JP2015190603A

JP2015190603A - 油圧緩衝器

Info

Publication number: JP2015190603A
Application number: JP2014070208A
Authority: JP
Inventors: 永井　修; Osamu Nagai; 修永井; 暢介藤川; Yosuke Fujikawa
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2014-03-28
Filing date: 2014-03-28
Publication date: 2015-11-02

Abstract

【課題】部品点数の少ない油圧緩衝器を提供する。
【解決手段】インナチューブ２１とロッド３１とを備えるフロントフォーク１であって、インナチューブ２１内を軸方向においてスライドする上側の第１ストッパ５０と、インナチューブ２１内を軸方向においてスライドする下側の第２ストッパ６０と、第１ストッパ５０及び第２ストッパ６０の間に設けられ、第１ストッパ５０及び第２ストッパ６０を軸方向外側に付勢する圧縮コイルばね８０と、インナチューブ２１に設けられ、第１ストッパ５０に係止する第１ストッパリング７１と、インナチューブ２１に設けられ、第２ストッパ６０に係止する第２ストッパリング７２と、ロッド３１に設けられ、圧縮時、第１ストッパ５０に当接し圧縮コイルばね８０を圧縮させるラバー３３と、ロッド３１に設けられ、伸長時、第２ストッパ６０に当接し圧縮コイルばね８０を圧縮させるリバウンドシート３４と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、油圧緩衝器に関する。

従来、自動二輪車用のフロントフォーク（油圧緩衝器）は、軸方向において相対的に移動するインナチューブとロッド（アウターチューブ）との間における衝撃を吸収するために、圧縮側の衝撃を吸収するためのラバーと、伸長側の衝撃を吸収するためのスプリングとを備えている（特許文献１参照）。

特開２００３−２６９５１５号公報

しかしながら、特許文献１では、圧縮側の衝撃を吸収するための部材（ラバー）と、伸長側の衝撃を吸収するための部材（スプリング）とを別々に備える構成であるため、部品点数が多くなっている。

そこで、本発明は、圧縮側、伸長側の衝撃を吸収しつつ、部品点数の少ない油圧緩衝器を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、内部に流体が封入される筒体と、前記筒体内に設けられ、前記１筒体の軸方向に延びるロッドと、を備え、軸方向において前記筒体及び前記ロッドが相対的に移動する油圧緩衝器であって、前記筒体内を軸方向においてスライドする一方側の第１スライド部材と、前記筒体内を軸方向においてスライドする他方側の第２スライド部材と、前記第１スライド部材及び前記第２スライド部材の間に設けられ、前記第１スライド部材及び前記第２スライド部材を軸方向外側に付勢する弾性体と、前記筒体及び前記ロッドの一方に設けられ、前記第１スライド部材の一方側に係止し、前記第１スライド部材の一方側へのスライドを規制する第１係止部材と、前記筒体及び前記ロッドの一方に設けられ、前記第２スライド部材の他方側に係止し、前記第２スライド部材の他方側へのスライドを規制する第２係止部材と、前記筒体及び前記ロッドの他方に設けられ、圧縮時、前記第１スライド部材に当接し前記弾性体を圧縮させる第１当接部材と、前記筒体及び前記ロッドの他方に設けられ、伸長時、前記第２スライド部材に当接し前記弾性体を圧縮させる第２当接部材と、を備えることを特徴とする油圧緩衝器である。

このような構成によれば、油圧緩衝器の圧縮時、つまり、筒体及びロッドが軸方向において近づく時、第１当接部材が第１スライド部材に当接し、弾性体を圧縮させるので、圧縮側の衝撃を弾性体で吸収し緩和できる。また、油圧緩衝器の伸長時、つまり、筒体及びロッドが軸方向において遠ざかる時、第２当接部材が第２スライド部材に当接し、弾性体を圧縮させるので、伸長側の衝撃を弾性体で吸収し緩和できる。

