CN217260056U - 一种轨道车辆互联式二系悬挂横向减振装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种轨道车辆互联式二系悬挂横向减振装置,至少包括用于轨道车辆转向的前转向架和后转向架，前转向架两侧分别沿车厢纵轴线对称设置有第一横向减振器和第二横向减振器。后转向架两侧分别沿车厢主轴线对称设置有第三横向减振器和第四横向减振器。通过电磁换向阀控制前转向架和后转向架上的横向减振器的互联关系以适应车辆沿直线路行驶和沿曲线路行驶时所需要的不同的液压力的大小，充分保障车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。

Description

一种轨道车辆互联式二系悬挂横向减振装置

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆减振技术领域，尤其涉及一种轨道车辆互联式二系悬挂横向减振装置。

背景技术

伴随着我国轨道车辆技术的迅速发展，进一步提高轨道车辆的临界速度、运行平稳性和曲线通过能力仍然是一项持续性挑战。具有一定踏面形状的轨道轮对即使沿着平直轨道运转，受到微小激扰后就会产生一种振幅保持不变或继续增大直至轮缘接触钢轨后受到约束的特有运动，此时轮对在向前滚动时一面横向往复摆动，一面又绕铅锤中心来回转动，其轮对中心轨迹呈波浪形，称蛇形运动，当激扰消失而剧烈的蛇形运动不能收敛时，称蛇形失稳。受限于轮对结构和轮轨接触关系，自激蛇形振动不可避免。在不同的车速下，轮对的蛇形运动又会引起转向架和车厢在横向平面内的振动，称为车厢蛇形(一次蛇形)和转向架蛇形(二次蛇形)。一次蛇形会引起车厢明显的低频晃动，接近人体能够感知的低频段，严重影响乘坐舒适性；二次蛇形会引起以转向架相对于车厢剧烈振动，振动频率较高，严重影响车辆运行稳定性。在曲线通过能力方面，高速重载下通过曲线路段时，车辆的轮轴横向力增大，车辆的轮轨冲击加剧后导致轮轨磨耗、噪声和振动增大。

对于一次蛇形，一般可以通过添加足够的二系横向阻尼来避免车厢蛇形失稳或低阻尼状态。目前，二系横向阻尼多为横向减振器提供，但是各减振器独立工作、结构复杂、价格昂贵且不易维护。例如，现有技术 CN204368167U提供了一种100％低地板轻轨车辆用无动力转向架，侧梁结构的一系弹簧安装座、二系弹簧安装座为复合式一体结构；二系横向与垂向减振器复合安装座焊接于侧梁端部；制动吊座、齿轮箱吊座、磁轨止挡座焊接于侧梁外侧；采用刚性直轴、直径在Φ500-Φ600弹性车轮轮对，两弹性车轮通过过盈配合与车轴装配在一起；转向架四角布置的垂向减振器和横向减振器装置。

CN201865011U提供了一种轨道稳定装置，液压马达与激振器相连；激振器置于支撑架，支撑架上对称布置有夹钳油缸，夹钳油缸铰接夹钳轮；在支撑架的下方设置有水平油缸，水平油缸的两侧连接两个走行轮；支撑架上对称布置有垂直油缸。

但上述对比文件在车辆在不同时速和载重发生变化情况下，减振装置中液压力几乎不变；尤其在车辆沿曲线行进时，无法提供足够的横向液压力以维持车辆稳定运行。并且，轨道车辆单节车厢长度较长，即使前后转向架各有1组2个横向减振器，但前后减振装置不能有效配合工作，无法使车厢在过弯时获得最佳运动姿态。

此外，一方面由于对本领域技术人员的理解存在差异；另一方面由于发明人做出本实用新型时研究了大量文献和专利，但篇幅所限并未详细罗列所有的细节与内容，然而这绝非本实用新型不具备这些现有技术的特征，相反本实用新型已经具备现有技术的所有特征，而且申请人保留在背景技术中增加相关现有技术之权利。

