CN217463026U - 一种抗蛇行运动轨道车辆减振装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种抗蛇行运动轨道车辆减振装置，其包括：用于提供抗蛇形运动的减振阻尼的减振器；用于连接两个减振器中的至少四个腔室的液压回路；以及设置在液压回路上，用于改变液压回路的构型以及调节减振器输出的抗蛇形阻尼大小的液压阀。减振器至少包括第一减振器和与第一减振器并行设置的第二减振器，两个减振器所构成的至少四个腔室按照两两相连的方式形成互不连通的至少两条液压回路，两个液压回路按照能够基于液压阀改变回路构型的方式连通于液压阀，液压阀内还设置有以改变液压回路中液压介质的流量大小的方式连通于液压回路的阻尼阀。

Description

一种抗蛇行运动轨道车辆减振装置

技术领域

本实用新型涉及减振装置技术领域，尤其涉及一种抗蛇行运动轨道车辆减振装置。

背景技术

油压减振器是轨道车辆上的关键零部件，尤其是抗蛇行减振器，具有极高的技术含量，其工作性能的好坏直接关系到轨道车辆的乘坐舒适性与安全性。在列车上安装抗蛇行油压减振器，已成为一种趋势，且铁路总公司规定在速度高于160Km/h的列车上必须安装抗蛇行减振器。近年来，随着我国高铁技术的飞速发展，轨道车辆的速度也在不断提高，对抗蛇行减振器的技术要求也越来越高，各个科研机构对抗蛇行减振器的研究也不断加深。

目前我国动车组时速已达300千米/小时，车辆运行稳定性、安全性要求为本技术领域重要技术问题。现有技术中，轨道车辆由于车体及转向架固有结构，车辆在运行时会不可避免地呈现蛇行运动趋势，车辆运行轨迹与轨道吻合稳定性降低，进而降低车辆稳定性。车辆在不同时速运行时，需要不同抗蛇行运动阻尼力，而当车辆转向时减振装置仅需提供较小阻尼力。因此要求减振装置提供足够大的阻尼力并实现阻尼可控可调。传统减振装置中，各减振器独立工作、结构复杂、价格昂贵且不易维护。

公开号如CN109747365A的对比文件提出了一种液压装置及使用该液压装置的车辆，其包括分别用于对应车辆的四个车轮设置的前、后两对液压缸，前、后两对液压缸中，同一对液压缸的一个的有杆腔和无杆腔通过电磁换向阀与另一个的有杆腔和无杆腔选择连通，左右同侧的两个液压缸的有杆腔通过第一输油管路连通，无杆腔通过第二输油管路连通，第一、第二输油管路分别连接有蓄能器，液压互联装置还包括分别与第一、第二输油管路连通的、用于连接油箱和油泵的两条主输油管路，两条主输油管路上在沿朝向液压缸的流向上依次串接有用于换向和切断两条主输油管路的第一电磁阀以及分流和并流两条主输油管路的第二电磁阀，液压互联装置还包括控制装置以及与控制装置连接的分别用于测量车辆两侧高度的高度检测装置，所述控制装置控制连接电磁换向阀以及第一、第二电磁阀。

公开号如CN212195457U的中国专利公开了一种地铁多功能横向减振装置，包括斜对称布置的第一减振器和第二减振器；第一减振器和第二减振器的液压油路通过管路连通，且在连通的管路上安装有阻尼阀块；第一减振器和第二减振器内均包括通过油路依次连接的储油缸、压缩腔和拉伸腔。该地铁多功能横向减振装置，可以起到和传统的横向减振器加上抗蛇行减振器的作用；在车辆横向振动时，提供较小的阻尼力，起到和传统横向减振器类似的横向减振作用，改善舒适性；在车辆蛇形运动时，提供较大的阻尼力，起到和传统抗蛇行减振器类似的抗蛇行作用，提高运行稳定性。

公开号如CN111255848B的中国专利公开了一种轨道车辆减振器用可调阻尼阀及其调节方法，可调阻尼阀包括：阀腔，一端为进油端；出油孔，从侧面连通阀腔并靠近阀腔的进油端；阀座，固定于阀腔的进油端，阀座上设有沿轴向贯穿阀座的阀座内孔；阀芯，与阀腔间隙配合，阀芯上设有中心盲孔和阻尼孔，中心盲孔设于阀芯面向阀座的一端端面上并与阀座内孔连通，阻尼孔沿径向贯穿阀芯并与中心盲孔连通；调阀螺母，螺纹连接于阀腔的另一端；弹簧，压缩于阀芯与调阀螺母之间。

