JP6324254B2 - 緩衝器付き車両 - Google Patents

Description

本発明は、例えば前輪側と後輪側とにそれぞれ緩衝器を設けるようにした４輪自動車等の緩衝器付き車両に関する。

一般に、４輪自動車等の車両には、走行時の振動を緩衝できるように緩衝器が車輪毎に設けられている。この種の従来技術による緩衝器として、メカニカルに減衰力を可変に調整できるものもあり、例えばピストンロッドのストローク位置に応じて減衰力特性を変えるようにしたストローク感応緩衝器が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、路面状態を含む車両の運転条件等に応じて発生減衰力を可変に調整する電子制御式のアクチュエータを備えた減衰力調整式緩衝器も知られている（例えば、特許文献２参照）。

国際公開第２０１３／０８１００４号 特開２００９−２８１５８４号公報

ところで、上述した特許文献１によるストローク感応緩衝器は、例えばピストンロッドのストローク位置に応じて減衰力特性を変える構成であり、車両の運転条件等を検出するセンサ類を必要としない。これにより、電子制御式のアクチュエータ等を不要にして全体の構成を簡素化することができ、安価に製造できると共に、組立時の作業性が良いという利点がある。しかし、ストローク感応緩衝器のようにメカニカルに減衰力を可変する緩衝器は、車両の運転条件や路面の変化等に応じて発生減衰力を可変に調整できないため、車両の乗り心地、操縦安定性等を必ずしも十分には向上することができない。

一方、特許文献２による減衰力調整式緩衝器は、車両の乗り心地、操縦安定性を向上できるように高い機能を有している。しかし、この場合は、車両の運転条件や路面の変化等を検出するセンサ類を必要とし、高価な電子制御式のアクチュエータ等を用いるため、全体の構成が複雑化し、製造、組立時の作業性を向上することが難しいという問題がある。

本発明の目的は、メカニカルに減衰力が変化するメカニカル減衰力可変緩衝器と減衰力調整式緩衝器とを組合せることにより、走行時の旋回操作性、操縦安定性、乗り心地を向上することができるようにした緩衝器付き車両を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明の緩衝器付き車両は、前輪と後輪とが設けられ自走可能となった車体を有し、前記車体と前輪との間には、シリンダと、該シリンダ内を最大長から最小長まで軸方向に移動するピストンロッドとを有し、メカニカルに減衰力が変化するメカニカル減衰力可変緩衝器を配し、前記車体と後輪との間には、アクチュエータにより減衰力が調整可能な減衰力調整式緩衝器を配する構成とし、前記メカニカル減衰力可変緩衝器は、前記シリンダに対する前記ピストンロッドの相対位置が最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ前記ピストンロッドが進入される範囲で縮み側減衰力をソフト特性に変化させ、その後伸び行程に切換わるとハードとなる特性を有してなる構成を採用している。

上述の如く、本発明によれば、メカニカル減衰力可変緩衝器と減衰力調整式緩衝器との利点を活かし、走行時の旋回操作性、操縦安定性、乗り心地を向上できると共に、製造、組立時の作業性を向上することができる。

本発明の実施の形態による緩衝器付き車両としての４輪自動車を示す斜視図である。 図１中の前輪側に設けたストローク感応ダンパを拡大して示す縦断面図である。 図２に示すストローク感応ダンパの回路構成図である。 ストローク感応ダンパのストローク位置と減衰力との関係を示す特性線図である。 図１中の後輪側に設けた減衰力制御ダンパをコントローラ等と共に示す制御ブロック図である。 本実施の形態による車両と比較例とにおける車両走行時の操舵角とヨーレイトとの特性をそれぞれ示す特性線図である。 図６に示す特性線の要部拡大図である。 本実施の形態による車両と比較例とにおける車両操舵時のロール角とピッチ角との関係をそれぞれ示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態による緩衝器付き車両として、一般的に小型車と呼ばれる４輪自動車を例に挙げ、添付図面の図１ないし図８に従って詳細に説明する。

図１において、車両（小型車）のボディを構成する車体１には、エンジン等の原動機（図示せず）が搭載され、車体１内には運転者用を含めた複数の座席（図示せず）等が設けられている。車体１の下側には、例えば左，右の前輪２(一方のみ図示）と左，右の後輪３(一方のみ図示）とが設けられている。

左，右の前輪２側と車体１との間には、前輪側のサスペンション装置４がそれぞれ介装して設けられている。前輪側のサスペンション装置４は、左，右の懸架ばね５（以下、ばね５という）と、該各ばね５と並列になって左，右の前輪２側と車体１との間に設けられた左，右のメカニカル減衰力可変緩衝器としてのストローク感応緩衝器６（以下、ストローク感応ダンパ６という）とにより構成されている。

ここで用いているメカニカルに減衰力を可変に調整できるとは、アクチュエータを用いることなく、減衰力を可変に調整できることを意味する。例えば、ストローク位置によって減衰力が自動的に可変となるものや、振動周波数に応じて減衰力が自動的に可変するものであって、アクチュエータによって非自動的に変化するものを除く。また、ピストン速度によってのみ減衰力が変化する所謂コンベタイプの緩衝器も除く。

ストローク感応ダンパ６は、図２に示すように、内筒１１、外筒１２、ピストン１５、ピストンロッド２１、メータリングピン２６、リバウンドスプリング３０、第１，第２の通路面積調整機構３３，３４、伸び側，縮み側の減衰力発生機構３５，３６等を含んで構成されている。これにより、左，右のストローク感応ダンパ６は、左，右の前輪２側で車体１のロール方向の剛性を低くしながら、戻り方向の制振性を向上する機能を有している。

