JP2003156094A - ショックアブソーバ - Google Patents
ショックアブソーバInfo
- Publication number
- JP2003156094A JP2003156094A JP2001357990A JP2001357990A JP2003156094A JP 2003156094 A JP2003156094 A JP 2003156094A JP 2001357990 A JP2001357990 A JP 2001357990A JP 2001357990 A JP2001357990 A JP 2001357990A JP 2003156094 A JP2003156094 A JP 2003156094A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- piston rod
- adjusting
- shock absorber
- rebound spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Vibration Dampers (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車高調整機能（例えば、エアサス）を有さな
い車両用サスペンション装置において採用されるショッ
クアブソーバにおいて、車載荷重の変化により車高が変
化しても、リバウンドスプリングにて所期の作動特性と
略同じ作動特性が得られるようにすること。 【解決手段】 リバウンド時にピストンロッド１９が伸
張作動することで、シリンダ１３内に内蔵したリバウン
ドスプリング１７をピストンロッド１９とシリンダ１３
間にて軸方向に圧縮させるように構成したショックアブ
ソーバにおいて、車載荷重の変化による車高変化時にリ
バウンドスプリング１７の予圧縮力を略同じに維持した
状態でリバウンドスプリング１７のロッド側係合部１７
ａとピストンロッド１９に設けた係止部１９ａ間の軸方
向クリアランスをゼロに調整する調整機構２０をシリン
ダ１３内に設けた。
い車両用サスペンション装置において採用されるショッ
クアブソーバにおいて、車載荷重の変化により車高が変
化しても、リバウンドスプリングにて所期の作動特性と
略同じ作動特性が得られるようにすること。 【解決手段】 リバウンド時にピストンロッド１９が伸
張作動することで、シリンダ１３内に内蔵したリバウン
ドスプリング１７をピストンロッド１９とシリンダ１３
間にて軸方向に圧縮させるように構成したショックアブ
ソーバにおいて、車載荷重の変化による車高変化時にリ
バウンドスプリング１７の予圧縮力を略同じに維持した
状態でリバウンドスプリング１７のロッド側係合部１７
ａとピストンロッド１９に設けた係止部１９ａ間の軸方
向クリアランスをゼロに調整する調整機構２０をシリン
ダ１３内に設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車高調整機能（例
えば、エアサス）を有さない車両用サスペンション装置
において採用されるショックアブソーバ、特に、リバウ
ンド時にピストンロッドが伸張作動することで、シリン
ダ内に内蔵したリバウンドスプリングを前記ピストンロ
ッドと前記シリンダ間にて軸方向に圧縮させるように構
成したショックアブソーバに関する。
えば、エアサス）を有さない車両用サスペンション装置
において採用されるショックアブソーバ、特に、リバウ
ンド時にピストンロッドが伸張作動することで、シリン
ダ内に内蔵したリバウンドスプリングを前記ピストンロ
ッドと前記シリンダ間にて軸方向に圧縮させるように構
成したショックアブソーバに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のショックアブソーバは、例え
ば、実開平４−１０６５３６号公報に示されている。同
公報に示されているショックアブソーバの一つにおいて
は、リバウンドスプリングが並列に複数設けられてい
て、ピストンロッドに対する各リバウンドスプリングの
圧縮開始位置がずらして設けられている。このため、ピ
ストンロッドの伸張作動（軸方向変位）に伴って、作用
するリバウンドスプリングの数が次第に増加し、リバウ
ンドスプリング全体でのばね定数を段階的に増加でき
て、変位規制時にピストンロッドに伝達される衝撃を小
さく抑えることが可能である。
ば、実開平４−１０６５３６号公報に示されている。同
公報に示されているショックアブソーバの一つにおいて
は、リバウンドスプリングが並列に複数設けられてい
て、ピストンロッドに対する各リバウンドスプリングの
圧縮開始位置がずらして設けられている。このため、ピ