然而现有技术在轨道车辆抗蛇形运动方面的应用较少，难以在轨道车辆的抗蛇形运动中起到良好的效果。

此外，一方面由于对本领域技术人员的理解存在差异；另一方面由于申请人做出本实用新型时研究了大量文献和专利，但篇幅所限并未详细罗列所有的细节与内容，然而这绝非本实用新型不具备这些现有技术的特征，相反本实用新型已经具备现有技术的所有特征，而且申请人保留在背景技术中增加相关现有技术之权利。

实用新型内容

针对现有技术之不足，本实用新型提供了一种抗蛇行运动轨道车辆减振装置，其包括：用于提供抗蛇形运动的减振阻尼的减振器；用于连接两个减振器中的至少四个腔室的液压回路；以及设置在液压回路上，用于改变液压回路的构型以及调节减振器输出的抗蛇形阻尼大小的液压阀。

根据一种优选的实施方式，减振器至少包括第一减振器和与第一减振器并行设置的第二减振器，两个减振器所构成的至少四个腔室按照两两相连的方式形成互不连通的至少两条液压回路，两个液压回路按照能够基于液压阀改变回路构型的方式连通于液压阀，液压阀内还设置有以改变液压回路中液压介质的流量大小的方式连通于液压回路的阻尼阀。

根据一种优选的实施方式，减振器还包括连接于车体的减振器缸体以及至少部分从减振器缸体内延伸至减振器缸体外并滑动连接于减振器缸体的减振器阀杆，减振器阀杆连接于转向架。

根据一种优选的实施方式，第一减振器中设置有至少部分位于第一有杆腔室的第一阀杆，第二减振器中设置有与第一阀杆的延伸方向呈反向/同向延伸的至少部分位于第二有杆腔室的第二阀杆。

根据一种优选的实施方式，第一减振器的第一有杆腔室和第一无杆腔室分别按照能够将腔室内的液压介质通过液压管传递至液压阀的方式连通于液压阀，第二减振器的第二有杆腔室和第二无杆腔室亦分别按照能够将腔室内的液压介质通过液压管传递至液压阀的方式连通于液压阀。

根据一种优选的实施方式，液压阀内设置有能够以改变液压回路构型的方式连通于液压回路的换向阀，液压回路在换向阀的作用下可以形成连通第一有杆腔室和第二无杆腔室的第一液压回路，以及连通第一无杆腔室和第二有杆腔室的第二液压回路；或者形成连通第一有杆腔室和第一无杆腔室的第一液压回路，以及连通第二有杆腔室和第二无杆腔室的第二液压回路；或者形成连通第一有杆腔室和第二有杆腔室的第一液压回路，以及连通第一无杆腔室和第二无杆腔室的第二液压回路。

根据一种优选的实施方式，液压回路上设置有以储存和释放液压介质的方式连通于液压回路的蓄能器。蓄能器包括设置在第一液压回路上的第一蓄能器以及设置在第二液压回路上的第二蓄能器，两个蓄能器按照互不影响的方式相互独立地作用于每条液压回路。

根据一种优选的实施方式，阻尼阀包括分别连通于第一液压回路以及第二液压回路上的第一阻尼阀和第二阻尼阀，两个阻尼阀按照改变液压回路中流量大小的方式相互独立地连通于第一液压回路以及第二液压回路。

根据一种优选的实施方式，当轨道车辆发生蛇形运动时，液压回路中的至少部分液压介质经过阻尼阀，阻尼阀中用于供液压介质流通的至少空间变窄，以使得在同等的压强下流过阻尼阀的液压介质变少。

根据一种优选的实施方式，减振器还包括连接于车体的减振器阀杆，以及连接于转向架的减振器缸体，减振装置能够基于减振器阀杆和减振器缸体提供阻碍车体相对于转向架运动的阻尼力。