このようにして、１つの弾性体によって、圧縮側の衝撃と伸長側の衝撃とを良好に吸収し緩和できる。すなわち、１つの弾性体を備える構成であるので、部品点数は少なくなる。

油圧緩衝器において、前記第１当接部材は、弾性を有し、弾性変形可能であることが好ましい。

このような構成によれば、第１当接部材は、弾性を有し、弾性変形可能であるので、第１当接部材が弾性変形することにより、衝撃をさらに吸収できる。

油圧緩衝器において、前記第１スライド部材は、軸方向において、その一方側と他方側とを連通させる第１連通孔を有し、圧縮時、前記第１当接部材は、前記第１スライド部材に当接すると共に、前記第１連通孔を閉じ、伸長時、前記第１スライド部材及び前記第２スライド部材の間において容積が小さくなる流体室の高圧の流体が、前記第１連通孔を通って流出することが好ましい。

このような構成によれば、圧縮時、第１当接部材は、第１スライド部材に当接すると共に、第１連通孔を閉じる。そうすると、第１スライド部材及び第２スライド部材の間における流体室（後記する実施形態では第５油室Ｓ５）が閉じられ、流体ロック状態（オイルロック状態）となる。そして、流体ロック状態の流体によって、最圧縮時の衝撃を緩和できる。

また、伸長時、第１スライド部材及び第２スライド部材の間において容積が小さくなる流体室（後記する実施形態では第５油室Ｓ５）の高圧の流体が、第１連通孔を通って流出する。すなわち、容積の縮小によって、第１連通孔を通って流出する流体の流量が増え、第１連通孔における流路抵抗が通常時よりも増加する。このような流路抵抗の増加よって、伸長時における衝撃を緩和できる。

油圧緩衝器において、前記第１スライド部材は、前記筒体の内周面に摺接する第１周壁部と、前記第１周壁部から径方向内側に延び前記弾性体に当接する第１径方向壁部と、を備え、前記第２スライド部材は、前記筒体の内周面に摺接する第２周壁部と、前記第２周壁部から径方向内側に延び前記弾性体に当接する第２径方向壁部と、を備えることが好ましい。

このような構成によれば、第１スライド部材は筒体の内周面に摺接する第１周壁部を備えるので、第１スライド部材は筒体内で倒れ難くなる。第２スライド部材は筒体の内周面に摺接する第２周壁部を備えるので、第２スライド部材は筒体内で倒れ難くなる。

油圧緩衝器において、圧縮時又は伸長時、軸方向において、前記弾性体が圧縮限界に到達する前に、前記第１スライド部材と前記第２スライド部材とが当接することが好ましい。

このような構成によれば、圧縮時又は伸長時、軸方向において、弾性体が圧縮限界に到達する前に、第１スライド部材と第２スライド部材とが当接する。すなわち、弾性体が圧縮限界に到達することはない。これにより、弾性体の弾性力が維持され易くなり、弾性体の耐久性が向上する。

油圧緩衝器において、前記筒体及び前記ロッドの一方は、前記筒体であり、前記筒体及び前記ロッドの他方は、前記ロッドであることが好ましい。

本発明によれば、圧縮側、伸長側の衝撃を吸収しつつ、部品点数の少ない油圧緩衝器を提供することができる。

本実施形態に係るフロントフォークの縦断面図である。本実施形態に係るフロントフォークの縦断面図を拡大した図であり、中立時を示している。本実施形態に係るフロントフォークの縦断面図を拡大した図であり、最圧縮時を示している。本実施形態に係るフロントフォークの縦断面図を拡大した図であり、最伸長時を示している。

本発明の一実施形態について図１〜図４を参照して説明する。

≪フロントフォークの構成≫
フロントフォーク１（油圧緩衝器）は、自動二輪車の前側のサスペンションを構成し、略鉛直方向に延びる細長円柱状の部品である。フロントフォーク１は、アウタチューブ１１（第２円筒体）と、インナチューブ２１（第１円筒体）と、ロッド３１と、ラバー３３（第１当接部材）及びリバウンドシート３４（第２当接部材）と、第１ストッパ５０（第１スライド部材）及び第２ストッパ６０（第２スライド部材）と、第１ストッパリング７１（第１係止部材）及び第２ストッパリング７２（第２係止部材）と、圧縮コイルばね８０（弾性体）と、を備えている。フロントフォーク１は、アウタチューブ１１がインナチューブ２１よりも上方に配置された倒立型である。そして、アウタチューブ１１（インナチューブ２１）内に油（流体）が封入されている。なお、鉛直上側が一方側であり、鉛直下側が他方側である。

