CN112513494B - 铁道车辆用减震器 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种铁道车辆用减震器，其能够降低成本并提高车辆的乘坐舒适性。因此，铁道车辆用减震器(1)具备：气缸(2)；杆件(3)，其可自由移动地插入到气缸(2)中；活塞(4)，其安装于杆件(3)并可自由移动地插入到气缸(2)中，并且将气缸(2)内部分成伸长侧腔室(R1)和压缩侧腔室(R2)；储液罐(5)；整流通道(6)，其仅允许液体从压缩侧腔室(R2)流向伸长侧腔室(R1)；吸入通道(7)，其仅允许液体从储液罐(5)流向压缩侧腔室(R2)；阻尼通道(8)，其仅允许液体从伸长侧腔室(R1)流向储液罐(5)，并且对液体的流动施加阻力；旁路通道(9)，其绕过阻尼通道(8)而将伸长侧腔室(R1)和储液罐(5)相连通；以及开关阀(OV)，当将加速度输入到台车(T)时，该开关阀通过惯性开关旁路通道(9)。

Description

铁道车辆用减震器

技术领域

本发明涉及一种铁道车辆用减震器。

背景技术

以往，例如，为了抑制铁道车辆中相对于车身行进方向的左右方向的震动，将这种类型的铁道车辆用减震器插装在车身和台车之间进行使用。

铁道车辆用减震器在伸缩时产生阻尼力从而抑制车身的振动，但是当车身和台车的振动方向相同且台车比车身的移动速度更快时，铁道车辆用减震器所产生的阻尼力使车身振动加剧而助长车身的振动。因此，为了解决此种问题并提高车辆的乘坐舒适性，开发了作为天钩半主动减震器发挥功能的铁道车辆用减震器。

此种铁道车辆用减震器具备：气缸；活塞，其可自由活动地插入到气缸中并将气缸内部分成伸长侧腔室和压缩侧腔室；杆件，其插入到气缸中并与活塞相连结；储液器；伸长侧吸入通道，其仅允许液压油从储液器流向伸长侧腔室；压缩侧吸入通道，其仅允许液压油从储液器流向压缩侧腔室；伸长侧储液通道，其将伸长侧腔室和储液器相连通；压缩侧储液通道，其将压缩侧腔室和储液器相连通；以及三位换向阀，其在设于伸长侧储液通道和压缩侧储液通道中途的中立位置处切断这些储液通道。

而且，换向阀除了中立位置之外，还具备：第一位置，将伸长侧阻尼力设定为硬，并且将压缩侧阻尼力设定为软；以及第二位置，将伸长侧阻尼力设定为软，并且将压缩侧阻尼力设定为硬。

以这种方式构成的铁道车辆用减震器例如，如JP2000-97277A中所公开的那样，在与铁道车辆的车身相连结的气缸设有换向阀，根据车身的振动，换向阀从中立位置切换到第一位置或第二位置，作为天钩半主动减震器而发挥功能(例如，参照专利文献1)。

发明概要

如此一来，在传统的铁道车辆用减震器中，根据车身的振动方向，将在推动车身并加剧振动的方向上所产生的阻尼力设为低的软阻尼力的同时，将在抑制车身振动的方向上所产生的阻尼力设为高的硬阻尼力。

在传统的铁道车辆用减震器中，通过换向阀将伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力中的一个设定为硬的同时，将另一个设定为软，因此换向阀的结构不可避免地变得又复杂又大，并且制造成本增加。

因此，本发明的目的在于提供一种铁道车辆用减震器，其能够降低成本并提高车辆的乘坐舒适性。

本发明中的铁道车辆用减震器具备：气缸；杆件，其可自由移动地插入到气缸中；活塞，其安装于杆件并可自由移动地插入到气缸中，并且将气缸内部分成伸长侧腔室和压缩侧腔室；储液罐；整流通道，其仅允许液体从压缩侧腔室流向伸长侧腔室；吸入通道，其仅允许液体从储液罐流向压缩侧腔室；阻尼通道，其仅允许液体从伸长侧腔室流向储液罐，并且对液体的流动施加阻力；旁路通道，其绕过阻尼通道而将伸长侧腔室和储液罐相连通；以及开关阀，当将加速度输入到台车时，该开关阀通过惯性开关旁路通道。

