JP2009127818A - 油圧緩衝器の減衰力調整構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 油圧緩衝器の減衰力調整構造において、ピストン移動速度が一定速度に達する高圧力時に、減衰バルブの減衰力を高減衰力状態から極端に下げること。
【解決手段】 一方の油室から他方の油室への油液の流れを減衰バルブにより制御して減衰力を発生させる油圧緩衝器１０の減衰力調整構造において、減衰バルブをバイパスして前記双方の油室を連絡するバイパス路６０に、加圧された一方の油室の油液を他方の油室へブローする第１のブローバルブ７０と第２のブローバルブ８０を順に直列配置し、第１のブローバルブ７０と第２のブローバルブ８０を分離可能に積層し、第２のブローバルブ８０を背面支持する１つのばね９０により第１のブローバルブ７０と第２のブローバルブ８０のそれぞれをそれらの閉じ位置に付勢し、それらの閉じ位置での第１のブローバルブ７０の受圧面積を第２のブローバルブ８０の受圧面積より小さく設定するとともに、第１のブローバルブ７０の開き限を規制するもの。
【選択図】 図２

Description

本発明は油圧緩衝器の減衰力調整構造に関する。

油圧緩衝器の減衰力調整構造として、特許文献１に記載のものがある。この油圧緩衝器は、シリンダの油室に油液を収容し、シリンダに挿入されたピストンロッドの挿入端に設けたピストンをシリンダに摺動可能に嵌挿し、ピストンの摺動によって加圧される一方の油室から他方の油室への油液の流れを減衰バルブにより制御して減衰力を発生させる。そして、減衰バルブをバイパスするバイパス路と、このバイパス路を開閉するフリーピストンを設けることにより、減衰バルブが発生する減衰力を調整する。フリーピストンはオリフィスを備え、油圧緩衝器のピストン移動速度が低いときにはバイパス路を閉じる位置に止まって減衰バルブの減衰力を発生させ、油圧緩衝器のピストン移動速度が高いときにはバイパス路を開く位置に移動して減衰バルブの減衰力を下げる。
特開2000-110881

特許文献１に記載の油圧緩衝器の減衰力調整構造は、油圧緩衝器のピストン移動速度に依存して減衰力特性を制御するものである。従って、例えば油圧緩衝器の圧縮行程でピストン移動速度が高くなってフリーピストンがバイパス路を開く位置に移動して減衰力を下げた後、伸長行程に反転したとき、ピストン移動速度が低いとフリーピストンはバイパス路を開いた位置から移動せず、高減衰力を発生させることができない。

本発明の課題は、油圧緩衝器の減衰力調整構造において、ピストン移動速度が一定速度に達する高圧力時に、減衰バルブの減衰力を高減衰力状態から極端に下げることにある。

請求項１の発明は、シリンダの油室に油液を収容し、シリンダに挿入されたピストンロッドの挿入端に設けたピストンをシリンダに摺動可能に嵌挿し、ピストンの摺動によって加圧される一方の油室から他方の油室への油液の流れを減衰バルブにより制御して減衰力を発生させる油圧緩衝器の減衰力調整構造において、減衰バルブをバイパスして前記双方の油室を連絡するバイパス路に、加圧された一方の油室の油液を他方の油室へブローする第１のブローバルブと第２のブローバルブを順に直列配置し、第１のブローバルブと第２のブローバルブを分離可能に積層し、第２のブローバルブを背面支持する１つのバネにより第１のブローバルブと第２のブローバルブのそれぞれをそれらの閉じ位置に付勢し、それらの閉じ位置での第１のブローバルブの受圧面積を第２のブローバルブの受圧面積より小さく設定するとともに、第１のブローバルブの開き限を規制するようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記バイパス路における第２のブローバルブの下流側に、バイパス路から油室への流れのみを許容するチェック弁を設けたものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記第１のブローバルブと第２のブローバルブが、油圧緩衝器の圧縮時にブローするようにしたものである。

請求項４の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記第１のブローバルブと第２のブローバルブが、油圧緩衝器の伸長時にブローするようにしたものである。