左，右の後輪３側と車体１との間には、後輪側のサスペンション装置７がそれぞれ介装して設けられている。後輪側のサスペンション装置７は、左，右の懸架ばね８（以下、ばね８という）と、該各ばね８と並列になって左，右の後輪３側と車体１との間に設けられた左，右の減衰力調整式緩衝器９（以下、減衰力制御ダンパ９という）とにより構成されている。減衰力制御ダンパ９は、その減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整できるようにするため、減衰力調整バルブ、ソレノイド等からなる電子制御式のアクチュエータ９Ａ（図５参照）が付設されている。

減衰力制御ダンパ９は、後述のコントローラ５１からアクチュエータ９Ａに出力される制御信号に従って減衰力特性が可変に制御される。即ち、減衰力制御ダンパ９は、路面状態を含む車両の運転条件等に応じて発生減衰力がアクチュエータ９Ａにより可変に調整される。なお、減衰力調整用のアクチュエータ９Ａは、減衰力特性を必ずしも連続的に変化させる構成である必要はなく、２段階または３段階以上で断続的に調整する構成であってもよい。

次に、車両の前輪２側に設けるメカニカル減衰力可変緩衝器としてのストローク感応ダンパ６の構成について、図２を参照して説明する。

ストローク感応ダンパ６は、所謂複筒式の油圧緩衝器として構成され、作動流体としての油液が封入される円筒状のシリンダ１１（以下、内筒１１という）と、該内筒１１よりも大径に形成され該内筒１１を外側から覆うように同心状に設けられた有底円筒状の外筒１２とを有している。

内筒１１と外筒１２との間には、内部に油液と共にガスが封入されたリザーバ室１３が形成されている。外筒１２の底部側には、取付アイ１４が設けられている。この取付アイ１４は、ストローク感応ダンパ６の外筒１２を車両の前輪２側に取付けるための取付部材を構成している。

内筒１１内には、可動隔壁としてのピストン１５が摺動変位可能に嵌装されている。このピストン１５は、内筒１１内を上側のロッド側室１６と下側のボトム側室１７との２室に画成（区画）している。ピストン１５には、ロッド側室１６とボトム側室１７との間を後述の減衰力発生機構３５，３６を介して連通させる油路１５Ａ，１５Ｂが形成されている。ここで、ロッド側室１６およびボトム側室１７内には油液が封入され、内筒１１と外筒１２との間のリザーバ室１３内には、油液と共に圧縮可能なガスが封入されている。このガスは、大気圧状態の空気であってもよく、また圧縮された窒素ガスでもよい。

内筒１１および外筒１２の上端側（軸方向一側の開口部）には、ロッドガイド１８とオイルシール１９とが設けられている。外筒１２の上端部は、カシメ等の手段により径方向内向きに折曲げられ、内筒１１の上端との間でロッドガイド１８およびオイルシール１９を挟持するように固定している。ロッドガイド１８は、後述のピストンロッド２１を摺動可能に支持し、ピストンロッド２１が内筒１１、外筒１２から外部に向けて伸長したり、内筒１１内へと縮小したりするのをガイドするものである。

一方、内筒１１および外筒１２の下端側（軸方向他側の底部側）には、減衰力発生用のボトムバルブ２０が設けられている。このボトムバルブ２０は、外筒１２の底部側に位置して内筒１１内のボトム側室１７と外筒１２内のリザーバ室１３とを画成し、両室１３，１７間を流通する油液により減衰力を発生させるものである。

内筒１１内を軸方向（上，下方向）に延びるピストンロッド２１は、その上端（一端）側がロッドガイド１８およびオイルシール１９を介して内筒１１および外筒１２の外部へと突出するように延出されている。ピストンロッド２１の下端（他端）側は、内筒１１内でピストン１５に後述のナット２４等を介して連結（固定）され、これにより、ピストン１５は内筒１１内でピストンロッド２１と一体に変位するものである。

ピストンロッド２１は、ロッドガイド１８およびオイルシール１９の内周側に挿通されて内筒１１および外筒１２の外部へと延出されるロッド本体２２と、ロッド本体２２の下端側（内筒１１内に位置する他側端部）に螺合されてロッド本体２２に一体的に連結された連結ロッド２３とにより構成されている。この連結ロッド２３には、下端側にナット２４が螺着され、これによって、ピストン１５は連結ロッド２３（即ち、ピストンロッド２１）に固定されている。

ロッド本体２２の径方向の中央には、軸方向に延びる軸穴２２Ａが形成され、連結ロッド２３の径方向の中央には、軸穴２２Ａと同心となるように軸方向に延びる貫通穴２３Ａが形成されている。ロッド本体２２の軸穴２２Ａは、その下端側が連結ロッド２３の貫通穴２３Ａに連通し、上端側はロッド本体２２の突出端近傍の途中位置まで延びて外部に対し閉塞されている。

ロッド本体２２の軸穴２２Ａと連結ロッド２３の貫通穴２３Ａとは、ピストンロッド２１のピン挿通穴２１Ａを構成し、このピン挿通穴２１Ａ内には、後述のメータリングピン２６が相対変位可能に径方向の隙間をもって挿通されている。ピン挿通穴２１Ａとメータリングピン２６との間は、ピストンロッド２１内で油液が流通可能なロッド内通路２５（即ち、油通路）となっている。

ここで、ナット２４の下端（他端）側には、径方向内向きに突出する環状突部２４Ａが設けられ、該環状突部２４Ａの内径寸法は、後述するメータリングピン２６の大径軸部２６Ａにほぼ等しい寸法に形成されている。ナット２４の環状突部２４Ａは、メータリングピン２６の外周面との間で後述の通路面積調整機構３４を構成し、ボトム側室１７に対するロッド内通路２５の通路面積をメータリングピン２６を介して可変に調整する機能を有している。