附图说明

图1是搭载有第一实施方式中的铁道车辆用减震器的铁道车辆的截面图。

图2是第一实施方式的铁道车辆用减震器的电路图。

图3是说明第一实施方式的铁道车辆用减震器中的开关阀的作动的示意图。

图4是说明第一实施方式的铁道车辆用减震器中的开关阀的作动的示意图。

图5是示出开关阀的第一变形例的图。

图6是示出开关阀的第二变形例的图。

图7是第一实施方式的第一变形例中的铁道车辆用减震器的电路图。

具体实施方式

下面，基于图中所示的实施方式对本发明进行说明。在本实施例中，第一实施方式中的铁道车辆用减震器1作为铁道车辆车身B的减振装置进行使用，如图1所示，其横置地设置于台车T和车身B之间。而且，本例的铁道车辆用减震器1通过所产生的阻尼力来抑制车身B相对于车辆行驶方向在水平横向上的振动。另外，铁道车辆用减震器1也可以纵置地设置，而用于抑制车身B在上下方向上的振动的目的。

在本例中，如图2所示，铁道车辆用减震器1具备：气缸2，其与铁道车辆中的台车T相连结；杆件3，其可自由移动地插入到所述气缸2中，并且与铁道车辆中的车身B相连结；活塞4，其安装于杆件3并可自由移动地插入到气缸2中，并且将气缸2内部分成伸长侧腔室R1和压缩侧腔室R2；储液罐5；整流通道6，其仅允许液体从压缩侧腔室R2流向伸长侧腔室R1；吸入通道7，其仅允许液体从储液罐5流向压缩侧腔室R2；阻尼通道8，其仅允许液体从伸长侧腔室R1流向储液罐5，并且对液体的流动施加阻力；旁路通道9，其绕过阻尼通道8而将伸长侧腔室R1和储液罐5相连通；以及开关阀OV，当将加速度输入到台车T时，该开关阀通过惯性开关旁路通道9。

此外，在本例中，在伸长侧腔室R1和压缩侧腔室R2中填充有作为液体的液压油，并且除了液压油之外，在储液罐5中还填充有气体。另外，无需将气体压缩来填充而将储液罐5的内部设为加压状态。此外，对于作动液体，也可以使用除液压油之外的其他液体。

下面，对铁道车辆用减震器1中的各个部分进行详细说明。气缸2呈筒状，图2中右端被盖10封闭，而图2中左端安装有环状的杆件引导件11。此外，可自由移动地插入到气缸2中的杆件3可自由滑动地插入到所述杆件引导件11中。此杆件3的一端伸出气缸2外，而杆件3的气缸2内的另一端与可自由滑动地插入到气缸2中的活塞4相连结。

此外，外筒12设置于气缸2的外周侧。外筒12的两端同气缸2一样，由盖10和杆件引导件11封闭，并且由气缸2和外筒12之间的环状间隙形成储液罐5。

另外，杆件引导件11的外周和气缸2之间由图中未示出的密封部件密封，从而将气缸2的内部保持为密闭状态。而且，如前所述，在气缸2中由活塞4分隔开的伸长侧腔室R1和压缩侧腔室R2中填充有液压油。此外，当其为铁道车辆用减震器1时，将杆件3的横截面面积设为活塞4的横截面面积的一半，而活塞4的伸长侧腔室R1侧的受压面积则是压缩侧腔室R2侧的受压面积的一半。

此外，在本实施方式的铁道车辆用减震器1中，在活塞4中设置有整流通道6，该整流通道6仅允许液体从压缩侧腔室R2流向伸长侧腔室R1。此整流通道6在中途具备止回阀6a。整流通道6用作单向通道，其通过止回阀6a仅允许液体从压缩侧腔室R2流向伸长侧腔室R1。另外，整流通道6还可以设置在活塞4之外的其他处。

更进一步地，在本实施方式的铁道车辆用减震器1中，盖10中设置有吸入通道7，该吸入通道7仅允许液体从储液罐5流向压缩侧腔室R2。此吸入通道7在中途具备止回阀7a。吸入通道7用作单向通道，其通过止回阀7a仅允许液体从储液罐5流向压缩侧腔室R2。