請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの発明において更に、前記第１のブローバルブと第２のブローバルブが、減衰バルブをバイパスし、ピストンロッドに設けたピストンにより区画されるロッド側油室とピストン側油室を連絡するバイパス路に設けられるようにしたものである。

請求項６の発明は、請求項１〜４のいずれかの発明において更に、前記第１のブローバルブと第２のブローバルブが、減衰バルブをバイパスし、シリンダの下端部に設けたボトムピースにより区画されたピストン側油室とリザーバ室を連絡するバイパス路に設けられるようにしたものである。

（請求項１）
(a)ピストンの移動によりピストン移動速度が一定速度に達し、バイパス路に作用する一方の油室の圧力が第１のブローバルブの開弁圧になると、第１のブローバルブが第２のブローバルブを介してばねを圧縮して開弁し、一方の油室の高圧油液を第２のブローバルブとの間の中間圧力室へブローし、減衰バルブの減衰力を高減衰力状態から下げる。第１のブローバルブが開き限に達した後は、第１のブローバルブより開弁圧の低い第２のブローバルブが更にばねを圧縮し、直ちに第１のブローバルブから離れて開弁し、一方の油室及び中間圧力室の高圧油液を他方の油室へブローし、減衰バルブの減衰力を極端に下げる。

(b)第２のブローバルブの上述(a)の開弁後には、一方の油室及び中間圧力室の圧力がブローして低下し、ばねの付勢力により第２のブローバルブが第１のブローバルブに積層する閉じ位置まで移動するものの、ピストンが移動を続けているときには、第１のブローバルブが再び閉じ切らない限り、一方の油室の圧力がバイパス路から中間圧力室に作用し続け、受圧面積の大きな第２のブローバルブを再び開弁する。従って、第２のブローバルブが開閉を繰り返す結果、一方の油室及び中間圧力室の高圧油液を他方の油室へブローし、減衰バルブの減衰力を下げ続ける。

(c)車両が例えば道路から駐車場に入るときの縁石等（段差）を乗り越えるとき、一般の油圧緩衝器では、急激な圧縮行程で圧側減衰力が急上昇して作動困難になる。本発明の油圧緩衝器では、急激な圧縮行程で一方の油室の油液が高圧になると、第１のブローバルブと第２のブローバルブが上述(a)、(b)の如くに働いて減衰バルブの減衰力が下がり、段差をゴツゴツ感なく軽く乗り越えて衝撃を吸収し、乗心地を向上できる。

(d)一方の油室の圧力に依存して減衰力特性を制御するものであるから、例えば油圧緩衝器の圧縮行程で一方の油室の圧力が高くなって圧側の第１と第２のブローバルブが開き、圧側減衰バルブの減衰力を高減衰力状態から極端に下げた後、伸長行程に反転したとき、圧側の第１と第２のブローバルブは無関係であって伸側減衰バルブは通常の減衰力を発生する。

（請求項２）
(e)第２のブローバルブの下流側にチェック弁を設け、ピストンの移動方向が反転したとき、第２のブローバルブの閉じ速度を遅延させる。

従って、例えば車両が走行する路面の凹凸（段差）が繰り返されるとき、１回目の段差通過時の圧縮行程で第１のブローバルブと第２のブローバルブを順に開弁して上述(a)〜(c)を実現する。そして、２回目以後の段差通過時の圧縮行程では、チェック弁の存在により第２のブローバルブの閉じ速度が遅延されて第２のブローバルブが未だ閉じず、結果として第１のブローバルブが開弁状態にある。従って、この２回目以後の段差通過時の圧縮行程で、一方の油室の油液は他方の油室へスムースにブローされ、減衰バルブの減衰力は上昇することなく低目を維持し、各段差をゴツゴツ感なく軽く乗り越えて衝撃を吸収し、乗心地を向上できる。

（請求項３）
(f)第１と第２のブローバルブを圧側に設けることにより、油圧緩衝器の圧縮時に、減衰バルブの減衰力を極端に下げることができる。

（請求項４）
(g)第１と第２のブローバルブを伸側に設けることにより、油圧緩衝器の伸長時に、減衰バルブの減衰力を極端に下げることができる。

（請求項５）
(h)第１のブローバルブと第２のブローバルブが、減衰バルブをバイパスし、ピストンロッドに設けたピストンにより区画されるロッド側油室とピストン側油室を連絡するバイパス路に設けられるものとすることにより、ピストンバルブ装置で上述(a)〜(g)を実現できる。

