KR102512551B1 - 다중 모드 극한 이동 서스펜션-서스펜션 유압 설계를 갖는 자동차 - Google Patents

다중 모드 극한 이동 서스펜션-서스펜션 유압 설계를 갖는 자동차 Download PDF

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케니스 제이. 플로리
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귀도 프란세스코 리텔리
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프랫 앤 밀러 엔지니어링 앤드 페브리케이션, 인코포레이티드
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Abstract

적어도 한 쌍의 도로 접합 휠을 갖는 자동차용 유압 서스펜션 시스템. 서스펜션 시스템은 도로 접합 휠 쌍의 각각과 결합된 유압 실린더를 포함하고, 유압 실린더는 피스톤에 의해 분리된 캡 단부 볼륨 및 로드 단부 볼륨을 한정한다. 유압 실린더용 유압 공급 회로는 고압 유압 원, 저압 유압 배출, 유압 실린더 캡 및 로드 단부 볼륨 중 하나에 각각 결합된 한 쌍의 유압 서브회로를 포함한다. 각 유압 서브회로는 고압 유압 원 및 실린더 볼륨 중 하나에 결합된 비례 공급 유동 밸브, 저압 유압 배출 및 하나의 실린더 볼륨에 결합된 복귀 유량 제어 비례 밸브, 및 축압기 충전 제어 비례 밸브를 통한 관련 유압 실린더 볼륨에 결합된 축압기를 포함한다.

Description

다중 모드 극한 이동 서스펜션-서스펜션 유압 설계를 갖는 자동차
[0001] 본 출원은 35 U.S.C.§119에 따라 2018년 4월 20일에 출원된 미국 가출원 번호 62/660,524에 대한 우선권을 주장하며, 그 내용 전체가 본 명세서에 참고로 포함된다.
[0002] 본 발명은 DARPA에 의해 수여된 계약 번호 D16PC00029에 따라 정부의 지원을 받아 이루어졌다. 미국 정부는 본 발명에 대한 특정 권리를 가지고 있다.
[0003] 본 발명은 다른 혁신적인 특징과 함께 다중 모드 극한 이동 서스펜션을 갖는, 특히 오프로드(off-road) 및 군사용으로 적합한 자동차에 관한 것이다. 보다 구체적으로, 본 발명은 그러한 차량에 다양한 이동 모드를 제공하는 차량 서스펜션 제어 시스템에 관한 것이다.
[0004] 고도의 기동성, 속도, 민첩성, 장애물 회피를 필요로 하고, 더욱이 극한 지형 기동(maneuvering) 능력을 추가로 갖는 오프로드 차량의 용도가 있다. 이러한 능력을 갖춘 차량은 특정 군사, 상업 및 레크리에이션 용도에 적합할 수 있다. 본 발명은 전술한 능력을 갖는 그러한 차량에 관한 것이다. 보다 구체적으로, 본 발명은 광범위한 차량 및 잠재적으로 차량 이외의 용도로 적용 가능성을 찾을 수 있는 특징을 갖는 극한 주행 차량용 서스펜션 구성에 관한 것이다.
[0005] 본 발명의 대상이 되는 차량의 요건은 다양한 방식으로 지면 접합 휠 운동을 제어하는 것이다. 예시를 위해, 차량은 각 한 쌍의 전방 휠 및 후방 휠을 갖는 것으로 설명될 것이다. 첫째, 차량 프레임에 대한 휠의 정적 또는 "승차 높이(ride height)" 위치를 설정하고 제어할 수 있어야 어려운 지형에서 극도의 기동성과 이동성이 가능하다. 둘째, 도로로 인한 진동 및 지형 특성에 대한 서스펜션 반응의 스프링 속도 특성은 조정 가능한 것이 바람직하다. 예를 들어, 일부 작동 모드에서는 높은 스프링 속도의 견고한 서스펜션 거동이 바람직할 수 있으며, 다른 작동 모드에서는 운전자의 쾌적성을 높이기 위해 더 부드러운 서스펜션 반응을 선호할 수 있다. 이 설명에서 스프링 속도는 다양한 조건 및 변위된 위치에서 지면 접합 휠에 의해 가해지는 힘의 서스펜션 시스템 제어의 일반적인 설명으로서 이용된다. 셋째, 서스펜션 시스템 운동의 압축 방향 및 반발 방향 모두에서 댐핑을 조정할 수 있도록 서스펜션 시스템에 대해 제어 가능한 댐핑 특성을 가능하게 하는 것이 바람직하다.