实用新型内容

本实用新型提出一种轨道车辆互联式二系悬挂横向减振装置，至少包括用于轨道车辆转向的前转向架和后转向架，所述前转向架两侧分别沿车厢纵轴线对称设置有第一横向减振器和第二横向减振器。所述后转向架两侧分别沿车厢主轴线对称设置有第三横向减振器和第四横向减振器。所述第一横向减振器按照能够针对轨道车辆的直线和曲线运行状态进行区别减振的方式通过第一电磁换向阀与所述第二横向减振器或所述第三横向减振器液压回路互联；所述第二横向减振器按照能够针对轨道车辆的直线和曲线运行状态进行区别减振的方式通过第一电磁换向阀与所述第一横向减振器或所述第四横向减振器液压回路互联。

根据一种优选的实施方式，所述前后转向架通过牵引装置与所述车厢连接，所述第一横向减振器、第二横向减振器、第三横向减振器和第四横向减振器设置于所述牵引装置与所述转向架之间。所述第一横向减振器、第二横向减振器、第三横向减振器和第四横向减振器均包括液压缸，所述液压缸包括缸体和活塞杆，所述液压缸的缸体和活塞杆分别连接所述牵引装置和所述转向架。

根据一种优选的实施方式，所述第一横向减振器与所述第三横向减振器在所述车厢的底盘上呈对角线分布，所述第二横向减振器与所述第四横向减振器在所述车厢的底盘上呈对角线分布。

根据一种优选的实施方式，所述液压缸包括有杆腔和无杆腔。在轨道车辆沿平直路线行驶时，所述第一电磁换向阀处于第一工作位置，所述第一横向减振器与所述第二横向减振器联通。所述前转向架上的所述第一横向减振器的有杆腔与所述第二横向减振器的有杆腔通过第一液压管路彼此联通；所述前转向架上的所述第一横向减振器的无杆腔与所述第二横向减振器的无杆腔通过第二液压管路彼此联通。所述第三横向减振器与所述第四横向减振器联通，其中，所述后转向架上的所述第三横向减振器的有杆腔与所述第四横向减振器的有杆腔通过第三液压管路彼此联通；所述后转向架上的所述第三横向减振器的无杆腔和所述第四横向减振器的无杆腔通过第四液压管路彼此联通。

根据一种优选的实施方式，所述第一横向减振器与所述第四横向减振器在所述车厢的底盘上位于所述车厢纵轴线的第一侧，所述第二横向减振器与所述第三横向减振器在所述车厢的底盘上位于所述车厢纵轴线相对第一侧的另一侧。

根据一种优选的实施方式，在轨道车辆沿弯道行驶时，所述第一电磁换向阀处于第二工作位置，所述第一横向减振器与所述第三横向减振器联通。所述第一横向减振器的有杆腔与所述第三横向减振器的有杆腔通过液压管路联通；所述第一横向减振器的无杆腔与所述第三横向减振器的无杆腔通过液压管路联通。所述第二横向减振器与所述第四横向减振器联通，其中，所述第二横向减振器的有杆腔与所述第四横向减振器的有杆腔通过液压管路联通；所述第二横向减振器的无杆腔与所述第四横向减振器的无杆腔通过液压管路联通。

根据一种优选的实施方式，所述液压管路按照能够在减振系统内提供合适液压力的方式在所述第一横向减振器、所述第二横向减振器、所述第三横向减振器和所述第四横向减振器的有杆腔液压管路和无杆腔液压管路上均设置有阻尼调节机构。

根据一种优选的实施方式，所述液压管路按照能够在减振系统内提供合适液压力的方式在每一条联通两个横向减振器的液压管路上设置有至少一个蓄能器。

根据一种优选的实施方式，所述液压管路上按照液压力能够被实时监测的方式设置有压力传感器。

根据一种优选的实施方式，所述压力传感器设置于液压管路、电磁换向阀和液压油缸工作腔油液进出口的至少一处。

本实用新型的有益之处在于：

第一，车辆前转向架和后转向架能够基于第一电磁换向阀的作用而实现协同调控状态和单独调控状态的切换，根据实际场景进行调控，能够弥补车辆在中高速阶段运行时横摆、摇头现象加剧、车辆驶入和驶出直线和曲线交汇段轮轨冲击加剧等不足，用于调整不同的车体运动姿态。