ストンロッドの伸張作動（軸方向変位）に伴って、作用
するリバウンドスプリングの数が次第に増加し、リバウ
ンドスプリング全体でのばね定数を段階的に増加でき
て、変位規制時にピストンロッドに伝達される衝撃を小
さく抑えることが可能である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した公報に示され
ているショックアブソーバでは、車載荷重の変化により
車高が変化するとき、ピストンロッドの軸方向変位に伴
って、ピストンロッドに対する各リバウンドスプリング
の圧縮開始位置（各リバウンドスプリングの作動タイミ
ング）が変動する。したがって、リバウンドスプリング
にて得られる作動特性が大きく異なるおそれがある。
ているショックアブソーバでは、車載荷重の変化により
車高が変化するとき、ピストンロッドの軸方向変位に伴
って、ピストンロッドに対する各リバウンドスプリング
の圧縮開始位置（各リバウンドスプリングの作動タイミ
ング）が変動する。したがって、リバウンドスプリング
にて得られる作動特性が大きく異なるおそれがある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記した問題に対処すべ
く、本発明では、リバウンド時にピストンロッドが伸張
作動することで、シリンダ内に内蔵したリバウンドスプ
リングを前記ピストンロッドと前記シリンダ間にて軸方
向に圧縮させるように構成したショックアブソーバにお
いて、車載荷重の変化による車高変化時に前記リバウン
ドスプリングの予圧縮力を略同じに維持した状態で前記
リバウンドスプリングのロッド側係合部と前記ピストン
ロッドに設けた係止部間の軸方向クリアランスをゼロに
調整する調整機構を前記シリンダ内に設けたこと（請求
項１に係る発明）に特徴がある。
く、本発明では、リバウンド時にピストンロッドが伸張
作動することで、シリンダ内に内蔵したリバウンドスプ
リングを前記ピストンロッドと前記シリンダ間にて軸方
向に圧縮させるように構成したショックアブソーバにお
いて、車載荷重の変化による車高変化時に前記リバウン
ドスプリングの予圧縮力を略同じに維持した状態で前記
リバウンドスプリングのロッド側係合部と前記ピストン
ロッドに設けた係止部間の軸方向クリアランスをゼロに
調整する調整機構を前記シリンダ内に設けたこと（請求
項１に係る発明）に特徴がある。
【０００５】この場合において、前記調整機構は、前記
シリンダ内に収容した作動流体の一部の流動で作動する
流体式調整機構であること（請求項２に係る発明）も可
能であり、この場合において、前記調整機構は、前記ピ
ストンロッドと一体的に移動するピストンと、このピス
トンを相対的に軸方向へ移動可能に収容して作動流体の
封入室を形成するアジャストシリンダと、前記封入室へ
の作動流体の流入・流出を制限する制限手段（例えば、
オリフィス）と、前記ピストンと前記アジャストシリン
ダ間に介装されて前記アジャストシリンダを前記リバウ
ンドスプリングに向けて付勢するアジャストスプリング
を備えていること（請求項３に係る発明）が望ましい。
シリンダ内に収容した作動流体の一部の流動で作動する
流体式調整機構であること（請求項２に係る発明）も可
能であり、この場合において、前記調整機構は、前記ピ
ストンロッドと一体的に移動するピストンと、このピス
トンを相対的に軸方向へ移動可能に収容して作動流体の
封入室を形成するアジャストシリンダと、前記封入室へ
の作動流体の流入・流出を制限する制限手段（例えば、
オリフィス）と、前記ピストンと前記アジャストシリン
ダ間に介装されて前記アジャストシリンダを前記リバウ
ンドスプリングに向けて付勢するアジャストスプリング
を備えていること（請求項３に係る発明）が望ましい。
【０００６】
【発明の作用・効果】本発明によるショックアブソーバ
においては、車載荷重の変化による車高変化時に、シリ
ンダ内に設けた調整機構が、リバウンドスプリングの予
圧縮力を略同じに維持した状態で、リバウンドスプリン
グのロッド側係合部とピストンロッドに設けた係止部間
の軸方向クリアランスをゼロに調整する。このため、車
載荷重の変化により車高が変化したときにも、その状態
での車両走行中において中立位置からリバウンドにてピ
ストンロッドが伸張作動を開始するのと略同時のタイミ
ングにて、シリンダ内に内蔵したリバウンドスプリング
がピストンロッドとシリンダ間にて略同じ初期予圧縮状
態から軸方向に圧縮され始める。したがって、車載荷重
の変化により車高が変化したときにも、リバウンドスプ
リングにて所期の作動特性と略同じ作動特性が得られ
る。
においては、車載荷重の変化による車高変化時に、シリ
ンダ内に設けた調整機構が、リバウンドスプリングの予