本实用新型的有益技术效果：

第一，抗蛇形效果和适应性好。本实用新型所提出的液压互联装置设置有可以调节的液压阀，其内部包括用于调节阻尼的阻尼阀，阻尼阀作用于液压回路使得液压介质在流经液压回路时能够受到可调控的抗蛇形阻尼并将该抗蛇形阻尼传递至转向架和车体，能够在多种情况下起到良好的抗蛇形效果；通过过不同的液压系统构型，抗蛇形阻尼还可以是直接作用于液压缸阀杆上的液压力，此时阻尼阀还能够起到快速消除系统震荡的作用。

第二，控制方式灵活。阀系动作/控制信号可远程输入或者由驾驶员手动输入，控制方式灵活，在由于网络或其余意外故障的情况下，能够由驾驶员根据实际情况进行控制，降低故障的影响。

第三，制造和维护成本低。阀系外置于液压缸，极大简化减振器的设计与制造，降低成本，便于系统安装、布置与后期维护。

附图说明

图1为本实用新型提供的一种轨道车辆抗蛇行运动减振装置简化结构示意图；

图2为本实用新型提供的减振装置的液压回路示意图；

图3为本实用新型提供的在应用场景中的减振装置的工作原理图；

图4为本实用新型提供的抗蛇行运动减振装置的减振器在一种优选的实施方式下的简化结构示意图；

图5为本实用新型提供的减振装置在一种优选实施方式下的结构示意图；

图6为本实用新型提供的减振装置在一种优选实施方式下的结构示意图；

图7为本实用新型提供的减振装置在一种优选实施方式下的结构示意图；

图8为轨道车辆蛇形运动的示意图；

图9为本实用新型提供的减振装置在一种优选实施方式下的结构示意图。

附图标记列表

1：减振器；2：减振器阀杆；3减振器缸体；4：有杆腔室；5：无杆腔室；6：第一液压回路；7：第二液压回路；8：液压阀；9：转向架；10：车体；11：蓄能器；12：阻尼阀；1-1：第一减振器；1-2：第二减振器； 2-1：第一阀杆；2-2：第二阀杆；3-1：第一缸体；3-2：第二缸体；4-1：第一有杆腔室；4-2：第二有杆腔室；5-1：第一无杆腔室；5-2：第二无杆腔室；11-1：第一蓄能器；11-2：第二蓄能器；12-1：第一阻尼阀；12-2：第二阻尼阀；13：车辆纵向中心线。

具体实施方式

下面结合附图进行详细说明。

实施例1

图1所示为一种抗蛇行运动减振装置，其包括：

用于提供减振阻尼的减振器1，以及用于控制减振器输出的抗蛇形阻尼大小的液压阀8。

本文中规定，位于第一减振器1-1的一侧为第一侧，位于第二减振器1-2 的一侧为第二侧；并规定车辆的行驶方向是由第一有杆腔室4-1指向第一无杆腔室5-1的方向。

机车的蛇行运动是指机车在直线上高速运行时可能会出现的一种横向振动。由于车轮踏面呈锥形，且轮缘与钢轨间存在间隙，当轮对中心在行进中偶尔偏离直线轨道的中心时，两车轮便以不同直径的滚动圆在钢轨上滚动，轮对一面作横向摆动，一面绕其质心的垂直轴来回转动，而产生一种类似蛇行的波形运动。机车的蛇形运动又可以分为车轮蛇形运动和转向架蛇形运动，如图8所示，转向架的蛇形运动会使得转向架前后两个轮对在横向上向相反的方向来回摆动。本实用新型所提供的减振装置面对于转向架的蛇形运动，目的在于阻止转向架的横向摆动。

根据一种优选的实施方式，减振器1包括第一减振器1-1和第二减振器 1-2。优选地，两个减振器1均沿车辆的长度方向按照相互并行的方式设置在车辆纵向中心线13的两侧。优选地，减振器1中还包括减振器阀杆2和减振器缸体3。优选地，减振器阀杆2连接于转向架9，减振器缸体3连接于车体10，(反之亦可)以使得减振器1能够基于连接于转向架9的减振器阀杆2和连接于车体10的减振器缸体3，将抵抗车辆进行蛇形运动的阻尼力提供给车体10和转向架9以阻碍二者之间由转向架9蛇形运动引起的相对运动。

