JPH1182603A - 減衰力可変ダンパおよび車両制振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 減衰力可変ダンパにおいて、ピストンロッド
のストローク端付近で、減衰力を大きくする。 【解決手段】 油液を封入したシリンダ９内に、ピスト
ンロッド12を連結したピストン11を摺動可能に嵌装す
る。シリンダ９の両端部付近の側壁に開口する油路20，
23を介してシリンダ室9a，9bを減衰力可変機構26に接続
する。ピストンロッド12のストロークにともなうピスト
ン11の移動によって油路20，23を介して生じる油液の流
動を減衰力可変機構26によって制御して減衰力を発生さ
せ、また、調整する。ピストンロッド12が、そのストロ
ーク端付近まで移動したとき、ピストン11の遮蔽部11a
，11b が油路23，20の開口部を遮蔽することにより、
ピストンロッド12のストロークにともなう油液の流動抵
抗を大きくして減衰力を上昇させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両等の車両
の制振装置に用いられる減衰力可変ダンパおよびそれを
利用した車両制振装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】鉄道車両の横ゆれ制振装置の一例につい
て図27を用いて説明する。図27に示すように、鉄道車両
１は、車輪２が装着された台車３に、車体４が左右方向
に弾性的に浮動支持されており、台車３と車体４との間
に減衰力可変ダンパ５が設けられている。図27中、６は
軌道を構成するレールである。そして、軌道の曲率およ
び振れ等に対して、横加速度センサ（図示せず）によっ
て検出した車体４の横加速度等に基づいて、コントロー
ラ（図示せず）によって減衰力可変ダンパ５の減衰力を
適宜制御（いわゆるセミアクティブダンパ制御）するこ
とにより、車体４の横ゆれを抑制して乗り心地を向上さ
せるようにしている。

【０００３】上記セミアクティブダンパ制御を行う場
合、減衰力可変ダンパ５として、減衰力特性を伸び側と
縮み側とで大小異なる種類の組合せ（例えば、伸び側お
よび縮み側がそれぞれハードおよびソフトまたはソフト
およびハードの組合せ）を選択できるようにした、いわ
ゆる減衰力反転型可変ダンパを利用することにより、車
両の走行状態に応じて迅速に適切な減衰力を得ることが
でき、制振効果を高めることができることが知られてい
る。

【０００４】鉄道車両１が曲線軌道上を通過する場合、
車体４は、超過遠心加速度ａによって曲線軌道の外側へ
向かって変位する。一般的な例では、台車３と車体４と
の左右方向の変位は、樹脂性のストッパ等（図示せず）
によって約±25mmに規制されており、超過遠心加速度が
0.08G 程度になると、車体４は台車３に対して曲線軌道
の外側へ約20mm変位する。この状態では、曲線軌道の外
側に約５mmの範囲内で横ゆれ制振制御を行うことにな
る。このとき、曲線軌道のレール６が内側に、約５mmの
制御範囲を越えて大きく振れていると（振れの方向を矢
印ｂで示す）、車体４がストッパに衝突して、車輪２が
レール６に大きな横圧を作用させ、また、その反作用で
車体４に急激な横ゆれが発生する虞がある。

【０００５】そこで、車体４がストッパに当接する減衰
力可変ダンパ５のストローク端付近では、コントローラ
によって減衰力可変ダンパ５の減衰力をハード側に切り
換えて、車体４のストッパとの衝突を防止および緩衝す
るようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の横ゆれ制振装置では、次のような問題がある。減衰
力可変ダンパ５の減衰力がソフト側に設定されている場
合に、レール６が急激に大きく振られて、コントローラ
によるハード側への切換制御に遅れが生じた場合、ある
いは、減衰力可変ダンパ５の減衰力調整弁がフェイルに
よってソフト側に固着した場合等においては、減衰力可
変ダンパ５のストローク端付近で充分大きな減衰力を発
生させることができず、車体４のストッパへの衝突を充
分に防止および緩衝することができない。

【０００７】特に、前述の減衰力反転型可変ダンパを用
いた場合には、伸び側または縮み側の一方の減衰力がソ
フト側となるため、コントローラによるハード側への切
換遅れおよびフェイル時に充分な減衰力が得られないこ
とが問題となる。

【０００８】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、ストローク端部付近で、確実に充分な減衰力を
得ることができるようにした減衰力可変ダンパを提供す
ることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、油液が封入されたシリンダ
と、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されて前記シリンダ
内を２つのシリンダ室に画成するピストンと、一端が前
記ピストンに連結され他端が前記シリンダの外部へ延出
されたピストンロッドと、前記シリンダの外部に設けら
れて前記２つのシリンダ室の少なくとも一方に接続され
た油路と、該油路の油液の流動を制御して減衰力を発生
させるとともに該減衰力を調整可能とした減衰力可変機
構とを備えた減衰力可変ダンパであって、前記油路を前
記シリンダの側面に開口させ、前記ピストンが前記ピス
トンロッドのストローク端付近の所定位置まで移動した
とき、前記ピストンの側面部に形成した遮蔽部によっ
て、前記油路の開口部を遮蔽するようにしたことを特徴
とする。

【００１０】このように構成したことにより、ピストン
ロッドのストロークにともなうピストンの移動によって
油路に生じる油液の流動を減衰力可変機構で制御して減
衰力を発生させる。ピストンがストローク端付近まで移
動すると、ピストンの遮蔽部が油路の開口部を遮蔽する
ので、ピストンのストロークにともなう油液の流動が絞
られて減衰力が大きくなる。

【００１１】請求項２の発明は、上記請求項１の減衰力
可変ダンパにおいて、前記油路が接続されたシリンダ室
内の油液の圧力が所定圧力に達したとき、前記シリンダ
室内の油液をリザーバへ逃がすリリーフ弁を設けたこと
を特徴とする。

【００１２】このように構成したことにより、ピストン
の遮蔽部によって油路の開口部が遮蔽されてシリンダ室
内の圧力が上昇すると、リリーフ弁が開いてシリンダ室
内の油液をリザーバへ逃がす。

【００１３】請求項３の発明は、上記請求項１または２
の減衰力可変ダンパにおいて、前記遮蔽部は、前記開口
部を遮蔽する際に、該開口部のストローク方向の長さよ
り長い前記ピストンのストロークによって、前記開口部
の流路面積を徐々に減少させる形状となっていることを
特徴とする。