（請求項６）
(i)第１のブローバルブと第２のブローバルブが、減衰バルブをバイパスし、シリンダの下端部に設けたボトムピースにより区画されたピストン側油室とリザーバ室を連絡するバイパス路に設けられるものとすることにより、ボトムバルブ装置で上述(a)〜(g)を実現できる。

図１は実施例１の油圧緩衝器を示す模式断面図、図２は圧側減衰力調整構造を示す断面図、図３は圧側減衰力調整構造の作動を示す断面図、図４はピストン速度と減衰力の関係を示す線図、図５は減衰力調整結果を示す線図、図６は実施例２の圧側減衰力調整構造を示す断面図、図７は圧側減衰力調整構造の作動を示す断面図、図８は減衰力調整結果を示す線図である。

（実施例１）（図１〜図５）
減衰力調整式油圧緩衝器１０は、図１に示す如く、ダンパチューブ１１にシリンダ１２を内蔵した二重管からなる複筒式であり、油液を収容したシリンダ１２にピストンロッド１３を挿入し、ダンパチューブ１１の下部に車軸側取付部を備えるとともに、ピストンロッド１３の上部に車体側取付部１４を備え、車両の懸架装置を構成する。

油圧緩衝器１０は、ダンパチューブ１１の外周の下スプリングシート１５と、ピストンロッド１３の上端部の車体側取付部１４に設けられた上スプリングシート（不図示）の間に懸架ばね１６を介装する。

油圧緩衝器１０は、シリンダ１２に挿入されるピストンロッド１３のためのロッドガイド１７、ブッシュ１８、オイルシール１９を、ダンパチューブ１１の上端加締部１１Ａとシリンダ１２の上端部の間に挟圧固定している。

減衰力調整式油圧緩衝器１０は、ピストンバルブ装置２０とボトムバルブ装置４０を有する。ピストンバルブ装置２０とボトムバルブ装置４０は、ピストンロッド１３のシリンダ１２への挿入端に設けた後述するピストン２４がシリンダ１２を摺動することによって生ずる油液の流れを制御して減衰力を発生させ、それらが発生する減衰力により、懸架ばね１６による衝撃力の吸収に伴うピストンロッド１３の伸縮振動を制振する。

（ピストンバルブ装置２０）
ピストンバルブ装置２０は、図２に示す如く、ピストンロッド１３のシリンダ１２への挿入端に螺子部２１を有し、螺子部２１にワッシャ２２、後述するブローバルブ７０、８０のための上バルブハウジング５１をナット２３で固定し、上バルブハウジング５１に螺着される下バルブハウジング５２に設けたピストン取付部５２Ａにピストン２４をナット２５で固定する。

ピストン２４は、シリンダ１２に摺動可能に嵌挿され、伸側流路３１と圧側流路３２を設け、ピストン２４とナット２５の間にディスクバルブ状の伸側減衰バルブ３３の環状中央部を挟圧し、ピストン２４と下バルブハウジング５２のピストン取付部５２Ａを突設した段差面との間にディスクバルブ状の圧側減衰バルブ３４の環状中央部を挟圧する。即ち、ピストンバルブ装置２０は、ピストン２４によりシリンダ１２内をロッド側油室１２Ａとピストン側油室１２Ｂに区画し、ロッド側油室１２Ａとピストン側油室１２Ｂはピストン２４に設けた伸側流路３１及び該伸側流路３１を開閉する伸側減衰バルブ３３と、圧側流路３２及び該圧側流路３２を開閉する圧側減衰バルブ３４のそれぞれを介して連通される。

従って、伸長時には、ロッド側油室１２Ａの油が、ピストン２４の伸側流路３１を通り、伸側減衰バルブ３３を撓み変形させて開き、ピストン側油室１２Ｂに導かれ、伸側減衰力を発生させる。また、圧縮時には、ピストン側油室１２Ｂの油が、ピストン２４の圧側流路３２を通り、圧側減衰バルブ３４を撓み変形させて開き、ロッド側油室１２Ａに導かれ、圧側減衰力を発生させる。