如图1所示，优选地，两个减振器1被构造为相同的内部结构并使得两个减振器阀杆2向外延伸的方向彼此相反。优选地，减振器包括用于形成减振器腔室的减振器缸体3和设置在减振器缸体3所形成的腔室中并滑动连接于减振器缸体3内壁的减振器活塞。优选地，减振器活塞以固定或可拆卸的方式连接于减振器阀杆2，更优选地，减振器阀杆2的至少部分位于减振器 1的腔室内，与之相对的另一部分则能够贯穿减振器缸体3的至少一端并延伸至外部空间中。优选地，减振器阀杆2与减振器缸体3互相接触的两个表面以能够保持气密性的方式滑动连接，以使得减振器阀杆2能够在减振器缸体3的长度方向上做往复运动，优选地，当车辆转弯或者车辆发生蛇形运动时，两个减振器活塞分别带动各自对应的减振器阀杆2以相互背离或者相互靠近的方式运动。

根据另一种优选的实施方式，如图4所示，第一减振器1-1和第二减振器1-2按照相互并行并按照两个减振器阀杆2向外延伸的方向相同的方式设置在车辆的两侧。

根据一种优选的实施方式，减振器1的腔室被减振器活塞分割为至少部分包含减振器阀杆2的有杆腔室4和不包含减振器阀杆2的无杆腔室5，优选地，至少两个减振器1的形成的四个腔室之间通过受液压阀8控制的液压回路相互连通以使得位于一个腔室内的液压介质能够在液压阀8的控制下以变阻尼的方式流入另一个腔室。优选地，液压阀8包括至少四个进/出液口，其内部设置有具有换向功能的换向阀以及以改变液压管路内单位时间流量大小的方式改变液压回路阻尼力的阻尼阀12。优选地，液压阀8能够接收外部信号的控制以调控换向阀以及阻尼阀12的工作状态以改变液压回路构型以及改变液压回路的阻尼，从而适应车辆不同的行驶环境下的阻尼力的需要。优选地，液压阀8可以是分级可调阻尼阀或无极可调阻尼阀。

根据一种优选的实施方式，减振器1的各个腔室能够通过液压回路相互连通，液压回路上设置有用于调节阻尼的液压阀8。优选地，液压阀8能够接收并响应于外部控制信号，实现远程控制。优选地，液压阀8还可以接收来自车辆驾驶室的控制信号，实现本地控制，以便于根据实际情况需要灵活选择液压阀8的控制方式。优选地，第一减振器1-1包括第一有杆腔室4-1 和第一无杆腔室5-1，二者通过互不干涉的两条液压管连通至液压阀8；优选地，第二减振器1-2包括通过互不干涉的两条液压管连通至液压阀8的第二有杆腔室4-2和第二无杆腔室5-2，上述连接方式形成以液压阀8为中心向外延伸的至少四条液压支路。优选地，在设置于液压阀8中的换向阀的作用下，四条液压支路之间能够按照不同的方式相互连通以形成供液压介质在至少两个腔室之间流通的至少三种构型的液压回路。例如，液压回路构型可以是，如图5所示，第一有杆腔室4-1连接于第二无杆腔室5-2以构成第一液压回路6，第一无杆腔室5-1连通于第二有杆腔室4-2以构成第二液压回路7。如图6所示，第一有杆腔室4-1连通于第一无杆腔室5-1以构成第一液压回路6，第二有杆腔室4-2连通于第二无杆腔室5-2以构成第二液压回路7。如图7所示，第一无杆腔室5-1连通于第二无杆腔室5-2以构成第一液压回路6，第一有杆腔室4-1连通于第二有杆腔室4-2以构成第二液压回路7。优选地，管路的连接构型还可以是图9所示的四个液压支路均互相联通，任意液压支路之间可以互相进行介质交换的构型。