【００１４】このように構成したことにより、ピストン
の遮蔽部によって油路の開口部が遮蔽されて減衰力が上
昇する際の減衰力の立上りが滑らかになる。

【００１５】請求項４の発明は、上記請求項１ないし３
のいずれかの減衰力可変ダンパにおいて、前記ピストン
は、前記２つのシリンダ室を互いに連通させる連通路を
有しており、前記シリンダには、前記ピストンが前記ピ
ストンロッドのストローク端付近の所定位置まで移動し
たとき、前記連通路を遮断する遮断部材が設けられてい
ることを特徴とする。

【００１６】このように構成したことにより、ピストン
がストローク端付近まで移動すると、遮断部材がピスト
ンの連通路を遮断するので、ピストンのストロークにと
もなう油液の流動がさらに絞られて減衰力が大きくな
る。

【００１７】請求項５の発明は、車体の台車に対する左
右方向の横ゆれに対して、ピストンロッドがストローク
するように配置された一対の請求項１に記載の減衰力可
変ダンパを有する車両制振装置であって、前記一対の減
衰力可変ダンパの一方は右方向の横ゆれに対してストロ
ークしたとき、他方は左方向の横ゆれに対してストロー
クしたとき、そのストローク端付近で前記シリンダ室の
一方に接続された油路の開口部を遮蔽することを特徴と
する。

【００１８】このように構成したことにより、車体の左
右両方向の横ゆれに対して、一対の減衰力可変ダンパの
一方のピストンロッドがストローク端付近の所定位置ま
で移動することにより、大きな減衰力を作用させること
ができる。

【００１９】請求項６の発明は、油液が封入されたシリ
ンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されて前記シリ
ンダ内を２つのシリンダ室に画成するピストンと、一端
が前記ピストンに連結され他端が前記シリンダの外部へ
延出されたピストンロッドと、前記シリンダ室に接続さ
れた油路と、該油路の油液の流動を制御して減衰力を発
生させるとともに該減衰力を調整可能とした減衰力可変
機構とを備えた減衰力可変ダンパであって、前記油路を
シリンダの端部付近に開口させ、前記シリンダ内に前記
油路の開口部を開閉する遮蔽部材を設け、前記ピストン
と前記遮蔽部材との間にばね手段を介装し、前記ピスト
ンロッドがそのストローク端付近までストロークしたと
き、前記ピストンが前記ばね手段を介して前記遮蔽部材
を移動させて前記開口部を遮断するようしたことを特徴
とする。

【００２０】このように構成したことにより、ピストン
ロッドのストロークにともなうピストンの移動によって
油路に生じる油液の流動を減衰力可変機構で制御して減
衰力を発生させる。ピストンがストローク端付近まで移
動すると、ピストンがばね手段を介して遮蔽部材を移動
させて油路の開口部を閉鎖するので、ピストンのストロ
ークにともなう油液の流動が絞られて減衰力が大きくな
り、その後、ピストンのストローク端側への移動にとも
なってばね手段が圧縮される。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００２２】本発明の第１実施形態について、図１ない
し図６および図17を参照して説明する。図１に示すよう
に、減衰力可変ダンパ７は、有底円筒状の外筒８内にシ
リンダ９を挿入したに二重筒構造になっており、シリン
ダ９と外筒８との間にリザーバ10が形成されている。シ
リンダ９内には、ピストン11が摺動可能に嵌装されてお
り、このピストン11によってシリンダ９内がシリンダ室
9a，9bの２室に画成されている。ピストン11には、ピス
トンロッド12の一端が連結されており、ピストンロッド
12の他端はシリンダ９および外筒８の端部に装着された
ガイドシール13に挿通されて外部へ延出されている。そ
して、シリンダ９内には油液が封入され、リザーバ10内
には油液およびガスが封入されている。

【００２３】ピストン11には、シリンダ室9a，9b間を連
通させる連通路14およびこの連通路14のシリンダ室9b側
からシリンダ室9a側への油液の流通のみを許容する逆止
弁15が設けられている。また、シリンダ９の底部には、
シリンダ室9bとリザーバ10との間を連通させる油路16お
よびこの油路16のリザーバ10側からシリンダ室9b側への
油液の流通のみを許容する逆止弁17が設けられている。

【００２４】シリンダ９の底部側の外周部には、略円筒
状の通路部材18が嵌合されており、シリンダ９と通路部
材18との間に環状油路19が形成されている。環状油路19
は、シリンダ９の底部よりの側壁に設けられた油路20に
よってシリンダ室9bに連通されている。また、シリンダ
９のガイドシール13側の外周部には、略円筒状の通路部
材21が嵌合されており、シリンダ９と通路部材21との間
に環状油路22が形成されている。環状油路22は、シリン
ダのガイドシール13よりの側壁に設けられた油路23によ
ってシリンダ室9aに連通されている。通路部材21，18の
環状油路22，19には、それぞれ接続管24，25の一端が接
続されており、接続管24，25の他端は、外筒８の側面部
に取付けられた減衰力可変機構26に接続されている。ま
た、減衰力可変機構26は、外筒９の側壁に設けられた接
続孔27によってリザーバ10に接続されている。

【００２５】減衰力可変機構26には、接続管24，25およ
び接続孔27にそれぞれ連通する油路28，29，30が設けら
れている。油路28，29間は、伸び側減衰弁31（パイロッ
ト型圧力制御弁）、伸び側固定オリフィス32および伸び
側可変オリフィス33を介して連通されている。また、油
路29，30間は、縮み側減衰弁34（パイロット型圧力制御
弁）、縮み側固定オリフィス35および縮み側可変オリフ
ィス36を介して連通されている。そして、伸び側可変オ
リフィス33の流路面積を変化させることにより、油路2
8，29間の流路面積を直接調整するとともに、パイロッ
ト圧力を変化させて伸び側減衰弁31の開弁圧力を調整で
きるようになっている。また、縮み側可変オリフィス36
の流路面積を変化させることにより、油路29，30間の流
路面積を直接調整するとともに、パイロット圧力を変化
させて縮み側減衰弁34の開弁圧力を調整できるようにな
っている。

【００２６】図２に参照されるように、ピストン11の軸
方向両側の側面部には、それぞれ遮蔽部11a ，11b が延
設されており、ピストンロッド12が伸び側のストローク
端付近の所定位置まで伸長したとき、一方の遮蔽部11a
がシリンダ９の側壁の油路23を閉鎖し、また、ピストン
ロッド12が縮み側のストローク端付近の所定位置まで短
縮したとき、他方の遮蔽部11b がシリンダ９の側壁の油
路20を閉鎖するようになっている。なお、ピストン11の
遮蔽部11a ，11b は、図２に示すように、ピストン本体
と一体に形成してもよいが、図３および図４に示すよう
に、別体としてナット37によってピストン本体に結合さ
せるようにすることもできる。