圧縮力を略同じに維持した状態で、リバウンドスプリン
グのロッド側係合部とピストンロッドに設けた係止部間
の軸方向クリアランスをゼロに調整する。このため、車
載荷重の変化により車高が変化したときにも、その状態
での車両走行中において中立位置からリバウンドにてピ
ストンロッドが伸張作動を開始するのと略同時のタイミ
ングにて、シリンダ内に内蔵したリバウンドスプリング
がピストンロッドとシリンダ間にて略同じ初期予圧縮状
態から軸方向に圧縮され始める。したがって、車載荷重
の変化により車高が変化したときにも、リバウンドスプ
リングにて所期の作動特性と略同じ作動特性が得られ
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１および図２は本発明による
ショックアブソーバを示していて、このショックアブソ
ーバでは、気密および液密的に密封された外筒１１内に
ロッドガイド１２、シリンダ（内筒）１３、ベースバル
ブ１４等が組付けられていて、シリンダ１３と外筒１１
間にはガスと作動油を収容するリザーバ室１５が形成さ
れている。
面に基づいて説明する。図１および図２は本発明による
ショックアブソーバを示していて、このショックアブソ
ーバでは、気密および液密的に密封された外筒１１内に
ロッドガイド１２、シリンダ（内筒）１３、ベースバル
ブ１４等が組付けられていて、シリンダ１３と外筒１１
間にはガスと作動油を収容するリザーバ室１５が形成さ
れている。
【０００８】また、シリンダ１３内には、スプリングリ
テーナ１６、リバウンドスプリング１７、ピストンバル
ブ１８および調整機構２０等が組み込まれていて、作動
油が充填されており、ピストンバルブ１８および調整機
構２０は、外筒１１、スプリングリテーナ１６およびリ
バウンドスプリング１７を貫通するピストンロッド１９
の下方部位に組付けられている。シリンダ１３内の作動
油は、ピストンバルブ１８を通して流動可能である。ま
た、シリンダ１３内の作動油とリザーバ室１５内の作動
油は、ベースバルブ１４を通して流動可能である。
テーナ１６、リバウンドスプリング１７、ピストンバル
ブ１８および調整機構２０等が組み込まれていて、作動
油が充填されており、ピストンバルブ１８および調整機
構２０は、外筒１１、スプリングリテーナ１６およびリ
バウンドスプリング１７を貫通するピストンロッド１９
の下方部位に組付けられている。シリンダ１３内の作動
油は、ピストンバルブ１８を通して流動可能である。ま
た、シリンダ１３内の作動油とリザーバ室１５内の作動
油は、ベースバルブ１４を通して流動可能である。
【０００９】リバウンドスプリング１７は、スプリング
リテーナ１６と調整機構２０間に微少量予圧縮された状
態で介装されていて、車両のリバウンド時にピストンロ
ッド１９が伸張作動することで、ピストンロッド１９と
シリンダ１３間（詳細には、調整機構２０とスプリング
リテーナ１６間）にて軸方向に圧縮されるようになって
いる。
リテーナ１６と調整機構２０間に微少量予圧縮された状
態で介装されていて、車両のリバウンド時にピストンロ
ッド１９が伸張作動することで、ピストンロッド１９と
シリンダ１３間（詳細には、調整機構２０とスプリング
リテーナ１６間）にて軸方向に圧縮されるようになって
いる。
【００１０】調整機構２０は、シリンダ１３内に収容し
た作動油の一部の流動で作動する流体式調整機構であっ
て、車載荷重の変化による車高変化時にリバウンドスプ
リング１７の予圧縮力を略同じに維持した状態でリバウ
ンドスプリング１７のロッド側係合部１７ａとピストン
ロッド１９に設けた係止部間の軸方向クリアランスをゼ
ロに自動的に調整するものである。
た作動油の一部の流動で作動する流体式調整機構であっ
て、車載荷重の変化による車高変化時にリバウンドスプ
リング１７の予圧縮力を略同じに維持した状態でリバウ
ンドスプリング１７のロッド側係合部１７ａとピストン
ロッド１９に設けた係止部間の軸方向クリアランスをゼ
ロに自動的に調整するものである。
【００１１】この調整機構２０は、ピストンロッド１９
と一体的に移動するピストン２１と、このピストン２１
を相対的に軸方向へ移動可能に収容してピストンロッド
１９およびピストン２２とにより作動油の封入室Ｒを形
成するアジャストシリンダ２２と、このアジャストシリ
ンダ２２に形成されて封入室Ｒへの作動油の流入・流出
を制限するオリフィス２３と、ピストン２１とアジャス
トシリンダ２２間に介装されてアジャストシリンダ２２
をリバウンドスプリング１７に向けて付勢するアジャス
トスプリング２４を備えている。
と一体的に移動するピストン２１と、このピストン２１
を相対的に軸方向へ移動可能に収容してピストンロッド
１９およびピストン２２とにより作動油の封入室Ｒを形