根据一种优选的实施方式，设置在液压阀8中的至少两个阻尼阀12能够以阻尼可变的方式分别连接在第一液压回路6和第二液压回路7上，以使得在压力差作用下，在两个液压回路上流经阻尼阀12的液压介质流量大小能够由于阻尼阀12的调控而改变。优选地，阻尼阀12至少包括第一阻尼阀12-1和第二阻尼阀12-2，第一阻尼阀12-1和第二阻尼阀12-2分别连通于第二液压回路7和第一液压回路6中，第一阻尼阀12-1和第二阻尼阀12-2 能够受同一控制信号调控改变为相同的通道尺寸，以使得第一液压回路6和第二液压回路7中的提供相同大小的阻尼系数。优选地，阻尼阀12调控液压介质流量大小的方式可以是改变自身可供液压介质流过的通道的尺寸。进一步地，液压介质流经阻尼阀12的时候所受到的阻尼力的大小因阻尼阀12 的调控而改变，由于液压介质的不可压缩性质以及力的作用是相互的性质，使得液压介质受到的阻尼力能够通过液压回路传递到减振器1的腔室内并作用于减振器活塞以及减振器缸体3，阻尼力最终反馈回与减振器连接的车体10和转向架9，起到辅助车体抵抗蛇形运动的作用。优选地，阻尼阀12的设置还能够抑制液压管路内的快速液压力变化，使得液压管路内的液压力变化更加舒缓平稳，从而能够消除液压管路内的压力振荡，提升减振器1的工作平稳性并且延长减振器1的使用寿命。

根据一种优选的实施方式，位于车辆第一侧的第一减振器1-1和位于车辆第二侧的第二减振器1-2的各个部件(缸体、阀杆)连接于车辆的转向架 9/车体10，以使得车辆在进行蛇形运动或具有蛇形运动趋势的时候分别对车辆的两侧施加方向相反的阻尼力以对抗车辆的蛇形运动或蛇形运动趋势。可选地，减振器缸体3以固定或可拆卸的方式连接于转向架9/车体10，减振器阀杆2以固定或可拆卸的方式连接于车体10/转向架9，即当一个减振器缸体3连接于转向架9时，其减振器阀杆2连接于车体10；或者减振器缸体3和减振器阀杆2二者之间互换位置，即当减振器缸体3连接于车体 10时，相应的减振器阀杆2连接于转向架9。优选地，第一减振器1-1和第二减振器1-2的减振器缸体3均连接于车体10，第一减振器1-1和第二减振器1-2的减振器阀杆2均连接于转向架9。

当车体10与转向架9之间发生一定角度的相对旋转的时候，车体10 的两侧和转向架9的两侧会发生一定程度的位置变化。例如，当车体10的一侧相对于转向架9的一侧朝向车辆行驶的方向发生相对偏移时，车体10 的另一侧相对于转向架9的另一侧朝向车辆行驶方向的反方向发生相对偏移。车体10与转向架9的相对位置变化改变相应的力学作用方式，并将该力学作用传递至两侧的减振器，带动一侧的减振器阀杆2向减振器缸体3内压缩，另一侧的减振器阀杆2则向减振器缸体3外拉伸，进而带动两侧的减振器活塞运动，以使得位于两侧减振器1各个腔室内的液压介质之间产生压强差，从而由已经设定的第一液压回路6以及第二液压回路7内流动。此时，设置在两个液压回路上阻尼阀12基于接收到的控制信号以改变液压管路内的单位流量大小，进而改变液压介质所受的阻尼力的大小，而该阻尼力能够直接反馈给车体10以及转向架9，最终达到适应当前的实际运行状况，调整减振器1输出的阻尼力的大小，提高车体的运行平稳性的目的。