【００２７】外筒８およびシリンダ９の端部に装着され
たシールガイド13には、シリンダ室9a内の油液が所定圧
力に達したとき、その油液をリザーバ10へ逃がすリリー
フ弁38が設けられている。

【００２８】そして、減衰力可変ダンパ７は、図５およ
び図６に参照されるように、図27に示す従来のものと同
様に、鉄道車両１の台車３と車体４との間に装着されて
車両制振装置を構成する。なお、図５および図６におい
て、図27のものと同様の部分には同一の番号を付してい
る。

【００２９】以上のように構成した本実施形態の作用に
ついて次に説明する。

【００３０】ピストンロッド12の伸び行程時には、ピス
トン11の移動にともない、ピストン11の逆止弁15が閉じ
てシリンダ室9a側の油液が加圧され、油路23、環状油路
22、接続管24、油路28、伸び側固定オリフィス32、伸び
側可変オリフィス33、油路29接続管28、環状油路19およ
び油路20を通ってシリンダ室9bへ流れる。このとき、シ
リンダ室9a側の圧力が伸び側減衰弁31の開弁圧力に達す
ると、伸び側減衰弁31が開いて油液が油路28から油路29
へ伸び側減衰弁31を介して流れる。一方、ピストンロッ
ド12がシリンダ９内から退出した分の油液が逆止弁17を
開いてリザーバ10からシリンダ室9bへ流れる。

【００３１】したがって、伸び行程時には、ピストン速
度が低く伸び側減衰弁31の開弁前には、伸び側可変オリ
フィス33の流路面積に応じてオリフィス特性（減衰力が
ピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生
し、ピストン速度が高くなり、シリンダ室9a側の圧力が
上昇して伸び側減衰弁31が開くと、その開度に応じてバ
ルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減
衰力が発生する。そして、伸び側可変オリフィス33の流
路面積を変化させることにより、オリフィス特性を直接
調整するとともに、伸び側減衰弁31のパイロット圧力を
変化させてバルブ特性を調整することができる。

【００３２】また、ピストンロッド12の縮み行程時に
は、ピストン11の移動にともない、ピストン11の逆止弁
15が開いてシリンダ室9a，9bがほぼ同圧力となるので、
減衰力可変機構26の油路28，29間では油液の流れが生じ
ない。一方、ピストンロッド12のシリンダ９内への侵入
によって逆止弁17が閉じて、ピストンロッド12の侵入
分、シリンダ９内が加圧されてシリンダ室9bから、油路
20、環状油路19、接続管25、油路29、縮み側固定オリフ
ィス35、縮み側可変オリフィス36、油路30および接続孔
27を通ってリザーバ10へ流れる。このとき、シリンダ９
側の圧力が縮み側減衰弁34の開弁圧力に達すると、縮み
側減衰弁34が開いて油液が油路29から油路30へ縮み側減
衰弁34を介して流れる。

【００３３】したがって、縮み行程時には、ピストン速
度が低く縮み側減衰弁34の開弁前には、縮み側可変オリ
フィス35の流路面積に応じてオリフィス特性の減衰力が
発生し、ピストン速度が高くなり、シリンダ９側の圧力
が上昇して縮み側減衰弁34が開くと、その開度に応じて
バルブ特性の減衰力が発生する。そして、縮み側可変オ
リフィス36の流路面積を変化させることにより、オリフ
ィス特性を直接調整するとともに、縮み側減衰弁34のパ
イロット圧力を変化させてバルブ特性を調整することが
できる。

【００３４】図５に示すように、減衰力可変ダンパ７を
装着した鉄道車両１が右カーブの曲線軌道上を通過する
場合、車体４は、超過遠心加速度a₁によって曲線軌道の
外側へ向かって変位する。このとき、曲線軌道のレール
６が内側へ大きく振れており（振れの方向を矢印b₁で示
す）、車体４がさらに外側へ変位して、減衰力可変ダン
パ７のピストンロッド12が、その伸び側のストローク端
付近の所定位置まで伸長すると、ピストン11の遮蔽部11
a がシリンダ９の側壁の油路23の開口部を遮蔽する。こ
れにより、シリンダ室9a内の油液は、減衰力可変機構26
への流れが遮断され、圧力が高められてリリーフ弁38を
開いてリザーバ10へ流れる。このようにして、ストロー
ク端付近で充分大きな減衰力を発生させることができ
る。

【００３５】なお、ピストン11とシリンダ９との間や逆
止弁15には、僅かに油液の漏れが生じるので、これらを
積極的に減衰力発生機構として、リリーフ弁38を省略し
てもよい。しかし、リリーフ弁38を省略した場合でも、
このようにして油路23の遮断後のピストン11の移動を確
保することができるが、シリンダ室9a内の圧力の過度の
上昇からガイドシール13のシール性を保護するため、リ
リーフ弁38を設けることが望ましい。

【００３６】また、図６に示すように、減衰力可変ダン
パ７を装着した鉄道車両１が左カーブの曲線軌道上を通
過する場合、車体４は、超過遠心加速度a₂によって曲線
軌道の外側へ向かって変位する。このとき、曲線軌道の
レール６が内側へ大きく振れており（振れの方向を矢印
b₁で示す）、車体４がさらに外側へ変位して、減衰力可
変ダンパ７のピストンロッド12が、その縮み側のストロ
ーク端付近の所定位置まで短縮すると、ピストン11の遮
蔽部11b がシリンダ９の側壁の油路20の開口部を遮蔽す
る。これにより、シリンダ室9bから接続管25を介して減
衰力可変機構26へ流れる油液の流れが遮断される。

【００３７】このとき、ピストン11の逆止弁15は開いて
いるので、シリンダ９内の油液は、シリンダ室9aから、
油路23、環状油路22および接続管24を通って減衰力可変
機構26へ流れ、減衰力可変機構26から、接続孔27を通っ
てリザーバ10へ流れる。この場合、減衰力可変機構26で
は、油路24，30間の油液の流通に対して、伸び側減衰弁
31、伸び側固定オリフィス32および伸び側可変オリフィ
ス33からなる伸び側の抵抗要素と、縮み側減衰弁34、縮
み側固定オリフィス35および縮み側可変オリフィス36か
らなる縮み側の抵抗要素とが直列に作用するので、スト
ローク端付近で充分大きな減衰力を発生させることがで
きる。