更进一步地，杆件引导件11中设置有阻尼通道8。阻尼通道8使伸长侧腔室R1与储液罐5相连通，并且中途设置有阻尼阀V1。阻尼阀V1仅允许液压油从伸长侧腔室R1流向储液罐5中，并且对流经的液体的流动施加阻力。阻尼阀V1在本实施方式中是安全阀，但是其只要能够产生为了抑制车身B的振动所需的阻尼力即可，因此也可以是除了安全阀之外的阀门。

旁路通道9与阻尼通道8不同，而将伸长侧腔室R1与储液罐5连通。旁路通道9从杆件引导件11处开口，并在与杆件引导件11相连结的开关阀OV的外壳13的内部通过而与储液罐5连通。

开关阀OV具备：空心外壳13，其与杆件引导件11相连结；阀芯14，其可自由移动地沿轴向插入到外壳13中；以及弹簧15、16，其将阀芯14定位于中立位置。

外壳13呈筒状，其具备：入口通道13a，其在外壳13的内部的中央开口而与伸长侧腔室R1连通；以及一对的出口通道13b、13c，其在以外壳13的内部的入口通道13a的开口为中央而从入口通道13a的开口向轴向两侧隔开相等距离的位置处开口，并分别与储液罐5相连通。而且，在本实施方式中，旁路通道9由设置于杆件引导件11并将伸长侧腔室R1和入口通道13a连通的通道11a、入口通道13a和出口通道13b、13c来形成。

阀芯14呈圆柱状，并且在其两端具备与外壳13的内周滑动接触的挡圈部14a、14b，并且具备用于连接挡圈部14a、14b的连接部14c，连接部14c的外径比挡圈部14a、14b小。

而且，当阀芯14插入外壳13内时，能够向作为轴向的图2中的左右方向移动。更进一步地，弹簧15以压缩状态插装在阀芯14的图1中左端与外壳13之间，并且弹簧16以压缩状态插装在阀芯14的图1中右端与外壳13之间。弹簧15、16是弹簧常数极小的弹簧，由于将其配置成在压缩状态下从两端侧夹持阀芯14，因此从两侧对阀芯14施力，并将阀芯14定位于弹簧力互相平衡的中立位置。另外，弹簧只要当处于未对开关阀OV作用加速度的状态时，能够发挥使阀芯14返回到中立位置的功能即可，因此其可以由一端与阀芯14连结，并且另一端与外壳13连结的一个弹簧来构成。

阀芯14当定位于前述中立位置时，使连接部14c面向外壳13的入口通道13a的开口，并且使挡圈部14a面向出口通道13b的开口，使挡圈部14b面向出口通道13c的开口。因此，当阀芯14相对于外壳13处于中立位置时，打开入口通道13a，但是，通过挡圈部14a、14b切断出口通道13b、13c，从而切断旁路通道9并且切断与旁路通道9相通的伸长侧腔室R1和储液罐5之间的连接。

此外，如图3所示，当阀芯14从中立位置向左侧移动预定距离以上时，连接部14c与入口通道13a和出口通道13b相对，并将入口通道13a和出口通道13b相连通。更进一步地，如图4所示，当阀芯14从中立位置向右侧移动预定距离以上时，连接部14c与入口通道13a和出口通道13c相对，并将入口通道13a和出口通道13c相连通。因此，当阀芯14从中立位置位移预定距离以上时，旁路通道9被打开，并且将伸长侧腔室R1与储液罐5连通。

外壳13具备通道13d、13e，通道13d、13e将容纳弹簧15、16的空间与储液罐5连通，并且考虑了使阀芯14不会因所述空间内的压力而向左右位移。另外，即使取消通道13d、13e中的一个，而在阀芯14设置有连通两端的用虚线表示的通道14d，同样地，也可以防止阀芯14因所述空间内的压力而向左右位移。