（ボトムバルブ装置４０）
油圧緩衝器１０は、ダンパチューブ１１とシリンダ１２の間隙をリザーバ室１２Ｃとし、このリザーバ室１２Ｃの内部を油室とガス室に区画している。そして、ボトムバルブ装置４０は、シリンダ１２の内部のピストン側油室１２Ｂとリザーバ室１２Ｃとを仕切るボトムピース４１をシリンダ１２の下端部とダンパチューブ１１の底部との間に配置し、ダンパチューブ１１の底部とボトムピース４１の間の空間をボトムピース４１に設けた流路によりリザーバ室１２Ｃに連絡可能にする。

ボトムバルブ装置４０は、ボトムピース４１に設けた圧側流路４１Ａと伸側流路（不図示）をそれぞれ開閉するボトムバルブとしての、ディスクバルブ４２とチェックバルブ４３を備える。

そして、伸長時には、シリンダ１２から退出するピストンロッド１３の退出容積分の油が、チェックバルブ４３を押し開き、リザーバ室１２Ｃからボトムピース４１の伸側流路（不図示）経由でピストン側油室１２Ｂに補給される。圧縮時には、シリンダ１２に進入するピストンロッド１３の進入容積分の油が、ピストン側油室１２Ｂからボトムピース４１の圧側流路４１Ａを通ってディスクバルブ４２を撓み変形させて開き、リザーバ室１２Ｃへ押出され、圧側減衰力を得る。

尚、油圧緩衝器１０にあっては、シリンダ１２のロッド側油室１２Ａに位置するピストンロッド１３まわりで、ピストン２４の側（下側）に固定されたリバウンドシート４６の上に、ピストンロッド１３の伸切り時（油圧緩衝器１０の最伸長状態）に圧縮変形せしめられるリバウンドラバー４７を備えている。

しかるに、油圧緩衝器１０は、ピストンバルブ装置２０の減衰力、本実施例では圧側減衰力を調整するための圧側減衰力調整装置５０を以下の如くに備える。尚、前述のピストンバルブ装置２０において、伸側減衰バルブ３３で発生する伸側減衰力ＴＦと、圧側減衰バルブ３４で発生する圧側減衰力ＣＦは、ピストン移動速度Ｖ／Ｐに対し、図４に示す如く、概ね実線で示す直線状に変化する。圧側減衰力調整装置５０は、ピストン移動速度Ｖ／Ｐが一定速度に達する高減衰力時に、圧側減衰バルブ３４で発生する圧側減衰力ＣＦを、図４に１点鎖線で示す如くに極端に下げるものである。

圧側減衰力調整装置５０は、図２に示す如く、ピストンロッド１３の螺子部２１に設けた、ピストンロッド１３の中心軸に沿う上下のバルブハウジング５１、５２に、圧側減衰バルブ３４をバイパスしてロッド側油室１２Ａとピストン側油室１２Ｂを連絡するバイパス路６０を設ける。そして、油圧緩衝器１０の圧縮時に加圧されたピストン側油室１２Ｂの油液をロッド側油室１２Ａへブローする圧側の第１と第２のブローバルブ７０、８０をバイパス路６０に順に直列配置して設ける。

ブローバルブ７０はカップ状体７０Ａからなり、カップ状体７０Ａの外周に設けたシール部材７１を介して下バルブハウジング５２の内周に上下摺動自在とされ、下降端の閉じ位置でカップ状体７０Ａの底部によりバイパス路６０のピストン側油室１２Ｂに常時連通する小径通路６１の開口縁に接してこれを閉じ、上昇端の開き限でカップ状体７０Ａの上端部を上バルブハウジング５１の下端ストッパ部５１Ａに衝合してその開き限を規制される。第１のブローバルブ７０は閉じ位置から上昇した開き時に、小径通路６１（ピストン側油室１２Ｂ）をカップ状体７０Ａの内側凹部７０Ｂが第２のブローバルブ８０との間に区画する中間圧力室６２に連通する弁孔７０Ｃを、該カップ状体７０Ａの底部における小径通路６１に対応する部分より外径側に備える。

