JP3216480B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、サスペンション装置に
係り、詳しくは周波数感応式のショックアブソーバを備
えたサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両等の車輪と車体とは、懸架
装置（サスペンション）によって連結されている。この
サスペンションは、スプリングとダンパ（ショックアブ
ソーバ）とから構成されており、これにより、路面変化
等により発生する走行時の車両への衝撃力がスプリング
で緩和され、スプリングの振動がショックアブソーバで
減衰され、これにより、乗員や車両積載物へのショック
が低減されるとともに車両の走行安定性が良好に保持さ
れるようになっている。

【０００３】ところで、スプリングは、車輪への外力の
入力状況等に応じてさまざまな振動周波数を有して振動
する。そして、これら異なる周波数の振動を一定の減衰
力を有するショックアブソーバで好適に減衰することは
困難であり、乗り心地や安定性を常に良好に維持するに
は限界がある。そこで、近年、振動の周波数に応じた周
波数特性を有することで、その減衰力を切換え可能な周
波数依存型の周波数感応式ショックアブソーバが考案さ
れている。このような周波数感応式ショックアブソーバ
では、通常、ショックアブソーバ内のピストンに設けら
れ、ピストンの摺動速度に応じて開度が異なるよう設定
された弁機構により減衰力を切換えるようにしている。
つまり、この弁機構では、摺動速度が速く周波数が大き
いときには弁開度が大きく開成されて減衰力が小さくな
り、一方、摺動速度が遅く周波数が小さいときには弁開
度が小さく抑えられて減衰力が大きくなるように設定さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、ピストンに弁機構を有する周波数感応式ショックア
ブソーバでは、ピストンの大きさや形状には制約があ
り、これにより、弁開度の変化量を大きくすることが困
難になっている。従って、周波数が大きいときと小さい
ときでの弁開度の差を大きくできず、例えば、車体がゆ
っくり大きく振動している場合、つまり周波数が低いと
きにおいて、大きな減衰力を得て速やかに振動を減衰さ
せたい場合であっても、充分な減衰力を得ることができ
ないことになる。

【０００５】本発明は、上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、周波数依存型にし
て減衰力の調節範囲が大きく、低周波数時において確実
に大きな減衰力を発生可能なサスペンション装置を提供
することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明は、車体と車輪との間に設けられ、
これら車体及び車輪を互いに離間する方向にエアにより
付勢するとともに該エアのエア圧が前記車体と車輪間の
距離の変化に応じて変動するエアスプリングと、前記車
体と車輪間に設けられ、減衰力を発生するショックアブ
ソーバとを備え、前記ショックアブソーバは、内部にピ
ストンにより区画された上部室及び下部室とを有するシ
リンダと、前記シリンダの外部側面に沿って形成されて
前記上部室と前記下部室とを接続し、途中に絞り部を有
した絞り流路と、前記エアスプリングの圧力変動に応じ
て前記絞り部の流路断面積を調節する調節手段とを具備
し、前記調節手段は、弁体がこの弁体の一端に作用する
エア圧で押され弁シリンダ内を移動することで弁開度が
変化し、この弁開度が前記絞り部の流路断面積を決定す
るスプール弁を有し、前記エアスプリングの圧力変動に
より変動する該エアスプリング内のエア圧をエア通路を
介して該スプール弁の弁体の一端に向け供給し、該エア
圧により前記弁体を付勢することで前記絞り流路の断面
積を可変とし前記絞り部の流路断面積を調整することを
特徴とする。

【０００７】また、請求項２の発明では、前記調節手段
は、前記絞り流路に設けられた前記スプール弁と、前記
エア通路と、このエア通路の途中に設けられたオリフィ
スとを含み、前記流路断面積の調節は、前記弁体の一端
に作用するエア圧が前記オリフィスにより前記圧力変動
に応じて低減され、前記スプール弁の弁開度がこの低減
されたエア圧に応じて変化することによって実施される
ことを特徴とする。