メータリングピン２６は、その下端側（ボトムバルブ２０側の端部）が支持部材２７等を介してボトムバルブ２０の中心側に固定され、ピストンロッド２１のピン挿通穴２１Ａ内に向けて上向きに立設されている。これにより、メータリングピン２６の上端側は、ピストンロッド２１のピン挿通穴２１Ａ内に挿入され、後述の小径軸部２６Ｃがロッド本体２２の軸穴２２Ａ内へと伸長している。メータリングピン２６は、その基端側（下側）寄りに位置して円柱状に形成された大径軸部２６Ａと、該大径軸部２６Ａの上端から軸方向上向きにテーパ状に延びるテーパ軸部２６Ｂと、テーパ軸部２６Ｂの上端から軸方向上向きに円柱状に延び先端が自由端となった小径軸部２６Ｃとにより構成されている。

ここで、メータリングピン２６の大径軸部２６Ａは、ナット２４の環状突部２４Ａの内径寸法とほぼ等しい外径寸法に形成されている。このため、図２に示すように、ピストンロッド２１が内筒１１内に縮小され、メータリングピン２６の大径軸部２６Ａがナット２４（環状突部２４Ａ）の径方向内側に配置される状態では、後述する第２の通路面積調整機構３４によりロッド内通路２５の通路面積を最小に設定し、実質的に油液の流通を規制する状態となって、ロッド内通路２５はボトム側室１７に対し遮断、閉塞される。

ピストンロッド２１のロッド本体２２の外周側には、ピストン１５から予め決められた寸法だけ上側に離間した位置（例えば、ロッド本体２２に対する連結ロッド２３の取付位置）にピストン側ばね受２８が設けられている。また、該ピストン側ばね受２８から所定寸法だけ上方に離間した位置には、ロッド本体２２の外周側にロッドガイド側ばね受２９が設けられている。ピストン側ばね受２８とロッドガイド側ばね受２９は、ロッド本体２２の外周面に沿って軸方向に相対変位（摺動）可能となるように、それぞれの内周側にロッド本体２２が挿通されている。

ピストン側ばね受２８とロッドガイド側ばね受２９との間には、コイルスプリングからなるリバウンドスプリング３０が、その内側にロッド本体２２を挿通させるようにして介装されている。ロッドガイド側ばね受２９の上面側には、リバウンドスプリング３０とは反対側となる位置に円環状の弾性材料からなるクッション材３１が設けられている。このクッション材３１も、ロッド本体２２を内側に挿通させることでロッド本体２２の外周面に沿って軸方向に摺動可能に取付けられている。

ピストンロッド２１が外筒１２から上向きに大きく伸長するときには、ロッドガイド側ばね受２９がクッション材３１を介してロッドガイド１８の下面に当接し、リバウンドスプリング３０は、ピストン側ばね受２８とロッドガイド側ばね受２９との間で圧縮変形されるように弾性的に撓み変形される。ピストンロッド２１の突出端側は、例えば車体１側に連結され、外筒１２の底部側は、前記取付アイ１４を介して車輪（前輪２）側に連結されている。

ピストンロッド２１の連結ロッド２３には、ピストン側ばね受２８の下側となる位置に径方向の通路穴３２と第１の通路面積調整機構３３とが設けられている。ここで、通路穴３２は、ロッド側室１６とロッド内通路２５とを連通させる通路であり、第１の通路面積調整機構３３は、ピストンロッド２１のストローク位置に応じて通路穴３２の通路面積（即ち、ロッド側室１６とロッド内通路２５との間の通路面積）を可変に調整するものである。

換言すると、ロッド側室１６とロッド内通路２５との間の通路面積は、ピストンロッド２１のストローク位置により変化するリバウンドスプリング３０の付勢力に応じて通路面積調整機構３３により変えられる。このときの通路面積は、リバウンドスプリング３０の付勢力が小さいときに通路面積が大きくなり、付勢力が漸次大きくなるに応じて通路面積は小さくなり、最後は閉塞されて通路面積が零となるように設定されている。

連結ロッド２３の下端側に螺着されたナット２４の環状突部２４Ａは、メータリングピン２６の外周面との間で第２の通路面積調整機構３４を構成している。ここで、メータリングピン２６は、基端側寄りの大径軸部２６Ａ、テーパ軸部２６Ｂおよび先端が自由端となった小径軸部２６Ｃとにより構成されている。このため、第２の通路面積調整機構３４は、メータリングピン２６の軸部２６Ａ〜２６Ｃのうちいずれの部位がナット２４の環状突部２４Ａの内周側に位置しているかによって、ボトム側室１７に対するロッド内通路２５の通路面積（流路面積）を可変に調整するものである。

換言すると、第２の通路面積調整機構３４は、ピストンロッド２１が内筒１１内に大きく進入するように縮小し、メータリングピン２６の大径軸部２６Ａがナット２４（環状突部２４Ａ）の内周側に位置しているときに、ボトム側室１７に対するロッド内通路２５の通路面積を最小として油液の流通を実質的に遮断するように調整する。

一方、ピストンロッド２１の伸縮位置が中間の位置となって、メータリングピン２６のテーパ軸部２６Ｂがナット２４（環状突部２４Ａ）の内周側に位置しているときに、第２の通路面積調整機構３４は、ボトム側室１７に対するロッド内通路２５の通路面積が漸次大きくなるように調整する。さらに、ピストンロッド２１が外筒１２の外部へと大きく伸長し、メータリングピン２６の小径軸部２６Ｃがナット２４（環状突部２４Ａ）の内周側に位置しているときに、第２の通路面積調整機構３４は、ボトム側室１７に対するロッド内通路２５の通路面積が最も大きくなるように調整するものである。