成するアジャストシリンダ２２と、このアジャストシリ
ンダ２２に形成されて封入室Ｒへの作動油の流入・流出
を制限するオリフィス２３と、ピストン２１とアジャス
トシリンダ２２間に介装されてアジャストシリンダ２２
をリバウンドスプリング１７に向けて付勢するアジャス
トスプリング２４を備えている。
【００１２】アジャストスプリング２４は、ばね定数が
０．０２Kgf/mm程度で、図１の右半分に示した圧縮状態
（車両の空車状態）でセット荷重が３Kgf程度となるも
のが採用されている。オリフィス２３は、ピストン２１
とアジャストシリンダ２２が図１の右半分に示した状態
（空車状態）で所定量Ｌストロークした後に、ピストン
２１に対してアジャストシリンダ２２がリバウンドスプ
リング１７に向けてアジャストスプリング２４により押
動されて図１の左半分に示した状態（積車状態）となる
際の速度が１．２mm/sec程度となるように、その孔径が
設定されている。このため、車両走行時における通常の
ストローク速度領域では、アジャストシリンダ２２がピ
ストン２１に対して動かない状態（油圧ロック状態）と
ほぼ等価であり、リバウンドスプリング機能のみが作用
する。なお、アジャストスプリング２４の表面には、摩
擦を低減するために、低摩擦材を被覆するのが望まし
い。
０．０２Kgf/mm程度で、図１の右半分に示した圧縮状態
（車両の空車状態）でセット荷重が３Kgf程度となるも
のが採用されている。オリフィス２３は、ピストン２１
とアジャストシリンダ２２が図１の右半分に示した状態
（空車状態）で所定量Ｌストロークした後に、ピストン
２１に対してアジャストシリンダ２２がリバウンドスプ
リング１７に向けてアジャストスプリング２４により押
動されて図１の左半分に示した状態（積車状態）となる
際の速度が１．２mm/sec程度となるように、その孔径が
設定されている。このため、車両走行時における通常の
ストローク速度領域では、アジャストシリンダ２２がピ
ストン２１に対して動かない状態（油圧ロック状態）と
ほぼ等価であり、リバウンドスプリング機能のみが作用
する。なお、アジャストスプリング２４の表面には、摩
擦を低減するために、低摩擦材を被覆するのが望まし
い。
【００１３】上記のように構成したこの実施形態のショ
ックアブソーバにおいては、車載荷重の変化による車高
変化時、例えば、空車状態から積車状態に変化すると
き、シリンダ１３内に設けた調整機構２０において、ピ
ストンロッド１９の下動に伴って図１の右半分に示した
ピストン２１、アジャストシリンダ２２、アジャストス
プリング２４等がピストンロッド１９と一体で下動した
後に、ピストン２１に対してアジャストシリンダ２２が
リバウンドスプリング１７に向けてアジャストスプリン
グ２４により押動されて図１の左半分に示した状態に上
動する作動（作動油がオリフィス２３を通して封入室Ｒ
に流入し、アジャストシリンダ２２が１．２mm/sec程度
の速度でゆっくり上動する作動）が得られる。このた
め、調整機構２０がリバウンドスプリング１７の予圧縮
力を略同じに維持した状態で、リバウンドスプリング１
７のロッド側係合部１７ａとピストンロッド１９に設け
た係止部１９ａ間の軸方向クリアランスをゼロに自動的
に調整する。
ックアブソーバにおいては、車載荷重の変化による車高
変化時、例えば、空車状態から積車状態に変化すると
き、シリンダ１３内に設けた調整機構２０において、ピ
ストンロッド１９の下動に伴って図１の右半分に示した
ピストン２１、アジャストシリンダ２２、アジャストス
プリング２４等がピストンロッド１９と一体で下動した
後に、ピストン２１に対してアジャストシリンダ２２が
リバウンドスプリング１７に向けてアジャストスプリン
グ２４により押動されて図１の左半分に示した状態に上
動する作動（作動油がオリフィス２３を通して封入室Ｒ
に流入し、アジャストシリンダ２２が１．２mm/sec程度
の速度でゆっくり上動する作動）が得られる。このた
め、調整機構２０がリバウンドスプリング１７の予圧縮
力を略同じに維持した状態で、リバウンドスプリング１
７のロッド側係合部１７ａとピストンロッド１９に設け
た係止部１９ａ間の軸方向クリアランスをゼロに自動的
に調整する。
【００１４】一方、積車状態から空車状態に変化すると
きには、車載荷重の低下に応じてピストン２１がピスト
ンロッド１９とともに上動する作動が得られて、作動油
がオリフィス２３を通して封入室Ｒから流出し、アジャ
ストスプリング２４がゆっくり圧縮される作動が得られ
る。このため、このときには、リバウンドスプリング１
７のロッド側係合部１７ａとピストンロッド１９に設け
た係止部１９ａ間の軸方向クリアランスがゼロに維持さ
れた状態で、しかもリバウンドスプリング１７の予圧縮