＜アウタチューブ＞
アウタチューブ１１は、フロントフォーク１の外殻を構成する円筒状の部品であり、略鉛直方向に延びている。アウタチューブ１１の中間部に車体側ブラケット（図示しない）が取り付けられており、アウタチューブ１１は車体側ブラケットを介してステアリング軸（図示しない）に固定されている。アウタチューブ１１の上端には略円柱状のキャップ１２が螺合され固定されている。キャップ１２とアウタチューブ１１との間にはＯリング１３が設けられている。

＜インナチューブ＞
インナチューブ２１は、アウタチューブ１１内に同軸で配置された円筒状の部品であり、アウタチューブ１１に対して軸方向においてスライド自在で配置されている。インナチューブ２１の下部はアウタチューブ１１から下方に突出している。

詳細には、インナチューブ２１とアウタチューブ１１との間には略円筒状のブッシュ２２、ブッシュ２３が設けられており、インナチューブ２１とアウタチューブ１１との間には円筒状の第４油室Ｓ４が形成されている。インナチューブ２１には、径方向において内外を連通させる連通孔２１ａが形成されている。

ブッシュ２２は、インナチューブ２１の上部に配置されており、インナチューブ２１の上部の外周面に形成された周溝２２ａに外嵌している。すなわち、ブッシュ２２は、インナチューブ２１と一体で軸方向にスライドするようになっている。ブッシュ２２の外周面は、アウタチューブ１１の内周面に摺接している。

ブッシュ２３は、アウタチューブ１１の下部に配置されており、アウタチューブ１１の下部の内周面に形成された周溝２３ａに内嵌している。すなわち、ブッシュ２３は、アウタチューブ１１に対してスライドせず、アウタチューブ１１に固定されている。ブッシュ２２の内周面は、インナチューブ２１の外周面に摺接している。

ブッシュ２３の下方において、インナチューブ２１とアウタチューブ１１との間には、オイルシール２４、ダストシール２５が設けられている。オイルシール２４は、インナチューブ２１とアウタチューブ１１との間を液密にシールするシール部材であり、油が外部に漏れないようになっている。ダストシール２５は、インナチューブ２１の外周面に摺接し、ダストがアウタチューブ１１内に浸入しないようなっている。

インナチューブ２１の下端は車軸側ブラケット２６に螺合され固定されている。車軸側ブラケット２６には前輪の車軸（図示しない）が挿通される挿通孔２６ａが形成されている。インナチューブ２１の下端面と車軸側ブラケット２６との間には、ワッシャ２７が設けられている。インナチューブ２１の外周面と車軸側ブラケット２６との間には、Ｏリング２８が設けられている。

＜ロッド＞
ロッド３１は、インナチューブ２１内に設けられ、インナチューブ２１（アウタチューブ１１）の中心軸線上を鉛直方向に延びる棒状の部材である。ロッド３１の上端はキャップ１２に螺合され、さらに、ロックナット３２がロッド３１に螺合している。

＜ラバー＞
ラバー３３は、逆円錐台状を呈するゴム製の部材であって、フロントフォーク１の圧縮時、後記する第１ストッパ５０に当接し、弾性変形しつつ第１ストッパ５０を押し下げる部材である。ラバー３３の軸線上をロッド３１が貫通しており、ラバー３３はキャップ１２から下方に突出している。

すなわち、ラバー３３は、ロッド３１（筒体及びロッドの他方）に設けられ、フロントフォーク１の圧縮時、第１ストッパ５０に当接し圧縮コイルばね８０を圧縮させる第１当接部材である。そして、ラバー３３は弾性を有し、ラバー３３自体が弾性変形可能であるため、圧縮側における衝撃が吸収され緩和されるようになっている。