第二，根据车辆的直线运行状态和曲线运行状态提供不同的液压力需求。可调阻尼阀、电磁换向阀和蓄能器的设置使得减振装置能够根据不同的车速和载重运行在不同的路段、不同的轮轨磨损情况和轮轨接触关系时适应性自我调整以提供合适的液压力，使得减振装置能够变阻尼和变液压力输出。

第三，材料和装配简单，维护成本低，性能可靠。通过液压缸进行减振较传统的进口减振器(单筒式或双筒式)，在液压缸中无需阀孔、阀片、补偿阀弹簧、底阀总成等设计，缸体为单缸体结构，制造加工和维护修理成本较低。蓄能器确保管路中的液压油保持充足的压力，增强减振系统的可靠性。

附图说明

图1为本实用新型所述的结构示意图；

图2为本实用新型的一个优选实施例在车辆沿直线路段行驶时，减振装置的工作示意图；

图3为本实用新型的一个优选实施例在车辆沿曲线路段行驶时，减振装置的工作示意图；

图4为实用新型的另一优选实施例在车辆沿直线路段行驶时，减振装置的工作示意图；

图5为本实用新型的另一优选实施例，在车辆沿曲线路段行驶时，装置的工作示意图；

图6为本实用新型的另一优选实施例，在第一电磁换向阀处于第三工作位置，而第二电磁换向阀、第三电磁换向阀、第四电磁换向阀和第五电磁换向阀处于第四工作位置时的工作示意图。

附图标记列表

F：第一牵引装置；R：第二牵引装置；A：第一横向减振器；B：第二横向减振器；C：第三横向减振器；D：第四横向减振器；A-1：第一活塞杆； A-2：第一有杆腔；A-3：第一活塞；A-4：第一无杆腔；B-1：第二活塞杆； B-2：第二有杆腔；B-3：第二活塞；B-4：第二无杆腔；C-1：第三活塞杆； C-2：第三有杆腔；C-3：第三活塞；C-4：第三无杆腔；D-1：第四活塞杆； D-2：第四有杆腔；D-3：第四活塞；D-4：第四无杆腔；5：前转向架；6：第一液压回路；7：第二液压回路；8：第三液压回路；9：第四液压回路； 10：第一电磁换向阀；11控制器；12各类传感器；13：后转向架；14：车厢；E-1：第一可调阻尼阀；E-2：第二可调阻尼阀；E-3：第三可调阻尼阀；E-4：第四可调阻尼阀；E-5：第五可调阻尼阀；E-6：第六可调阻尼阀； E-7：第七可调阻尼阀；E-8：第九可调阻尼阀；G-1：第一蓄能器；G-2：第二蓄能器；G-3：第三蓄能器；G-4：第四蓄能器；Y-1：第二电磁换向阀； Y-2：第三电磁换向阀；Y-3：第四电磁换向阀；Y-4：第五电磁换向阀；15：第六电磁换向阀；16：车厢行进方向；17：车厢理想位置；18：车厢实际位置。

具体实施方式

实施例1

下面结合附图1-6对本实用新型进行详细说明。

本实用新型提供一种轨道车辆互联式二系悬挂横向减振装置，至少包括用于轨道车辆转向的前转向架5和后转向架13。前转向架5两侧分别沿车厢14的纵轴线对称设置有第一横向减振器A和第二横向减振器B；后转向架13两侧分别沿车厢14主轴线对称设置有第三横向减振器C和第四横向减振器D。第一横向减振器A、第二横向减振器B、第三横向减振器C和第四横向减振器D均设置有液压缸，通过液压缸内的油液流经各油路中相应阻尼阀后消耗车辆振动时的能量，迅速衰减车身的振动。优选地，液压缸为双作用液压缸。设置于前转向架5上的第一横向减振器A和第二横向减振器B 与设置于后转向架13上的第三横向减振器C和第四横向减振器D能够根据当前车辆的运行状况的不同而切换彼此之间的液压回路连通关系，使得前转向架5和后转向架13上的减振器间能够协同作用，以减弱车辆在转弯时的蛇形运动，提高车辆的运行稳定性和曲线通过能力。