【０００８】

【０００９】

【作用】請求項１のサスペンション装置によれば、車体
と車輪がエアスプリングにより振動すると、ショックア
ブソーバ内の液体が上部室と下部室間を繋ぐ絞り流路内
を流れることになる。そして、車体と車輪間の距離の変
化に基づきエアスプリングのエア圧が変動すると、この
変動周波数に応じ、スプール弁の弁体がエア圧を受ける
ことで、調節手段により絞り部の流路断面積が調節さ
れ、これにより、絞り流路内を流れる液体の流量が好適
に変化させられ、ショックアブソーバの減衰力が周波数
依存性を有して増減する。このスプール弁からなる調節
手段は、ショックアブソーバのピストン以外の部位に設
けられることからスペース的な制約はなく、調節手段に
よる流路断面積の調節範囲は広く設定されている。従っ
て、エアスプリングのエア圧の変化度合いが緩やかで変
動周波数が低い場合にあっては大きな減衰力が発生する
ことになる。

【００１０】また、請求項２のサスペンション装置によ
れば、絞り部としての弁通路を有するスプール弁はその
弁体の一端に、弁シリンダの一端とエアスプリングとを
連結するエア通路を介してエアスプリング内のエア圧を
受ける。そして、このエア圧は、エア通路の途中に設け
られたオリフィスの作用により、圧力変動の変動周波数
に応じて低減されることになり、弁体の一端にはこの変
動周波数に依存して低減されたエア圧が作用することに
なる。従って、スプール弁の弁開度は、この低減された
エア圧に応じて変化することになり、これにより流路断
面積の調節が良好に実施されて、ショックアブソーバの
減衰力が周波数依存性を有して増減することになる。

【００１１】

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１には、本発明に係るサスペンション装置のシス
テム構成図を示してある。同図に示すように、車体２と
車輪３との間には、空気ばねであるエアスプリング４が
接続され、このエアスプリング４と並列にショックアブ
ソーバ６が接続されている。そして、エアスプリング４
からは、エアチューブ（エア通路）８が延びており、こ
のエアチューブ８は、後述するショックアブソーバ６の
スプール弁５０に接続されている。

【００１３】図２には、ショックアブソーバ６の断面図
を示してある。以下、同図に基づきショックアブソーバ
６の構成について説明する。尚、エアスプリング４の構
成については公知であり、ここでは説明を省略する。同
図に示すように、このショックアブソーバ６は、ツイン
チューブ式のショックアブソーバであり、円筒状のアウ
タシリンダ１０の内部にインナシリンダ２０を内装して
構成されている。

【００１４】アウタシリンダ１０の下端の開口部は、キ
ャップ１２によって塞がれ、アウタシリンダ１０内部が
密閉状態に保持されている。キャップ１２にはジョイン
ト１４が取付けられており、このジョイント１４は車輪
３側に連結されている。アウタシリンダ１０とキャップ
１２とは、例えば、溶接により接合されており、この接
合部は、車輪３側からの入力に充分耐えられるように高
い強度を有している。

【００１５】アウタシリンダ１０の内部には、アウタシ
リンダ１０の内面との間に所定の間隔を有して円筒状の
インナシリンダ（シリンダ）２０が挿入されている。こ
のインナシリンダ２０の上端開口部は、樹脂等からなる
ブッシュ２２の中央凸部２２ａが嵌合するようにして塞
がれている。また、下端開口部も、樹脂等からなるイン
ナキャップ２４の凸部２４ａが嵌合するようにして塞が
れている。そして、これらブッシュ２２とインナキャッ
プ２４で密閉されたインナシリンダ２０内には、作動油
が充填されている。

【００１６】ブッシュ２２には、油通路２３が穿設され
ており、この油通路２３の一端はインナシリンダ２０の
内部に、一方、他端は、後述するリザーバ室４０に臨ん
で開口している。インナシリンダ２０内には、アウタシ
リンダ１０の上面１０ａ、パッキン１８及びブッシュ２
２を貫通してピストンロッド３０が挿入されている。そ
して、ピストンロッド３０の先端には、外嵌してピスト
ン３２が取り付けられている。

【００１７】このピストン３２は、樹脂等で成形されて
おり、ピストンロッド３０の先端に螺合するナット３４
によってピストンロッド３０に固定されている。このピ
ストン３２は、インナシリンダ２０内をインナシリンダ
２０の内面に沿って摺動するようになっている。そし
て、このピストン３２により、インナシリンダ２０の内
部が、上部室２０ａと下部室２０ｂとに区分される。