第２のブローバルブ８０は、カップ状体８０Ａからなり、カップ状体８０Ａの外周に設けたシール部材８１を介して上バルブハウジング５１の内周に上下摺動自在とされ、下降端側の閉じ位置でカップ状体８０Ａの底部により第１のブローバルブ７０のカップ状体７０Ａの内側凹部７０Ｂの開口縁に積層状に接してこれを閉じ、上昇端の開き限でカップ状体８０Ａの内側凹部８０Ｂの底面とピストンロッド１３の下端面との間に介装してある圧縮コイルばね９０を最圧縮する。第２のブローバルブ８０は、閉じ位置から上昇した開き時に、中間圧力室６２をカップ状体８０Ａの内側凹部８０Ｂに連通する弁孔８０Ｃを、該カップ状体８０Ａの底部における第１のブローバルブ７０のカップ状体７０Ａの内側凹部７０Ｂの開口縁に対応する部分より外径側に備える。上バルブハウジング５１は、第２のブローバルブ８０のカップ状体８０Ａの内側凹部８０Ｂを常時ロッド側油室１２Ａに連通する連絡通路６３を備える。

従って、圧側減衰力調整装置５０は、第１のブローバルブ７０と第２のブローバルブ８０を上下に分離可能に積層し、第２のブローバルブ８０を背面支持する１つのばね９０により、第１のブローバルブ７０と第２のブローバルブ８０のそれぞれをそれらの上述した各閉じ位置に付勢する。第１のブローバルブ７０の閉じ位置での受圧面積Ａ１は、小径通路６１の通路面積に相当する。第２のブローバルブ８０の閉じ位置での受圧面積Ａ２は、第１のブローバルブ７０のカップ状体８０Ａの内側凹部８０Ｂの開口面積に相当する。Ａ１はＡ２により小さく設定される。そして、第１のブローバルブ７０の開き限は上バルブハウジング５１のストッパ部５１Ａに衝合して規制される。

従って、油圧緩衝器１０は圧側減衰力調整装置５０を備えて以下の如くに動作する。
(1)油圧緩衝器１０の伸縮行程で、ピストン移動速度Ｖ／Ｐが上昇してロッド側油室１２Ａ又はピストン側油室１２Ｂの圧力が上昇すると、伸側減衰バルブ３３と圧側減衰バルブ３４が開き（図３（Ａ））、図４に実線で示す伸側減衰力ＴＦと圧側減衰力ＣＦを生ずる。ピストン移動速度Ｖ／Ｐが一定速度（例えば1.0m/s）より低い（例えば0.5m/s、0.7m/s）ときには、伸側減衰バルブ３３と圧側減衰バルブ３４の減衰力ＴＦ、ＣＦは、図５に示す如く、それらの行程中で極端な下げを生じない。

(2)油圧緩衝器１０の圧縮行程で、ピストン移動速度Ｖ／Ｐが更に上昇して一定速度に達し、ピストン側油室１２Ｂの圧力も上昇し、バイパス路６０に作用するピストン側油室１２Ｂの圧力が第１のブローバルブ７０の開弁圧になると、第１のブローバルブ７０が第２のブローバルブ８０を介してばね９０を圧縮して開弁し、ピストン側油室１２Ｂの高圧油液を第２のブローバルブ８０との間の中間圧力室６２へブローし、圧側減衰バルブ３４の減衰力を高減衰力状態から下げる（図３（Ｂ））。第１のブローバルブ７０が上バルブハウジング５１のストッパ部５１Ａに衝合して開き限に達した後は、第１のブローバルブ７０より受圧面積が大きいために開弁圧の低い第２のブローバルブ８０が更にばねを圧縮し、直ちに第１のブローバルブ７０から離れて開弁し、ピストン側油室１２Ｂ及び中間圧力室６２の高圧油液を連通路６３からロッド側油室１２Ａへブローし、圧側減衰バルブ３４の減衰力を極端に下げる（図３（Ｃ））。