优选地，第一横向减振器A通过第一电磁换向阀10与第二横向减振器 B或第三横向减振器C液压回路互联，第一横向减振器A的液压缸的有杆腔和无杆腔的管路均连接到第一电磁换向阀10的第三侧，第二横向减振器B 和第三横向减振器C的液压缸的有杆腔和无杆腔的管路均连接到第一电磁换向阀10与第三侧相对的第四侧，通过改变第一电磁换向阀10的工作位置，能够改变第一横向减振器A的管路与第二横向减振器B的管路连通还是与第三横向减振器C的管路连通。第一电磁换向阀10的工作位置的改变能够是基于车辆的控制中心自动发送的控制信号或是来自车辆管理人员的控制中枢发送的控制信号。通过这样的设置方式，通过对车辆的运行状况的检测，能够根据车辆处于直线运行状态和弯道运行状态下的不同的车辆摆动情况该改变第一横向减振器A和第二横向减振器B和第三横向减振器C的管路连通状况。

优选地，设置于后转向架13上的第四横向减振器D的液压缸的有杆腔和无杆腔的管路连接到第一电磁换向阀10的第三侧，通过改变第一电磁换向阀10的工作位置，能够改变第四横向减振器D的有杆腔和无杆腔的管路与设置于前转向架5上的第二横向减振器B的管路或与设置于后转向架13 上的第三横向减振器C的管路连通。以根据车辆的不同运行状态，控制前转向架5和后转向架13上的横向减振器的协同状态，以针对车辆的直线运行和弯道运动状态提供区别的减振性能，保障车辆的运行稳定。

如图2所示，当车辆沿近似理想的平直轨道上行驶时，当车辆受到轨道不平顺、轮轨冲击和侧向风等自然与非自然因素的干扰时，车厢14发生横摆运动或相对于转向架构架发生横摆运动。此时第一电磁换向阀10位于如图1和图2所示的第一工作位置时，此时第一横向减振器A与第二横向减振器B的液压管路通过第一电磁换向阀10连通，通过第一横向减振器A与第二横向减振器B之间的液体流动阻力平衡车辆的摆动。此时，前转向架5上的第一横向减振器A的第一有杆腔A-2与第二横向减振器B的第二有杆腔 B-2通过第一液压回路6彼此连通。前转向架5上的第一横向减振器A的第一无杆腔A-4与第二横向减振器B的第二无杆腔B-4通过第二液压回路7彼此连通。

此时第四横向减振器D的液压管路和第三横向减振器C的液压管路通过第一电磁换向阀10连通，通过第四横向减振器D与第三横向减振器C之间的液体流动阻力平衡车辆的摆动。后转向架13上的第三横向减振器C的第三有杆腔C-2与第四横向减振器D的第四有杆腔D-2通过第三液压回路8 彼此连通；后转向架13上的第三横向减振器C的第三无杆腔C-4和第四横向减振器D的第四无杆腔D-4通过第四液压回路9彼此连通。

此时，沿车厢14纵轴线两侧分布的横向减振装置之间的运动方向相反，即当位于车厢14的第五侧的第一横向减振器A和第四横向减振器D均为拉伸(压缩)运动时，位于车厢14相对第五侧的第六侧的第二横向减振器B 和第三横向减振器C均为压缩(拉伸)运动。