＜リバウンドシート＞
リバウンドシート３４は、円板状を呈する金属製の部材であって、フロントフォーク１の伸長時、後記する第２ストッパ６０に当接し、第２ストッパ６０を押し上げる部材である。リバウンドシート３４の軸線上をロッド３１が貫通しており、ナット３５がロッド３１の下端に螺合することで、リバウンドシート３４はロッド３１に固定されている。

すなわち、リバウンドシート３４は、ロッド３１（筒体及びロッドの他方）に設けられ、フロントフォーク１の伸長時、第２ストッパ６０に当接し圧縮コイルばね８０を圧縮させる第２当接部材である。なお、リバウンドシート３４が弾性を有し、リバウンドシート３４自体が弾性変形可能である構成とすれば、伸長側における衝撃をリバウンドシート３４で吸収し緩和可能となる。

＜懸架スプリング、スプリングカラー＞
懸架スプリング４１は、圧縮コイルばねで構成され、フロントフォーク１の圧縮時、圧縮変形することで前輪から入力される衝撃を緩和させる弾性部材である。懸架スプリング４１は、インナチューブ２１内において、ロッド下端側と底部との間に配置されている。

スプリングカラー４２は、フロントフォーク１の圧縮時、懸架スプリング４１を圧縮させることで、フロントフォーク１に入力された荷重を減衰させる突き当て部材であり、鉛直方向に延びる細長の円筒体で構成されている。スプリングカラー４２の上端は、リバウンドシート３４に外嵌し固定されている。スプリングカラー４２の下端部の内側には、肉厚の円筒体である当接体４３が内嵌している。当接体４３は、懸架スプリング４１の上端に当接している。

＜ストッパ、ストッパリング、圧縮コイルばね＞
第１ストッパ５０及び第２ストッパ６０と、第１ストッパリング７１及び第２ストッパリング７２と、圧縮コイルばね８０とは、最圧縮時又は最伸長時において、圧縮コイルばね８０を縮退させることで、インナチューブ２１と相手部材との間における衝突荷重を緩衝する緩衝機構を構成している。すなわち、圧縮側、伸長側のいずれにおいても、同一のコイルばね８０を縮退させている。なお、相手部材は、圧縮時、ラバー３３であり、伸長時、リバウンドシート３４である。

＜第１ストッパ＞
第１ストッパ５０は、インナチューブ２１内において上側（一方側）に配置され、天側（上側）が閉じた有天円筒体であって、インナチューブ２１内をスライド（摺動）する部材である。第１ストッパ５０は、上下方向（軸方向）に延びる第１周壁部５１と、第１周壁部５１の上端から径方向内側に延びる第１天壁部５２（第１径方向壁部）と、を備えている。

第１周壁部５１の外周面はインナチューブ２１の内周面に摺接している。第１周壁部５１の第１軸方向長さは所定長さ以上に設定されている。これにより、第１ストッパ５０は、インナチューブ２１内で倒れないようになっている。

また、第１周壁部５１の第１軸方向長さと、後記する第２周壁部６１の第２軸方向長さとの和である合計軸方向長さは、軸方向において線材が密着し最圧縮した場合おける圧縮コイルばね８０の全長よりも長く設定されている。

これにより、フロントフォーク１の圧縮時又は伸長時、圧縮コイルばね８０が圧縮限界に到達する前に、第１ストッパ５０及び第２ストッパ６０が軸方向において当接するようになっている。したがって、圧縮コイルばね８０が、圧縮限界に到達することはなく、圧縮コイルばね８０の弾性力が維持され易くなり、圧縮コイルばね８０耐久性が向上している。

第１天壁部５２の下面は、圧縮コイルばね８０に当接している。第１天壁部５２の中心には、第１天壁部５２の上下を連通させる第１連通孔５２ａが形成されている。すなわち、第１連通孔５２ａは、第１天壁部５２の上側（一方側）と下側（他方側）とを連通している。第１連通孔５２ａにはロッド３１が貫通している。第１連通孔５２ａはロッド３１よりも大きく、ロッド３１との間に隙間が形成されている。これにより、油が第１連通孔５２ａを通って移動自在となっている。