【００３８】ピストンロッド12のストローク（ピストン
速度一定）に対する油路23（伸び側）および油路20（縮
み側）の開口面積、並びに、減衰力特性を図17中に実線
で示す。このように、減衰力可変機構26の状態にかかわ
らず、ピストンロッド12の伸び側および縮み側のストロ
ーク端付近で充分大きな減衰力を発生させることができ
るので、減衰力可変機構26の減衰力特性がソフト側に設
定されている場合にレール６が急激に大きく振られて、
コントローラによるハード側への切換制御に遅れが生じ
た場合、あるいは、伸び側および縮み側可変オリフィス
33，36がフェイルによってソフト側に固着した場合等に
おいても、ピストンロッド12のストローク端付近で充分
大きな減衰力を発生させることができ、車体４のストッ
パへの衝突を確実に防止および緩衝することができる。
その結果、車輪２がレール６に大きな横圧を作用させ、
また、その反作用で車体４に急激な横ゆれが発生するの
を防止することができるので、レール６の損傷を低減す
ることができ、また、乗り心地を向上させることができ
る。

【００３９】例えば、前述の一般例と同様、台車３と車
体４との左右方向の変位が樹脂性のストッパ等（図示せ
ず）によって約±25mmに規制されており、超過遠心加速
度が0.08G 程度になると、車体４が台車３に対して曲線
軌道の外側へ約20mm変位する場合、ピストンロッド12が
その中央位置から伸び側および縮み側へ20mmストローク
したとき、それぞれ油路23，20の開口部がピストン11の
遮蔽部11a ，11b によって遮蔽されるように油路23，20
および遮蔽部11a ，11b を配置することにより、伸び側
および縮み側のそれぞれのストローク端から５mmの範囲
で充分大きな減衰力を発生させることができ、車体４が
ストッパに衝突して、車輪２がレール６に大きな横圧を
作用させ、また、その反作用で車体４に急激な横ゆれが
発生するのを防止することができる。

【００４０】本発明の第２実施形態として、上記第１実
施形態の装置において、図７に示すように、ピストン11
の遮蔽部11a ，11b を僅かに小径としてシリンダ９との
間に絞り通路を形成する隙間C₁，C₂を形成することもで
きる。このようにした場合、遮蔽部11a ，11b が油路2
3，20を遮蔽する際に、一旦隙間のある部分で遮蔽した
後、隙間のない部分で遮蔽することにより、開口部のス
トローク方向の長さより長いストロークによって、その
流路面積が徐々に減少するので、減衰力の立上りが滑ら
かになり、車体４の横ゆれを円滑に緩衝することがで
き、また、シリンダ室9a，9bの急激な圧力の上昇を防止
してダンパ各部への負担を軽減することができる。この
ときの、流路23，20の開口面積および減衰力特性を図17
中に破線で示す。この場合、隙間C₁，C₂の設定を変化さ
せることにより、容易に減衰力特性の設定を変更するこ
とができる。

【００４１】上記第２実施形態の変形例として、図８に
示すように、遮蔽部11a ，11b をテーパ状に形成し、ま
た、図９に示すように、小径とした遮蔽部11a ，11b の
外周部に軸方向に沿って複数の溝11c ，11d を形成し、
さらに、図10に示すように、小径とした遮蔽部11a ，11
b に軸方向に沿って複数のスリット11e （遮蔽部11b側
のみ図示する）を形成すること等により、シリンダ９と
の間の絞り通路の形状を変化させて、減衰力特性を調整
することができる。また、油路23，20の開口部の形状を
変化させて、長いストロークで徐々に遮蔽が行われるよ
うにすることによっても同様の作用、効果を奏すること
ができる。

【００４２】次に、本発明の第３実施形態について、図
11ないし図15を参照して説明する。

【００４３】図11および図12に示すように、第３実施形
態では、上記第１実施形態の装置において、シリンダ９
の底部に、ピストン11に対向させて円筒状の遮断部材39
がボルト40によって取付けられている。ピストン11に
は、遮断部材39が挿入、嵌合する環状溝41が形成されて
おり、環状溝41は連通路14に連通されている。そして、
ピストンロッド12がそのストローク端付近の所定位置ま
で短縮して、ピストン11の遮蔽部11b が油路20の開口部
を遮蔽し始めるとき、遮断部材39が環状溝41に挿入され
始めるようになっている。遮断部材39の外周部には、そ
の先端部から軸方向に沿って複数の溝42が形成されてお
り、遮断部材39がピストン11の環状溝41に嵌合したと
き、この溝42によって連通路14と油室9bとを連通させる
絞り通路が形成されるようになっている。

【００４４】また、シリンダ室9bとリザーバ10との間に
は、シリンダ室9b内の油液が所定圧力に達したとき、そ
の油液をリザーバ10へ逃がすリリーフ弁43が設けられて
いる。図15に第３実施形態の減衰力可変ダンパの油圧回
路の概略構成を示す。

【００４５】このように構成したことにより、ピストン
ロッド12がその縮み側のストローク端付近の所定位置ま
で短縮すると、ピストン11の遮蔽部11b がシリンダ９の
側壁の油路20を閉鎖するとともに、ピストン11の環状溝
41にシリンダ９の底部の遮断部材39が嵌合し、油室9aが
溝41によって形成される絞り通路を介して連通路14に連
通される。これにより、シリンダ室9b内の油液は、減衰
力可変機構26およびシリンダ室9aへの流れが遮断され
（溝41によってシリンダ室9aへは僅かな流れが生じ
る）、その圧力が高められてリリーフ弁43を開いてリザ
ーバ10へ流れる。このようにして、縮み側のストローク
端付近において、リリーフ弁43によって、上記第１実施
形態のものよりも大きな減衰力を発生させることができ
る。

【００４６】このとき、遮断部材39の溝42によって、シ
リンダ室9bと連通路14とが遮断される際に、それらの間
の連通路面積が徐々に減少されるので、減衰力の上昇の
立上りを滑らかにすることができる。また、溝42によっ
て、環状溝41内がシリンダ室9bに常時連通されるので、
遮断部材39が環状溝41に嵌合した状態で固着することが
ない。

【００４７】第３実施形態の変形例として、図13に示す
ように、遮断部材39の先端部に、溝42の代わりにテーパ
部44を形成した場合にも、シリンダ室9bと連通路14との
間の連通路面積が徐々に減少されるので、上記と同様の
作用、効果を奏することができる。また、他の変形例と
して、図14に示すように、ピストン11の環状溝41の側壁
に軸方向の溝45を形成して、連通路14と油室9bとを連通
させる絞り通路を形成することもでき、この場合も上記
と同様の作用、効果を奏することができる。