内筒１１内のピストン１５には、ピストンロッド２１の伸び側となる伸長行程で減衰力を発生する伸び側の減衰力発生機構３５と、縮み側となる縮小行程で減衰力を発生する縮み側の減衰力発生機構３６とが設けられている。伸び側の減衰力発生機構３５は、ピストン１５の下側（軸方向の他側）であるボトム側室１７側に配置されている。縮み側の減衰力発生機構３６は、ピストン１５の上側（軸方向の一側）であるロッド側室１６側に配置されている。

図２、図３に示すように、伸び側の減衰力発生機構３５は、ピストン１５との間にパイロット室３７を有する油圧パイロット式の減衰バルブ３８と、ロッド内通路２５とパイロット室３７との間に設けられたオリフィス３９と、パイロット室３７とボトム側室１７との間に互いに並列に設けられたディスクバルブ４０およびオリフィス４１とを含んで構成されている。

また、ピストンロッド２１の連結ロッド２３には、ロッド内通路２５をパイロット室３７に連通させる径方向の通路穴４２が形成され、該通路穴４２は、オリフィス３９を介してパイロット室３７に接続されている。ここで、油圧パイロット式の減衰バルブ３８は、パイロット室３７内の圧力に応じて開弁圧が可変に設定される。そして、減衰バルブ３８の開弁時には、ロッド側室１６内の油液がピストン１５の油路１５Ａを介してボトム側室１７へと流通する。

縮み側の減衰力発生機構３６は、ピストン１５との間にパイロット室４３を有する油圧パイロット式の減衰バルブ４４と、ロッド内通路２５とパイロット室４３との間に設けられたオリフィス４５と、パイロット室４３とロッド側室１６との間に互いに並列に設けられたディスクバルブ４６およびオリフィス４７とを含んで構成されている。

また、ピストンロッド２１の連結ロッド２３には、ロッド内通路２５をパイロット室４３に連通させる径方向の通路穴４８が形成され、該通路穴４８は、オリフィス４５を介してパイロット室４３に接続されている。ここで、油圧パイロット式の減衰バルブ４４は、パイロット室４３内の圧力に応じて開弁圧が可変に設定される。そして、減衰バルブ４４の開弁時には、ボトム側室１７内の油液がピストン１５の油路１５Ｂを介してロッド側室１６へと流通する。

ストローク感応ダンパ６は、図３の油圧回路図に示すように、伸び側の減衰力発生機構３５と縮み側の減衰力発生機構３６とが、ロッド側室１６とボトム側室１７との間に並列に設けられている。ピストンロッド２１内のロッド内通路２５は、リバウンドスプリング３０等で通路面積が可変に調整される第１の通路面積調整機構３３を介してロッド側室１６に連通すると共に、メータリングピン２６等で通路面積が可変に調整される第２の通路面積調整機構３４を介してボトム側室１７に連通している。そして、伸び側の減衰力発生機構３５のパイロット室３７は、ロッド内通路２５にオリフィス３９、通路穴４２を介して連通し、縮み側の減衰力発生機構３６のパイロット室４３は、ロッド内通路２５にオリフィス４５、通路穴４８を介して連通している。

ストローク感応ダンパ６は、ロッド側室１６とボトム側室１７との２室間を作動流体としての油液が流れるように連通する連通路（ピストン１５の油路１５Ａ，１５Ｂおよびロッド内通路２５等を含む）と、該連通路に設けられピストン１５の移動により生じる油液の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生手段とを備え、この減衰力発生手段は、前記第１，第２の通路面積調整機構３３，３４と伸び側，縮み側の減衰力発生機構３５，３６とを含んで構成されている。

これにより、ストローク感応ダンパ６は、図４中に実線で示す特性線４９のように、伸び側減衰力をストローク位置Ｓ１の前，後で大きく変化させ、縮み側減衰力を点線で示す特性線５０のように、ストローク位置Ｓ２（Ｓ２＞Ｓ１）の前，後で大きく変化させる。

この場合、ピストンロッド２１が最大長側所定位置よりも内筒１１の外部へ延出される最大長側所定範囲は、図４中に示すストローク位置Ｓ２よりも伸び（Ｒｅｂ）側となる右側の範囲であり、図４に実線で示す特性線４９のように伸び側減衰力がソフトの状態となり、図４に点線で示す特性線５０のように縮み側減衰力がハードの状態となった最大長側特性となる。この最大長側特性は、ピストン速度が遅い場合も速い場合も、伸び側減衰力がソフトの状態となり、且つ縮み側減衰力がハードの状態となっている。

一方、ピストンロッド２１が最小長側所定位置よりも内筒１１の内部へ進入される最小長側所定範囲は、図４中に示すストローク位置Ｓ１よりも縮み（Ｃｏｍｐ）側となる左側の範囲であり、図４に実線で示す特性線４９のように伸び側減衰力がハードの状態となり、図４に点線で示す特性線５０のように縮み側減衰力がソフトの状態となった最小長側特性となる。この最小長側特性は、ピストン速度が遅い場合も速い場合も、伸び側減衰力がハードの状態となり、且つ縮み側減衰力がソフトの状態となっている。

換言すると、ストローク感応ダンパ６は、ピストンロッド２１が最大長側所定位置（例えば、位置Ｓ２）よりも内筒１１の外部へ延出される範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり、且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性と、ピストンロッド２１が最小長側所定位置（例えば、位置Ｓ１）よりも内筒１１の内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり、且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性と、のうち少なくともいずれか一方の特性となるように、ピストンロッド２１のストローク位置により前記連通路の通路面積を調整する第１，第２の通路面積調整機構３３，３４を、伸び側，縮み側の減衰力発生機構３５，３６と共に備えている。