(3)第２のブローバルブ８０の上述(2)の開弁後には、ピストン側油室１２Ｂ及び中間圧力室６２の圧力がブローして低下し、ばね９０の付勢力により第２のブローバルブ８０が第１のブローバルブ７０に積層する閉じ位置まで移動するものの、ピストン２４が圧縮ストロークを続けているときには、第１のブローバルブ７０が再び閉じ切らない限り、ピストン側油室１２Ｂの圧力が小径通路６１から中間圧力室６２に作用し続け、受圧面積の大きな第２のブローバルブ８０を再び開弁する。従って、第２のブローバルブ８０が開閉を繰り返す結果、ピストン側油室１２Ｂ及び中間圧力室６２の高圧油液を連絡通路６３からロッド側油室１２Ａへブローし、圧側減衰バルブ３４の減衰力を下げ続ける。

以上により、圧側減衰バルブ３４の減衰力ＣＦは図４の１点鎖線で示す如くに高減衰力状態から極端に下がる。図５は、ピストン移動速度Ｖ／Ｐが例えば1.0m/sに達した圧側行程中に、圧側減衰バルブ３４の減衰力ＣＦが極端な下げを生ずることを示す。図４に示した圧側減衰バルブ３４の圧側減衰力ＣＦの極端な下げ状態において、Ｐ１は第１のブローバルブ７０の受圧面積を大きくして開弁圧を小さくした例、Ｐ２は第１のブローバルブ７０の受圧面積を小さくして開弁圧を大きくした例である。ばね９０のばね力が大きいときには、第１と第２のブローバルブ７０、８０の開き速度を遅くし、圧側減衰バルブ３４による減衰力をゆっくり下げる（図５の減衰力特性Ｒ１）。ばね９０のばね力が小さいときには、第１と第２のブローバルブ７０、８０の開き速度を早くし、圧側減衰バルブ３４による減衰力を早く下げる（図５の減衰力特性Ｒ２）。

従って、油圧緩衝器１０を備えた車両が例えば道路から駐車場等へ入るとき、車輪が縁石等の段差を乗り越える場合に、油圧緩衝器１０が急激に圧縮されると、通常では、圧側減衰力が急上昇して圧縮ストロークし難くなり、ゴツゴツした乗心地になる。本発明では、圧側減衰力が急激に上昇すると、圧側減衰力調整装置５０の圧側の第１と第２のブローバルブ７０、８０が開いて減衰力が極端に下がることにてスムースな圧縮ストロークを行ない、車輪に作用する衝撃を吸収するため、ゴツゴツした感じがなく、段差を軽く乗り越える乗心地になる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ピストン２４の移動によりピストン移動速度が一定速度に達し、バイパス路６０に作用するピストン側油室１２Ｂの圧力が第１のブローバルブ７０の開弁圧になると、第１のブローバルブ７０が第２のブローバルブ８０を介してばね９０を圧縮して開弁し、ピストン側油室１２Ｂの高圧油液を第２のブローバルブ８０との間の中間圧力室６２へブローし、圧側減衰バルブ３４の減衰力を高減衰力状態から下げる。第１のブローバルブ７０が開き限に達した後は、第１のブローバルブ７０より開弁圧の低い第２のブローバルブ８０が更にばね９０を圧縮し、直ちに第１のブローバルブ７０から離れて開弁し、ピストン側油室１２Ｂ及び中間圧力室６２の高圧油液をロッド側油室１２Ａへブローし、圧側減衰バルブ３４の減衰力を極端に下げる。

(b)第２のブローバルブ８０の上述(a)の開弁後には、ピストン側油室１２Ｂ及び中間圧力室６２の圧力がブローして低下し、ばね９０の付勢力により第２のブローバルブ８０が第１のブローバルブ７０に積層する閉じ位置まで移動するものの、ピストン２４が移動を続けているときには、第１のブローバルブ７０が再び閉じ切らない限り、ピストン側油室１２Ｂの圧力がバイパス路６０から中間圧力室６２に作用し続け、受圧面積の大きな第２のブローバルブ８０を再び開弁する。従って、第２のブローバルブ８０が開閉を繰り返す結果、ピストン側油室１２Ｂ及び中間圧力室６２の高圧油液をロッド側油室１２Ａへブローし、圧側減衰バルブ３４の減衰力を下げ続ける。