如图3所示，当车辆沿曲线路行驶时，当车辆受到轨道不平顺、轮轨冲击和侧向风等自然与非自然因素的干扰时，车厢14发生大幅横摆运动或摇头运动或是二者耦合运动即车厢14的蛇形运动。此时调整第一电磁换向阀 10位于如图3所示的第二工作位置时，此时位于前转向架5上的第一横向减振器A与位于后转向架13上的第三横向减振器C的液压管路通过第一电磁换向阀10连通，第一横向减振器A的第一有杆腔A-2与第三横向减振器 C的第三无杆腔C-4通过第一液压回路6连通；第一横向减振器A的第一无杆腔A-4与第三横向减振器C的第三无杆腔C-4通过第二液压回路7连通。此时，位于前转向架5上的第二横向减振器B与位于后转向架13上的第四横向减振器D的液压管路通过第一电磁换向阀10连通。第二横向减振器B 的第二有杆腔B-2与第四横向减振器D的第四有杆腔D-2通过第三液压回路 8连通；第二横向减振器B的第二无杆腔B-4与第四横向减振器D的第四无杆腔D-4通过第四液压回路9连通。通过彼此连通的减振器之间的液体流动阻力以平衡车辆的摆动。

此时，彼此连通的第一横向减振器A和第三横向减振器C之间做同向运动；第二横向减振器B和第四横向减振器D之间仍然做同向运动。即，当第一横向减振器A为压缩(拉伸)运动时，与之连通的第三横向减振器C为压缩(拉伸)运动；当第二横向减振器B为压缩(拉伸)运动时，与之连通的第四横向减振器D为压缩(拉伸)运动。优选地，第一电磁换向阀10的第一工作位置为初始位置，第二工作位置为终止位置。

根据一种优选的实施方式，所述前转向架5别通过第一牵引装置F与车厢14连接；后转向架13分和第二牵引装置R与车厢14连接。所述第一横向减振器A和第二横向减振器B设置于第一牵引装置F与前转向架5之间；第三横向减振器C和第四横向减振器D均设置于第二牵引装置R与后转向架13之间。第一横向减振器A、第二横向减振器B、第三横向减振器C和第四横向减振器D均包括液压缸。优选地，液压缸包括缸体和活塞杆，液压缸的缸体连接牵引装置(转向架)，活塞杆连接转向架(牵引装置)。通过减振器将来自转向架上的摆动进行平衡后能够降低传递给车厢14的摆动的强度，减少车辆移动时车体相对钢轨的横向偏移量，提高车辆的运行稳定性和乘坐舒适性。

根据一种优选的实施方式，第一横向减振器A与第三横向减振器C在车厢14的底盘上呈对角线分布，第二横向减振器B与第四横向减振器D在车厢14的底盘上呈对角线分布。

根据一种优选的实施方式，在第一横向减振器A、第二横向减振器B、第三横向减振器C和第四横向减振器D的有杆腔液压管路和无杆腔液压管路上均设置有阻尼调节机构，在能够防止装置超调的同时，能够迅速衰减系统振动，并可以使得减振装置实现可变液压力输出，以满足车辆在不同的运行状态和运行环境中的不同液压力需求。优选地，阻尼调节机构例如可以是可调阻尼阀。可调阻尼阀可以是分级可调阻尼阀或无级可调阻尼阀。

根据一种优选的实施方式，液压管路按照能够在减振装置内提供合适液压力的方式在每一条连通两个横向减振器的液压管路上设置有至少一个蓄能器。用于调整液压系统的预充压力。优选地，在液压缸液体动刚度和减振装置整体动态刚度和动态阻尼发生变化后，减振装置刚度也发生改变。刚度变化后，减振装置工作响应时间、产生的回转力矩大小以及整个二系悬挂横向刚度均会发生变化，从而影响车辆运行稳定性、平稳性和曲线通过能力。根据一种优选的实施方式，液压管路上按照液压力能够被实时监测的方式设置有压力传感器。优选地，可调阻尼阀、电磁换向阀和蓄能器均设置于液压缸外，以便于检修。