【００４８】なお、上記第１ないし第３実施形態では、
ピストン11の軸方向両側に遮蔽部11a ，11b を設けて、
ピストンロッド12の伸び側および縮み側両方のストロー
ク端付近において減衰力を高めるようにしているが、例
えば図16（ａ），（ｂ）に示すように、車体４の左右方
向の横ゆれに対して、ピストンロッドが互いに反対方向
にストロークするように一対の減衰力可変ダンパ7a，7b
を配設した車両制振装置を有する鉄道車両では、ピスト
ン11の遮蔽部11a ，11b のいずれか一方を省略して、伸
び側または縮み側のいずれか一方のストローク端におい
て、減衰力を高めることにより、左右両方向の横ゆれに
対して車体４のストッパへの衝突を防止および緩衝する
ことができる。なお、図16（ａ）は、右カーブの曲線軌
道上において車体４が曲線の外側へ変位した状態を示
し、図16（ｂ）は、左カーブの曲線軌道上において車体
４が曲線の外側へ変位した状態を示している。

【００４９】また、前記図16に示す実施形態では、ピス
トンロッドが互いに反対方向にストロークする例を示し
たが、これに限らず、同一方向にストロークするように
して、一方を縮み側のストローク端で、他方を伸び側の
ストローク端で減衰力を高めるようにしてもよい。

【００５０】さらに、上記各実施形態では、シリンダ室
9a，9bのそれぞれに油路20，23を設け、伸び側および縮
み側の減衰力を調整可能とした減衰力可変ダンパに本発
明を適用したものを示したが、本発明は、これに限ら
ず、例えば、油路20のみを設け、油路20とリザーバとを
連通する通路中に減衰力可変機構を設けることにより、
縮み側の減衰力のみを調整可能としたものに適用しても
よい。

【００５１】次に、本発明の第４実施形態について図18
を参照して説明する。なお、第４実施形態は、図１ない
し図６に示す第１実施形態に対して、シリンダの側面に
開口された油路を遮断する機構の構造が異なる以外は概
して同様の構造であるから、以下、図１ないし図６に示
すものと同様の部分には同一の番号を付して異なる部分
についてのみ詳細に説明する。

【００５２】図18に示すように、第４実施形態の減衰力
可変ダンパ46では、ピストン11の両端部には、遮蔽部11
a ，11b の代わりに、それぞれコイルばね47，48を介し
て遮蔽部材49，50が取付けられている。遮蔽部材49，50
は、シリンダ９内に摺動可能に嵌装される円筒状の部材
で、コイルばね47，48（ばね手段）によってピストン11
に弾性的に支持されており、ピストン11と共にシリンダ
９内を摺動するようになっている。

【００５３】そして、ピストンロッド12がその伸び側の
ストローク端付近の所定位置まで伸長したとき、遮蔽部
材49が油路23の開口部を遮蔽するとともにガイドシール
13に当接して停止し、その後のピストン11のストローク
端側への移動によってコイルばね47が圧縮されるように
なっている。また、ピストンロッド12がその縮み側のス
トローク端付近の所定位置まで短縮したとき、遮蔽部材
50が油路20の開口部を遮蔽するとともにシリンダ９の底
部に当接して停止し、その後のピストン11のストローク
端側への移動によってコイルばね48が圧縮されるように
なっている。

【００５４】このように構成したことにより、上記第１
実施例のものと同様に、減衰力可変機構26によって減衰
力を発生させ、その減衰力を調整することができる。ま
た、ピストンロッド12が伸び側または縮み側のストロー
ク端付近の所定位置まで伸長または短縮すると、ピスト
ン11に連結された遮蔽部材49または50が油路23または20
の開口部を遮蔽することにより、シリンダ室9aまたは9b
から減衰力可変機構26への油液の流れが遮断されて減衰
力が増大され、その後、ピストン11のストローク端側へ
の移動によってコイルばね47または48が圧縮される。こ
のようにして、上記第１実施例のものと同様の作用、効
果を奏することができる。

【００５５】この場合、ピストンロッド12を一定速度で
ストロークさせたときのストロークと減衰力との関係
は、図26に示すようになり、伸び側および縮み側のスト
ローク端付近の所定位置P₁，P₂で減衰力が増大し、その
後、ストローク端P₃，P₄まではピストン11の移動によっ
てコイルばね47，48が圧縮される。このように、遮蔽部
材49，50が油路23，20の開口部を遮蔽して停止した後、
コイルばね47，48の圧縮によって、ピストン11をストロ
ークさせることができるので、コイルばね47，48の長さ
によって減衰力増大後のピストンロッド12のストローク
を自由に設定することができる。よって、コイルばねの
長さを充分長くとることにより、減衰力可変ダンパ46を
車両制振装置に装着した場合の車体のストッパへの衝突
をより確実に防止および緩衝することができる。

【００５６】次に、本発明の第５実施形態について、図
19を参照して説明する。なお、第５実施形態は、図18に
示す第４実施形態に対して、コイルばねおよび遮蔽部材
の配置および構造が異なる以外は、概して同様の構成で
あるから、以下、図18のものと同様の部分には同一の番
号を付して異なる部分についてのみ詳細に説明する。

【００５７】図19に示すように、第５実施形態の減衰力
可変ダンパ51では、遮蔽部材52，53は、それぞれコイル
ばね54，55によってガイドシール13およびシリンダ９の
底部に取付けられている。遮蔽部材52，53は、シリンダ
９内に摺動可能に嵌装される円筒状の部材で、それぞ
れ、コイルばね54，55によって油路23，20の開口部のピ
ストン11側の直近位置に弾性的に支持されている。ま
た、遮蔽部材52，53には、それぞれ、ピストン11に対向
するコイルばね56，57（ばね手段）が取付けられてお
り、これらのコイルばねの56，57のばね力は、コイルば
ね54，55のばね力よりも大きくなっている。