力が略同じに維持された状態で、調整機構２０が図１の
左半分に示した状態から図１の右半分に示した状態に変
化する。
きには、車載荷重の低下に応じてピストン２１がピスト
ンロッド１９とともに上動する作動が得られて、作動油
がオリフィス２３を通して封入室Ｒから流出し、アジャ
ストスプリング２４がゆっくり圧縮される作動が得られ
る。このため、このときには、リバウンドスプリング１
７のロッド側係合部１７ａとピストンロッド１９に設け
た係止部１９ａ間の軸方向クリアランスがゼロに維持さ
れた状態で、しかもリバウンドスプリング１７の予圧縮
力が略同じに維持された状態で、調整機構２０が図１の
左半分に示した状態から図１の右半分に示した状態に変
化する。
【００１５】このため、この実施形態のショックアブソ
ーバにおいては、車載荷重の変化により車高が変化した
ときにも、その状態での車両走行中において中立位置
（図１に示した位置）からリバウンドにてピストンロッ
ド１９が伸張作動を開始するのと略同時のタイミングに
て、シリンダ１３内に内蔵したリバウンドスプリング１
７がピストンロッド１９とシリンダ１３間にて略同じ初
期予圧縮状態から軸方向に圧縮され始める。したがっ
て、車載荷重の変化により車高が変化したときにも、リ
バウンドスプリング１７にて所期の作動特性と略同じ作
動特性が得られる。この結果、如何なる積載状態におい
ても、リバウンドスプリング１７が旋回初期から機能
し、車両の操安性向上を図ることが可能である。
ーバにおいては、車載荷重の変化により車高が変化した
ときにも、その状態での車両走行中において中立位置
（図１に示した位置）からリバウンドにてピストンロッ
ド１９が伸張作動を開始するのと略同時のタイミングに
て、シリンダ１３内に内蔵したリバウンドスプリング１
７がピストンロッド１９とシリンダ１３間にて略同じ初
期予圧縮状態から軸方向に圧縮され始める。したがっ
て、車載荷重の変化により車高が変化したときにも、リ
バウンドスプリング１７にて所期の作動特性と略同じ作
動特性が得られる。この結果、如何なる積載状態におい
ても、リバウンドスプリング１７が旋回初期から機能
し、車両の操安性向上を図ることが可能である。
【００１６】また、この実施形態のショックアブソーバ
においては、調整機構２０がシリンダ１３内に収容した
作動油の一部の流動で作動する流体式調整機構であるた
め、シリンダ１３内に収容した作動流体を有効に利用し
て、シンプルに構成することが可能である。また、調整
機構２０が、ピストン２１、アジャストシリンダ２２、
オリフィス２３およびアジャストスプリング２４によっ
て構成されていて、調整機構２０をシンプルかつ安価に
構成することが可能である。
においては、調整機構２０がシリンダ１３内に収容した
作動油の一部の流動で作動する流体式調整機構であるた
め、シリンダ１３内に収容した作動流体を有効に利用し
て、シンプルに構成することが可能である。また、調整
機構２０が、ピストン２１、アジャストシリンダ２２、
オリフィス２３およびアジャストスプリング２４によっ
て構成されていて、調整機構２０をシンプルかつ安価に
構成することが可能である。
【００１７】上記実施形態においては、複筒式のショッ
クアブソーバに本発明を実施したが、本発明は単筒式の
ショックアブソーバにも同様にまたは適宜変更して実施
することが可能である。また、上記実施形態において
は、アジャストシリンダ２２に小孔を穿設することでオ
リフィス２３を形成して実施したが、このオリフィス２
３はアジャストシリンダ２２とは別部材に形成して実施
することも可能である。オリフィス２３を別部材に形成
して実施する場合には、オリフィス２３の加工がしやす
くオリフィス２３を高精度に作ることが可能である。オ
リフィス２３はピストン２１またはピストンロッド１９
に形成して実施することも可能である。
クアブソーバに本発明を実施したが、本発明は単筒式の
ショックアブソーバにも同様にまたは適宜変更して実施
することが可能である。また、上記実施形態において
は、アジャストシリンダ２２に小孔を穿設することでオ
リフィス２３を形成して実施したが、このオリフィス２
３はアジャストシリンダ２２とは別部材に形成して実施
することも可能である。オリフィス２３を別部材に形成
して実施する場合には、オリフィス２３の加工がしやす
くオリフィス２３を高精度に作ることが可能である。オ
リフィス２３はピストン２１またはピストンロッド１９
に形成して実施することも可能である。
【００１８】また、上記実施形態においては、封入室Ｒ
への作動流体の流入・流出を制限する制限手段としてオ
リフィス２３を採用して実施したが、他の種々な制限手
段（例えば、制御弁）を採用して実施することも可能で