발명의 개요
[0006] 본 발명에 따르면, 위에서 설명한 바람직한 특성을 제공하는 다중 모드 극한 이동 서스펜션이 장착된 자동차가 제공된다. 본 발명의 실시형태는 장 거리(long range)에 걸친 승차 높이(ride height) 또는 정적(static) 위치 조정, 제어 가능하고 가변적인 스프링 속도(힘 제어) 특성 및 가변 댐핑이라는 상기 언급된 목적을 충족하는 서스펜션 구성을 제공한다. 스프링 속도(힘 제어) 및 댐핑 파라미터는 서스펜션 운동의 압축 및 반발 방향 사이에서 독립적으로 조정될 수 있다. 이러한 기능은 본 명세서에 설명된 유압식 서스펜션 구성요소 및 유압 회로 설계의 구성을 통해 제공된다.
[0007] 도 1은 본 발명에 따른 기본 차량의 전방 등각 투영도를 제공하며, 외부 차체 패널이 제거된 상태로 도시되어 있다.
[0008] 도 2는 본 발명에 따른 기본 차량의 후방 등각 투영도를 제공하며, 외부 차체 패널이 제거된 상태로 도시되어 있다.
[0009] 도 3a 및 도 3b는 각각 본 발명에 따른 기본 차량의 측면 및 전면도이다.
[00010] 도 4는 길이 방향에서 중앙 절단된 그림이 포함된 섹션의 전방 차량 레이아웃을 도시한다.
[00011] 도 5는 시스템의 전체적인 시스템 유압 레이아웃을 제공한다.
[00012] 도 6은 휠 코너 유닛을 위한 유압 회로를 보다 상세하게 예시한다.
[00013] 도 7은 도 6에 도시된 휠 코너 유닛의 단순화된 개략도이다.
[00014] 도 8은 서스펜션 유압 시스템의 주요 구성요소 및 서브 시스템을 보여주는 플로우차트이다.
도 9a 및 9b는 유압 시스템용 패키징을 보여주는 차량용 전체 유압 시스템을 예시한다.
[00016] 도 1 내지 도 5를 참조하면, 차량(10)의 기본 특징이 도시되어 있다. 차량(10)은 본 발명의 서스펜션 시스템 및 특징을 구현할 수 있는 차량 유형의 일 실시예일뿐이다. 외부 튜브형 프레임 구조(12)는 차량(10)의 주요 구성요소를 구조적으로 지지한다. 운전자실(14)은 차량의 전방 섹션에 배치된다. 주요 유압 및 전기 제어 시스템은 중앙 섹션(16) 내에 배치되고, 후방 구획(18)은 엔진(20)을 수용한다. 지면 접합 휠(22,24)은 전방 및 후방에 각 1쌍씩 제공된다.