次に、車両の後輪３側に設ける減衰力制御ダンパ９の構成について図５を参照して説明する。減衰力制御ダンパ９のアクチュエータ９Ａには、制御手段としてのコントローラ５１から制御信号が出力され、減衰力制御ダンパ９は、このときの制御信号に従って減衰力特性が可変に制御されるものである。

即ち、減衰力制御ダンパ９は、路面状態を含む車両の運転条件等に応じて発生減衰力がアクチュエータ９Ａにより可変に調整される。ここで、コントローラ５１は、例えばマイクロコンピュータ等により構成されている。コントローラ５１の入力側は、ばね上加速度センサ５２および操舵角センサ５３等に接続され、出力側は減衰力制御ダンパ９のアクチュエータ９Ａ等に接続されている。

車体１に設けられたばね上加速度センサ５２は、所謂ばね上側となる車体１側で上，下方向の振動加速度を検出するため、減衰力制御ダンパ９の近傍となる位置で車体１に取付けられている。そして、ばね上加速度センサ５２は、車体１の上，下方向の振動加速度を検出し、その検出信号をコントローラ５１に出力する。操舵角センサ５３は車体１側に設けられている。操舵角センサ５３は、車両の運転者が旋回走行時等にハンドル（図示せず）をステアリング操作するときの操舵角を検出し、その検出信号をコントローラ５１に出力するものである。

即ち、コントローラ５１は、ばね上加速度センサ５２および操舵角センサ５３等から車両の運転状態を読込み、車両の操縦安定性、乗り心地を向上できるように制御信号を電子制御式のアクチュエータ９Ａに出力する。そして、減衰力制御ダンパ９は、コントローラ５１から出力される制御信号に従って、例えば後輪３側での車体１のロール剛性を電子制御によって高くしたり、低くしたりして可変に設定できる構成となっている。

換言すると、減衰力制御ダンパ９は、車両の操舵操作時において車体１のロール角が大きくなるほど車両前方へのピッチ角が大きくなり、車体１が前下がり傾向となるように、アクチュエータ９Ａにより後輪３側の減衰力を可変に調整できる構成となっている。このときに、前輪２側のストローク感応ダンパ６は、車両の前輪２側で車体１が前下がり傾向となるのを許す構成となっている。

本実施の形態による小型車である４輪自動車は、上述の如き構成を有するもので、次に、車両の前輪２側に設けるストローク感応ダンパ６の動作について説明する。

ストローク感応ダンパ６は、ピストンロッド２１が最大長側所定位置（例えば、図４に示すストローク位置Ｓ２）よりも内筒１１の外部へ延出される最大長側所定範囲において、クッション材３１がロッドガイド１８に当接し、リバウンドスプリング３０は弾性圧縮されるように撓み変形している。これにより、第１の通路面積調整機構３３は、連結ロッド２３に形成した径方向の通路穴３２をロッド側室１６に対して遮断するように閉塞する。

また、この最大長側所定範囲では、第２の通路面積調整機構３４が、メータリングピン２６の小径軸部２６Ｃをナット２４（環状突部２４Ａ）の径方向内側に配置させることによりロッド内通路２５の通路面積を最大にする。この最大長側所定範囲では、ロッド内通路２５が第２の通路面積調整機構３４を介してボトム側室１７に連通し、伸び側の減衰力発生機構３５のパイロット室３７と縮み側の減衰力発生機構３６のパイロット室４３とが、通路面積調整機構３４、ロッド内通路２５および通路穴４２，４８を介して共にボトム側室１７に連通する。

この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド２１が内筒１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５がロッド側室１６側へと上向きに摺動変位するので、ロッド側室１６の圧力が上がり、ボトム側室１７の圧力は下がる。このため、ロッド側室１６の圧力が、ピストン１５に形成された伸び側の油路１５Ａを介して伸び側の減衰力発生機構３５の減衰バルブ３８に作用する。このとき、減衰バルブ３８に閉弁方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室３７は、通路穴４２、ロッド内通路２５および通路面積調整機構３４を介してボトム側室１７に連通しているため、ボトム側室１７に近い圧力状態となって、パイロット圧が下がる。

この結果、減衰バルブ３８は、パイロット室３７から受けるパイロット圧の低下に伴って比較的容易に弁座から離座して開弁され、ロッド側室１６からの油液がボトム側室１７側に流れるのを許す。これにより、伸び側の減衰力発生機構３５の減衰力は、図４中に実線で示す特性線４９のように、ストローク位置Ｓ２側で下がり、伸び側減衰力がソフトの状態となる。

一方、この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド２１が内筒１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５がボトム側室１７側へと下向きに摺動変位するので、ボトム側室１７の圧力は上昇し、ロッド側室１６の圧力は低下する。このため、ボトム側室１７内の圧油は、ピストン１５に形成された縮み側の油路１５Ｂを介して縮み側の減衰力発生機構３６の減衰バルブ４４に作用する。このとき、減衰バルブ４４に閉弁方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室４３は、通路穴４８、ロッド内通路２５および通路面積調整機構３４を介してボトム側室１７に連通しているため、ボトム側室１７に近い圧力状態となり、ボトム側室１７の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、ピストン速度が遅い時、パイロット室４３の圧力上昇がボトム側室１７の圧力上昇に追従可能であるため、減衰バルブ４４は、パイロット室４３の圧力上昇に伴って弁座から離れにくい状態になる。よって、ボトム側室１７からの油液は、通路面積調整機構３４、ロッド内通路２５および通路穴４８からパイロット室４３を通り、ディスクバルブ４６と並列なオリフィス４７を介してロッド側室１６に流れ、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