例如，如图3所示，当车体10产生相对于转向架9向左蛇行运动趋势时，第一减振器1-1被压缩，其第一有杆腔室4-1内液压力降低，第一无杆腔室5-1内压力升高。第二减振器被拉伸，其第二有杆腔室4-2内压力升高，第二无杆腔室5-2内压力降低。在上述情况下，如图5所示，液压阀8响应于接收到的外部控制信号改变换向阀的工作状态，连通第一有杆腔室4-1和第二无杆腔室5-2以形成供液压介质流通的第一液压回路6，且连通第一无杆腔室5-1和第二有杆腔室4-2以形成供液压介质流通的第二液压回路7。此时液压回路6所互联的两个液压腔室压力下降，液压回路7所互联的两个腔室压力上升。两液压回路之间的压差催动液压介质流经液压阀8。通过外部信号调控液压阀8控制通流量的大小可实现液压系统的变阻尼力输出。当车体发生相对于转向架向右蛇行运动趋势时，则变为液压回路6所连接液压腔室压力升高，液压回路7所连接液压腔室压力降低，两条液压回路压力差催动液压介质流液压阀实现可调阻尼力输出。根据一种优选的实施方式，液压回路上设置有能够为液压回路提供缓冲以及补充液压油的蓄能器11，优选的，如图5所示，至少两个蓄能器11分别设置在第一液压回路6和第二液压回路7上以使得二者能够各自独立地作用于第一液压回路6和第二液压回路7。优选地，第一蓄能器11-1设置在第一液压回路6上，第二蓄能器 11-2并设置在第二液压回路7上。优选地，第二蓄能器11-2构造与第一蓄能器11-1相同。在两个减振器1工作时，液压回路中的压力会以极快的速度传导至液压介质所能够抵达的每一处回路上，不可避免地会给液压回路连接的各个部件产生较大的液压冲击力，不利于减振装置的持续稳定运行，使得减振装置的寿命因此缩减，蓄能器11的设置使得液压回路中的瞬时液压冲击力能够有至少部分转换为机械能和内能储存在蓄能器11中，即至少部分的液压介质能够进入蓄能器11储存起来并使蓄能器11本身获得一部分的弹性势能/重力势能以及部分内能，从而为液压回路提供缓冲，降低液压冲击力，提升减振装置的稳定运行性能，延长减振装置的寿命。优选地，蓄能器11能够在该液压冲击力消减以后基于压差的变化将储存与自身内部的液压介质回输到液压回路中，并逐渐释放自身储存的机械能和内能，以此将瞬时的、高峰值的液压冲击力转化为峰值更小，持续时间更长的能量吸收和释放过程，以将液压回路内的液压力保持在预设的压力大小(范围)，从而起到适应实际行驶场景提供适宜的液压回路压力的作用。优选地，蓄能器11 的工作能够是通过接收到由控制系统发送的控制信号并将其转化成为自身能够识别的工作信号的方式来控制的。优选地，控制系统的向蓄能器11发送的控制信号能够是根据接收到的由设置于液压回路内的压力传感器实时发送的检测数据来计算并生成的。

根据一种优选的实施方式，抗蛇行运动减振装置的输出阻尼力大小可由液压阀8调节，既满足车辆不同运行状态对抗蛇行运动阻尼力的需求，又可在车辆转向时卸载阻尼力，实现车辆平稳转向。减振装置阻尼力调节由液压阀8实现，液压阀8调控可依据编程逻辑以车速、加速度、车体10与转向架9相对转角及其角加速度等信号作为判定输入，自动调整。也可通过车辆车载计算控制单位(例如可以是车辆驾驶室)发出指令，实现自动和手动控制方式的灵活选择。需要注意的是，上述具体实施例是示例性的，本领域技术人员可以在本实用新型公开内容的启发下想出各种解决方案，而这些解决方案也都属于本实用新型的公开范围并落入本实用新型的保护范围之内。本领域技术人员应该明白，本实用新型说明书及其附图均为说明性而并非构成对权利要求的限制。本实用新型的保护范围由权利要求及其等同物限定。本实用新型说明书包含多项实用新型构思，诸如“优选地”、“根据一个优选实施方式”或“可选地”均表示相应段落公开了一个独立的构思，申请人保留根据每项实用新型构思提出分案申请的权利。

Claims (9)

1.一种抗蛇行运动轨道车辆减振装置，其包括：

减振器(1)，用于提供抗蛇形运动的减振阻尼，

液压回路，用于连接两个减振器(1)中的至少四个腔室，

液压阀(8)，设置在液压回路上，用于改变液压回路的构型以及调节减振器(1)输出的抗蛇形阻尼大小，

其特征在于，所述减振器(1)至少包括第一减振器(1-1)和与第一减振器(1-1)并行设置的第二减振器(1-2)，两个所述减振器(1)所构成的至少四个腔室按照两两相连的方式形成互不连通的至少两条液压回路，所述两个液压回路按照能够基于所述液压阀(8)改变回路构型的方式连通于所述液压阀(8)，所述液压阀(8)内还设置有以改变所述液压回路中液压介质的流量大小的方式连通于所述液压回路的阻尼阀(12)；两个减振器(1)均沿车辆的长度方向按照相互并行的方式设置在车辆纵向中心线(13)的两侧，减振器(1)中还包括减振器阀杆(2)和减振器缸体(3)，减振器阀杆(2)连接于转向架(9)，减振器缸体(3)连接于车体(10)；所述减振器(1)还包括连接于车体(10)的减振器缸体(3)以及至少部分从所述减振器缸体(3)内延伸至减振器缸体(3)外并滑动连接于所述减振器缸体(3)的减振器阀杆(2)，所述减振器阀杆(2)连接于转向架(9)。