[00017] 차량(10)의 4개 서스펜션 코너 각각은 전방 및 후방 휠 세트(22,24) 사이의 직경이 상이한 것을 제외하고는 일반적으로 유사한 배열을 갖는다. 다시 도 1 내지 도 5를 참조하여 전방 좌측 코너 유닛에 대해 설명한다. 긴 서스펜션 아암(26)은 차량 중앙 섹션(16)의 하부에 위치한 베어링(28)을 중심으로 피벗된다. 휠 단부 유닛(30)은 긴 서스펜션 아암(26)의 선단부에 장착된다. 휠 단부 유닛(30)은 스트럿(strut)(32) 형태의 선형 서스펜션 요소를 포함하고, 이 스트럿은 코일 오버 충격식 배열로 나타내진다. 본 발명의 일 실시형태에서, 스트럿(32)은 압축 및 반발 운동 방향으로 조정될 수 있는 내부 스프링 속도 및 댐핑 특성을 갖는 수동 서스펜션 요소이다. 스트럿(32)은 또한 가변 댐핑 특성을 갖는 능동형 또는 반 능동형으로 제공될 수 있다. 구동 허브(34)는 긴 서스펜션 아암(26)의 중공 내부 공동 내에 수용되고 휠 구동 허브(34)에 기어 연결된 프로펠러 샤프트(도시되지 않음)를 통해 동력을 전달하기 위해 각각의 휠 코너에 제공된다. 유압 실린더(36)는 각 휠 단부 유닛(30)에 대한 극한의 이동 범위를 가능하게 하는 긴 스트로크 능력을 제공한다. 유압 실린더(36)는 이하에 더욱 상세히 설명되는 유압 회로에 의해 제어되며, 이는 본 발명의 바람직한 서스펜션 특성을 제공한다. 본 발명의 예시적인 실시형태로서, 차량(10)에 제공되는 높은 이동 서스펜션은 대표적인 공칭(정적) 상태로부터 30 인치의 반발(하향) 운동으로 42 인치 정도 튀어 오르는(상향) 변위가 가능하다. 서스펜션 스트럿(32)은 예를 들어 ±4 인치의 이동 범위에서 추가적인 변위를 제공할 수 있다. 스티어링 링크 아암(38)은 차량의 4개 휠 각각의 스티어링 관절을 제어하기 위해 제공된다.
[00018] 도 5는 각 휠 단부에 제공된 동일한 휠 단부 유닛 유압 시스템(40)을 보여주는 전체 유압 개략도를 제공한다. 이들 휠 단부 유닛(40) 각각은 공급 및 복귀 유압 시스템(42,44)과 연결되며, 이는 차례로 모터 구동 유압 펌프(46) 및 유압 저장소(48)와 결합된다. 공급 시스템(42)은 축압기(accumulator)(43)를 포함한다. 시스템(42,44)은 원하는 압력 및 유량 능력으로 유압 유체를 제공하기 위한 적절한 유량 제어 밸브를 포함한다. 유압 펌프(46)는 차량(10)의 내연기관 또는 전기 모터에 의해 직접 구동될 수 있다.
[00019] 도 6은 일부 주요 구성요소의 예시와 함께 코너 유압 유닛(40) 중 하나의 확대도이다. 도 6은 구성요소가 지정된 유압 시스템의 구성요소를 예시한다. 도 7은 동일한 구성요소를 기능적으로 개략적인 방식으로 나타내고, 그 도면은 유압 휠 단부 시스템(40)의 작동을 보다 상세하게 설명하기 위해 이용된다.
[00020] 다시 도 7을 참조하면, 휠 단부 시스템(40)은 이동 방향의 연장과 관련된 상부 또는 캡 단부 포트(50)를 구비한 유압 실린더(36) 및 유압 실린더의 수축 운동과 관련된 로드 단부 포트(52)와 결합된 상태로서 도시되어 있다. 휠 단부 시스템(40)은 유압 실린더(36)를 차동 유압 실린더로 작동시키는데, 이는 실린더 피스톤(54)의 운동이 피스톤(54)의 일 측에 있는 포트를 통해 유체를 동시에 충전하거나 배출(draining)함으로써 제어되고, 타측은 관련 포트를 통해 상호적으로 배출되거나 충전된다는 것을 의미한다.