另外，开关阀OV也可以如图5和图6所示那样构成。在图5的开关阀OV1中，阀芯17呈圆柱形，当阀芯17处于中立位置时，其与入口通道13a相对而进行封闭，当阀芯17从中立位置向左右位移预定距离以上时，其根据进行位移的方向选择性地使出口通道13b、13c中的任意一个与入口通道13a相连通。更进一步地，图6的开关阀OV2具备圆柱形的阀芯17，在外壳13设有沿轴向的凹槽13f，通过一个出口通道13g使凹槽13f与储液罐连通。凹槽13f的轴向长度比阀芯17的轴向长度短，当阀芯17处于中立位置时，切断入口通道13a和凹槽13f，并且当阀芯17位移预定距离以上时，使入口通道13a与凹槽13f连通，从而打开旁路通道9。

铁道车辆用减震器1如前所述般构成，下面对其作动进行说明。如前所述，在铁道车辆用减震器1中，气缸2与台车T连结，杆件3与车身B连结，并且当车身B和台车T发生相对移动时，杆件3相对于气缸2发生相对移动而伸缩。

首先，当铁道车辆用减震器1进行伸长作动时，活塞4相对于气缸2发生相对移动，从而伸长侧腔室R1缩小，而压缩侧腔室R2扩大。当通过开关阀OV切断旁路通道9的情况下，缩小后的伸长侧腔室R1内的液压油经由阻尼通道8朝向储液罐5移动。此外，液压油经由吸入通道7从储液罐5供给至扩大后的压缩侧腔室R2中。关于伸长侧腔室R1内的压力，仅升压当液压油通过阻尼通道8中的阻尼阀V1时所产生的压力损失部分的压力，关于压缩侧腔室R2内的压力，通过打开吸入通道7中的止回阀7a以使其处于与储液罐5相连通的状态，因此成为储液罐压力。此外，当其为铁道车辆用减震器1时，将杆件3的横截面面积设为活塞4的横截面面积的一半，而活塞4的伸长侧腔室R1侧的受压面积则是压缩侧腔室R2侧的受压面积的一半。因此，在这种情况下，铁道车辆用减震器1以对伸长侧腔室R1的压力乘以活塞4的横截面面积的一半的值而获得的大小，产生抑制伸长作动的方向上的阻尼力。

另一方面，当铁道车辆用减震器1在进行伸长作动的同时，开启开关阀OV并打开旁路通道9，而将伸长侧腔室R1和储液罐5连通的情况下，伸长侧腔室R1内的液压油绕过阻尼通道8，并优先地流经阻力极小的旁路通道9后朝向储液罐5移动。如此一来，对于伸长侧腔室R1内的压力，仅以旁路通道9的管路阻力部分比压缩侧腔室R2内的压力高，阻碍铁道车辆用减震器1所产生的伸长的阻尼力变得极小。

另一方面，当铁道车辆用减震器1进行收缩作动的情况下，活塞4相对于气缸2发生相对移动后，压缩侧腔室R2缩小，而伸长侧腔室R1扩大。当通过开关阀OV切断旁路通道9时，缩小后的压缩侧腔室R2内的液压油经由整流通道6朝向伸长侧腔室R1移动。当铁道车辆用减震器1进行收缩作动时，由于杆件3进入气缸2内，因此杆件3进入气缸2中的体积量的液压油在气缸2内变得过剩。此多余的液压油经由阻尼通道8从伸长侧腔室R1朝向储液罐5移动。通过打开整流通道6的止回阀6a，以使伸长侧腔室R1和压缩侧腔室R2处于连通状态，因此，关于两者的内部压力，以当液压油流经阻尼通道8中的阻尼阀V1时所产生的压力损失部分的压力，等量升高压力。活塞4在伸长侧的受压面积是在压缩侧的受压面积的一半，伸长侧腔室R1和压缩侧腔室R2的压力变得相等，因此铁道车辆用减震器1以对伸长侧腔室R1的压力乘以活塞4的横截面面积的一半的值而获得的大小，产生抑制收缩作动的方向上的阻尼力。而且，在铁道车辆用减震器1中，将杆件3的横截面面积设为活塞4的横截面面积的一半，并且无论是伸长还是收缩，只要活塞的速度相同，则流经阻尼通道8的流量就相等。因此，在本实施方式中的铁道车辆用减震器1中，无论是伸长还是收缩，只要活塞的速度相同，则在伸缩作动时和伸缩作动时的阻尼力都相等。