【００１８】ピストンロッド３０の上端には、ピストン
ロッド３０を保護するためのカバー３６が取付けられて
おり、このカバー３６は、ピストンロッド３０とともに
動くようになっている。そして、ピストンロッド３０の
延長上には、カバー３６を挟んでジョイント１４と同様
のジョイント３８が取付けられており、このジョイント
３８は車体２側に接続されている。

【００１９】インナシリンダ２０とアウタシリンダ１０
間は、リザーバ室４０になっている。そして、このリザ
ーバ室４０にも一定量の作動油が注入されている。この
リザーバ室４０の作動油は、インナシリンダ２０の下部
に穿設された貫通孔２６を介してリザーバ室４０とイン
ナシリンダ２０間で行き来自在になっている。これによ
り、ピストン３２が摺動すると、インナシリンダ２０内
に挿入されるピストンロッド３０の体積分だけインナシ
リンダ２０内の作動油量が変化するが、この作動油量を
自在に調節可能になっている。尚、リザーバ室４０内の
作動油の上部空間４２には、低圧の空気が充填されてい
る。

【００２０】また、リザーバ室４０の略中央位置には、
調節手段としてのスプール弁５０が設けられている。こ
のスプール弁５０は、アウタシリンダ１０を貫通して外
部に突出するようにしてアウタシリンダ１０に取り付け
られているが、スプール弁５０とアウタシリンダ１０と
の接続部は、溶接等により密接されており、リザーバ室
４０内の作動油が外部に漏洩しないようになっている。

【００２１】このスプール弁５０の上部からは、チュー
ブ（絞り流路）５２がインナシリンダ２０の外部側面を
リザーバ室４０に沿って上方に延びており、チューブ５
２の上端は、上述した油通路２３と連通するようにして
ブッシュ２２に接続されている。チューブ５２とブッシ
ュ２２との接合部は、溶接や蝋付け等により密接されて
おり、内部を流れる作動油がリザーバ室４０内に漏洩し
ないようになっている。また、スプール弁５０には、後
述するように、連通孔５４が穿設されており、この連通
孔５４は、スプール弁５０を貫通し、その下端はリザー
バ室４０に臨んで開口している。

【００２２】従って、ピストンロッド３０が伸び側に移
動し、ピストン３２が上方向に摺動するときには、イン
ナシリンダ２０内の上部室２０ａ内の作動油が、ブッシ
ュ２２内部の油通路２３、チューブ５２、スプール弁５
０内の連通孔５４、リザーバ室４０、貫通孔２６を通っ
てインナシリンダ２０内の下部室２０ｂに回流する。ま
た、ピストンロッド３０が縮み側に移動し、ピストン３
２が下方向に摺動したときには、逆に、下部室２０ｂ内
の作動油が、貫通孔２６、リザーバ室４０、連通孔５
４、チューブ５２、油通路２３を通って上部室２０ａに
回流することになる。

【００２３】図３には、図２のＡ−Ａ断面に沿うスプー
ル弁５０の断面図を示してある。スプール弁５０には、
上述したように、連通孔５４が設けられており、この連
通孔５４は、上述のチューブ５２の内部に連通してい
る。チューブ５２とスプール弁５０との接合部は、溶接
や蝋付け等により密接されており、内部を流れる作動油
がリザーバ室４０内に漏洩しないようになっている。

【００２４】また、スプール弁５０には、連通孔５４と
直交するようにして、筒状の弁シリンダ孔５６が穿設さ
れている。この弁シリンダ孔５６の一端は、底壁部５６
ａによって塞がれている一方、他端は開口している。こ
の開口部の手前には、流路面積を絞るオリフィス５７が
形成されている。そして、開口部には、上述したエアチ
ューブ８が螺合して接続されている。

【００２５】弁シリンダ孔５６内には、弁シリンダ孔５
６の内壁面に沿って摺動可能な弁ピストン５８が収納さ
れている。この弁ピストン５８の中央部では、外周が中
心部のみを残して連通孔５４の通路幅と同一幅で削り取
られており、この削り取られた部分が弁通路６０を形成
している。これにより、スプール弁５０がスプール弁と
して機能するようになっている。

【００２６】図４には、図３中のＢ−Ｂ線に沿う断面を
示してあるが、同図に示すように、連通孔５４は、弁シ
リンダ孔５６の軸線に対し偏心するようにして設けられ
ている。よって、図３に示すように、弁ピストン５８の
弁通路６０が連通孔５４と一致して位置しているときに
は、スプール弁５０は開弁した状態となり、作動油が弁
通路６０を流通可能となる。これに対し、弁ピスント５
８が左右に移動すると、スプール弁５０の弁開度は減少
される。つまり、弁ピストン５８は連通孔５４及び弁通
路６０と協働して絞り部を構成し、弁開度は絞り部の流
路断面積を決定する。