[00021] 도 7에서 명백하게 도시한 바와 같이, 실린더(36)의 각 단부 포트(50,52)와 관련된 각 휠 단부 공급 시스템(40)에 대칭이 있다. 대칭 서브회로(88,90) 모두는 공급 유량 제어 비례 스풀 밸브(58,60)를 통해 실린더 포트에 제어 가능하게 연결될 수 있는 공급 시스템(42)으로부터 고압 원(source)(56)에 의해 공급된다. 따라서, 이들 밸브를 작동하여, 유압 유체를 실린더 단부 포트(50,52)의 일측 또는 타측으로 압입할 수 있다. 밸브(58,60)를 통해 실린더 포트(50,52)에 적용되는 유압 유체의 압력은 유압 유체 축압기(62,64) 위의 가스를 사용하여 제어된다. 이들은 공급 회로에서 로드 단부 포트에 작용하는 유압 유체에 대한 압력을 제공하기 위해 원하는 방식으로 압축될 수 있는 가스 공동(66)을 사용하는 잘 알려진 구조의 축압기이다. 축압기의 유체 측(68)으로부터 충전 및 배출되는 경향이 있는 유압 유체의 유량은 축압기 충전 제어 비례 스풀 밸브(70,72)에 의해 제어된다. 고 유량 체크 밸브(74,76)는, 유압 유체가 축압기(68)의 유체 측(68)으로부터 과도한 속도로 흐르고, 유체의 캐비테이션(cavitation)을 유발할 수 있는 경우, 유압 유체의 캐비테이션을 제어하기 위해 존재한다. 저압의 유압원(드레인)(57)으로의 유압 유체의 배출 또는 복귀는, 실린더 단부 볼륨의 복귀 또는 배출 거동을 제어하는 역할을 하는 복귀 유량 제어 비례 스풀 밸브(78,80)에 의해 조절된다.
[00022] 전술한 유압 회로(82)를 참조하여 휠 단부 시스템(40)의 작동을 설명한다. 전술한 바와 같이, 본 서스펜션 시스템과 관련된 세 가지 주요 서스펜션 파라미터가 있으며, 이들 각각은 독립적으로 제어될 수 있다. 전방 및 후방 휠(22,24)의 승차 높이 또는 정적 위치는 포트(50,52)를 통한 유압 실린더(36)의 적절한 측면의 충전 및 배출에 의해 제어된다. 따라서, 승차 높이 또는 휠 위치 명령이 생성되면, 휠 단부 시스템(40)은 유량 제어 비례 스풀 밸브(58 또는 60)를 공급하여 실린더의 일측이 유압 유체의 부피를 증가시키는 방식으로 제어되는 반면, 실린더의 반대쪽은 복귀 유량 비례 스풀 밸브(78 또는 80)를 통해 배출된다. 공급 유량 제어 밸브(58,60) 중 하나가 개방되면, 반대측의 복귀 유량 비례 스풀 밸브(78 또는 80)가 상호적으로 폐쇄된다. 마찬가지로, 복귀 유량 비례 밸브(78 또는 80) 중 하나가 개방될 때, 반대쪽 비례 밸브(58 또는 60)가 폐쇄된다. 관련된 전방 또는 후방 휠(22 또는 24)의 위치는 또한 휠과 지형 표면 사이에 가해지는 힘의 제어와 관련된다는 점에 유의한다. 작동 전반에 걸친 유압 회로는 유압 실린더 피스톤(54)의 위치, 스프링 속도 또는 힘 제어 특성 및 댐핑에 의해 달성되는 다양한 작동 조건에서 이 힘을 제어하려고 모색한다. 이 힘 제어는 차량의 피드백 신호에 반응하여 지속적으로 발생한다. 이 시스템은 스프링 위(sprung) 질량에 전달되는 힘을 줄이면서 차량 스프링 위 질량의 평균 히브(heave)/롤/피치를 조절하려고 모색한다.