＜第２ストッパ＞
第２ストッパ６０は、インナチューブ２１内において下側（他方側）に配置され、底側（下側）が閉じた有底円筒体であって、インナチューブ２１内をスライド（摺動）する部材である。第２ストッパ６０は、上下方向（軸方向）に延びる第２周壁部６１と、第２周壁部６１の下端から径方向内側に延びる第２底壁部６２（第２径方向壁部）と、を備えている。

第２周壁部６１の外周面はインナチューブ２１の内周面に摺接している。第２周壁部６１の第２軸方向長さは所定長さ以上に設定されている。これにより、第２ストッパ６０は、インナチューブ２１内で倒れないようになっている。

第２底壁部６２の上面は、圧縮コイルばね８０に当接している。第２底壁部６２の中心には、第２底壁部６２の上下を連通させる第２連通孔６２ａが形成されている。すなわち、第２連通孔６２ａは、第２底壁部６２の上側（一方側）と下側（他方側）とを連通している。第２連通孔６２ａにはロッド３１が貫通している。第２連通孔６２ａはロッド３１よりも大きく、ロッド３１との間に隙間が形成されている。これにより、油が第２連通孔６２ａを通って移動自在となっている。

＜第１ストッパリング、第２ストッパリング＞
第１ストッパリング７１は、インナチューブ２１（筒体及びロッドの一方）に設けられ、第１ストッパ５０の上側（一方側）に係止する第１係止部材である。すなわち、第１ストッパリング７１は、第１ストッパ５０に当接することで、第１ストッパ５０の上方（一方側）への移動を規制する規制部材である。第１ストッパリング７１は、インナチューブ２１の内周面に形成された第１溝７１ａに内嵌しており、インナチューブ２１に軸方向で固定されている。

第２ストッパリング７２は、インナチューブ２１（筒体及びロッドの一方）に設けられ、第２ストッパ６０の下側（他方側）に係止する第２係止部材である。すなわち、第２ストッパリング７２は、第２ストッパ６０に当接することで、第２ストッパ６０の下方（他方側）への移動を規制する規制部材である。第２ストッパリング７２は、インナチューブ２１の内周面に形成された第２溝７２ａに内嵌しており、インナチューブ２１に軸方向で固定されている。

軸方向において、第１ストッパリング７１と第２ストッパリング７２との間隔Ｌ１は、中立状態において、第１ストッパ５０と第２ストッパ６０との間に隙間Ｌ２が形成されるように設定されている。これにより、圧縮時、伸長時において、第１ストッパ５０と第２ストッパ６０とが圧縮コイルばね８０を圧縮しつつ相対的に近付くことが可能となる。

＜圧縮コイルばね＞
圧縮コイルばね８０は、第１ストッパ５０と第２ストッパ６０との間に縮設され、第１ストッパ５０と第２ストッパ６０を相互に遠ざかる方向（軸方向外側）に付勢する付勢部材である。すなわち、圧縮コイルばね８０は、第１ストッパ５０を上方に付勢しており、第２ストッパ６０を下方に付勢している。

＜油室＞
フロントフォーク１内に形成される主たる油室について説明する。
アウタチューブ１１内であって、第１ストッパ５０の上方には、第１油室Ｓ１が形成さている。なお、第１油室Ｓ１の上部には空気溜り（空気室）が形成されている。空気溜りは、フロントフォーク１の圧縮側では圧縮され、フロントフォーク１の伸長側では膨張する。インナチューブ２１内であって、リバウンドシート３４の下方には、第２油室Ｓ２が形成されている。

インナチューブ２１内であって、第２ストッパ６０とリバウンドシート３４との間には、第３油室Ｓ３が形成されている。アウタチューブ１１とインナチューブ２１との間には薄肉の円筒状の第４油室Ｓ４が形成されている。インナチューブ２１内であって、第１ストッパ５０と第２ストッパ６０との間には、第５油室Ｓ５が形成されている。