また、ピストン速度が上記より速い時でも、減衰バルブ４４は弁座から離れにくい状態であり、ボトム側室１７からの油液は、通路面積調整機構３４、ロッド内通路２５および通路穴４８からパイロット室４３を通り、ディスクバルブ４６を開きながらロッド側室１６に流れ、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率はやや下がる。

以上により、縮み側の減衰力発生機構３６による縮み行程での減衰力は、図４中に点線で示す特性線５０のように、ストローク位置Ｓ２側で伸び行程の減衰力（実線で示す特性線４９）に比較して高くなり、減衰力発生機構３６による縮み側減衰力は、ハードの状態となる。

なお、最大長側所定範囲の縮み行程であっても、路面の段差等により生じるインパクトショック発生時等において、ピストン速度がさらに高速の領域になると、パイロット室４３の圧力上昇がボトム側室１７の圧力上昇に追従できなくなり、縮み側の減衰力発生機構３６の減衰バルブ４４に作用する差圧による力の関係は、ピストン１５に形成された油路１５Ｂから加わる開弁方向の力がパイロット室４３から加えられる閉弁方向の力よりも大きくなる。よって、この領域では、ピストン速度の増加に伴い減衰バルブ４４が開いて弁座から離座し、減衰力の上昇を抑えることになる。

このときのピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率がほとんどない。よって、ピストン速度が速く周波数が比較的高い、路面の段差等により生じるインパクトショック発生時等においては、上記のようにピストン速度の増加に対する減衰力の上昇を抑えることで、ショックを十分に吸収することができる。

以上のように、ピストンロッド２１が最大長側所定位置よりも内筒１１の外部へ延出される最大長側所定範囲は、図４のストローク位置Ｓ２よりも伸び側（図４の右側）の範囲であり、図４に実線で示す特性線４９のように、伸び側減衰力がソフトの状態となり、図４に点線で示す特性線５０のように、縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性となる。ピストン速度が遅い場合も速い場合も、伸び側減衰力がソフトの状態となり、且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性となる。

次に、ピストンロッド２１が最小長側所定位置（例えば、図４中に示すストローク位置Ｓ１）よりも内筒１１の内部へ進入される最小長側所定範囲では、リバウンドスプリング３０が図２に示すように自由長状態となって弾性変形（縮小）せず、第１の通路面積調整機構３３は、リバウンドスプリング３０の付勢力により押圧されずに、連結ロッド２３に形成した径方向の通路穴３２をロッド側室１６に対して連通させるように、第１の通路面積調整機構３３による通路面積を最大にする。

また、最小長側所定範囲では、メータリングピン２６の大径軸部２６Ａがナット２４（環状突部２４Ａ）の径方向内側に配置されることにより、第２の通路面積調整機構３４は、ロッド内通路２５の通路面積を最小に設定し、ボトム側室１７に対してロッド内通路２５を遮断、閉塞させる。しかし、この最小長側所定範囲では、ロッド内通路２５が上記通路穴３２を介してロッド側室１６に連通し、伸び側の減衰力発生機構３５のパイロット室３７と縮み側の減衰力発生機構３６のパイロット室４３とが、ロッド内通路２５、通路穴４２，４８を介して共にロッド側室１６に連通する。

この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド２１が内筒１１の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１５がロッド側室１６側へと上向きに摺動変位するので、ロッド側室１６の圧力が上がり、ボトム側室１７の圧力は下がる。このため、ロッド側室１６の圧力は、ピストン１５に形成された伸び側の油路１５Ａを介して伸び側の減衰力発生機構３５の減衰バルブ３８に作用する。このとき、減衰バルブ３８に閉弁方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室３７は、通路穴４２、ロッド内通路２５および通路穴３２を介してロッド側室１６に連通しているため、ロッド側室１６に近い圧力状態となり、ロッド側室１６の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、ピストン速度が遅い時、パイロット室３７の圧力上昇がロッド側室１６の圧力上昇に追従可能であるため、減衰バルブ３８は、受ける差圧が小さくなって弁座から離座しにくい状態となる。よって、ロッド側室１６からの油液は、通路穴３２およびロッド内通路２５および通路穴４２からパイロット室３７を通り、ディスクバルブ４０と並列なオリフィス４１を介してボトム側室１７に流れ、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

また、ピストン速度が上記より速い時でも、減衰バルブ３８が弁座から離座することなく、ロッド側室１６からの油液は、通路穴３２、ロッド内通路２５および通路穴４２からパイロット室３７を通り、ディスクバルブ４０を開きながらボトム側室１７に流れ、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率はやや下がることになる。以上により、伸び行程の減衰力は高くなり、伸び側減衰力がハードの状態となる。

一方、この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド２１が内筒１１の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１５がボトム側室１７側へと下向きに摺動変位するので、ボトム側室１７の圧力が上昇し、ロッド側室１６の圧力は低下する。このため、ボトム側室１７内の圧油は、ピストン１５に形成された縮み側の油路１５Ｂを介して縮み側の減衰力発生機構３６の減衰バルブ４４に作用する。このとき、減衰バルブ４４に閉弁方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室４３は、通路穴４８、ロッド内通路２５および通路穴３２を介してロッド側室１６に連通しているため、ロッド側室１６に近い圧力状態となり、パイロット圧が下がることになる。よって、減衰バルブ４４は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易に弁座から離座して開弁され、ロッド側室１６側に油液を流す。これにより、縮み行程の減衰力は、伸び行程の減衰力に比べて減衰力が低くなり、縮み側減衰力がソフトの状態となる。