【００２７】弁ピストン５８の一端５８ａと底壁部５６
ａとから形成される空気室６１内には、弁ピストン５８
を底壁部５６ａと離間する方向に付勢するコイルスプリ
ング６２が介装されている。ところで、弁ピストン５８
の他端５８ｂとオリフィス５７とから形成される空気室
６３内には、エアチューブ８を介して供給されるエアス
プリング４内の空気圧が作用しており、これにより、弁
ピストン５８が空気室６１側に付勢されている。従っ
て、コイルスプリング６２は、コイルスプリング６２の
付勢力とエアスプリング４からの空気圧による付勢力と
が釣り合った状態のとき、弁通路６０と連通孔５４とが
一致するようばね定数やばね長が設定されている。尚、
底壁部５６ａには、孔５９が穿設されており、これによ
り、空気室６１内の空気圧は常時大気圧に維持される。

【００２８】一方、空気室６３内にも、同様にしてコイ
ルスプリング６２と同一ばね定数のコイルスプリング６
４が介装されているが、このコイルスプリング６４は、
弁通路６０と連通孔５４とが一致しているときには、弁
ピストン５８を付勢せずに無負荷状態となっている。つ
まり、このコイルスプリング６４は、弁ピストン５８が
空気室６３側に移動したときにのみ弁ピストン５８に対
して付勢力を発生するようになっている。

【００２９】以下、上記のように構成されるサスペンシ
ョン装置の作用について説明する。車両２或いは車輪３
に外力が加わると、エアスプリング４内の空気圧が変動
し、エアスプリング４が振動するようになる。この空気
圧の変動は、エアチューブ８を介して空気室６３に伝達
される。そして、弁ピストン５８が、空気圧の変動に応
じ、コイルスプリング６２或いはコイルスプリング６４
の付勢力に抗して空気室６１側、或いは空気室６３側に
摺動することになる。

【００３０】このように、弁ピストン５８が弁シリンダ
孔５６内で振動するようになると、弁通路６０と連通孔
５４間の開口面積、つまりスプール弁開度が変化し、弁
通路６０内を通る作動油量が増減することになる。つま
り、エアスプリング４が圧縮しているときには、弁ピス
トン５８が空気室６１側に摺動してスプール弁開度を小
さくし、一方、エアスプリング４が膨張しているときに
は、弁ピストン５８が空気室６３側に摺動してスプール
弁開度をやはり小さくする。

【００３１】ところで、弁シリンダ孔５６には、上述し
たように、オリフィス５７が設けられている。これによ
り、エアスプリング４内の空気圧の変動周波数ｆが小さ
いときには、オリフィス５７の抵抗は小さく、空気圧の
変動を充分に空気室６３に伝達することができる。しか
し、一方、エアスプリング４内の空気圧の変動周波数ｆ
が大きいときには、オリフィス５７の抵抗は大きく、空
気圧の変動を空気室６３に伝達し難くなっている。

【００３２】従って、エアスプリング４内の空気圧の変
動周波数ｆが小さいときには、弁ピストン５８は、空気
圧の変動に応じて大きく振動し、スプール弁開度が小さ
く絞られる一方、エアスプリング４内の空気圧の変動周
波数ｆが大きいときには、弁ピストン５８は殆ど振動せ
ず、スプール弁開度が常に開成された状態に維持される
ことになる（図３に示す状態）。

【００３３】このような現象は、一般的に知られたオリ
フィス５７の持つ特性によるものであり、この特性は、
次式(1) によって表される。 Ｘ＝Ａ／ｋ×〔１＋（ζ×Ａ² ×ω／ｋ）² 〕^1/2 …(1) ここに、Ｘは弁ピストン５８の移動量を示しており、Ａ
は弁ピストン５８の他端５８ｂの面積を、ｋはコイルス
プリング６２，６４のばね定数を、ζはオリフィス５７
の絞り抵抗係数を、またωは変動周波数ｆの角速度を示
している。