≪フロントフォークの作用効果≫
フロントフォーク１の作用効果を説明する。

＜中立時＞
図２を参照して、中立時を説明する。
圧縮コイルばね８０が伸長し、第１ストッパ５０は第１ストッパリング７１に係止し、第２ストッパ６０は第２ストッパリング７２に係止している。軸方向において、第１ストッパ５０と第２ストッパ６０との間には隙間Ｌ２が形成されている。

＜圧縮時＞
図３を参照して、圧縮時を説明する。
前輪が路面から突き上げ時や制動時等、アウタチューブ１１とインナチューブ２１とが相対的に近付き、フロントフォーク１が圧縮する。そうすると、インナチューブ２１がアウタチューブ１１内を上方に進み、第１油室Ｓ１及び第２油室Ｓ２が小さくなり、第３油室Ｓ３が大きくなる。また、アウタチューブ１１とインナチューブ２１との軸方向における重なり部分は長くなるので、第４油室Ｓ４は大きくなる。なお、第１油室Ｓ１は、その上部の空気と、その下部の油とで構成されており、圧縮側では前記空気が圧縮され、伸長側では前記空気が膨張する。

容積が縮小される第２油室Ｓ２の油は、スプリングカラー４２とインナチューブ２１との間の隙間を通って、容積が拡張する第３油室Ｓ３へ流入するが、ロッド３１が進入する第３油室Ｓ３はロッド３１進入体積分の容積が減少するため、第３油室Ｓ３は第２油室Ｓ２からの油を収容しきれない。そこで、第２油室Ｓ２の油が、第３油室Ｓ３、連通孔２１ａを通って、容積が拡張する第４油室Ｓ４に補給される。

ここで、第４油室Ｓ４の断面積とロッド３１の断面積の設定によって、油の流れが異なる。
（１）第４油室Ｓ４の断面積がロッド３１の断面積よりも大きい場合、容積が拡張する第４油室Ｓ４へ流入する油が、第３油室Ｓ３へのロッド３１の進入体積分の油より多いため、第３油室Ｓ３の油が不足する。この場合、第１油室Ｓ１の油が、第１連通孔５２ａ、第５油室Ｓ５、第２連通孔６２ａを通って、第３油室Ｓ３に流入する。
（２）第４油室Ｓ４の断面積がロッド３１の断面積よりも小さい場合、容積が拡張する第４油室Ｓ４へ流入する油が、第３油室Ｓ３へのロッド３１の進入体積分の油より少ないため、第３油室Ｓ３の油が余剰となる。この場合、第３油室Ｓ３の油が、第２連通孔６２ａ、第５油室Ｓ５、第１連通孔５２ａを通って、第１油室Ｓ１に流出する。

その後、第１ストッパ５０がラバー３３に衝突すると、ラバー３３は、弾性変形しながら、第１ストッパ５０を押し下げる。これにより、第１ストッパ５０が第１ストッパリング７１から下方に離間すると共に、圧縮コイルばね８０が圧縮され、第５油室Ｓ５の容積が縮小され、高圧化された油が第１連通孔５２ａから第１油室Ｓ１に排出される。ここで、第１連通孔５２ａの開口部がラバー３３で閉塞された場合、流路としての第５油室Ｓ５が閉じられ、最圧縮時の衝撃を緩和するオイルロックとして機能する。

その後、第１ストッパ５０が第２ストッパ６０に当接すると、フロントフォーク１が最圧縮状態となる。

このようにして、懸架スプリング４１の圧縮変形、ラバー３３の圧縮変形、圧縮コイルばね８０の圧縮変形、第５油室Ｓ５のオイルロック効果によって、第１ストッパ５０がラバー３３に衝突することによる圧縮側の荷重（衝撃）を良好に吸収できる。なお、本実施形態において、油量は、圧縮時における油面が第１ストッパ５０よりも上方となる量に設定されている。