【００５８】そして、ピストンロッド12がその伸び側の
ストローク端付近の所定位置まで伸長したとき、ピスト
ン11がコイルばね56に当接し、先ずコイルばね54を圧縮
してコイルばね56はほとんど圧縮されない。遮蔽部材52
をガイドシール13側へ移動させて油路23の開口部を遮蔽
し、遮蔽部材52がガイドシールシール13に当接して停止
した後、ピストン11のストローク端側への移動によって
コイルばね56が圧縮されるようになっている。また、ピ
ストンロッド12がその縮み側のストローク端付近の所定
位置まで短縮したとき、ピストン11がコイルばね57に当
接し、先ずコイルばね55を圧縮してコイルばね57はほと
んど圧縮されない。遮蔽部材53をシリンダ９の底部側へ
移動させて油路20の開口部を遮蔽し、遮蔽部材53がシリ
ンダ９の底部に当接して停止した後、ピストン11のスト
ローク端側への移動によってコイルばね57が圧縮される
ようになっている。

【００５９】このように構成したことにより、ピストン
ロッド12が伸び側または縮み側のストローク端付近の所
定位置まで伸長または短縮すると、ピストン11がコイル
ばね56または57に当接して遮蔽部材49または50が油路23
または20の開口部を遮蔽することにより、シリンダ室9a
または9bから減衰力可変機構26への油液の流れが遮断さ
れて減衰力が増大され、その後、ピストン11のストロー
ク端側への移動によってコイルばね56または57が圧縮さ
れる。これにより、コイルばね56，57の長さによって減
衰力増大後のピストンロッド12のストロークを自由に設
定することができ、上記第４実施例のものと同様の作
用、効果を奏することができる。

【００６０】なお、上記第５実施形態の変形例として、
図20に示すように、油路20をシリンダ９の側面ではな
く、底部に開口させ、縮み側の遮蔽部材53の代わりに、
シリンダ９の底部に当接する遮蔽部を有する遮蔽部材58
を設け、ピストン11がコイルばね57に当接してコイルば
ね55を圧縮し、遮蔽部材58の遮蔽部によって油路20の開
口部を閉鎖するようにすることもできる。また、同様
に、油路23をガイドシール13の端部に開口させ、伸び側
の遮蔽部材52の代わりに、油路23の開口部を閉鎖する遮
蔽部を有する遮蔽部材を設けるようにすることもでき
る。

【００６１】次に、本発明の第６実施形態について図21
を参照して説明する。なお、第６実施形態は、図18に示
す第４実施形態に対して、ピストン部およびガイドシー
ル部の構造が異なる以外は概して同様の構成であるか
ら、以下、図18に示すものと同様の部分には同一の番号
を付して異なる部分についてのみ詳細に説明する。

【００６２】図21に示すように、第６実施形態の減衰力
可変ダンパ59では、ピストン11とコイルばね48との間
に、閉止部材60およびコイルばね61が介装されている。
閉止部材60は、ピストン11の逆止弁15の開口部に対向す
る閉止部60a を有する環状部材であり、コイルばね61に
よってピストン11に所定の隙間をもって取付けられて弾
性的に支持されている。閉止部材60には、コイルばね48
によって遮蔽部材50が連結されており、閉止部材60およ
び遮蔽部材50がピストン11と共にシリンダ９内を摺動す
るようになっている。なお、コイルばね61のばね力は、
コイルばね48のばね力よりも小さく設定されている。

【００６３】そして、ピストンロッド12がその縮み側の
ストローク端付近の所定位置まで短縮したとき、遮蔽部
材50が油路20の開口部を遮蔽するとともにシリンダ９の
底部に当接して停止し、先ずコイルばね61が圧縮されて
閉止部材60の閉止部60a が逆止弁15の開口部に係合して
これを閉止し、さらにピストン11がストローク端側へ移
動するとコイルばね48がさらに圧縮されるようになって
いる。

【００６４】ピストン11には、シリンダ室9bの圧力が所
定圧力に達したとき、その油液をシリンダ室9aへリリー
フして大きな減衰力を発生させる減衰弁62が逆止弁15と
並列に設けられている。また、ガイドシール13には、リ
ザーバ10側からシリンダ室9a側への油液の流通のみを許
容する逆止弁63が設けられている。

【００６５】このように構成したことにより、通常の作
動およびピストンロッド12が伸び側のストローク端付近
まで伸長した場合の減衰力増大の作用については、上記
第４実施形態と同様である。

【００６６】一方、ピストンロッド12が縮み側のストロ
ーク端付近まで短縮すると、遮蔽部材50が油路20の開口
部を遮蔽してシリンダ室9bから減衰力可変機構26への油
液の流れを遮断するとともに、コイルばね61が圧縮され
て閉止部材60が逆止弁15の油路14を閉止する。これによ
り、その後のピストン11のストローク端側への移動によ
って、コイルばね48が圧縮され、また、シリンダ室9b内
の油液が加圧されて減衰弁62を通ってシリンダ室9aへ流
れ、減衰弁62によって大きな減衰力が発生する。このと
き、減衰弁62によって上記第４実施形態のものよりも大
きな減衰力を発生させることができる。なお、ピストン
11の移動にともない、シリンダ室9aの容積増加分の油液
がリザーバ10から逆止弁63を開いてシリンダ室9aへ流入
する。

【００６７】次に、本発明の第７実施形態について図22
ないし図24を用いて説明する。なお、第７実施形態は、
図19に示す第５実施形態に対して、ピストン部、シール
ガイド部および縮み側の遮蔽部材に閉止部材が連結され
ている点が異なる以外は概して同様の構造であるから、
減衰力可変機構26は図示を省略し、図１および図19に示
すものと同様の部分には同一の番号を付して異なる部分
についてのみ詳細に説明する。

【００６８】図22ないし図24に示すように（図22のピス
トンは図23のＡ−Ａ線による断面図であり、図24は図23
のＢ−Ｂ線による断面図である）、第７実施形態の減衰
力可変ダンパ64では、ピストン11には、油路14および逆
止弁15と並列にシリンダ室9a，9b間を連通させる油路65
が設けられ、この油路65には、シリンダ室9bの圧力が所
定圧力に達したとき、その油液をシリンダ室9aへリリー
フして大きな減衰力を発生させる減衰弁66が設けられて
いる。逆止弁15の油路14のシリンダ室9b側の開口部の周
囲には環状の閉止座67が突設されている。また、ガイド
シール13には、リザーバ10とシリンダ室9aとを連通させ
る油路68およびこの油路68のリザーバ10側からシリンダ
室9a側への油液の流通のみを許容する逆止弁69が設けら
れている。

【００６９】縮み側の遮蔽部材53に連結されたコイルば
ね57の先端部には、ピストン11の閉止座67に着座する閉
止部70a 有する環状の閉止部材70が取付けられている。
閉止部材70には、ピストン11に対向させてコイルばね71
が取付けられている。コイルばね71のばね力は、コイル
ばね57のばね力よりも小さく、コイルばね55のばね力と
ほぼ同じに設定されている。