对此，当铁道车辆用减震器1在进行收缩作动的同时，开启开关阀OV并打开旁路通道9，而将伸长侧腔室R1和储液罐5连通的情况下，伸长侧腔室R1内的液压油绕过阻尼通道8，并优先地流经阻力极小的旁路通道9后朝向储液罐5移动。如此一来，对于伸长侧腔室R1内的压力中，仅以旁路通道9的管路阻力部分比储液罐压力略高，由于处于与伸长侧腔室R1连通的状态下的压缩侧腔室R2内的压力也同样地比储液罐压力略高，因此阻碍铁道车辆用减震器1收缩的阻尼力变得极小。

接下来，对开关阀OV的作动进行说明。开关阀OV设置于气缸2中，并且与作用于台车T上的加速度相应地，阀芯14相对于外壳13发生位移。在本实施方式的情况下，开关阀OV安装于与台车T相连结的气缸2，经由气缸2输入到台车T的加速度作用于开关阀OV，该加速度为相对于铁道车辆行进方向的横向的加速度。当作用在台车T的加速度较小，并且开关阀OV中的外壳13与气缸2一起缓慢振动时，阀芯14因惯性而维持在原位的惯性力也较小。因此，阀芯14相对于外壳13的相对位移量小，距离中立位置的位移量小于预定距离，从而开关阀OV维持关阀状态并切断旁路通道9。因此，当台车T低速振动时，铁道车辆用减震器1产生阻尼力以抑制车身B的振动。当台车T低速缓慢振动时，车身B发生共振并处于以较大振幅振动的振动模式，但是，在这种情况下，铁道车辆用减震器1产生阻尼力以抑制车身B的振动，从而能够提高车辆的乘坐舒适性。

另一方面，当作用在台车T的加速度较大，并且外壳13高速振动时，阀芯14因惯性而维持在原位的惯性力增大。如此一来，阀芯14相对于外壳13的相对位移量增大，距离中立位置的位移量大于等于预定距离，并且开关阀OV从关阀状态切换而开阀，从而将旁路通道9设为连通状态。因此，当台车T高速振动时，铁道车辆用减震器1使阻尼力变得极小，以防止台车T的振动传递到车身B中。

因此，当台车T高速振动时，铁道车辆用减震器1可以使其隔绝以抑制振动传递到车身B中，并且当台车T在车身B的共振频带中缓慢振动时，可以产生阻尼力以抑制车身B的振动。如此一来，铁道车辆用减震器1能够好像如天钩半主动减震器那样起作用，通过抑制车身B的振动来抑制铁道车辆中的振动。

如前所述，本发明的铁道车辆用减震器1具备：气缸2；杆件3，其可自由移动地插入到气缸2中；活塞4，其安装于杆件3并可自由移动地插入到气缸2中，并且将气缸2内部分成伸长侧腔室R1和压缩侧腔室R2；储液罐5；整流通道6，其仅允许液体从压缩侧腔室R2流向伸长侧腔室R1；吸入通道7，其仅允许液体从储液罐5流向压缩侧腔室R2；阻尼通道8，其仅允许液体从伸长侧腔室R1流向储液罐5，并且对液体的流动施加阻力；旁路通道9，其绕过阻尼通道8而将伸长侧腔室R1和储液罐5相连通；以及开关阀OV，当将加速度输入到台车T时，该开关阀通过惯性开关旁路通道9。

以这种方式构成的铁道车辆用减震器1当处于台车T缓慢振动，并且车身B以较大振幅振动的振动模式时，产生阻尼力以抑制车身B的振动，当台车T高速振动时，开启开关阀OV以使阻尼力变得极小，从而可以防止振动从台车T传递到车身B中。因此，铁道车辆用减震器1可以好像如天钩半主动减震器那样起作用，通过抑制车身B的振动来提高铁道车辆的乘坐舒适性。

而且，由于铁道车辆用减震器1通过开关阀OV的开关来切换阻尼力的大小，因此不需要具有将伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力中的一个设定为硬的同时将另一个设定为软的复杂结构的换向阀，从而与传统的铁道车辆用减震器相比，能够小型化的同时还可以降低制造成本。综上所述，根据本发明的铁道车辆用减震器1，可以降低成本，并且可以提高车辆的乘坐舒适性。