ある。
への作動流体の流入・流出を制限する制限手段としてオ
リフィス２３を採用して実施したが、他の種々な制限手
段（例えば、制御弁）を採用して実施することも可能で
ある。
【図１】 本発明によるショックアブソーバの一実施形
態を示した縦断面図である。
態を示した縦断面図である。
【図２】 図１に示したショックアブソーバの要部拡大
断面である。
断面である。
１１…外筒、１２…ロッドガイド、１３…シリンダ、１
４…ベースバルブ、１５…リザーバ室、１６…スプリン
グリテーナ、１７…リバウンドスプリング、１７ａ…ロ
ッド側係合部、１８…ピストンバルブ、１９…ピストン
ロッド、１９ａ…係止部、２０…調整機構、２１…ピス
トン、２２…アジャストシリンダ、２３…オリフィス、
２４…アジャストスプリング。
４…ベースバルブ、１５…リザーバ室、１６…スプリン
グリテーナ、１７…リバウンドスプリング、１７ａ…ロ
ッド側係合部、１８…ピストンバルブ、１９…ピストン
ロッド、１９ａ…係止部、２０…調整機構、２１…ピス
トン、２２…アジャストシリンダ、２３…オリフィス、
２４…アジャストスプリング。
Claims (3)
- 【請求項１】 リバウンド時にピストンロッドが伸張作
動することで、シリンダ内に内蔵したリバウンドスプリ
ングを前記ピストンロッドと前記シリンダ間にて軸方向
に圧縮させるように構成したショックアブソーバにおい
て、車載荷重の変化による車高変化時に前記リバウンド
スプリングの予圧縮力を略同じに維持した状態で前記リ
バウンドスプリングのロッド側係合部と前記ピストンロ
ッドに設けた係止部間の軸方向クリアランスをゼロに調
整する調整機構を前記シリンダ内に設けたことを特徴と
するショックアブソーバ。 - 【請求項２】 請求項１に記載のショックアブソーバに
おいて、前記調整機構は、前記シリンダ内に収容した作
動流体の一部の流動で作動する流体式調整機構であるこ
とを特徴とするショックアブソーバ。 - 【請求項３】 請求項２に記載のショックアブソーバに
おいて、前記調整機構は、前記ピストンロッドと一体的
に移動するピストンと、このピストンを相対的に軸方向
へ移動可能に収容して作動流体の封入室を形成するアジ
ャストシリンダと、前記封入室への作動流体の流入・流
出を制限する制限手段と、前記ピストンと前記アジャス
トシリンダ間に介装されて前記アジャストシリンダを前
記リバウンドスプリングに向けて付勢するアジャストス
プリングを備えていることを特徴とするショックアブソ
ーバ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001357990A JP3991661B2 (ja) | 2001-11-22 | 2001-11-22 | ショックアブソーバ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001357990A JP3991661B2 (ja) | 2001-11-22 | 2001-11-22 | ショックアブソーバ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003156094A true JP2003156094A (ja) | 2003-05-30 |
| JP3991661B2 JP3991661B2 (ja) | 2007-10-17 |
Family
ID=19169249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001357990A Expired - Fee Related JP3991661B2 (ja) | 2001-11-22 | 2001-11-22 | ショックアブソーバ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3991661B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015190603A (ja) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | 株式会社ショーワ | 油圧緩衝器 |
-
2001
- 2001-11-22 JP JP2001357990A patent/JP3991661B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015190603A (ja) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | 株式会社ショーワ | 油圧緩衝器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3991661B2 (ja) | 2007-10-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0841200B1 (en) | Vehicular height adjusting device | |