根据一种优选的实施方式，本实施例的减振装置还与控制器11和各类传感器12信号连接，以获悉车厢的状态，接收并响应控制信号。

为便于理解，以下结合实际动作情况对本实施例的原理进行描述：

当车辆沿近似理想的平直轨道上行驶时，第一电磁换向阀10处于如图 1或图2所示的第一工作位置，此时位于前转向架5上的第一横向减振器A 与第二横向减振器B的有杆腔和无杆腔分别连通。在车厢14相对于前转向架5沿Y轴正方向做横摆运动时，第一横向减振器A中的活塞杆做拉伸运动；第二横向减振器B中的活塞杆做压缩运动。此时，第一减振器中有杆腔A-2 中的油液流经可调阻尼阀E-1，通过电磁换向阀10，进入到减振装置B的有杆腔B-2中，对该腔油液进行补充；此时，减振装置B中无杆腔B-4的油液流经可调阻尼阀E-7，通过电磁换向阀10，进入到减振装置A的无杆腔A-4，对该腔油液进行补充。油液交换过程中，由于蓄能器G-1、G-2和可调阻尼阀E-1和E-7共同作用，使得管路中的油液具备一定液压力，该液压力分别作用在第一横向减振器A和第二横向减振器B上，从而通过牵引装置F作用于车厢14上。该力方向与车厢14发生横摆运动的方向相反，抑制车厢14 蛇形运动，提高轨道车辆运行稳定性。同理，在后转向架13中的第三减振器和第四减振器的工作原理与上述相同。

同理，当车厢14相对于前转向架5和后转向架13沿坐标轴负方向做横摆运动时，前转向架5中的减振装置A、B和后转向架13中的减振装置C 和D的工作原理与上述相同，区别在于各减振装置中活塞杆运动方向相反，油路中油液运动方向相反。

当车辆沿曲线路行驶时，第一电磁换向阀10处于如图3所示的第二工作位置，此时第一横向减振器A的无杆腔和有杆腔分别与第三横向减振器C 的无杆腔和有杆腔连通。在轨道车辆沿图3所示的平面向左行进，同时左转弯通过弯道时，车厢14在惯性力作用下，既相对于转向架构架5和13表现出沿坐标轴正方向做横摆运动，又表现出沿车厢纵轴线方向继续行进或者在转向架牵引作用下绕旋转轴逆时针做轻微摇头运动。此时，第一减振器A中的活塞杆A-1做压缩运动，即沿坐标轴做负方向运动；第三减振器C中的活塞杆C-1做压缩运动，即沿坐标轴做正方向运动。此时第一减振装置A中无杆腔A-4的油液流经可调阻尼阀E-2，进入蓄能器G-4；此时，减振装置C 中无杆腔C-4中的油液流经可调阻尼阀E-5，进入蓄能器G-4。此时，管路6 中油压升高，由于蓄能器G-4和可调阻尼阀E-1和E-5共同作用，使得减振装置刚度增加，从而产生一绕车厢14旋转轴线逆时针作用的回转力矩，该力矩通过心盘F和R作用于车厢14上，使得车厢14跟随转向架5和13 绕旋转轴逆时针旋转，此方向与车辆待转方向相同。此时，管路7中油压降低，但由于蓄能器G-3和可调阻尼阀E-1和E-6共同作用，使得管路中油压得到补充。由此，车厢14施加在转向架上的纵向力减少，使得轮轨冲击减小，提高车辆曲线通过能力。同理，处于另一对角线的前转向架5中减振装置C和后转向架13中减振装置D工作原理与上述相同。

同理，在轨道车辆沿平面向左行进，同时右转弯通过弯道时，车厢14 在惯性力作用下，既相对于转向架构架5和13表现出沿坐标轴负方向做横摆运动，又表现出沿纵向继续行进或者在转向架牵引作用下绕旋转轴逆时针做轻微摇头运动。此时，前后转向架13中减振装置A、B、C和D的工作原理与上述相同，区别在于各减振装置中活塞杆运动方向相反，油路中油液运动方向相反。