[00023] 축압기(62)의 가스 공간(66)에 의해 제공되는 순응(compliance)으로 인해, 유압 실린더(36)의 각 측면 및 휠 단부 시스템(40)의 관련 유량 공급 서브회로(88,90)에서 유압 유체의 총 부피는 사용된 축압기의 볼륨 특성 내에 변동될 수 있다. 각 공급 및 복귀 서브회로(88,90)의 보유 체적이 증가하면, 축압기 가스 공간(66)에 잔존 부피가 감소하여 압축이 유압 유체에 더 높은 가스 압력을 가한다. 유압 실린더 피스톤(54)의 정적 위치가 설정된 후, 각 휠 코너 유닛(30)에서의 도로 또는 지형 영향 또는 다른 힘 변화는 가스 공간에 의해 제공되는 순응으로 인해 허용되는 어느 정도의 압축 및 반동 운동을 유발한다. 따라서 실린더(36) 양측의 볼륨을 제어함으로써 효과적인 스프링 속도 변화가 실현될 수 있다. 유압 실린더 로드에 작용하는 결과적인 힘은 피스톤(54)의 반대쪽에 있는 유효 영역과 적용된 유체 압력의 함수이다. 일단 피스톤(54)에 대한 위치 명령이 수신되면, 피스톤(54)의 일측의 압력은 원하는 순 출력 힘을 제공하도록 조정될 수 있으며, 따라서 관련 피스톤 및 연결된 서스펜션 구성요소의 위치를 제공할 수 있다. 원하는 순 출력 힘이 제공되는 한, 피스톤 양측의 압력은 필요에 따라 비례하여 증가 또는 감소할 수 있으므로 위에서 설명한대로 원하는 스프링 속도를 제공할 수 있다. 또한 위에서 논의된 바와 같이, 스프링 속도라는 용어는 원하는 방식으로 서스펜션 시스템의 변위에 적용된 힘을 조정하기 위해 본 명세서에서 광범위한 방식으로 이용된다. 휠 단부 시스템(40)은 원하는 방식으로 지면에 대해 도로 접합 휠(22,24) 사이에 가해지는 힘을 제어하는데 사용된다.
[00024] 각 휠 단부 유닛(30)에 제공된 서스펜션 댐핑 작용의 조정은, 축압기(62,64) 내부로 및 그로부터 유체 유량을 조절하기 때문에, 축압기 충전 제어 비례 스풀 밸브(70,72)에 의해 확립되는 유동 저항에 의해 제공된다. 이들은 독립적으로 조절될 수 있으므로 압축 및 반발 스트로킹에 대한 댐핑이 제공될 수 있다는 것을 유의해야 한다. 유압 서브회로(88)는 관련된 휠 단부(30)의 압축 운동과 관련되는 캡 단부 실린더 포트(50)와 연결되는 반면, 서브회로(90)는 반발 운동과 관련된 로드 단부 실린더 포트(52)와 연결된다.
[00025] 도 6은 이전에 설명된 구성요소에 대해 상이한 개략도를 사용하지만 해당 도면에서 유사한 참조 번호로 식별된다. 도 6에서, 다양한 비례 스풀 밸브(58,60,70,72,78,80)는 비례 제어를 제공하기 위해 내부 스풀 위치를 설정하는 데 사용되는 관련 솔레노이드와 함께 표시된다. 스풀 밸브의 제어는 관련 솔레노이드를 통한 전류 흐름을 조정함으로써 제공되며 따라서 내부 스풀 위치가 확립되고, 밸브의 흐름 속성이 확립된다. 추가 기본 유압 구성요소는 도 6에 도시되어 있다.