【００７０】そして、ピストンロッド12がその縮み側の
ストローク端付近の所定位置まで短縮したとき、ピスト
ン11がコイルばね71に当接し、先ずコイルばね55を圧縮
して遮蔽部材53をシリンダ９の底部側へ移動させて油路
20の開口部を遮蔽し、遮蔽部材53がシリンダ９の底部に
当接して停止するとともに、コイルばね71を圧縮してピ
ストン11の閉止座67に閉止部材70の閉止部70a が着座し
て逆止弁15の油路14が閉止され、その後のピストン11の
ストローク端側への移動によってコイルばね57が圧縮さ
れるようになっている。

【００７１】なお、減衰弁66および伸び側の遮蔽部材52
には、減衰力特性を調整するために、それぞれ閉止時に
も常時僅かな油液の流通を許容するオリフィス通路66a
，52a が設けられている。

【００７２】このように構成したことにより、通常の作
動およびピストンロッド12が伸び側のストローク端付近
まで伸長した場合の減衰力増大の作用については、上記
第５実施形態と同様である。

【００７３】一方、ピストンロッド12が縮み側のストロ
ーク端付近まで短縮すると、遮蔽部材53が油路20の開口
部を遮蔽してシリンダ室9bから減衰力可変機構26への油
液の流れを遮断するとともに、コイルばね71が圧縮され
て閉止部材70の閉止部70a が閉止座67に着座して逆止弁
15の油路14を閉止する。これにより、その後のピストン
11のストローク端側への移動によって、コイルばね48が
圧縮され、また、シリンダ室9b内の油液が加圧されて減
衰弁66を開いてシリンダ室9aへ流れ、減衰弁66によって
大きな減衰力が発生する。このとき、減衰弁66によって
上記第５実施形態のものよりも大きな減衰力を発生させ
ることができる。なお、ピストン11の移動にともない、
シリンダ室9aの容積増加分の油液がリザーバ10から逆止
弁69を開いてシリンダ室9aへ流入する。

【００７４】次に本発明の第８実施形態について、図25
を参照して説明する。なお、第８実施形態は、図18に示
す第４実施形態に対して、シリンダの側面部に開口され
た油路の構造および減衰力可変機構に減衰弁が追加され
ている点が異なる以外は概して同様の構造であるから、
図18に示すものと同様の部分には同一の番号を付して異
なる部分についてのみ詳細に説明する。

【００７５】図25に示すように、第８実施形態の減衰力
可変ダンパ72では、シリンダ９の側面部に開口する油路
20およびこれに連通する減衰力可変機構の油路29は、そ
れぞれ２つの油路20a ，20b および油路29a および29b
から構成されている。油路20a ，20b は、シリンダ９の
軸方向にほぼ同じ位置に開口されており、遮蔽部材50に
よってほぼ同時に遮蔽されるようになっている。また、
減衰力可変機構26には、油路29a ，29b 間を連通させて
その油液の流動を制御して大きな減衰力を発生させる減
衰弁73が設けられている。

【００７６】このように構成したことにより、通常の作
動およびピストンロッド12が伸び側のストローク端付近
まで伸長した場合の減衰力増大の作用については、上記
第４実施形態と同様である。

【００７７】一方、ピストンロッド12が縮み側のストロ
ーク端付近まで短縮すると、遮蔽部材50が油路20a およ
び油路20b の開口部を遮蔽してシリンダ室9bから減衰力
可変機構26への油液の流れを遮断する。このとき、ピス
トン11の逆止弁15は開いているので、シリンダ９内の油
液は、シリンダ室9bから、油路23を介して減衰力可変機
構26の油路28に流入し、減衰力可変機構26の油路30を介
してリザーバ10へ流れる。この場合、減衰力可変機構26
では、油路28，30間の油液の流通に対して、伸び側減衰
弁31、伸び側固定オリフィス32および伸び側可変オリフ
ィス33からなる伸び側の抵抗要素と、縮み側減衰弁34、
縮み側固定オリフィス35および縮み側可変オリフィス36
からなる縮み側の抵抗要素と、大きな抵抗要素となる減
衰弁73とが直列に作用するので、縮み側のストローク端
付近で上記第４実施形態よりも大きな減衰力を発生させ
ることができる。

【００７８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の減衰力
可変ダンパによれば、ピストンがストローク端付近まで
移動すると、ピストンの遮蔽部が油路の開口部を遮蔽す
ることにより、ピストンのストロークにともなう油液の
流動が絞られて減衰力が大きくなるので、車両制振装置
に装着した場合、車体のストッパへの衝突を確実に防止
および緩衝することができる。

【００７９】請求項２の減衰力可変ダンパによれば、ピ
ストンの遮蔽部によって油路の開口部が遮蔽されてシリ
ンダ室内の圧力が上昇すると、リリーフ弁が開いてシリ
ンダ室内の油液をリザーバへ逃がすので、シリンダ室内
の圧力の過度の上昇を防止することができる。

【００８０】請求項３の減衰力可変ダンパによれば、ピ
ストンの遮蔽部によって油路の開口部が徐々に遮蔽され
るので、減衰力が上昇する際の減衰力の立上りを滑らか
にすることができる。

【００８１】請求項４の減衰力可変ダンパによれば、ピ
ストンがストローク端付近まで移動すると、遮断部材に
よってピストンの連通路が遮断されるので、ピストンの
ストロークにともなう油液の流動をさらに絞ることがで
き、減衰力をさらに上昇させることができる。

【００８２】請求項５の車両制振装置によれば、車体の
左右両方向の横ゆれに対して、一対の減衰力可変ダンパ
の一方のピストンロッドがストローク端付近の所定位置
まで移動することにより、大きな減衰力を作用させるこ
とができ、車体のストッパへの衝突を確実に防止および
緩衝することができる。

【００８３】また、請求項６の減衰力可変ダンパによれ
ば、ピストンがストローク端付近まで移動すると、ピス
トンがばね手段介して遮蔽部材を移動させて油路の開口
部を閉鎖するので、ピストンのストロークにともなう油
液の流動が絞られて減衰力が大きくなり、その後、ピス
トンのストローク端側への移動にともなってばね手段が
圧縮されので、ピストンのストロークを充分に確保する
ことができる。その結果、車両制振装置に装着した場
合、車体のストッパへの衝突を確実に防止および緩衝す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る減衰力可変ダンパ
の縦断面図である。