【００３４】つまり、この式(1) は、角速度ωが大きく
なり、変動周波数ｆが大きくなると、弁ピストン５８の
移動量Ｘが小さくなり、一方、角速度ωが小さくなり、
変動周波数ｆが小さくなると、弁ピストン５８の移動量
Ｘが大きくなることを表している。このように、スプー
ル弁５０は、エアスプリング４内の空気圧の変動周波数
ｆ、つまり、車体２或いは車輪３に作用する外力の変動
周波数に応じて、弁開度が変化することになるため、シ
ョックアブソーバ６は、周波数依存型のショックアブソ
ーバとして好適に機能することになる。

【００３５】このとき、コイルスプリング６２，６４の
ばね定数を比較的小さくしておくことにより、エアスプ
リング４内の空気圧の変動周波数ｆが小さい場合の弁ピ
ストン５８の振幅、つまり移動量を大きくできることに
なり、変動周波数ｆが小さいときのショックアブソーバ
６の減衰力を大きなものとすることができる。尚、変動
周波数ｆが大きい場合にあっては、コイルスプリング６
２，６４のばね定数に依らず、常にスプール弁開度は大
きく維持される。

【００３６】以上、詳細に説明したように、本発明のサ
スペンション装置では、スプール弁５０とオリフィス５
７とを用いて、エアスプリング４内の空気圧の変動周波
数ｆに応じて弁開度が変化する周波数依存型のショック
アブソーバ６を実現するようにしたので、ショックアブ
ソーバ６内のピストンに減衰力切換弁機構を設ける場合
のようなスペース的な制約なく、コイルスプリング６
２，６４のばね定数等を適宜設定するようにして容易に
変動周波数ｆに応じた好適な減衰力を発生させることが
できる。

【００３７】これにより、車両がうねり路のような緩慢
なカーブの道路を走行し、変動周波数ｆが小さい場合に
あっては、振動を良好に吸収して車両姿勢を一定に保持
するようにでき、乗り心地を向上させることができる。
一方、車両が段差路やランダム路のような道路を走行
し、変動周波数ｆが大きい領域の場合にあっては、ショ
ックアブソーバ６の減衰力に基づき発生するショックを
軽減して乗り心地を向上させることができる。

【００３８】ところで、スプール弁５０は、上述したよ
うに、変動周波数ｆが小さい場合においては、エアスプ
リング４の振幅、つまりストローク量が大きくなると、
エアスプリング４内の空気圧が大きくなるほど、弁ピス
トン５８の移動量が大きくなり、スプール弁開度が小さ
くなるような構造になっている。従って、エアスプリン
グ４のストローク量が大きくなるほど、大きな減衰力が
発生することになるため、このサスペンション装置は、
位置依存性も併せもっている。

【００３９】尚、上記実施例では、スプール弁５０内に
弁ピストン５８を付勢するためのコイルスプリング６２
とコイルスプリング６４の２個のコイルスプリングを用
いるようにしたが、コイルスプリング６２のみであって
も良好な結果が得られる。また、上記実施例では、車体
２と車輪３間には弾性体としてエアスプリング４のみを
備えるようにしたが、エアスプリング４の他にコイルス
プリング等の他のスプリングを併せて備えるようにして
もよい。

【００４０】また、スプール弁５０には、エアスプリン
グ４からの空気、つまり圧縮流体を供給するようにした
が、エアスプリング４や他のスプリングとともに振動
し、そのストローク量に応じて液体（非圧縮流体）をス
プール弁５０に供給し、またスプール弁５０から排出さ
せるような液体シリンダを流体圧変化手段として設け、
これにより弁ピストン５８を作動させるような構成にし
ても同様の効果が得られる。尚、このように液体を用い
る場合には、液体シリンダとスプール弁５０との間に、
余剰の液体を一時的に逃がすためのリザーバタンクを分
岐して接続しておけばよい。