なお、フロントフォーク１が圧縮すると、スプリングカラー４２が懸架スプリング４１を下方に押され、懸架スプリング４１が圧縮変形する。

＜伸長時＞
図４を参照して、伸長時を説明する。
加速時等、アウタチューブ１１とインナチューブ２１とが相対的に遠ざかり、フロントフォーク１が伸長する。そうすると、インナチューブ２１がアウタチューブ１１内を下方に進み、第３油室Ｓ３が小さくなり、第１油室Ｓ１及び第２油室Ｓ２が大きくなる。また、アウタチューブ１１とインナチューブ２１との軸方向における重なり部分は短くなるので、第４油室Ｓ４は小さくなる。なお、第１油室Ｓ１は、その上部の空気と、その下部の油とで構成されており、圧縮側では前記空気が圧縮され、伸長側では前記空気が膨張する。

容積が縮小される第３油室Ｓ３の油は、スプリングカラー４２とインナチューブ２１との間の隙間を通って、容積が拡張する第２油室Ｓ２へ流入するが、ロッド３１が退出するため第３油室Ｓ３から第２油室Ｓ２への油が不足する。そこで、容積が縮小する第４油室Ｓ４の油が、連通孔２１ａ、第３油室Ｓ３を通って、第２油室Ｓ２に補給される。

ここで、第４油室Ｓ４の断面積とロッド３１の断面積の設定によって、油の流れが異なる。
（１）第４油室Ｓ４の断面積がロッド３１の断面積よりも大きい場合、容積が縮小する第４油室Ｓ４から流出する油が、第３油室Ｓ３へのロッド３１の退出体積分の油より多いため、第３油室Ｓ３の油が余剰となる。この場合、第３油室Ｓ３の油が、第２連通孔６２ａ、第５油室Ｓ５、第１連通孔５２ａを通って、第１油室Ｓ１に流出する。
（２）第４油室Ｓ４の断面積がロッド３１の断面積よりも小さい場合、容積が縮小する第４油室Ｓ４から流出する油が、第３油室Ｓ３へのロッド３１の退出体積分の油より少ないため、第３油室Ｓ３の油が不足する。この場合、第１油室Ｓ１の油が、第１連通孔５２ａ、第５油室Ｓ５、第２連通孔６２ａを通って、第３油室Ｓ３に流入する。

その後、第２ストッパ６０がリバウンドシート３４に衝突すると、リバウンドシート３４は、第２ストッパ６０を押し上げる。これにより、第２ストッパ６０が第２ストッパリング７２から上方に離間すると共に、圧縮コイルばね８０が圧縮され、第５油室Ｓ５の容積が縮小され、高圧化された油が第１連通孔５２ａから第１油室Ｓ１に排出される。
この場合、第３油室Ｓ３から第１油室Ｓ１へ第１連通孔５２ａを介して油が流出するときに比べ、第５油室Ｓ５の容積縮小に伴う排出分の油が増えるため、上記の第１連通孔５２ａでの流路抵抗が増加し、通常の油の流通より大きい抵抗が得られ、伸び切り時の衝撃を緩和するオイルロックとして機能する。

その後、第１ストッパ５０が第２ストッパ６０に当接すると、フロントフォーク１は伸び切り状態となる。

このようにして、圧縮コイルばね８０の圧縮変形、第５油室Ｓ５のオイルロック効果によって、第２ストッパ６０がリバウンドシート３４に衝突することによる伸長側の荷重（衝撃）を良好に吸収できる。

＜まとめ＞
このように、圧縮コイルばね８０が、フロントフォーク１の圧縮側、伸長側のいずれでも縮退し、衝撃を吸収するので、圧縮側の衝撃吸収用ばねと伸長側の衝撃吸収用ばねを備える構成に対して、部品点数が少なくなり、簡易な構成となる。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。

前記した実施形態では、フロントフォーク１が倒立型である構成を例示したが、正立型である構成でもよい。

前記した実施形態では、第１ストッパリング７１、第２ストッパリング７２がインナチューブ２１に固定され、ラバー３３（第１当接部材）、リバウンドシート３４（第２当接部材）がロッド３１に固定された構成を例示したが、逆の構成でもよい。すなわち、第１ストッパリング７１、第２ストッパリング７２がロッド３１に固定され、ラバー３３、リバウンドシート３４がインナチューブ２１に固定された構成でもよい。