另外，在本实施方式中，开关阀OV一体地设置于气缸2，但是，只要能够与作用于台车T的加速度相应地，利用惯性来使旁路通道9开闭即可，因此也可以直接设置于台车T。在此种情况下，只要使允许开关阀OV的阀芯14在外壳13中的移动的方向与铁道车辆用减震器1的伸缩方向一致，而将开关阀OV设置于台车T即可。因此，当将铁道车辆用减震器1相对于车身B和台车T而纵置地使用时，只要使阀芯14的移动方向与铁道车辆用减震器1的伸缩方向一致，而将开关阀OV沿上下方向设置于台车T即可。在这种情况下，可以使气缸2与车身B相连结，使杆件3与台车T相连结，使用铁道车辆用减震器1。

此外，本实施方式的铁道车辆用减震器1中，开关阀OV具有：空心外壳13，其安装于气缸2；阀芯14，其可自由移动地沿轴向插入到外壳13内；以及弹簧15、16，其将阀芯14定位于中立位置，气缸2与铁道车辆中的台车T相连结，并且杆件3与铁道车辆中的车身B相连结。当以这种方式构成铁道车辆用减震器1时，开关阀OV与气缸2一体化，可以经由气缸2使台车T的加速度作用于开关阀OV，并且可以使阀芯14的移动方向与铁道车辆用减震器1的伸缩方向一致。当开关阀OV直接设置在台车T时，用于形成开关阀OV与气缸2之间的旁路通道9的配管增长，并且为了搭载铁道车辆用减震器1，铁道车辆两侧需要较大的搭载空间。对此，以这种方式构成的铁道车辆用减震器1，仅将气缸2与台车T相连结就可以适当地将开关阀OV设置在铁道车辆，并且由于开关阀OV与气缸2一体化，因此旁路通道9也可以与气缸2一体化。因此，根据以这种方式构成的铁道车辆用减震器1，能够很容易地将其安装在铁道车辆，并且不需要较大的搭载空间，因此搭载性提高。

更进一步地，关于本实施方式的铁道车辆用减震器1中的开关阀OV，当阀芯14处于中立位置时切断旁路通道9，当阀芯14从中立位置位移预定距离时连通旁路通道9，从而只要台车T沿铁道车辆用减震器1的伸缩方向具有加速度，则无论加速度方向如何，当加速度增大时，则可以打开旁路通道9。因此，根据以这种方式构成的铁道车辆用减震器1，当对台车T作用较大的加速度时，无论加速度的方向如何都能够减小阻尼力，从而能够抑制振动向车身B传递。

此外，在本实施方式中，假设应用了铁道车辆用减震器1的铁道车辆的车身B的共振频率为0.5Hz至2Hz左右。更进一步地，假设应用了铁道车辆用减震器1的铁道车辆的台车T的共振频率为10Hz左右。因此，以使得当台车T在左右方向上的振动的振动频率为10Hz左右时，阀芯14相对于外壳13来说距离中立位置的位移量大于等于预定距离的方式，设定阀芯14的质量以及弹簧15、16的弹簧常数。通过此种设定，当台车T在台车T的共振频带中振动时，开启开关阀OV，打开旁路通道9，并且铁道车辆用减震器1减小阻尼力以使台车T的振动隔绝，从而可以防止振动从台车T传递到车身B中。对此，当台车T以小于2Hz的频率振动时，铁道车辆用减震器1切断旁路通道9并且有效地发挥阻尼通道8的作用，从而能够产生阻尼力以抑制车身B的振动。对于铁道车辆用减震器1针对车身B的共振频带的振动产生较大的阻尼力以抑制车身B的振动，针对台车T的共振频带的振动降低阻尼力以使台车T的振动隔绝，具体而言，只要将由阀芯14以及弹簧15、16构成的系统的共振频率设定为高于车身B的共振频率，并是作为台车T的共振频率的10Hz以下即可。