(c)車両が例えば道路から駐車場に入るときの縁石等（段差）を乗り越えるとき、一般の油圧緩衝器１０では、急激な圧縮行程で圧側減衰力が急上昇して作動困難になる。本発明の油圧緩衝器１０では、急激な圧縮行程でピストン側油室１２Ｂの油液が高圧になると、第１のブローバルブ７０と第２のブローバルブ８０が上述(a)、(b)の如くに働いて圧側減衰バルブ３４の減衰力が下がり、段差をゴツゴツ感なく軽く乗り越えて衝撃を吸収し、乗心地を向上できる。

(d)ピストン側油室１２Ｂの圧力に依存して減衰力特性を制御するものであるから、例えば油圧緩衝器１０の圧縮行程でピストン側油室１２Ｂの圧力が高くなって圧側の第１と第２のブローバルブ７０、８０が開き、圧側減衰バルブ３４の減衰力を高減衰力状態から極端に下げた後、伸長行程に反転したとき、圧側の第１と第２のブローバルブ７０、８０は無関係であって伸側減衰バルブ３３は通常の減衰力を発生する。

(e)第１と第２のブローバルブ７０、８０を圧側に設けることにより、油圧緩衝器１０の圧縮時に、圧側減衰バルブ３４の減衰力を極端に下げることができる。

(f)第１のブローバルブ７０と第２のブローバルブ８０が、圧側減衰バルブ３４をバイパスし、ピストンロッド１３に設けたピストン２４により区画されるロッド側油室１２Ａとピストン側油室１２Ｂを連絡するバイパス路６０に設けられるものとすることにより、ピストンバルブ装置２０で上述(a)〜(e)を実現できる。

（実施例２）（図６〜図８）
図６の油圧緩衝器１０が図１、図２の油圧緩衝器１０と異なる点は、圧側減衰力調整装置５０の上下のバルブハウジング５１、５２が形成するバイパス路６０の下流側の連絡通路６３に、バイパス路６０からロッド側油室１２Ａへの流れのみを許容するチェック弁６４を設けたことにある。本実施例のチェック弁６４は、ピストンロッド１３の螺子部２１まわりで、ワッシャ２２と上バルブハウジング５１の上端面との間に介装されるディスクバルブ状のチェック弁により構成される。チェック弁６４は、バイパス路６０をロッド側油室１２Ａへ連通するオリフィス状通路を備えるものでも良い。

図６、図７の油圧緩衝器１０は、圧側減衰力調整装置５０がチェック弁６４を備えることにより、図２、図３の油圧緩衝器１０の前述(1)〜(3)の作動に加え、以下の如くに作動する。

図２、図３の油圧緩衝器１０におけると同様に、圧縮行程で第１のブローバルブ７０と第２のブローバルブ８０が前述(2)、(3)の如くに開弁し、ピストン側油室１２Ｂ及び中間圧縮室６２の高圧油液を連絡通路６３からロッド側油室１２Ａへブローするに際し、高圧油液は連絡通路６３のチェック弁６４を押し開いてロッド側油室１２Ａへ流出する。

その後、油圧緩衝器１０が伸長行程に反転したとき、図２、図３の油圧緩衝器１０では、ロッド側油室１２Ａの高圧油液が連絡通路６３からバイパス路６０へ逆流し、第１と第２のブローバルブ７０、８０を直ちに閉じ位置に設定する。ところが、図６、図７の油圧緩衝器１０では、ロッド側油室１２Ａの高圧油液がチェック弁６４によりバイパス路６０へ逆流することなく逆止され、第２のブローバルブ８０はばね９０の付勢力だけで徐々に閉じ、第２のブローバルブ８０の閉じ速度を遅延させる。従って、車両が走行する路面の凹凸（段差）が繰り返されるとき、１回目の段差通過時の圧縮行程で第１のブローバルブ７０と第２のブローバルブ８０を順に開弁して前述(2)、(3)を実現する。そして、２回目以後の段差通過時の圧縮行程では、チェック弁６４の存在により第２のブローバルブ８０の閉じ速度が遅延されて第２のブローバルブ８０が未だ閉じず、結果として第１のブローバルブ７０が開弁状態にある。従って、この２回目以後の段差通過時の圧縮行程で、ピストン側油室１２Ｂの油液はロッド側油室１２Ａへスムースにブローされ、圧側減衰バルブ３４の減衰力は上昇することなく低目を維持し（図８の２点鎖線）、各段差をゴツゴツ感なく軽く乗り越えて衝撃を吸収し、乗心地を向上できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明の減衰力調整構造は、第１のブローバルブと第２のブローバルブが、油圧緩衝器の伸長時にブローするものでも良い。