以上のように、ピストンロッド２１が最小長側所定位置よりも内筒１１の内部へ進入される最小長側所定範囲は、図４のストローク位置Ｓ１よりも縮み側（図４の左側）の範囲であり、図４に実線で示す特性線４９のように伸び側減衰力がハードの状態となり、図４に点線で示す特性線５０のように縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性となる。ピストン速度が遅い場合も速い場合も、伸び側減衰力がハードの状態となり、且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性となる。また、例えば中立位置にあるときは、ピストン速度が遅い場合も速い場合も、伸び側減衰力がミディアムの状態となり、且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる。

次に、車両の後輪３側に設ける減衰力制御ダンパ９の動作について説明する。減衰力制御ダンパ９は、コントローラ５１から出力される制御信号に従って、例えば後輪３側での車体１のロール剛性を電子制御によって高くしたり、低くしたりして可変に設定できる構成となっている。即ち、コントローラ５１は、ばね上加速度センサ５２および操舵角センサ５３等から車両の運転状態を読込み、車両の操縦安定性、乗り心地を向上できるように制御信号を電子制御式のアクチュエータ９Ａに出力する。

これにより、減衰力制御ダンパ９は、車両の操舵操作時において車体１のロール角が大きくなるほど車両前方へのピッチ角が大きくなり、車体１が前下がり傾向となるように、アクチュエータ９Ａにより後輪３側の減衰力を可変に調整することができる。このときに、前輪２側のストローク感応ダンパ６は、車両の前輪２側で車体１が前下がり傾向となるのを許す構成となっている。

このように、前輪２側でのロール剛性を低くし、後輪３側でのロール剛性を高く設定することにより、所謂ダイアゴナルロールとなり、車両操舵時のヨー応答を向上させることができる。即ち、前輪２側には、ロール剛性が低いストローク感応ダンパ６を用い、後輪３側には、ロール剛性を適度に電子制御でコントロールできる減衰力制御ダンパ９を用いることにより、操舵応答を従来技術の車両よりも格段に向上させることができ、高価な減衰力制御ダンパ９は後輪３側のみとし、前輪２側には安価なストローク感応ダンパ６を用いことができる。これにより、車体ハーネス、ＥＣＵ駆動回路の削減等によりシステムを簡素化することができる。

図６は車両実車試験でのデータ、即ち走行車両の操舵角とヨーレイトとの特性をそれぞれ特性線５４〜５７で示している。二点鎖線で示す特性線５４は、運転者が走行途中でレーン変更を繰返した場合のハンドル操作に伴う操舵角の特性を表している。このようなハンドル操作時（特性線５４）において、本実施の形態を適用した車両によるヨーレイトの特性を、実線で示す特性線５５により表している。

これに対し、一点鎖線で示す特性線５６は、前輪側と後輪側との両方に減衰力制御ダンパ９と同様なダンパを用いた第１の比較例（以下、４輪セミアクという）を表している。点線で示す特性線５７は、前輪側と後輪側との両方に汎用の緩衝器（減衰力特性をミディアムな特性に予め調整したダンパ）を用いた第２の比較例（以下、コンべタイプという）を表している。

図６に示す特性線５５，５６，５７からも、前輪２側にストローク感応ダンパ６を用い、後輪３側には減衰力制御ダンパ９を用いた本実施の形態による車両のヨーレイトの特性が優れていることが分かる。図７に示す特性線５５，５６，５７は、図６中の矢示Ａ部分を拡大したものである。図７からも分かるように、本実施の形態による特性線５５は、第１，第２の比較例による特性線５６，５７よりもハンドル切返し時（時間ｔ１近傍で）のヨーレイトが大きくなっており、最も操舵応答が高い特性となっている。

即ち、本実施の形態によると、前輪２側に設けたストローク感応ダンパ６は、操舵入力に対するロール入力方向には剛性が低くなり、ロールが大きくなってしまうが、ロール戻り時のダンピングが高く設定できる。このため、ハンドル切返し時等に車体１の挙動に大きな変化が生じた後、車体１の制振性がよく、車両挙動の乱れを抑えることができ、コンべタイプである第２比較例（特性線５７）よりも車体１の動きをよりスムーズに安定させることができる。

次に、図８は車両実車試験でのデータ、即ち走行車両の操舵時における左，右方向のロール角と前，後方向のピッチ角との特性をそれぞれ特性線５８〜６１で示している。実線で示す特性線５８は、本実施の形態を適用した車両によるロール角とピッチ角との特性を表している。

これに対し、一点鎖線で示す特性線５９は、４輪セミアク（第１の比較例）によるロール角とピッチ角との特性を表している。点線で示す特性線６０は、コンベタイプである第２の比較例の特性を表し、二点鎖線で示す特性線６１は、前輪２側にコンべタイプの緩衝器を用い、後輪３側にセミアクである減衰力制御ダンパ９を用いた第３の比較例による特性を表している。

ここで、前輪２側にストローク感応ダンパ６を用い、後輪３側に減衰力制御ダンパ９を用いている本実施の形態は、４輪セミアクである第１の比較例（図８中に一点鎖線で示す特性線５９参照）に対して、同等の機能を持ったサスペンションシステムを、低コストで実現することができる。また、４輪セミアクは、ほぼ制御パラメータの調整のみで車両の乗り心地と操安性を適合させてチューニングができる。一方、本実施の形態では、前輪２側をストローク感応ダンパ６とし、後輪３側をセミアクとすることで、制御系とメカ系統の両面で同時にチューニングをすることにより、４輪セミアクと同等の機能にすることが可能となる。この点は、２輪セミアクの制御のみによるコントロールでは、到達することができないものである。