2.根据权利要求1所述的抗蛇行运动轨道车辆减振装置，其特征在于，所述第一减振器(1-1)中设置有至少部分位于第一有杆腔室(4-1)的第一阀杆(2-1)，所述第二减振器(1-2)中设置有与第一阀杆(2-1)的延伸方向呈反向/同向延伸的至少部分位于第二有杆腔室(4-2)的第二阀杆(2-2)。

3.根据权利要求2所述的抗蛇行运动轨道车辆减振装置，其特征在于，所述第一减振器(1-1)的第一有杆腔室(4-1)和第一无杆腔室(5-1)分别按照能够将腔室内的液压介质通过液压管传递至液压阀(8)的方式连通于所述液压阀(8)，所述第二减振器(1-2)的第二有杆腔室(4-2)和第二无杆腔室(5-2)亦分别按照能够将腔室内的液压介质通过液压管传递至液压阀(8)的方式连通于所述液压阀(8)。

4.根据权利要求3所述的抗蛇行运动轨道车辆减振装置，其特征在于，所述液压阀(8)内设置有能够以改变液压回路构型的方式连通于所述液压回路的换向阀，所述液压回路在所述换向阀的作用下可以形成连通第一有杆腔室(4-1)和第二无杆腔室(5-2)的第一液压回路(6)，以及连通第一无杆腔室(5-1)和第二有杆腔室(4-2)的第二液压回路(7)；

或者形成连通第一有杆腔室(4-1)和第一无杆腔室(5-1)的第一液压回路(6)，以及连通第二有杆腔室(4-2)和第二无杆腔室(5-2)的第二液压回路(7)；

或者形成连通第一有杆腔室(4-1)和第二有杆腔室(4-2)的第一液压回路(6)，以及连通第一无杆腔室(5-1)和第二无杆腔室(5-2)的第二液压回路(7)；

或者形成第一有杆腔室(4-1)、第二有杆腔室(4-2)、第一无杆腔室(5-1)和第二无杆腔室(5-2)任意互联的回路构型。

5.根据权利要求4所述的抗蛇行运动轨道车辆减振装置，其特征在于，所述液压回路上设置有能够以储存和释放液压介质来调整液压回路的压力的与所述液压回路连通的蓄能器(11)。

6.根据权利要求5所述的抗蛇行运动轨道车辆减振装置，其特征在于，所述蓄能器(11)包括设置在所述第一液压回路(6)上的第一蓄能器(11-1)以及设置在第二液压回路(7)上的第二蓄能器(11-2)，所述两个蓄能器(11)按照互不影响的方式相互独立地作用于每条液压回路。

7.根据权利要求6所述的抗蛇行运动轨道车辆减振装置，其特征在于，所述阻尼阀(12)包括分别连通于所述第一液压回路(6)以及第二液压回路(7)上的第一阻尼阀(12-1)和第二阻尼阀(12-2)，两个所述阻尼阀(12)按照改变液压回路中流量大小的方式相互独立地连通于第一液压回路(6)以及第二液压回路(7)。

8.根据权利要求7所述的抗蛇行运动轨道车辆减振装置，其特征在于，当所述轨道车辆发生蛇形运动时，所述液压回路中的至少部分液压介质经过所述阻尼阀(12)，所述阻尼阀(12)通过调整用于供所述液压介质流通的至少空间变窄，以使得在同等的压差下流过所述阻尼阀(12)的液压介质变少。

9.根据权利要求1所述的抗蛇行运动轨道车辆减振装置，其特征在于，所述减振器还包括连接于车体的减振器阀杆(2)，以及连接于转向架的减振器缸体(3)，所述减振装置能够基于所述减振器阀杆(2)和减振器缸体(3)提供阻碍所述车体(10)相对于所述转向架(9)运动的阻尼力。

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