【００４１】

【発明の効果】上述のように、請求項１のサスペンショ
ン装置によれば、車体と車輪との間に設けられ、これら
車体及び車輪を互いに離間する方向にエアにより付勢す
るとともに該エアのエア圧が車体と車輪間の距離の変化
に応じて変動するエアスプリングと、車体と車輪間に設
けられ、減衰力を発生するショックアブソーバとを備
え、ショックアブソーバは、内部にピストンにより区画
された上部室及び下部室とを有するシリンダと、シリン
ダの外部側面に沿って形成されて上部室と下部室とを接
続し、途中に絞り部を有した絞り流路と、エアスプリン
グの圧力変動に応じて絞り部の流路断面積を調節する調
節手段とを具備し、調節手段は、弁体がこの弁体の一端
に作用するエア圧で押され弁シリンダ内を移動すること
で弁開度が変化し、この弁開度が絞り部の流路断面積を
決定するスプール弁を有し、エアスプリングの圧力変動
により変動する該エアスプリング内のエア圧をエア通路
を介して該スプール弁の弁体の一端に向け供給し、該エ
ア圧により弁体を付勢することで絞り流路の断面積を可
変とし絞り部の流路断面積を調整するようにしたので、
調節手段をショックアブソーバ内のピストンに設ける必
要がないことで減衰力の調節範囲を広くでき、これによ
り、エアスプリングによるエア圧の変動周波数に応じた
減衰力を良好に発生することができる。従って、エアの
圧力の変化度合いが緩やかでエアスプリングのエア圧の
変動周波数が低い場合にあっては、ショックアブソーバ
は好適に大きな減衰力を発生させることができる。

【００４２】また、請求項２のサスペンション装置によ
れば、調節手段は、絞り流路に設けられたスプール弁
と、エア通路と、このエア通路の途中に設けられたオリ
フィスとを含み、流路断面積の調節は、弁体の一端に作
用するエア圧がオリフィスにより圧力変動に応じて低減
され、スプール弁の弁開度がこの低減されたエア圧に応
じて変化することによって実施されるので、減衰力の調
節範囲を好適に広くでき、ショックアブソーバは、エア
スプリングによるエア圧の変動周波数に応じた減衰力を
周波数依存性よく良好に発生することができる。

【００４３】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のサスペンション装置のシステム構成を
示す図である。

【図２】ショックアブソーバを示す断面図である。

【図３】図２中のＡ−Ａ線に沿うスプール弁の断面を示
す図である。

【図４】図３中のＢ−Ｂ線に沿うスプール弁の平断面を
示す図である。

【符号の説明】 ２ 車体 ３ 車輪 ４ エアスプリング ６ ショックアブソーバ ８ エアチューブ（エア通路） １０ アウタシリンダ ２０ インナシリンダ ２３ 油通路 ４０ リザーバ室 ５０ スプール弁 ５２ チューブ（絞り流路） ５４ 連通孔 ６０ 弁通路 ５６ 弁シリンダ孔 ５７ オリフィス ５８ 弁ピストン ６２ コイルスプリング ６４ コイルスプリング

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16F 9/50 F16F 9/06 B60G 17/08

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と車輪との間に設けられ、これら車
   体及び車輪を互いに離間する方向にエアにより付勢する
   とともに該エアのエア圧が前記車体と車輪間の距離の変
   化に応じて変動するエアスプリングと、 前記車体と車輪間に設けられ、減衰力を発生するショッ
   クアブソーバとを備え、 前記ショックアブソーバは、内部にピストンにより区画
   された上部室及び下部室とを有するシリンダと、前記シ
   リンダの外部側面に沿って形成されて前記上部室と前記
   下部室とを接続し、途中に絞り部を有した絞り流路と、
   前記エアスプリングの圧力変動に応じて前記絞り部の流
   路断面積を調節する調節手段とを具備し、 前記調節手段は、弁体がこの弁体の一端に作用するエア
   圧で押され弁シリンダ内を移動することで弁開度が変化
   し、この弁開度が前記絞り部の流路断面積を決定するス
   プール弁を有し、前記エアスプリングの圧力変動により
   変動する該エアスプリング内のエア圧をエア通路を介し
   て該スプール弁の弁体の一端に向け供給し、該エア圧に
   より前記弁体を付勢することで前記絞り流路の断面積を
   可変とし前記絞り部の流路断面積を調整 することを特徴
   とするサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記調節手段は、前記絞り流路に設けら
   れた前記スプール弁と、前記エア通路と、このエア通路
   の途中に設けられたオリフィスとを含み、 前記流路断面積の調節は、前記弁体の一端に作用するエ
   ア圧が前記オリフィスにより前記圧力変動に応じて低減
   され、前記スプール弁の弁開度がこの低減されたエア圧
   に応じて変化することによって実施されることを特徴と
   する、請求項１記載のサスペンション装置。