实施例2

本实施例为对实施例1的进一步改进和补充，重复的内容不再赘述。

本实施例提供一种轨道车辆互联式二系悬挂横向减振装置，第一横向减振器A与第四横向减振器D在车厢14的底盘上的分布方式为均位于车厢14 纵轴线的第一侧，第二横向减振器B与第三横向减振器C在车厢14的底盘上的分布方式为均位于车厢14纵轴线相对第一侧的第二侧。

如图4与图5所示，第一横向减振器A的有杆腔和无杆腔的液压管道通过第二电磁换向阀Y-1连接到第六电磁换向阀15的第三侧。第二横向减振器B的有杆腔和无杆腔的液压管道通过第三电磁换向阀Y-2连接到第六电磁换向阀15的第四侧。第三横向减振器C的有杆腔和无杆腔的液压管道通过第四电磁换向阀Y-3连接到第六电磁换向阀15的第四侧。第四横向减振器 D的有杆腔和无杆腔的液压管道通过第五电磁换向阀Y-3连接到第六电磁换向阀15的第三侧。优选地，第二电磁换向阀Y-1、第三电磁换向阀Y-2、第四电磁换向阀Y-3和第五电磁换向阀Y-4均为三位四通电磁换向阀。第二电磁换向阀和第五电磁换向阀Y-4为Y型换向阀。优选地，第三电磁换向阀Y-2和第四电磁换向阀Y-3为P型换向阀。

当第二电磁换向阀Y-1、第三电磁换向阀Y-2、第四电磁换向阀Y-3和第五电磁换向阀Y-4均处于工作位置时，减振装置的调节方式与实施例1相同。

当第二电磁换向阀Y-1、第三电磁换向阀Y-2、第四电磁换向阀Y-3和第五电磁换向阀Y-4均处于工作位置，而第六电磁换向阀15处于图6所示的第三工作位置时，第一横向减振器A、第二横向减振器B、第三横向减振器C和第四横向减振器D两两之间的油路能够互通，此时四个横向减振器分别的有杆腔和无杆腔之间均能够油液互通，从而保持管路的油压平衡。优选地，第三工作位置为第六电磁换向阀15的四通道截止位置。

当第二电磁换向阀Y-1、第三电磁换向阀Y-2、第四电磁换向阀Y-3和第五电磁换向阀Y-4均处于不工作位置时，即阀芯处于如图6所示的第四工作位置时，第一横向减振器A、第二横向减振器B、第三横向减振器C和第四横向减振器D的油路中断互通，彼此独立，此时减振装置转变为不互联的轨道车辆普通型减振装置。优选地，第四工作位置为四通道截止位置。

需要注意的是，上述具体实施例是示例性的，本领域技术人员可以在本实用新型公开内容的启发下想出各种解决方案，而这些解决方案也都属于本实用新型的公开范围并落入本实用新型的保护范围之内。本领域技术人员应该明白，本实用新型说明书及其附图均为说明性而并非构成对权利要求的限制。本实用新型的保护范围由权利要求及其等同物限定。在全文中，“优选地”所引导的特征仅为一种可选方式，不应理解为必须设置，故此申请人保留随时放弃或删除相关优选特征之权利。

Claims (10)

1.一种轨道车辆互联式二系悬挂横向减振装置，至少包括用于轨道车辆转向的前转向架(5)和后转向架(13)，其特征在于，所述前转向架(5)两侧分别沿车厢(14)纵轴线对称设置有第一横向减振器(A)和第二横向减振器(B)；所述后转向架(13)两侧分别沿车厢(14)纵轴线对称设置有第三横向减振器(C)和第四横向减振器(D)；

所述第一横向减振器(A)按照能够针对轨道车辆的直线和曲线运行状态进行区别减振的方式通过第一电磁换向阀(10)与所述第二横向减振器(B)或所述第三横向减振器(C)液压回路互联；

所述第二横向减振器(B)按照能够针对轨道车辆的直线和曲线运行状态进行区别减振的方式通过第一电磁换向阀(10)与所述第一横向减振器(A)或所述第四横向减振器(D)液压回路互联。