[00026] 도 8은 서스펜션 유압 시스템의 기능적 구성요소의 기본 블록 다이어그램을 제공한다. 도 8에 도시된 기능 요소는 나열된 기능을 제공하며, 고 이동 유압 실린더(36)의 힘에 대한 운동 및 반응을 제어하는 데 사용된다. 도면에 도시된 바와 같이, 시스템은 차량 제어 시스템(102) 및 고 이동 서스펜션 제어기(104)를 포함한다. 고 이동 서스펜션 제어기(104)는 차량 제어 시스템(102)으로부터 제어 입력을 수신하고, 휠 단부 시스템(40)의 유압 구성요소에 대한 작동 제어 명령을 제공하는 데 사용되는 출력을 제공한다. 고 이동 서스펜션 제어기(104)에 의해 생성된 출력 신호 중에는 승차 높이 명령, 스프링 속도 또는 힘 제어 명령 및 댐핑 제어 명령으로 특성화될 수 있는 제어 출력 세트가 포함된다. 이들 출력은 각 휠 단부 시스템(40)의 이전에 설명된 유압 요소를 작동시키기 위해 다양한 방식으로 사용되기 때문에, 이러한 명령은 작동 의미에서 단절되지 않는다는 점에 유의해야 한다. 그러나 그룹화는 올바른 높이 또는 휠 위치, 스프링 속도(힘 제어) 및 댐핑을 변경하려는 욕구에서 발생하는 작동 명령을 설명하는 데 유용하다. 전술한 바와 같이, 승차 높이 또는 휠 위치 명령은, 피스톤 위치가 서스펜션 시스템의 승차 높이 또는 정적 높이와 직접 관련되기 때문에 실린더(36)의 유압 실린더 피스톤(54)의 양측에 있는 유체의 상대적 부피와 관련된다. 이 명령은 공급 유량 비례 제어 밸브(58,60)의 개폐에 의해 그리고 유압 실린더(36)의 다른 쪽과 관련된 복귀 유량 비례 제어 밸브(78,80)의 대응 제어에 의해 실행된다. 이러한 방식으로, 휠 코너 유닛(30) 각각에 대한 위치 또는 높이가 설정될 수 있다. 스프링 속도 또는 힘 명령은 휠 위치를 설정하는 것 외에도 유압 실린더 피스톤(54)의 각 측면과 관련된 회로(86,88) 내에 보유된 유압 유체의 부피를 변경함으로써 실행된다. 앞서 설명한 바와 같이, 두 회로에서 더 높은 보유 체적은 축압기(62,64)의 가스 공간의 더 높은 압축을 초래한다. 댐핑 명령은, 앞서 언급한 바와 같이, 축압기 충전 제어 비례 밸브(70,72)의 조정에 의해 실현될 수 있다. 이러한 파라미터는 독립적으로 조정될 수 있고, 즉 압축 및 반발 운동에 대해 다른 특성을 제공할 수 있다. 고 이동 서스펜션 제어기(104)는 앞서 언급된 각각의 비례 밸브와 관련된 솔레노이드를 직접 제어하기 위한 구동 회로를 포함할 수 있거나, 또는 그러한 제어는 중간 고 전력 전기 비례 제어기를 통해 구현될 수 있다.
[00027] 도 9a 및 9b는 전체 유압 시스템의 하드웨어 구성요소를 도시하고 유압 시스템(82)을 패키징하는 한 가지 방식을 도시한다. 편리하게도 각각의 휠 단부 시스템을 위한 공급 및 복귀 시스템(42,44)은 서브 어셈블리로서 함께 패키징된다. 유압 펌프(46)는 공급 축압기(43) 및 저장소(48)와 연결된 것으로 도시되어 있다. 개별 휠 단부 시스템(40)은 도시된 바와 같이 유닛에 함께 패키징되며, 각각은 자체 축압기(62,66) 및 관련 밸브를 갖는다. 도 9b는 또한 다른 차량 시스템에 동력을 공급하고 제어하는데 사용될 수 있는 2차 유압 시스템(86)을 도시한다.
[00028] 상기 설명이 본 발명의 바람직한 실시형태를 구성하지만, 본 발명은 첨부된 청구범위의 적절한 범위 및 공정한 의미를 벗어나지 않고 수정, 변경 및 변동될 수 있음을 이해할 것이다.