如上所述，在本实施方式的铁道车辆用减震器1中，将由阀芯14以及弹簧15、16构成的系统的共振频率设定为高于车身B的共振频率并且小于等于台车T的共振频率。根据以这种方式构成的铁道车辆用减震器1，针对车身B的共振频带的振动，产生较大的阻尼力以抑制车身B的振动，并且针对台车T的共振频带的振动，降低阻尼力以抑制振动传递到车身B。

此外，如图7所示，也可以将铁道车辆用减震器1中的阻尼通道8中的阻尼阀设为硬阻尼阀V2，而在旁路通道9中设置软阻尼阀V3，软阻尼阀V3对液压油的流动所施加的阻力比硬阻尼阀V2小。硬阻尼阀V2是与阻尼阀V1相同的阻尼阀以使得能够抑制车身B的振动。以如下方式设定软阻尼阀V3的阻尼特性：当开启开关阀OV并且使旁路通道9有效时，在抑制振动从台车T传递到车身B的同时，产生能够抑制车身B的振动的最小限度的阻尼力。

以这种方式构成的铁道车辆用减震器1能够通过开关阀OV的开关来切换阻尼力的大小，因此，当台车T低速振动时，产生较大的阻尼力以抑制车身B的振动，而当台车T高速振动时，可以产生较小的阻尼力以抑制振动从台车T传递至车身B。而且，根据以这种方式构成的铁道车辆用减震器1，即使开启开关阀OV时，通过设置在旁路通道9的软阻尼阀V3也能够产生衰减力，因此即便开关阀OV卡紧无法关闭时，也能够通过软阻尼阀V3产生最小限度的必要的阻尼力，以维持车身B的减震效果。

上面已经详细说明了本发明的优选实施方式，但只要不脱离权利要求的范围，就可以进行改造、变形及变更。

本申请要求基于2018年8月8日向日本专利局提交的日本专利申请特愿No.2018-149052号的优先权，此申请的全部内容通过引用并入本说明书。

Claims (5)

1.一种铁道车辆用减震器，其横置地设置于铁道车辆中的车身与台车之间，该铁道车辆用减震器具备：

气缸；

杆件，其可自由移动地插入到所述气缸中；

活塞，其安装于所述杆件并可自由移动地插入到所述气缸中，并且将所述气缸内部分成伸长侧腔室和压缩侧腔室；

储液罐；

整流通道，其仅允许液体从所述压缩侧腔室流向所述伸长侧腔室；

吸入通道，其仅允许液体从所述储液罐流向所述压缩侧腔室；

阻尼通道，其仅允许液体从所述伸长侧腔室流向所述储液罐，并且对液体的流动施加阻力；

旁路通道，其绕过所述阻尼通道而将所述伸长侧腔室和所述储液罐相连通；

以及开关阀，当将相对于所述铁道车辆的行进方向的横向的加速度输入到所述铁道车辆中的所述台车时，该开关阀通过惯性开关旁路通道，

所述开关阀具有：

空心外壳，其安装于所述气缸；

阀芯，其可自由移动地沿轴向插入到所述外壳内；以及

弹簧，其将所述阀芯定位于中立位置，

所述铁道车辆用减震器具有通道，该通道将所述外壳内的所述阀芯的轴向上的两侧的空间与所述储液罐连通。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆用减震器，

在铁道车辆用减震器中，

所述开关阀的所述气缸与所述铁道车辆中的所述台车相连结，并且所述杆件与所述铁道车辆中的车身相连结。

3.根据权利要求2所述的铁道车辆用减震器，

在铁道车辆用减震器中，当所述阀芯处于所述中立位置时，所述开关阀切断所述旁路通道，当所述阀芯从所述中立位置位移预定距离以上时，所述开关阀使所述旁路通道连通。

4.根据权利要求2所述的铁道车辆用减震器，

在铁道车辆用减震器中，由所述阀芯和所述弹簧构成的系统的共振频率被设定为比所述车身的共振频率高，且等于或低于所述台车的共振频率。

5.根据权利要求1所述的铁道车辆用减震器，

在铁道车辆用减震器中，所述阻尼通道具有对液体的流动施加阻力的硬阻尼阀，

所述旁路通道具有软阻尼阀，该软阻尼阀对液体的流动施加的阻力比所述硬阻尼阀对液体的流动施加的阻力小。

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