2.根据权利要求1所述的减振装置，其特征在于，所述前、后转向架(13)分别通过第一牵引装置(F)和第二牵引装置(R)与所述车厢(14)连接，所述第一横向减振器(A)、第二横向减振器(B)、第三横向减振器(C)和第四横向减振器(D)设置于所述牵引装置与所述转向架之间；

所述第一横向减振器(A)、第二横向减振器(B)、第三横向减振器(C)和第四横向减振器(D)均包括液压缸，所述液压缸包括缸体和活塞杆，所述液压缸的缸体和活塞杆分别连接所述牵引装置和所述转向架。

3.根据权利要求1或2所述的减振装置，其特征在于，所述第一横向减振器(A)与所述第三横向减振器(C)在所述车厢(14)的底盘上呈对角线分布，所述第二横向减振器(B)与所述第四横向减振器(D)在所述车厢(14)的底盘上呈对角线分布。

4.根据权利要求2所述的减振装置，其特征在于，所述液压缸包括有杆腔和无杆腔，

在轨道车辆沿平直路线行驶时，所述第一电磁换向阀(10)处于第一工作位置，所述第一横向减振器(A)与所述第二横向减振器(B)连通，其中，所述前转向架(5)上的所述第一横向减振器(A)的有杆腔与所述第二横向减振器(B)的有杆腔通过第一液压管路彼此连通；所述前转向架(5)上的所述第一横向减振器(A)的无杆腔与所述第二横向减振器(B)的无杆腔通过第二液压管路彼此连通；

所述第三横向减振器(C)与所述第四横向减振器(D)连通，其中，所述后转向架(13)上的所述第三横向减振器(C)的有杆腔与所述第四横向减振器(D)的有杆腔通过第三液压管路彼此连通；所述后转向架(13)上的所述第三横向减振器(C)的无杆腔和所述第四横向减振器(D)的无杆腔通过第四液压管路彼此连通。

5.根据权利要求1或2所述的减振装置，其特征在于，所述第一横向减振器(A)与所述第四横向减振器(D)在所述车厢(14)的底盘上位于所述车厢(14)纵轴线的第一侧，所述第二横向减振器(B)与所述第三横向减振器(C)在所述车厢(14)的底盘上位于所述车厢(14)纵轴线相对第一侧的另一侧。

6.根据权利要求1所述的减振装置，其特征在于，在轨道车辆沿弯道行驶时，所述第一电磁换向阀(10)处于第二工作位置，

所述第一横向减振器(A)与所述第三横向减振器(C)连通，其中，所述第一横向减振器(A)的有杆腔与所述第三横向减振器(C)的有杆腔通过液压管路连通；所述第一横向减振器(A)的无杆腔与所述第三横向减振器(C)的无杆腔通过液压管路连通；

所述第二横向减振器(B)与所述第四横向减振器(D)连通，其中，所述第二横向减振器(B)的有杆腔与所述第四横向减振器(D)的有杆腔通过液压管路连通；所述第二横向减振器(B)的无杆腔与所述第四横向减振器(D)的无杆腔通过液压管路连通。

7.根据权利要求4所述的减振装置，其特征在于，所述液压管路按照能够在减振装置内提供合适液压力的方式在所述第一横向减振器(A)、所述第二横向减振器(B)、所述第三横向减振器(C)和所述第四横向减振器(D)的有杆腔液压管路和无杆腔液压管路上均设置有阻尼调节机构。

8.根据权利要求4所述的减振装置，其特征在于，所述液压管路按照能够在减振装置内提供合适液压力的方式在每一条连通两个横向减振器的液压管路上设置有至少一个蓄能器。

9.根据权利要求4所述的减振装置，其特征在于，所述液压管路上按照液压力能够被实时监测的方式设置有压力传感器。

10.根据权利要求9所述的减振装置，其特征在于，所述压力传感器设置于液压管路、电磁换向阀和液压油缸工作腔油液进出口的至少一处。

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