| US6918473B2 (en) | Stroke dependent bypass | |
| US6871845B2 (en) | Self-pumping, hydropneumatic suspension strut unit | |
| US5564680A (en) | Hydropneumatic, self-pumping, telescopic shock absorber, particularly for motor vehicles | |
| EP3040577B1 (en) | Hydraulic shock-absorbing device | |
| JPS597856B2 (ja) | 車両用油圧緩衝装置 | |
| WO2017175784A1 (ja) | 緩衝器 | |
| JPH08207545A (ja) | セルフポンピング式ショックアブソーバ | |
| CN112513494B (zh) | 铁道车辆用减震器 | |
| JPH10339345A (ja) | 液圧緩衝装置 | |
| JP2003172395A (ja) | 自動二輪車のフロントフォーク | |
| JP2901639B2 (ja) | 変位感応型液圧緩衝器 | |
| JP2003156094A (ja) | ショックアブソーバ | |
| JP2998580B2 (ja) | セルフポンピング式ショックアブソーバ | |
| KR100759931B1 (ko) | 차량의 높이 조절 댐퍼 장치 | |
| US6364075B1 (en) | Frequency dependent damper | |
| JPH02109713A (ja) | サスペンション装置 | |
| US6382373B1 (en) | Frequency dependant damper | |
| US20230018887A1 (en) | Telescopic passive damper | |
| JP3034413B2 (ja) | 油圧緩衝器 | |
| JP3033457B2 (ja) | セルフポンピング式ショックアブソーバ | |
| JP2594410Y2 (ja) | 油圧緩衝器の圧側減衰力発生バルブ構造 | |
| JP3488530B2 (ja) | クッションユニット | |
| JPS595246Y2 (ja) | 車輛用油圧緩衝装置 | |
| JPS595447B2 (ja) | 車両用油圧緩衝装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040616 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070226 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20070424 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20070612 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070703 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070716 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100803 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 4 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110803 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110803 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120803 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 6 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130803 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |