JP2004132500A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】作動油への気体混入を防止して、作動油の体積弾性率の増加を防ぎ、ピストン速度が極低速時にあっても、所望の減衰力を得ることができる油圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】倒立型の油圧緩衝器において、バイパス路Ｂの途中にロッド側室Ｌからピストン側室Ｐへの作動油Ｏの流れのみを許容するバイパス路逆止弁６と、バイパス路減衰弁５とを直列に設け、上記連通路Ｈの途中にピストン側室Ｐからロッド側室Ｌへの作動油Ｏの流れのみを許容する連通路逆止弁８と連通路減衰弁７とを直列に設け、ピストン側室Ｐにリザーバを兼ねさせるとともにリザーバの油面Ｙを、上記バイパス路Ｂのピストン側室Ｐへの接続位置より上方に位置させたことを特徴とする。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両等に搭載される油圧緩衝器に関し、特に倒立型の油圧緩衝器の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、油圧緩衝器としては、図９や図１０に示すような油圧緩衝器（たとえば、特許文献１、２参照）が知られており、車体と車軸との間に介装され、車両走行時の路面から入力される振動等を減衰して車両の乗り心地を向上させる。
【０００３】
そして、図９に示す油圧緩衝器は、いわゆる復筒型の油圧緩衝器であり、シリンダ５１と、外筒５４と、シリンダ５１と外筒５４との間に形成されたリザーバＤと、シリンダ５１内をピストン側室Ｃとロッド側室Ａに区画するピストン５２と、シリンダ５１にピストン５２を介して移動自在に挿入したピストンロッド５３とで構成され、ピストン５２およびボトム部材５７のそれぞれにオリフィス５５、５６を設け、リザーバＤの作動油の油面にフロート５８を配在させたものであり、ピストンロッド５３がシリンダ５１から出没する際に作動油が上記オリフィス５５、５６を通過することにより減衰力を発生し緩衝器としての機能を発揮するものである。
【０００４】
他方、図１０に示す油圧緩衝器は、いわゆる復筒型であって、その基本構成は図９の油圧緩衝器と同様であるが、減衰弁６５をピストン側室Ｃとロッド側室Ａを連通するバイパス路６３に設け、ピストン５２とボトム部材５７にそれぞれ逆止弁６１、６２を設けたユニフロータイプである点で相違するが、やはり、ピストンロッド５３がシリンダ５１から出没する際に作動油が減衰弁６５を通過することにより減衰力を発生し緩衝器としての機能を発揮するものである。
【０００５】
そして、図９の油圧緩衝器においては、リザーバＤの作動油の油面にフロート５８を浮遊させており、作動油に気体が混入することが防止され、図１０の油圧緩衝器においては、作動油を油圧緩衝器内を循環させリザーバＤを通過させることにより作動油に混入した気体を作動油と気体とに分離するようにして、気体混入による所望の減衰力を発生できないという弊害を防止している。
【０００６】
【特許文献１】
特開昭５２−１１３４７４号公報（第２頁右上段第１４行目から第２頁右下段第１３行目、図１）
【特許文献２】
特開平６−１７３９９６号公報（段落番号００７９から００８６、図４）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年の技術の追求によって、ピストン速度が極低速時から規定の減衰力を発生させることが求められている。
【０００８】
これを実現するため、作動油の体積弾性率の増加を抑制する事が必要であるため、更なる作動油への気体混入を防止することが求められている。
【０００９】
しかしながら、上述のような油圧緩衝器でも、作動油の気体混入による弊害は防止され、機能面で問題があるわけではないが、ピストン速度が極低速時から規定の減衰力発生の実現が困難であると指摘される恐れがある。
【００１０】
すなわち、図９の油圧緩衝器は正立型であるため、ピストンロッド５３は車体側に結合されているから振動は少ないが、シリンダ側は車軸側に結合されるので、車両走行時には路面からの振動等の入力によりピストンロッド５３に比べて大きく揺すられ、特に車両走行時の油圧緩衝器の伸縮動作は高速であるので、リザーバ内の作動油の油面には波が生じることとなる。
【００１１】
すると、リザーバに配在の作動油の油面に浮遊するフロートは、作動油より軽量であるため、上述の作動油の波の高い方の先端に乗ることとなるので、フロートと作動油の間に気体が侵入して、作動油中に気体が混入してしまうこととなる。
【００１２】
また、図１０の油圧緩衝器では、ピストン側室からリザーバ下方に侵入した作動油が早い流速で、リザーバ下方に接続されたバイパス路内に導かれるので、作動油に混入した気体が作動油から分離する時間が少ない場合がある。
【００１３】
また、シリンダの上端を封止するヘッド部材とピストンロッドとの隙間を可能なかぎり少なくしたり、リザーバにフリーピストンを設け気体と作動油を分離したりする方法もあるが、かえって、作動油に残留する気体や作動油に溶解している気体の抜けが悪くなり、気体混入の状態が持続することとなってしまう場合がある。
【００１４】
そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、作動油への気体混入を防止して、作動油の体積弾性率の増加を抑制し、ピストン速度が極低速時にあっても、所望の減衰力を得ることができる油圧緩衝器を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１の課題解決手段における油圧緩衝器は、車体側に配置されるシリンダと、シリンダ内をピストン側室とロッド側室とに画成するピストンと、シリンダ内に上記ピストンを介して移動自在に挿入され、車軸側に配置されるピストンロッドと、上記ピストン側室とロッド側室とを連通するバイパス路と、ピストンまたはピストンロッドに設けられてピストン側室とロッド側室とを連通する連通路とを備えた倒立型の油圧緩衝器において、上記バイパス路の途中にロッド側室からピストン側室への作動油の流れのみを許容するバイパス路逆止弁とバイパス路減衰弁とを直列に設け、上記連通路の途中にピストン側室からロッド側室への作動油の流れのみを許容する連通路逆止弁と連通路減衰弁とを直列に設け、ピストン側室にリザーバを兼ねさせるとともにリザーバの油面を、上記バイパス路のピストン側室への接続位置より上方に位置させたことを特徴とする。
【００１６】
上記の構成により、作動油がピストン側室とロッド側室とを循環することとなり、ピストン側室で作動油に混入した気体が作動油から分離されることとなる。このとき、バイパス路減衰弁を通過する作動油は、バイパス路逆止弁によって、ロッド側室からピストン側室へと向かうので、気体が分離された後の作動油、すなわち、体積弾性率の増加が抑制された作動油となるので、本発明の油圧緩衝器にあっては、ピストン速度が極低速時から所望の減衰力が得られる。
【００１７】
また、倒立型に形成されているので、本発明の油圧緩衝器が車両に適用される際には、シリンダ側が車体側に、ピストンロッド側が車軸側に結合され使用される。このとき、車体側は一般に重量が重いのでバネ上側の固有振動数はバネ下側の固有振動数より小さいので、シリンダ側の揺れは、ピストンロッド側より穏やかとなり、作動油の油面の波を小さくすることができるので、作動油への気体混入を抑制する事ができる。
【００１８】
さらに、バイパス路からピストン側室に侵入した作動油は、油圧緩衝器の収縮によりピストンまたはピストンロッドに設けた逆止弁を通過するが、従来の油圧緩衝器より、侵入した作動油がピストン側室に滞留する時間を長くすることができるので、より一層作動油から混入気体を分離することができる。
【００１９】
また、さらに、バイパス路逆止弁と連通路逆止弁により、作動油の流れが一方通行となるので、作動油間の衝突が防止され、キャビテーションやウォータハンマ現象等が防止され、油圧緩衝器の作動が滑らかになるとともに、作動油の慣性の影響が減少し減衰力の応答遅れの低減が可能である。
【００２０】
そして、また、リザーバを画する区画部材を設ける必要が無いので、油圧緩衝器の構造が簡素であるので、軽量、低コストである。
【００２１】
なお、油圧緩衝器の伸長時には、バイパス路減衰弁のみが減衰力を発生するが、収縮時には連通路減衰弁が減衰力を発生させるため、各減衰弁を適当なものとすることにより伸長側と収縮側で発生する減衰力を同一にすることも可能であり、また、あらかじめ伸長時と収縮時で発生する減衰力を適当なものとすれば、この油圧緩衝器に車種や使用環境に適合した減衰力を発生させることが可能である。
【００２２】
本発明の第２の課題解決手段における油圧緩衝器は、車体側に配置されるシリンダと、シリンダ内をリザーバと作動室とに区画する区画部材と、作動室内をピストン側室とロッド側室とに画成するピストンと、シリンダ内に上記ピストンを介して移動自在に挿入され、車軸側に配置されるピストンロッドと、上記リザーバとロッド側室とを連通するバイパス路と、リザーバとピストン側室とを連通する接続路と、ピストンまたはピストンロッドに設けられてピストン側室とロッド側室とを連通する連通路とを備えた倒立型の油圧緩衝器において、上記接続路の途中にリザーバからピストン側室への作動油の流れのみを許容する接続路逆止弁を設け、上記バイパス路の途中にバイパス路減衰弁を設け、上記連通路の途中にピストン側室からロッド側室への作動油の流れのみを許容する連通路逆止弁を設け、リザーバの油面を上記バイパス路のリザーバへの接続位置より上方に位置させたことを特徴とする。
【００２３】
本発明の第３の課題解決手段における油圧緩衝器は、車体側に配置されるシリンダと、シリンダ内をリザーバと作動室とに区画する区画部材と、作動室内をピストン側室とロッド側室とに画成するピストンと、シリンダ内に上記ピストンを介して移動自在に挿入され、車軸側に配置されるピストンロッドと、上記リザーバとロッド側室とを連通するバイパス路と、リザーバとピストン側室とを連通する接続路と、ピストンまたはピストンロッドに設けられてピストン側室とロッド側室とを連通する連通路とを備えた倒立型の油圧緩衝器において、上記接続路の途中にリザーバからピストン側室への作動油の流れのみを許容する接続路逆止弁と接続路減衰弁とを直列に設け、上記連通路の途中にピストン側室からロッド側室への作動油の流れのみを許容する連通路逆止弁を設け、リザーバの油面を上記バイパス路のリザーバへの接続位置より上方に位置させたことを特徴とする。
【００２４】
本発明の第４の課題解決手段における油圧緩衝器は、車体側に配置されるシリンダと、シリンダ端部を封止するとともにリザーバを備えた区画部材と、シリンダ内をピストン側室とロッド側室に区画するピストンと、ピストンを介してシリンダ内に移動自在に挿入され、車軸側に配置されるピストンロッドと、リザーバとロッド側室とを連通するバイパス路と、上記区画部材に設けられてリザーバとピストン側室とを連通する接続路と、ピストンまたはピストンロッドに設けられてピストン側室とロッド側室とを連通する連通路とを備えた油圧緩衝器において、上記接続路の途中にリザーバからピストン側室への作動油の流れのみを許容する接続路逆止弁を設け、上記バイパス路の途中にバイパス路減衰弁を設け、上記連通路の途中にピストン側室からロッド側室への作動油の流れのみを許容する連通路逆止弁を設け、リザーバの油面を上記バイパス路のリザーバへの接続位置より上方に位置させたことを特徴とする。
【００２５】
本発明の第５の課題解決手段における油圧緩衝器は、車体側に配置されたシリンダと、シリンダ端部を封止するとともにリザーバを備えた区画部材と、シリンダ内をピストン側室とロッド側室に区画するピストンと、ピストンを介してシリンダ内に移動自在に挿入され、車軸側に配置されたピストンロッドと、リザーバとロッド側室とを連通するバイパス路と、上記区画部材に設けられてリザーバとピストン側室とを連通する接続路と、ピストンまたはピストンロッドに設けられてピストン側室とロッド側室とを連通する連通路とを備えた油圧緩衝器において、上記接続路の途中にリザーバからピストン側室への作動油の流れのみを許容する接続路逆止弁と接続路減衰弁とを直列に設け、上記連通路の途中にピストン側室からロッド側室への作動油の流れのみを許容する連通路逆止弁を設け、リザーバの油面を上記バイパス路のリザーバへの接続位置より上方に位置させたことを特徴とする。
【００２６】
上記の第２、第３、第４または第５の課題解決手段における油圧緩衝器にあっては、上記の構成により、作動油がピストン側室とロッド側室とリザーバを循環することとなり、リザーバで作動油に混入した気体が作動油から分離されることとなる。このとき、バイパス路減衰弁を通過する作動油は、接続路逆止弁によって、ロッド側室からリザーバへと向かうので、気体が分離された後の作動油、すなわち、体積弾性率の増加が抑制された作動油となるので、本発明の油圧緩衝器にあっては、ピストン速度が極低速時から所望の減衰力が得られる。
【００２７】
さらに、リザーバを区画しているので、一層作動油への気体混入を防止することが可能である。
【００２８】
また、倒立型に形成されているので、本発明の油圧緩衝器が車両に適用される際には、シリンダ側が車体側に、ピストンロッド側が車軸側に結合され使用される。このとき、車体側は一般に重量が重いのでバネ上側の固有振動数はバネ下側の固有振動数より小さいので、シリンダ側の揺れは、ピストンロッド側より穏やかとなり、特にリザーバをシリンダの上方に備えたので、作動油の油面の波を小さくすることができるので、作動油への気体混入を抑制する事ができる。
【００２９】
さらに、バイパス路からリザーバに侵入した作動油は、油圧緩衝器の収縮により接続路に設けた逆止弁を通過するが、従来の油圧緩衝器より、侵入した作動油がリザーバに滞留する時間を長くすることができるので、より一層作動油から混入気体を分離することができる。
【００３０】
また、さらに、バイパス路逆止弁と連通路逆止弁により、作動油の流れが一方通行となるので、作動油間の衝突が防止され、キャビテーションやウォータハンマ現象等が防止され、油圧緩衝器の作動が滑らかになるとともに、作動油の慣性の影響が減少し減衰力の応答遅れの低減が可能である。
【００３１】
本発明の第６の課題解決手段における油圧緩衝器は、第２、３、４または５の課題解決手段において接続路が区画部材に設けられることを特徴とする。
【００３２】
したがって、シリンダ外に接続路を設けるのに比較して、油圧緩衝器をいたずらに大型化しなくてすみ、コンパクト化することが可能である。
【００３３】
本発明の第７の課題解決手段における油圧緩衝器は、第２、３、４、５または６の課題解決手段において、連通路の途中に連通路減衰弁を連通路逆止弁と直列に設けたことを特徴とする。
【００３４】
連通路減衰弁を設けない場合には、ピストン側とロッド側とで受圧面積が異なるので、バイパス路減衰弁または接続路減衰弁のどちらか１つのみ設けただけでは、油圧緩衝器の伸長側と収縮側とで発生する減衰力が異なることとなる。
【００３５】
しかし、この連通路減衰弁を設けた油圧緩衝器にあっては、油圧緩衝器の伸長時には、バイパス路減衰弁または接続路減衰弁のみが減衰力を発生するが、収縮時には連通路減衰弁も減衰力を発生させるため、伸長側と収縮側で発生する減衰力を同一にすることも可能であり、また、あらかじめ伸長時と収縮時で発生する減衰力を適当なものとすれば、この油圧緩衝器に車種や使用環境に適合した減衰力を発生させることが可能である。
【００３６】
本発明の第８の課題解決手段における油圧緩衝器によれば、第１の課題解決手段において、バイパス路逆止弁がバイパス路減衰弁より作動油の流れの下流に設けられることを特徴とする。
【００３７】
この場合には、逆止弁に流量制御弁としての機能を付加させておけば、減衰特性を調節することが可能であるので、この油圧緩衝器を様々な車両に適用可能となる。
【００３８】
本発明の第９の課題解決手段における油圧緩衝器によれば、第１または８の課題解決手段において、バイパス路逆止弁とバイパス路減衰弁とが一体に形成されることを特徴とする。
【００３９】
したがって、逆止弁と減衰弁を独立して設けなくて済むので、弁自体を小型化可能であり、これにより、油圧緩衝器のコンパクト化が図れる。
【００４０】
本発明の第１０の課題解決手段における油圧緩衝器によれば、第３または５の課題解決手段において、接続路逆止弁が接続路減衰弁より作動油の流れの下流に設けられることを特徴とする。
【００４１】
この場合には、逆止弁に減衰弁としての機能を付加させておけば、減衰特性を調節することが可能であるので、この油圧緩衝器を様々な車両に適用可能となる。
【００４２】
本発明の第１１の課題解決手段における油圧緩衝器によれば、第３、５または１０の課題解決手段において、接続路逆止弁と接続路減衰弁とが一体に形成されることを特徴とする。
【００４３】
したがって、逆止弁と減衰弁を独立して設けなくて済むので、弁自体を小型化可能であり、これにより、油圧緩衝器のコンパクト化が図れる。
【００４４】
本発明の第１２の課題解決手段における油圧緩衝器によれば、第７の課題解決手段において、連通路逆止弁が連通路減衰弁より作動油の流れの下流に設けられることを特徴とする。
【００４５】
この場合には、逆止弁に減衰弁としての機能を付加させておけば、減衰特性を調節することが可能であるので、この油圧緩衝器を様々な車両に適用可能となる。
【００４６】
本発明の第１３の課題解決手段における油圧緩衝器によれば、第７または１２の課題解決手段において、連通路逆止弁と連通路減衰弁とが一体に形成されることを特徴とする。
【００４７】
したがって、逆止弁と減衰弁を独立して設けなくて済むので、弁自体を小型化可能であり、これにより、油圧緩衝器のコンパクト化が図れる。
【００４８】
本発明の第１４の課題解決手段における油圧緩衝器によれば、第１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２または１３の課題解決手段において、シリンダの外方に外筒を設け、シリンダと外筒との間の隙間をバイパス路としたことを特徴とする。
【００４９】
このように、シリンダと外筒との間にバイパス路を形成したので、油圧緩衝器の外部にバイパス路を設ける必要がなくなるので、油圧緩衝器をコンパクト化でき、車両等への搭載性をも向上させることが可能である。
【００５０】
【発明の実施の形態】
本発明の油圧緩衝器には、図１に示す第１の実施の形態と、図２に示す第２の実施の形態と、図６に示す第３の実施の形態とがあり、以下各実施の形態ごとに説明する。
【００５１】
第１の実施の形態における油圧緩衝器は、図１に示すように、車体（図示せず）側に配置されるシリンダ１と、シリンダ１内をピストン側室Ｐとロッド側室Ｌとに画成するピストン２と、シリンダ１内に上記ピストン２を介して移動自在に挿入され、車軸（図示せず）側に配置されるピストンロッド３と、上記ピストン側室Ｐとロッド側室Ｌとを連通するバイパス路Ｂと、ピストン２に設けられてピストン側室Ｐとロッド側室Ｌとを連通する連通路Ｈとを備え、いわゆる倒立型に構成されている。また、上記バイパス路Ｂの途中にロッド側室Ｌからピストン側室Ｐへの作動油Ｏの流れのみを許容するバイパス路逆止弁６と、バイパス路減衰弁５とが直列に設けられ、上記連通路Ｈの途中にピストン側室Ｐからロッド側室Ｌへの作動油Ｏの流れのみを許容する連通路逆止弁８と連通路減衰弁７とが直列に設けられ、作動油Ｏの油面Ｙは、上記バイパス路Ｂのピストン側室Ｐへの接続位置より上方に位置するようにシリンダ１内に充填されている。
【００５２】
以下、各部材について詳細に説明すると、シリンダ１の上端には車体側に接続可能なようにアイ型ブラケット１０が設けられ、シリンダ１の上方および下方の側面にはシリンダ１内外を連通する孔１ａ、１ｄが穿設されている。この孔１ａ、１ｂはシリンダ１外部に設けたバイパス路Ｂに接続されている。また、シリンダ１の下方の開口部にはピストンロッド３を挿入可能なように孔（付示せず）を設けた封止部材９が設けられている。なお、本実施の形態ではシリンダ１を有底筒状のものとしているが、たとえば、シリンダ１を筒状として、その上開口端を封止するヘッド部材を別途設けてもよい。
【００５３】
また、本実施の形態では、シリンダ１の上方および下方の側面にバイパス路Ｂに接続する各孔１ａ、１ｂを穿設しているが、孔１ａを封止部材のロッド側室側面から外方に向けて設けて、シリンダ１を迂回するように下方からバイパス路Ｂとロッド側室Ｌとを接続してもよい。
【００５４】
上述のバイパス路Ｂの途中には、バイパス路減衰弁５とそのバイパス路減衰弁５の上方にロッド側室Ｌからピストン側室Ｐへと向う作動油Ｏの流れのみを許容するバイパス路逆止弁６が設けられている。したがって、作動油Ｏの流れの上流にバイパス路減衰弁５が位置している。ここで、図示したように、バイパス路逆止弁６をバネ６ａで附勢して流量制御弁としての機能を付加させておけば、ピストン速度に応じた減衰特性を発現することが可能である。
【００５５】
ピストン２は、ピストンロッド３の上端に接続されており、ピストン側室Ｐとロッド側室Ｌとを連通する連通路Ｈが設けられ、さらに、連通路Ｈの途中には、連通路減衰弁７と連通路減衰弁７の下方にピストン側室Ｐからロッド側室Ｌへと向う作動油Ｏの流れのみを許容する連通路逆止弁８が設けられている。したがって、作動油Ｏの流れの上流に連通路減衰弁７が位置している。また、図示はしないが、たとえば、バイパス路減衰弁５とバイパス路逆止弁６とを、および、連通路減衰弁７と連通路逆止弁８とをバネで附勢したポペット型の弁として、一体に形成することにより弁自体の小型化により油圧緩衝器をコンパクト化することが可能である。
【００５６】
なお、図示はしないが、ピストン２の外周にはブッシュ等を設けてその摺動性および油密性を確保することが好ましい。また、この連通路減衰弁７と連通路逆止弁８は、図示するところでは、ピストン２に配在しているが、図示しないが、このピストン２に連設されるピストンロッド３に、特に、ピストン２を連設させるピストンロッド３における先端部あるいは先端近傍部に配在されることとしてもよい。
【００５７】
ちなみに、各減衰弁５、７にはオリフィスやリーフバルブ等の種々の減衰力を発生可能なものを使用すればよい。
【００５８】
ピストンロッド３は、上述のように上端にピストン２が接続されているが、他端にアイ型ブラケット１１を備えており、シリンダ１内に封止部材９の孔に挿入されるが、このとき、封止部材９に設けたブッシュＳよりシリンダ１とピストンロッド３がシールされるので、シリンダ１内は密閉されるとともに、シリンダ１に対するピストンロッド３の摺動性が確保されるとともに、軸ぶれが防止されることとなる。
【００５９】
他方、作動油Ｏは、上述のように、シリンダ１内、すなわち、ピストン側室Ｐおよびロッド側室Ｌに充填されるが、このとき、シリンダ１の上方に設けた孔１ｂより、つまり、バイパス路Ｂのピストン側室Ｐへの接続位置より、作動油Ｏの油面Ｙが上方となるように充填されている。したがって、シリンダ１の上端と油面Ｙとの間に空間ができる。本実施の形態においては、油圧緩衝器の収縮時当初から所望の減衰力を得るためには、この空間の気体Ｇのガス圧を高くして、なるべく気体Ｇが圧縮されにくくすると良い。なお、作動油Ｏの油面Ｙは、ピストン側室Ｐへのバイパス路Ｂの接続位置より上方に位置しているので、油圧緩衝器の伸縮時に気体Ｇがバイパス路内に侵入することが防止されている。
【００６０】
つづいて、その作用であるが、ピストンロッド３がシリンダ１内から退出する、すなわち、油圧緩衝器が伸長する場合には、連通路Ｈに設けた連通路逆止弁８がロッド側室Ｌからピストン側室Ｐへの作動油Ｏの移動を規制するので、ロッド側室Ｌとロッド側室Ｌと接続されているバイパス路Ｂの圧力が上昇し、作動油Ｏはバイパス路減衰弁５を通過し、バイパス路逆止弁６を開き、ピストン側室Ｐへ流入する。
【００６１】
したがって、バイパス路Ｂの途中に設けられたバイパス路減衰弁５を作動油Ｏが通過するので、減衰作用を発生することが可能である。したがって、本実施の形態における油圧緩衝器が伸長する場合には、バイパス路減衰弁５が減衰力を発生させることとなる。
【００６２】
今度は、逆にシリンダ１内にピストンロッド３が侵入する、すなわち、油圧緩衝器が収縮する場合には、上記バイパス路Ｂに設けたバイパス路逆止弁６がピストン側室Ｐからロッド側室Ｌへの作動油Ｏの移動を規制するので、ピストン側室Ｐの圧力が上昇し、作動油Ｏは連通路Ｈに設けた連通路減衰弁７を通過し、連通路逆止弁８を開きロッド側室Ｌに流入する。そして、ピストンロッド２のシリンダ１内に侵入した体積分の作動油Ｏがロッド側室Ｌ側で余剰となるため、その余剰の作動油Ｏは、気体Ｇを圧縮させる。
【００６３】
このとき、連通路Ｈの途中に設けられた連通路減衰弁７を作動油Ｏが通過するので、減衰作用を発生することが可能である。したがって、本実施の形態における油圧緩衝器が収縮する場合には、連通路減衰弁７が減衰力を発生させることとなるが、気体Ｇが圧縮するので、気体Ｇのガス圧を高めにしておいた方が良いのは、上述のとおりである。
【００６４】
ちなみに、本実施の形態における油圧緩衝器では、ピストンロッド３がシリンダ１から退出する場合、すなわち、油圧緩衝器が伸長する場合に効くバイパス路減衰弁５と、ピストンロッド３がシリンダ１に侵入する場合、すなわち、油圧緩衝器が収縮する場合に効く連通路減衰弁７における作動油Ｏの各流れ抵抗を調節することにより、発生減衰力を同一にすることも可能であり、また、各減衰弁における作動油Ｏの流れ抵抗を適切なものとしておくことにより、この油圧緩衝器の発生する減衰力を適用される車種や使用される環境に適合させることが可能である。
【００６５】
上述のように、油圧緩衝器が伸縮動作をすることにより、作動油Ｏがロッド側室Ｌとピストン側室Ｐとを一方通行で循環することとなるが、作動油Ｏがピストン側室Ｐに流入し、連通路Ｈを通過するまでの間に、作動油Ｏに混入した気体を分離放出することができる。また、連通路減衰弁７およびバイパス路減衰弁５を通過する作動油Ｏは、連通路逆止弁８およびバイパス路逆止弁６によって、ロッド側室Ｌからピストン側室Ｐへと向かうので、気体が分離された後の作動油Ｏ、すなわち、体積弾性率の増加が抑制された作動油となるので、本実施の形態における油圧緩衝器にあっては、ピストン速度が極低速時から所望の減衰力が得られる。
【００６６】
また、倒立型に形成されているので、この油圧緩衝器が車両に適用される際には、シリンダ１側が車体側に、ピストンロッド３側が車軸側に結合され使用されるが、車体側は一般に重量が重いのでバネ上側の固有振動数はバネ下側の固有振動数より小さいので、シリンダ１側の揺れは、ピストンロッド３側より穏やかとなり、作動油Ｏの油面Ｙの波を小さくすることができるので、作動油Ｏへの気体混入を抑制する事ができる。
【００６７】
さらに、バイパス路Ｂからピストン側室Ｐに侵入した作動油Ｏは、油圧緩衝器の収縮によりピストン２に設けた連通路逆止弁８を通過するが、従来の油圧緩衝器より、侵入した作動油Ｏがピストン側室Ｐに滞留する時間を長くすることができるので、より一層作動油Ｏから混入気体を分離することができる。
【００６８】
また、さらに、バイパス路逆止弁６と連通路逆止弁８により、作動油Ｏの流れが一方通行となるので、作動油Ｏ間の衝突が防止され、キャビテーションやウォータハンマ現象等が防止され、油圧緩衝器の作動が滑らかになるとともに、作動油Ｏの慣性の影響が減少し減衰力の応答遅れの低減が可能である。
【００６９】
そして、また、リザーバを画する区画部材を設ける必要が無いので、油圧緩衝器の構造が簡素であるので、軽量、低コストである。
【００７０】
なお、バイパス路逆止弁（連通路逆止弁）がバイパス路減衰弁（連通路減衰弁）より作動油の流れの下流に設けられているので、逆止弁に減衰弁としての機能を付加させておけば、減衰特性を調節することが可能であるので、この油圧緩衝器を様々な車両に適用可能となる。また、この効果は失われるが、各弁の配列を逆にしても、作動油の体積弾性率の増加の抑制、ピストン速度が極低速時から所望の減衰力が得ることは可能である。
【００７１】