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Claims (13)

  1. 적어도 한 쌍의 도로 접합 휠을 갖는 자동차용 유압 서스펜션 시스템으로서, 서스펜션 시스템은,
    도로 접합 휠 쌍들의 각각에 결합되고 캡 단부 볼륨 및 피스톤에 의해 분리된 로드 단부 볼륨을 한정하는 유압 실린더,
    고압 유압 원(hydraulic source), 저압 유압 배출, 유압 실린더 캡 및 로드 단부 볼륨 중 하나에 각각 결합된 한 쌍의 유압 서브회로를 갖는 유압 실린더용 유압 공급 회로, 및
    고압 유압 원 및 실린더 단부 볼륨 중 하나와 결합된 유량 비례 공급 밸브, 실린더 볼륨 중 다른 하나의 저압 유압 배출과 결합된 복귀 유량 비례 제어 밸브, 및 축압기 충전 제어 비례 밸브를 통해 유압 실린더 볼륨 중 하나에 결합된 축압기를 갖는 각 유압 서브 시스템을 포함하고,
    자동차의 프레임 구조에 피벗 가능하게 연결되고 휠 단부 유닛에 결합된 고 이동 서스펜션 아암을 더 포함하고,
    고 이동 서스펜션 아암은 유압 실린더와 연결되며 유압 실린더는 프레임 구조물에 대해 서스펜션 아암 및 휠 단부 유닛의 위치를 제어하고,
    고 이동 서스펜션 아암 단부 및 도로 접합 휠에 결합된 선형 저 이동 서스펜션 유닛을 더 포함하는 자동차용 유압 서스펜션 시스템.
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서,
    독립적인 유압 공급 회로를 각각 갖는 고 이동 서스펜션 아암 및 유압 실린더를 적어도 4개 갖는 차량을 더 포함하는 자동차용 유압 서스펜션 시스템.
  4. 제 3 항에 있어서,
    4개의 고 이동 서스펜션 아암 및 유압 실린더가 한 쌍의 전방 및 한 쌍의 후방 도로 접합 휠과 관련되는 자동차용 유압 서스펜션 시스템.
  5. 제 1 항에 있어서,
    제어 입력을 수신하고 승차 높이 출력, 힘 출력 및 댐핑 출력을 포함하는 적어도 하나의 기능 제어 출력을 제공하기에 적합한 제어기를 더 포함하는 자동차용 유압 서스펜션 시스템.
  6. 제 1 항에 있어서,
    제어 입력을 수신하고 승차 높이 출력, 힘 출력 및 댐핑 출력을 포함하는 적어도 3개의 동시 기능 제어 출력을 제공하기에 적합한 제어기를 더 포함하는 자동차용 유압 서스펜션 시스템.
  7. 제 5 항에 있어서,
    승차 높이 출력은 유압 실린더 캡 및 로드 볼륨 중 하나와 관련된 공급 유량 비례 제어 밸브 중 하나에 작동 신호를 제공하여 서브회로 내의 유압 유체의 양을 증가시키도록 구현되는 반면, 반대되는 서브회로 복귀 유량 비례 제어 밸브는 유압 실린더 피스톤의 원하는 위치 변경을 유발하도록 조절되는 자동차용 유압 서스펜션 시스템.
  8. 제 5 항에 있어서,
    힘 출력은 공급 유량 비례 제어 밸브 및 복귀 유량 비례 밸브에 작동 신호를 제공하여 각 유압 서브회로에 의해 유지되는 미리 결정된 양의 유압 유체를 발생시키고, 그에 의해 축압기의 가스 공간 압축 및 유압 서브회로의 유압 유체 압력을 조절하도록 구현되는 자동차용 유압 서스펜션 시스템.
  9. 제 5 항에 있어서,
    댐핑 출력은 축압기 충전 제어 비례 밸브에 작동 신호를 제공하여 축압기 충전 제어 비례 밸브를 통해 유압 유체의 제어된 유동 저항을 제공하도록 구현되는 자동차용 유압 서스펜션 시스템.
  10. 삭제
  11. 제 1 항 에있어서,
    수동 또는 반-능동 댐핑 스트럿 및 스프링 부재의 형태로 제공된 선형 저 이동 서스펜션 유닛을 더 포함하는 자동차용 유압 서스펜션 시스템.
  12. 제 4 항에 있어서,
    유압 공급 회로에 제어 신호를 제공하고 도로 접합 휠과 지면 사이의 힘을 제어하도록 구성된 고 이동 서스펜션 제어기를 더 포함하는 자동차용 유압 서스펜션 시스템.
  13. 제 1 항에 있어서,
    고압 유압 원에서 유압 유체의 압력을 조절하기 위한 공급 축압기를 갖는 고압 유압 원을 더 포함하는 자동차용 유압 서스펜션 시스템.

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