【図２】図１の装置のピストンの拡大図である。

【図３】図１の装置のピストンの変形例の拡大図であ
る。

【図４】図３のピストンの端面図である。

【図５】図１の装置の油圧回路図およびそれを装着した
車両制振装置を有する鉄道車両の右カーブの軌道上を走
行中の状態を示す概略図である。

【図６】図１の装置の油圧回路図およびそれを装着した
車両制振装置を有する鉄道車両の左カーブの軌道上を走
行中の状態を示す概略図である。

【図７】本発明の第２実施形態に係る減衰力可変ダンパ
のピストン部の縦断面図である。

【図８】図７の装置のピストンの変形例を一部断面して
示す図である。

【図９】図７の装置のピストンの他の変形例を一部断面
して示す図である。

【図１０】図７の装置のピストンのさらに他の変形例を
一部断面して示す図である。

【図１１】本発明の第３実施形態に係る減衰力可変ダン
パのピストンおよびシリンダ底部の縦断面図である。

【図１２】図11の装置の遮断部材を一部断面して示す図
である。

【図１３】図11の装置の遮断部材の変形例を一部断面し
て示す図である。

【図１４】図11の装置のピストンの変形例を一部断面し
て示す図である。

【図１５】本発明の第３実施形態に係る減衰力可変ダン
パの概略構成を示す油圧回路図である。

【図１６】本発明に係る一対の減衰力可変ダンパを装着
した制振装置を有する鉄道車両の曲線軌道上の走行状態
を示す概略図であって、（ａ）は左旋回時の状態を示
し、（ｂ）は右旋回時の状態を示す図である。

【図１７】本発明の第１ないし第３実施形態に係る減衰
力可変ダンパのピストンロッドのストロークと油路の開
口面積および減衰力との関係を示すグラフ図である。

【図１８】本発明の第４実施形態の減衰力可変ダンパの
概略図である。

【図１９】本発明の第５実施形態の減衰力可変ダンパの
概略図である。

【図２０】本発明の第５実施形態の変形例の油路の開口
部および遮蔽部材を拡大して示す図である。

【図２１】本発明の第６実施形態の減衰力可変ダンパの
概略図である。

【図２２】本発明の第７実施形態の減衰力可変ダンパの
ダンパ本体の縦断面図である。

【図２３】図２２の装置のピストンのピストンロッド側
の端面図である。

【図２４】図23のＢ−Ｂ線による断面図である。

【図２５】本発明の第８実施形態の減衰力可変ダンパの
概略図である。

【図２６】本発明の第４ないし第８実施形態に係る減衰
力可変ダンパのピストンロッドを一定速度でストローク
させた場合のストロークと減衰力との関係を示すグラフ
図である。

【図２７】減衰力可変ダンパを装着した車両制振装置を
有する鉄道車両の右カーブの軌道上を走行中の状態を示
す概略図である。

【符号の説明】

３ 台車 ４ 車体 ７ 減衰力可変ダンパ ９ シリンダ 10 リザーバ 11 ピストン 11a,11b 遮蔽部 12 ピストンロッド 14 連通路 20,23 油路 26 減衰力可変機構 38 リリーフ弁 39 遮断部材

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油液が封入されたシリンダと、該シリン
   ダ内に摺動可能に嵌装されて前記シリンダ内を２つのシ
   リンダ室に画成するピストンと、一端が前記ピストンに
   連結され他端が前記シリンダの外部へ延出されたピスト
   ンロッドと、前記シリンダの外部に設けられて前記２つ
   のシリンダ室の少なくとも一方に接続された油路と、該
   油路の油液の流動を制御して減衰力を発生させるととも
   に該減衰力を調整可能とした減衰力可変機構とを備えた
   減衰力可変ダンパであって、前記油路を前記シリンダの
   側面に開口させ、前記ピストンが前記ピストンロッドの
   ストローク端付近の所定位置まで移動したとき、前記ピ
   ストンの側面部に形成した遮蔽部によって、前記油路の
   開口部を遮蔽するようにしたことを特徴とする減衰力可
   変ダンパ。
2. 【請求項２】 前記油路が接続されたシリンダ室内の油
   液の圧力が所定圧力に達したとき、前記シリンダ室内の
   油液をリザーバへ逃がすリリーフ弁を設けたことを特徴
   とする請求項１に記載の減衰力可変ダンパ。
3. 【請求項３】 前記遮蔽部は、前記開口部を遮蔽する際
   に、該開口部のストローク方向の長さより長い前記ピス
   トンのストロークによって、前記開口部の流路面積を徐
   々に減少させる形状となっていることを特徴とする請求
   項１または２に記載の減衰力可変ダンパ。
4. 【請求項４】 前記ピストンは、前記２つのシリンダ室
   を互いに連通させる連通路を有しており、前記シリンダ
   には、前記ピストンが前記ピストンロッドのストローク
   端付近の所定位置まで移動したとき、前記連通路を遮断
   する遮断部材が設けられていることを特徴とする請求項
   １ないし３のいずれかに記載の減衰力可変ダンパ。
5. 【請求項５】 車体の台車に対する左右方向の横ゆれに
   対して、ピストンロッドがストロークするように配置さ
   れた一対の請求項１に記載の減衰力可変ダンパを有する
   車両制振装置であって、 前記一対の減衰力可変ダンパの一方は右方向の横ゆれに
   対してストロークしたとき、他方は左方向の横ゆれに対
   してストロークしたとき、そのストローク端付近で前記
   シリンダ室の一方に接続された油路の開口部を遮蔽する
   ことを特徴とする車両制振装置。
6. 【請求項６】 油液が封入されたシリンダと、該シリン
   ダ内に摺動可能に嵌装されて前記シリンダ内を２つのシ
   リンダ室に画成するピストンと、一端が前記ピストンに
   連結され他端が前記シリンダの外部へ延出されたピスト
   ンロッドと、前記シリンダ室に接続された油路と、該油
   路の油液の流動を制御して減衰力を発生させるとともに
   該減衰力を調整可能とした減衰力可変機構とを備えた減
   衰力可変ダンパであって、 前記油路をシリンダの端部付近に開口させ、前記シリン
   ダ内に前記油路の開口部を開閉する遮蔽部材を設け、前
   記ピストンと前記遮蔽部材との間にばね手段を介装し、
   前記ピストンロッドがそのストローク端付近までストロ
   ークしたとき、前記ピストンが前記ばね手段を介して前
   記遮蔽部材を移動させて前記開口部を遮断するようした
   ことを特徴とする減衰力可変ダンパ。