つぎに、本発明の第２の実施の形態について説明するが、第１の実施の形態と同様の部分については説明が重複するので、符号を付すのみとしてその詳しい説明は省略する。本実施の形態における油圧緩衝器は、図２に示すように、シリンダ１と、シリンダ１内をリザーバＲと作動室とに区画する区画部材１８と、作動室内をピストン側室Ｐとロッド側室Ｌとに画成するピストン２と、シリンダ１内に上記ピストン２を介して移動自在に挿入されるピストンロッド３と、上記リザーバＲとロッド側室Ｌとを連通するバイパス路Ｂと、リザーバＲとピストン側室Ｐとを連通する接続路Ｊと、ピストン２に設けたピストン側室Ｐとロッド側室Ｌとを連通する連通路Ｈとを備え、いわゆる倒立型に構成されている。また、上記接続路Ｊの途中にリザーバＲからピストン側室Ｐへの作動油Ｏの流れのみを許容する接続路逆止弁１２が設けられ、上記バイパス路Ｂの途中にバイパス路減衰弁５が設けられ、上記連通路Ｈの途中にピストン側室Ｐからロッド側室Ｌへの作動油Ｏの流れのみを許容する連通路逆止弁８と連通路減衰弁７とが直列に設けられ、作動油Ｏの油面Ｙが、上記バイパス路ＢのリザーバＲへの接続位置より上方に位置するようにシリンダ１内に充填されている。
【００７２】
以下、上記第１の実施の形態と異なる部分について詳細に説明すると、区画部材１８には、リザーバＲとピストン側室Ｐとを連通する接続路Ｊが設けられ、さらに、接続路Ｊの途中には、リザーバＲからピストン側室Ｐへと向う作動油Ｏの流れのみを許容する接続路逆止弁１２が設けられており、他の構成は第１の実施の形態と同様である。
【００７３】
したがって、作動油Ｏの流れの上流にバイパス路減衰弁５が位置している。この場合には、逆止弁をも流量制御弁としての機能を付加させておけば、減衰特性を調節することが可能であるので、この油圧緩衝器を様々な車両に適用可能となるのは、第１の実施の形態と同様である。また、区画部材１８に接続路Ｊを設けているので、シリンダ外に接続路Ｈを設けるのに比較して、油圧緩衝器をいたずらに大型化しなくてすみ、コンパクト化することが可能である。
【００７４】
そして、その作用であるが、ピストンロッド３がシリンダ１内から退出する、すなわち、油圧緩衝器が伸長する場合には、連通路Ｈに設けた連通路逆止弁８がロッド側室Ｌからピストン側室Ｐへの作動油Ｏの移動を規制するので、ロッド側室Ｌとロッド側室Ｌと接続されているバイパス路Ｂの圧力が上昇し、作動油Ｏはバイパス路減衰弁５を通過し、リザーバＲへ流入する。そして、ピストン側室Ｐの圧力が下降するので、リザーバＲ内の作動油Ｏは接続路逆止弁１２を開きピストン側室Ｐへ流入する。
【００７５】
したがって、バイパス路Ｂの途中に設けられたバイパス路減衰弁５を作動油Ｏが通過するので、減衰作用を発生することが可能である。したがって、本実施の形態における油圧緩衝器が伸長する場合には、バイパス路減衰弁５が減衰力を発生させることとなる。
【００７６】
今度は、逆にシリンダ１内にピストンロッド３が侵入する、すなわち、油圧緩衝器が収縮する場合には、上記接続路Ｊに設けた接続路逆止弁１２がピストン側室ＰからリザーバＲへの作動油Ｏの移動を規制するので、ピストン側室Ｐの圧力が上昇し、作動油Ｏは連通路Ｈに設けた連通路減衰弁７を通過し、連通路逆止弁８を開きロッド側室Ｌに流入する。そして、ピストンロッド２のシリンダ１内に侵入した体積分の作動油Ｏがロッド側室Ｌ側で余剰となるため、その余剰の作動油Ｏは、バイパス路Ｂを通過しリザーバＲへ流入する。
【００７７】
このとき、連通路Ｈの途中に設けられた連通路減衰弁７およびバイパス路減衰弁５を作動油Ｏが通過するので、減衰作用を発生することが可能である。したがって、本実施の形態における油圧緩衝器が収縮する場合には、連通路減衰弁７およびバイパス路減衰弁５が減衰力を発生させることとなる。なお、連通路減衰弁を設けない場合には、油圧緩衝器の伸長時および収縮時とも、バイパス路減衰弁が減衰力を発生させることとなる。
【００７８】
ちなみに、ピストン２のロッド側室Ｌ側面よりピストン側室Ｐ側面のほうがピストンロッド３の断面積分だけ、受圧面積が大きいので、１つの減衰弁だけ設ける場合、油圧緩衝器の伸長する場合と収縮する場合とでは発生する減衰力が異なることとなるが、本実施の形態における油圧緩衝器では、ピストンロッド３がシリンダ１から退出する場合、すなわち、油圧緩衝器が伸長する場合に効くバイパス路減衰弁５と、ピストンロッド３がシリンダ１に侵入する場合、すなわち、油圧緩衝器が収縮する場合に効く連通路減衰弁７およびバイパス路減衰弁５における作動油Ｏの各流れ抵抗を調節することにより、発生減衰力を同一にすることも可能であり、また、各減衰弁における作動油Ｏの流れ抵抗を適切なものとしておくことにより、この油圧緩衝器の発生する減衰力を適用される車種や使用される環境に適合させることが可能である。
【００７９】
したがって、上述のように、作動油Ｏがピストン側室Ｐとロッド側室ＬとリザーバＲを一方通行で循環することとなり、リザーバＲで作動油Ｏに混入した気体が作動油Ｏから分離されることとなる。このとき、バイパス路減衰弁５および連通路減衰弁７を通過する作動油Ｏは、接続路逆止弁１２および連通路逆止弁８によって、ロッド側室ＬからリザーバＲへと向かうので、気体が分離された後の作動油Ｏ、すなわち、体積弾性率の増加が抑制された作動油Ｏとなるので、本実施の形態における油圧緩衝器にあっても、ピストン速度が極低速時から所望の減衰力が得られる。また、倒立型による効果や、キャビテーションやウォータハンマ現象の防止効果、バイパス路逆止弁（連通路逆止弁）がバイパス路減衰弁（連通路減衰弁）より作動油の流れの下流に設けた効果は第１の実施の形態と同様である。
【００８０】
さらに、リザーバＲを区画しているので、一層作動油Ｏへの気体混入を防止することが可能である。
【００８１】
つづいて、図３、図４、図５に示す第２の実施の形態の変形例について説明する。
【００８２】
図３は第２の実施の形態における油圧緩衝器のバイパス路Ｂの途中であって、バイパス路減衰弁５の下流にバネ３１ａで附勢した流量制御弁３１を設けるとともに、連通路Ｈに設けた連通路逆止弁８をバネ１４ａで附勢した流量制御弁１４に変更したものである。このような構成とすることで、主としてピストン２の移動速度が低速の場合には、作動油Ｏがバイパス路減衰弁５および連通路減衰弁７をさほど抵抗無く通過するので、バネ３１ａ、１４ａで付勢された流量制御弁３１、１４側で減衰力を発生させ、主としてピストン２の移動速度が中高速の場合には、バイパス路減衰弁５および連通路減衰弁７で減衰力を増大させることが可能となる。
【００８３】
したがって、この場合には、各減衰弁５、７ばかりでなく、流量制御弁１４、３１によっても減衰力を発生することができ、ピストン２の移動速度により減衰特性を変化させることが可能である。このように構成させることで、第２の実施の形態と同様の作用効果を奏することに加えて、この油圧緩衝器が適用される環境に適合した減衰特性を発生させることが可能となるので、特に車両のサスペンションとして使用される場合には車両の乗り心地を向上させることが可能である。
【００８４】