前記した実施形態では、弾性体が圧縮コイルばね８０である構成を例示したが、その他に例えば、ゴム製の円柱体である構成でもよい。

前記した実施形態では、第１ストッパ５０が第１周壁部５１を備えることによりインナチューブ２１内で倒れ難い構成を例示したが、その他に例えば、第１ストッパ５０を肉厚の円板状で形成し倒れ難くする構成としてもよい。第２ストッパ６０についても同様である。

前記した実施形態では、圧縮コイルばね８０が圧縮限界に到達する前に、第１周壁部５１と第２周壁部６１とが当接する構成を例示したが、その他に例えば、第１ストッパ５０及び第２ストッパ６０の間に突っかえ棒を設け、圧縮コイルばね８０が圧縮限界に到達する前に、第１ストッパ５０及び第２ストッパ６０を介して突っかえる構成としてもよい。

１フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１アウタチューブ（第２筒体）
２１インナチューブ（第１筒体）
３１ロッド
３３ラバー（第１当接部材）
３４リバウンドシート（第２当接部材）
４１懸架スプリング
５０第１ストッパ（第１スライド部材）
５１第１周壁部
５２第１天壁部（第１径方向壁部）
５２ａ第１連通孔
６０第２ストッパ（第２スライド部材）
６１第２周壁部
６２第２底壁部（第２径方向壁部）
６２ａ第２連通孔
７１第１ストッパリング（第１係止部材）
７２第２ストッパリング（第２係止部材）
８０圧縮コイルばね（弾性体）

Claims

内部に流体が封入される筒体と、
前記筒体内に設けられ、前記１筒体の軸方向に延びるロッドと、
を備え、
軸方向において前記筒体及び前記ロッドが相対的に移動する油圧緩衝器であって、
前記筒体内を軸方向においてスライドする一方側の第１スライド部材と、
前記筒体内を軸方向においてスライドする他方側の第２スライド部材と、
前記第１スライド部材及び前記第２スライド部材の間に設けられ、前記第１スライド部材及び前記第２スライド部材を軸方向外側に付勢する弾性体と、
前記筒体及び前記ロッドの一方に設けられ、前記第１スライド部材の一方側に係止し、前記第１スライド部材の一方側へのスライドを規制する第１係止部材と、
前記筒体及び前記ロッドの一方に設けられ、前記第２スライド部材の他方側に係止し、前記第２スライド部材の他方側へのスライドを規制する第２係止部材と、
前記筒体及び前記ロッドの他方に設けられ、圧縮時、前記第１スライド部材に当接し前記弾性体を圧縮させる第１当接部材と、
前記筒体及び前記ロッドの他方に設けられ、伸長時、前記第２スライド部材に当接し前記弾性体を圧縮させる第２当接部材と、
を備える
ことを特徴とする油圧緩衝器。
前記第１当接部材は、弾性を有し、弾性変形可能である
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧緩衝器。
前記第１スライド部材は、軸方向において、その一方側と他方側とを連通させる第１連通孔を有し、
圧縮時、前記第１当接部材は、前記第１スライド部材に当接すると共に、前記第１連通孔を閉じ、
伸長時、前記第１スライド部材及び前記第２スライド部材の間において容積が小さくなる流体室の高圧の流体が、前記第１連通孔を通って流出する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の油圧緩衝器。
前記第１スライド部材は、前記筒体の内周面に摺接する第１周壁部と、前記第１周壁部から径方向内側に延び前記弾性体に当接する第１径方向壁部と、を備え、
前記第２スライド部材は、前記筒体の内周面に摺接する第２周壁部と、前記第２周壁部から径方向内側に延び前記弾性体に当接する第２径方向壁部と、を備える
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の油圧緩衝器。
圧縮時又は伸長時、軸方向において、前記弾性体が圧縮限界に到達する前に、前記第１スライド部材と前記第２スライド部材とが当接する
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の油圧緩衝器。
前記筒体及び前記ロッドの一方は、前記筒体であり、
前記筒体及び前記ロッドの他方は、前記ロッドである
ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の油圧緩衝器。