また、本発明の減衰力調整構造は、第１のブローバルブと第２のブローバルブが、減衰バルブをバイパスし、シリンダの下端部に設けたボトムピースにより区画されたピストン側油室とリザーバ室を連絡するバイパス路に設けられるものでも良い。

また、本発明の減衰力調整構造は、車輪に一定以上の衝撃が作用すると、油圧緩衝器の減衰力を下げるから、衝撃力リミット装置としても採用できる。

図１は実施例１の油圧緩衝器を示す模式断面図である。 図２は圧側減衰力調整構造を示す断面図である。 図３は圧側減衰力調整構造の作動を示す断面図である。 図４はピストン速度と減衰力の関係を示す線図である。 図５は減衰力調整結果を示す線図である。 図６は実施例２の圧側減衰力調整構造を示す断面図である。 図７は圧側減衰力調整構造の作動を示す断面図である。 図８は減衰力調整結果を示す線図である。

符号の説明

１０ 油圧緩衝器
１２ シリンダ
１２Ａ ロッド側油室
１２Ｂ ピストン側油室
１２Ｃ リザーバ室
１３ ピストンロッド
２４ ピストン
３３ 伸側減衰バルブ
３４ 圧側減衰バルブ
５０ 圧側減衰力調整装置
６０ バイパス路
６４ チェック弁
７０ 第１のブローバルブ
８０ 第２のブローバルブ
９０ ばね

Claims (6)

1. シリンダの油室に油液を収容し、シリンダに挿入されたピストンロッドの挿入端に設けたピストンをシリンダに摺動可能に嵌挿し、ピストンの摺動によって加圧される一方の油室から他方の油室への油液の流れを減衰バルブにより制御して減衰力を発生させる油圧緩衝器の減衰力調整構造において、
   減衰バルブをバイパスして前記双方の油室を連絡するバイパス路に、加圧された一方の油室の油液を他方の油室へブローする第１のブローバルブと第２のブローバルブを順に直列配置し、
   第１のブローバルブと第２のブローバルブを分離可能に積層し、第２のブローバルブを背面支持する１つのバネにより第１のブローバルブと第２のブローバルブのそれぞれをそれらの閉じ位置に付勢し、それらの閉じ位置での第１のブローバルブの受圧面積を第２のブローバルブの受圧面積より小さく設定するとともに、第１のブローバルブの開き限を規制することを特徴とする油圧緩衝器の減衰力調整構造。
2. 前記バイパス路における第２のブローバルブの下流側に、バイパス路から油室への流れのみを許容するチェック弁を設けた請求項１に記載の油圧緩衝器の減衰力調整構造。
3. 前記第１のブローバルブと第２のブローバルブが、油圧緩衝器の圧縮時にブローする請求項１又は２に記載の油圧緩衝器の減衰力調整構造。
4. 前記第１のブローバルブと第２のブローバルブが、油圧緩衝器の伸長時にブローする請求項１又は２に記載の油圧緩衝器の減衰力調整構造。
5. 前記第１のブローバルブと第２のブローバルブが、減衰バルブをバイパスし、ピストンロッドに設けたピストンにより区画されるロッド側油室とピストン側油室を連絡するバイパス路に設けられる請求項１〜４のいずれかに記載の油圧緩衝器の減衰力調整構造。
6. 前記第１のブローバルブと第２のブローバルブが、減衰バルブをバイパスし、シリンダの下端部に設けたボトムピースにより区画されたピストン側油室とリザーバ室を連絡するバイパス路に設けられる請求項１〜４のいずれかに記載の油圧緩衝器の減衰力調整構造。

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