また、図４は、第２の実施の形態の油圧緩衝器のバイパス路Ｂの途中にバイパス路減衰弁５と並列にバネ３１ａで附勢した流量制御弁３１を設けるとともに、連通路Ｈの途中に連通路減衰弁７と並列にバネ１５ａで附勢した流量制御弁１５を設けたものである。このような構成とすることで、主としてピストン２の移動速度が低速の場合には、バイパス路減衰弁５および連通路減衰弁７で減衰力を発生させ、主としてピストン２の移動速度が中高速の場合には、流量制御弁１５、３１の開口度合いが大きくなり優先的に作動油Ｏが流量制御弁１５、３１を通過するので、減衰力が増大することを抑制することが可能となる。したがって、この場合にも、第２の実施の形態と同様の作用効果を奏することに加えて、この油圧緩衝器を特に車両のサスペンションとして使用する場合には車両の乗り心地を向上させることが可能である。
【００８５】
さらに、図５は第２の実施の形態の油圧緩衝器のバイパス路減衰弁５の替わりに接続路Ｊに接続路減衰弁１６を設けたものである。この実施の形態においても、第２の実施の形態と同様の作用効果を奏することが可能である。また、この場合には、油圧緩衝器が伸長すると、ロッド側室Ｌ内の作動油Ｏがバイパス路を通過しリザーバＲに流入し、ピストン側室Ｐの圧力が下降しリザーバＲ内の作動油Ｏは接続路逆止弁１２を開きピストン側室Ｐへ流入して、このとき作動油Ｏが接続路減衰弁１６を通過するので、伸長時に減衰力を発生することが可能であるが、リザーバＲ内の気体Ｇはある程度圧縮されることから、油圧緩衝器の伸長時当初から所望の減衰力を得るためには、この空間の気体Ｇのガス圧を高くして、なるべく気体Ｇが圧縮されにくくすると良い。
【００８６】
つぎに、第３の実施の形態における油圧緩衝器について説明するが、第２の実施の形態と同様の部分については説明が重複するので、符号を付すのみとしてその詳しい説明は省略する。油圧緩衝器は、図６に示すように、シリンダ１７の外側に外筒１９を設け、シリンダ１７の上端を区画部材たる区画部材２０でリザーバＲを区画して、シリンダ１７内をピストン２でピストン側室Ｐとロッド側室Ｌとに区画し、同じくシリンダ１７内に上記ピストン２を介して移動自在にピストンロッド３を挿入し、上記リザーバＲとロッド側室Ｌを接続するバイパス路Ｂを上記シリンダ１７と外筒１９との間の隙間として、区画部材２０に、リザーバＲとピストン側室Ｐとを接続する接続路Ｊと、接続路Ｊの途中に接続路逆止弁２１と、区画部材２０内のバイパス路Ｂに接続された通路３２にバイパス路減衰弁２４を設け、ピストン２にピストン側室Ｐとロッド側室Ｌとを連通する連通路Ｈと、連通路Ｈの途中に直列に接続される連通路減衰弁７と連通路逆止弁８を設けて、倒立型に構成されている。
【００８７】
したがって、第２の実施の形態と異なる部分は、外筒１９を設け、その外筒１９とシリンダ１７との間の隙間をバイパス路Ｂとしている点、および、区画部材２０の形状が第２の実施の形態と異なっている。
【００８８】
以下、上記の異なる部分について詳細に説明すると、区画部材２０は、シリンダ１７の上端部を封止するとともに、リザーバＲを外筒１９と区画部材２０とで区画している。また、区画部材２０の側方に設けた通路３２より、上述のバイパス路ＢとリザーバＲとを連通可能としている。したがって、この場合には、第２の実施の形態のようにシリンダ１７にリザーバＲとシリンダ外とを連通する孔を穿設する必要は無く、上記の通路３２が上記孔１ｂと同様の機能を果たすこととなるので、シリンダ１７にリザーバＲとバイパス路Ｂとを接続する孔を設ける必要がなくなるので、シリンダの強度をいたずらに低下させない。
【００８９】
バイパス路Ｂは上述のように外筒１９とシリンダ１７との間の隙間で形成され、シリンダ１７の下方に設けた孔１７ａによりバイパス路Ｂとロッド側室Ｌとが接続されており、上記通路３２とバイパス路Ｂと孔１７ａとでリザーバＲとロッド側室Ｌが接続されていることとなる。
【００９０】
また、本実施の形態にあっては、バイパス路減衰弁２４を区画部材２０の通路３２に設けているが、接続路Ｊの途中に設けてもよい。
【００９１】
その他の構成は、第２の実施の形態と同様である。そして、第３の実施の形態においては、第２の実施の形態で説明した作用効果を奏することは勿論であるが、外筒１９を設けて、シリンダ１７と外筒１９との間にバイパス路Ｂを形成したので、油圧緩衝器の外部にバイパス路Ｂを設ける必要がなくなるので、油圧緩衝器をコンパクト化でき、車両等への搭載性をも向上させることが可能である。
【００９２】
さらに、図７、図８に示す第３の実施の形態の変形例について説明する。図７に示した油圧緩衝器は第３の実施の形態における油圧緩衝器の通路３２の途中であって、バイパス路減衰弁２４の下流にバネ２２ａで附勢した流量制御弁２２を設けるとともに、連通路Ｈに設けた連通路逆止弁８をバネ２３ａで附勢した流量制御弁２３に変更したものである。このような構成とすることで、主としてピストン２の移動速度が低速の場合には、作動油Ｏがバイパス路減衰弁２４および連通路減衰弁７をさほど抵抗無く通過するので、バネ２２ａ、２３ａで付勢された流量制御弁２２、２３側で減衰力を発生させ、主としてピストン２の移動速度が中高速の場合には、バイパス路減衰弁２４および連通路減衰弁７で減衰力を増大させることが可能となる。
【００９３】
したがって、この場合には、各減衰弁２４、７ばかりでなく、流量制御弁２２２３によっても減衰力を発生することができ、ピストン２の移動速度により減衰特性を変化させることが可能である。このように構成させることで、第３の実施の形態と同様の作用効果を奏することに加えて、この油圧緩衝器が適用される環境に適合した減衰特性を発生させることが可能となるので、特に車両のサスペンションとして使用される場合には車両の乗り心地を向上させることが可能である。
【００９４】
また、図８に示した油圧緩衝器は、第３の実施の形態の油圧緩衝器の区画部材２０に、通路３２とは別にもう１つ通路３３を設け、この通路３３にバネ２６ａで附勢した流量制御弁２６を設けるとともに、連通路Ｈの途中に連通路減衰弁７と並列にバネ１５ａで附勢した流量制御弁１５を設けたものである。このような構成とすることで、主としてピストン２の移動速度が低速の場合には、バイパス路減衰弁２４および連通路減衰弁７で減衰力を発生させ、主としてピストン２の移動速度が中高速の場合には、流量制御弁１５、２６の開口度合いが大きくなり優先的に作動油Ｏが流量制御弁１５、２６を通過するので、減衰力が増大することを抑制することが可能となる。したがって、この場合にも、第２の実施の形態と同様の作用効果を奏することに加えて、この油圧緩衝器を特に車両のサスペンションとして使用する場合には車両の乗り心地を向上させることが可能である。
【００９５】
なお、第２、第３の実施の形態にあっても、たとえば、各減衰弁と逆止弁とをバネで附勢したポペット弁として、一体に形成することにより弁自体の小型化により油圧緩衝器をコンパクト化することが可能であることは、第１の実施の形態と同様である。
【００９６】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、以上のように油圧緩衝器が伸縮動作をすることにより、作動油がロッド側室とピストン側室とを循環することとなり、ピストン側室で作動油に混入した気体が作動油から分離されることとなる。このとき、バイパス路減衰弁を通過する作動油は、バイパス路逆止弁によって、ロッド側室からピストン側室へと向かうので、気体が分離された後の作動油、すなわち、体積弾性率の増加が抑制された作動油となるので、本発明の油圧緩衝器にあっては、ピストン速度が極低速時から所望の減衰力が得られる。
【００９７】
また、倒立型に形成されているので、本発明の油圧緩衝器が車両に適用される際には、シリンダ側が車体側に、ピストンロッド側が車軸側に結合され使用される。このとき、車体側は一般に重量が重いのでバネ上側の固有振動数はバネ下側の固有振動数より小さいので、シリンダ側の揺れは、ピストンロッド側より穏やかとなり、作動油の油面の波を小さくすることができるので、作動油への気体混入を抑制する事ができる。
【００９８】
さらに、バイパス路からピストン側室に侵入した作動油は、油圧緩衝器の収縮によりピストンまたはピストンロッドに設けた逆止弁を通過するが、従来の油圧緩衝器より、侵入した作動油がピストン側室に滞留する時間を長くすることができるので、より一層作動油から混入気体を分離することができる。
【００９９】
また、さらに、バイパス路逆止弁と連通路逆止弁により、作動油の流れが一方通行となるので、作動油間の衝突が防止され、キャビテーションやウォータハンマ現象等が防止され、油圧緩衝器の作動が滑らかになるとともに、作動油の慣性の影響が減少し減衰力の応答遅れの低減が可能である。
【０１００】
そして、また、リザーバを画する区画部材を設ける必要が無いので、油圧緩衝器の構造が簡素であるので、軽量、低コストである。
【０１０１】
なお、油圧緩衝器の伸長時には、バイパス路減衰弁のみが減衰力を発生するが、収縮時には連通路減衰弁が減衰力を発生させるため、各減衰弁を適当なものとすることにより伸長側と収縮側で発生する減衰力を同一にすることも可能であり、また、あらかじめ伸長時と収縮時で発生する減衰力を適当なものとすれば、この油圧緩衝器に車種や使用環境に適合した減衰力を発生させることが可能である。
【０１０２】
請求項２、３、４または５の発明によれば、作動油がピストン側室とロッド側室とリザーバを循環することとなり、リザーバで作動油に混入した気体が作動油から分離されることとなる。このとき、バイパス路減衰弁を通過する作動油は、接続路逆止弁によって、ロッド側室からリザーバへと向かうので、気体が分離された後の作動油、すなわち、体積弾性率の増加が抑制された作動油となるので、本発明の油圧緩衝器にあっては、ピストン速度が極低速時から所望の減衰力が得られる。
【０１０３】
さらに、リザーバを区画しているので、一層作動油への気体混入を防止することが可能である。
【０１０４】
また、倒立型に形成されているので、本発明の油圧緩衝器が車両に適用される際には、シリンダ側が車体側に、ピストンロッド側が車軸側に結合され使用される。このとき、車体側は一般に重量が重いのでバネ上側の固有振動数はバネ下側の固有振動数より小さいので、シリンダ側の揺れは、ピストンロッド側より穏やかとなり、特にリザーバをシリンダの上方に備えたので、作動油の油面の波を小さくすることができるので、作動油への気体混入を抑制する事ができる。
【０１０５】
さらに、バイパス路からリザーバに侵入した作動油は、油圧緩衝器の収縮により接続路に設けた逆止弁を通過するが、従来の油圧緩衝器より、侵入した作動油がリザーバに滞留する時間を長くすることができるので、より一層作動油から混入気体を分離することができる。
【０１０６】
また、さらに、バイパス路逆止弁と連通路逆止弁により、作動油の流れが一方通行となるので、作動油間の衝突が防止され、キャビテーションやウォータハンマ現象等が防止され、油圧緩衝器の作動が滑らかになるとともに、作動油の慣性の影響が減少し減衰力の応答遅れの低減が可能である。
【０１０７】
請求項６の発明によれば、請求項２、３、４または５の発明の効果を奏することに加えて、接続路が区画部材に設けられるので、シリンダ外に接続路を設けるのに比較して、油圧緩衝器をいたずらに大型化しなくてすみ、コンパクト化することが可能である。
【０１０８】
請求項７の発明によれば、請求項２、３、４、５または６の発明の効果を奏することに加えて、連通路の途中に連通路減衰弁を連通路逆止弁と直列に設けたので、油圧緩衝器の伸長側と収縮側で発生する減衰力を同一にすることも可能であり、また、あらかじめ伸長時と収縮時で発生する減衰力を適当なものとすれば、この油圧緩衝器に車種や使用環境に適合した減衰力を発生させることが可能である。
【０１０９】
請求項８の発明によれば、請求項１の発明の効果を奏することに加え、バイパス路逆止弁がバイパス路減衰弁より作動油の流れの下流に設けられているので、逆止弁に流量制御弁としての機能を付加させておけば、減衰特性を調節することが可能であるので、この油圧緩衝器を様々な車両に適用可能となる。
【０１１０】
請求項９の発明によれば、請求項１または８の発明の効果を奏することに加え、バイパス路逆止弁とバイパス路減衰弁とが一体に形成されるので、逆止弁と減衰弁を独立して設けなくて済むので、弁自体を小型化可能であり、これにより、油圧緩衝器のコンパクト化が図れる。
【０１１１】
請求項１０の発明によれば、請求項３または５の発明の効果を奏することに加えて、接続路逆止弁が接続路減衰弁より作動油の流れの下流に設けられているので、逆止弁に流量制御弁としての機能を付加させておけば、減衰特性を調節することが可能であるので、この油圧緩衝器を様々な車両に適用可能となる。
【０１１２】
請求項１１の発明によれば、請求項３、５または１０の発明の効果を奏することに加えて、接続路逆止弁と接続路減衰弁とが一体に形成されているので、逆止弁と減衰弁を独立して設けなくて済むので、弁自体を小型化可能であり、これにより、油圧緩衝器のコンパクト化が図れる。
【０１１３】
請求項１２の発明によれば、請求項７の発明の効果を奏することに加えて、連通路逆止弁が連通路減衰弁より作動油の流れの下流に設けられているので、逆止弁に流量制御弁としての機能を付加させておけば、減衰特性を調節することが可能であるので、この油圧緩衝器を様々な車両に適用可能となる。
【０１１４】
請求項１３の発明によれば、請求項７または１２の発明の効果を奏することに加えて、連通路逆止弁と連通路減衰弁とが一体に形成されているので、逆止弁と減衰弁を独立して設けなくて済むので、弁自体を小型化可能であり、これにより、油圧緩衝器のコンパクト化が図れる。
【０１１５】
請求項１４の発明によれば、請求項１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２または１３の発明の効果を奏することに加えて、シリンダの外方に外筒を設け、シリンダと外筒との間の隙間をバイパス路としたので、シリンダと外筒との間にバイパス路を形成したので、油圧緩衝器の外部にバイパス路を設ける必要がなくなるので、油圧緩衝器をコンパクト化でき、車両等への搭載性をも向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態における空圧緩衝器を原理的に示す概略断面図である。
【図２】第２の実施の形態における空圧緩衝器を原理的に示す概略断面図である。
【図３】第２の実施の形態の一変形例における空圧緩衝器を原理的に示す概略断面図である。
【図４】第２の実施の形態の一変形例における空圧緩衝器を原理的に示す概略断面図である。
【図５】第２の実施の形態の一変形例における空圧緩衝器を原理的に示す概略断面図である。
【図６】第３の実施の形態における空圧緩衝器を原理的に示す概略断面図である。
【図７】第３の実施の形態の一変形例における空圧緩衝器を原理的に示す概略断面図である。
【図８】第３の実施の形態の一変形例における空圧緩衝器を原理的に示す概略断面図である。
【図９】従来の油圧緩衝器を示す縦断面図である。
【図１０】従来の油圧緩衝器を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１　シリンダ
１ａ、１ｂ、１７ａ　孔
２　ピストン
３　ピストンロッド
５、２４　バイパス路減衰弁
６　バイパス路逆止弁
７　連通路減衰弁
８　連通路逆止弁
１２、２１　接続路逆止弁
１４、１５、２２、２３、２６、３１　流量制御弁
１４ａ、１５ａ、２２ａ、２３ａ、２６ａ、３１ａ　バネ
１７　シリンダ
１８、２０　区画部材
１９　外筒
３２、３３　通路
Ｂ　バイパス路
Ｇ　気体
Ｈ　連通路
Ｊ　接続路
Ｌ　ロッド側室
Ｏ　作動油
Ｐ　ピストン側室
Ｒ　リザーバ
Ｙ　油面

Claims (14)

1. 車体側に配置されるシリンダと、シリンダ内をピストン側室とロッド側室とに画成するピストンと、シリンダ内に上記ピストンを介して移動自在に挿入され、車軸側に配置されるピストンロッドと、上記ピストン側室とロッド側室とを連通するバイパス路と、ピストンまたはピストンロッドに設けられてピストン側室とロッド側室とを連通する連通路とを備えた倒立型の油圧緩衝器において、上記バイパス路の途中にロッド側室からピストン側室への作動油の流れのみを許容するバイパス路逆止弁とバイパス路減衰弁とを直列に設け、上記連通路の途中にピストン側室からロッド側室への作動油の流れのみを許容する連通路逆止弁と連通路減衰弁とを直列に設け、ピストン側室にリザーバを兼ねさせるとともにリザーバの油面を、上記バイパス路のピストン側室への接続位置より上方に位置させたことを特徴とする油圧緩衝器。
2. 車体側に配置されるシリンダと、シリンダ内をリザーバと作動室とに区画する区画部材と、作動室内をピストン側室とロッド側室とに画成するピストンと、シリンダ内に上記ピストンを介して移動自在に挿入され、車軸側に配置されるピストンロッドと、上記リザーバとロッド側室とを連通するバイパス路と、リザーバとピストン側室とを連通する接続路と、ピストンまたはピストンロッドに設けられてピストン側室とロッド側室とを連通する連通路とを備えた倒立型の油圧緩衝器において、上記接続路の途中にリザーバからピストン側室への作動油の流れのみを許容する接続路逆止弁を設け、上記バイパス路の途中にバイパス路減衰弁を設け、上記連通路の途中にピストン側室からロッド側室への作動油の流れのみを許容する連通路逆止弁を設け、リザーバの油面を上記バイパス路のリザーバへの接続位置より上方に位置させたことを特徴とする油圧緩衝器。
3. 車体側に配置されるシリンダと、シリンダ内をリザーバと作動室とに区画する区画部材と、作動室内をピストン側室とロッド側室とに画成するピストンと、シリンダ内に上記ピストンを介して移動自在に挿入され、車軸側に配置されるピストンロッドと、上記リザーバとロッド側室とを連通するバイパス路と、リザーバとピストン側室とを連通する接続路と、ピストンまたはピストンロッドに設けられてピストン側室とロッド側室とを連通する連通路とを備えた倒立型の油圧緩衝器において、上記接続路の途中にリザーバからピストン側室への作動油の流れのみを許容する接続路逆止弁と接続路減衰弁とを直列に設け、上記連通路の途中にピストン側室からロッド側室への作動油の流れのみを許容する連通路逆止弁を設け、リザーバの油面を上記バイパス路のリザーバへの接続位置より上方に位置させたことを特徴とする油圧緩衝器。
4. 車体側に配置されるシリンダと、シリンダ端部を封止するとともにリザーバを備えた区画部材と、シリンダ内をピストン側室とロッド側室に区画するピストンと、ピストンを介してシリンダ内に移動自在に挿入され、車軸側に配置されるピストンロッドと、リザーバとロッド側室とを連通するバイパス路と、上記区画部材に設けられてリザーバとピストン側室とを連通する接続路と、ピストンまたはピストンロッドに設けられてピストン側室とロッド側室とを連通する連通路とを備えた油圧緩衝器において、上記接続路の途中にリザーバからピストン側室への作動油の流れのみを許容する接続路逆止弁を設け、上記バイパス路の途中にバイパス路減衰弁を設け、上記連通路の途中にピストン側室からロッド側室への作動油の流れのみを許容する連通路逆止弁を設け、リザーバの油面を上記バイパス路のリザーバへの接続位置より上方に位置させたことを特徴とする油圧緩衝器。
5. 車体側に配置されたシリンダと、シリンダ端部を封止するとともにリザーバを備えた区画部材と、シリンダ内をピストン側室とロッド側室に区画するピストンと、ピストンを介してシリンダ内に移動自在に挿入され、車軸側に配置されたピストンロッドと、リザーバとロッド側室とを連通するバイパス路と、上記区画部材に設けられてリザーバとピストン側室とを連通する接続路と、ピストンまたはピストンロッドに設けられてピストン側室とロッド側室とを連通する連通路とを備えた油圧緩衝器において、上記接続路の途中にリザーバからピストン側室への作動油の流れのみを許容する接続路逆止弁と接続路減衰弁とを直列に設け、上記連通路の途中にピストン側室からロッド側室への作動油の流れのみを許容する連通路逆止弁を設け、リザーバの油面を上記バイパス路のリザーバへの接続位置より上方に位置させたことを特徴とする油圧緩衝器。
6. 接続路が区画部材に設けられることを特徴とする請求項２、３、４または５に記載の空圧緩衝器。
7. 連通路の途中に連通路減衰弁を連通路逆止弁と直列に設けたことを特徴とする請求項２、３、４、５または６に記載の油圧緩衝器。
8. バイパス路逆止弁がバイパス路減衰弁より作動油の流れの下流に設けられることを特徴とする請求項１に記載の油圧緩衝器。
9. バイパス路逆止弁とバイパス路減衰弁とが一体に形成されることを特徴とする請求項１または８に記載の油圧緩衝器。
10. 接続路逆止弁が接続路減衰弁より作動油の流れの下流に設けられることを特徴とする請求項３または５に記載の油圧緩衝器。
11. 接続路逆止弁と接続路減衰弁とが一体に形成されることを特徴とする請求項３、５または１０に記載の油圧緩衝器。
12. 連通路逆止弁が連通路減衰弁より作動油の流れの下流に設けられることを特徴とする請求項７に記載の油圧緩衝器。
13. 連通路逆止弁と連通路減衰弁とが一体に形成されることを特徴とする請求項７または１２に記載の油圧緩衝器。
14. シリンダの外方に外筒を設け、シリンダと外筒との間の隙間をバイパス路としたことを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２または１３に記載の油圧緩衝器。

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