一方、前輪２側にコンベタイプの緩衝器を用い、後輪３側にセミアクである減衰力制御ダンパ９を用いた第３の比較例（図８中の特性線６１参照）と、本実施の形態（図８中の特性線５８参照）と対比した場合には、下記のような差異がある。

第３の比較例（図８中の二点鎖線で示す特性線６１）では、本実施の形態（特性線５８）に比べて、前輪２側で側のロールダンピングが不十分のため、急ハンドルの後の車体挙動が安定せず、修正操舵が必要となる。また、前輪側にスカイフックの機能がないため、前，後バランスを考慮すると、後輪側でスカイフック制御の機能を十分に働かせることができず、本実施の形態（前輪２側がストローク感応ダンパ６）に比べて、特に悪路では前輪側でのバウンシングが過大となり、それによるピッチングが過大となり、乗り心地を大きく損なう可能性が高い。

即ち、第３の比較例の場合、乗り心地は悪く、４輪全てがコンべタイプである第２の比較例（図８中に点線で示す特性線６０参照）と同様な特性になり易い。４輪コンべタイプの第２の比較例に対して、本実施の形態によるものは、実線で示す特性線５８のように、ロールの動きに対してピッチ角も大きくなっており、ダイアゴナルな挙動を実現している。

前輪側がコンべタイプで、後輪側がセミアクである第３の比較例（図８中に二点鎖線で示す特性線６１）は、ダイアゴナルな挙動になってはいるが、前上がりのピッチの動きもあり、レーンチェンジ切返し後の挙動が安定しない。第３の比較例（特性線６１）の場合、ハンドルの切り始めは前下がりになるが、ハンドルを切返して元に戻るときに、前輪側の緩衝器（コンべタイプ）の減衰力が不足するためか、前上がりの挙動が大きくなってしまう。

また、本実施の形態による小型車等の４輪自動車では、前輪２側にストローク感応ダンパ６を用い、後輪３側に減衰力制御ダンパ９を用いる構成である。これにより、前輪２側に設けるストローク感応ダンパ６をストラットとして用いた場合でも、コンパクトな配置が可能となり、下記のようなレイアウト性の利点がある。

即ち、車両の前輪２側では、緩衝器としてストラットを用いることが多い。しかし、ストラットは径が大きいため、特にシリンダの外側に減衰バルブ（例えば、アクチュエータ９Ａ）を設ける横付けのセミアクティブ式の緩衝器（例えば、減衰力制御ダンパ９）を配置することは、レイアウト上困難となり易い。これに対して、前輪２側にストローク感応ダンパ６を配することにより、レイアウト上の制約を解消することができる。

また、ストローク感応ダンパ６の設計自由度の利点としては、前輪２側では後輪３側でよりも乗車人数や積載重量による車高変化が生じにくいため、不感帯領域を小さく設定することができ、設計自由度が高いため、ストローク感応ダンパ６の機能を十分に出すことができる。

即ち、ストローク感応ダンパ６は、乗車人数や積載重量の違いにより、乗り心地や操縦安定性の特性に変化が生じないよう、例えば１Ｇ（重力加速度）付近での減衰係数変化率を小さくするようにしている。特に、後輪３は前輪２と比べて乗車人数や積載重量の変化を受けやすいので、減衰係数変化率を小さくする範囲（不感帯領域）を大きくとる必要がある。このため、後輪３側にストローク感応ダンパ６を設けた場合を仮定すると、その機能を十分に発揮させるためには、減衰係数変化率が急変するポイントができ、急変するときのショック（音、振動）が大きくなってしまい、設計が困難であるためストローク感応ダンパ６の機能を少し妥協せざるを得ないという可能性がある。

従って、本実施の形態によれば、ストローク感応ダンパ６と減衰力制御ダンパ９との利点を活かし、走行時の旋回操作性、操縦安定性、乗り心地を向上できると共に、製造、組立時の作業性を向上することができる。しかも、高価な減衰力制御ダンパ９は後輪３側のみとし、前輪２側には安価なストローク感応ダンパ６を用いことができる。

なお、前記実施の形態では、後輪３側の減衰力制御ダンパ９をコントローラ５１により制御する上で、車両の運転状態をばね上加速度センサ５２、操舵角センサ５３を用いて検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば車高センサ、車載カメラ等を用いて車両の運転状態（条件）を検出し、その検出信号をコントローラに出力する構成としてもよい。

また、前記実施の形態では、前輪２側に設けるストローク感応ダンパ６の一例として、図２に示すように、内筒１１、外筒１２、ピストン１５、ピストンロッド２１、メータリングピン２６、リバウンドスプリング３０、第１，第２の通路面積調整機構３３，３４、伸び側，縮み側の減衰力発生機構３５，３６等を含んで構成される油圧緩衝器を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図４に示す特性線４９，５０のような減衰力特性が得られるものであれば、前輪側には複筒式に限らず、単筒式の緩衝器（ダンパ）でもよく、任意のストローク感応緩衝器を用いることができるものである。特に、本実施の形態のストローク感応ダンパを用いた場合、ロール剛性を低くするため、最小長側所定位置よりもシリンダの内部へピストンロッドが進入される範囲で縮み側減衰力をソフトにし、その後伸び行程に切換わるとハードの特性となり、戻り方向の制振性を高めることができる。

なお、前記実施の形態では、メカニカル減衰力可変緩衝器としてストロークにより減衰力が変化するストローク感応緩衝器を例に挙げて説明したが、メカニカルに減衰力が変化する、例えば周波数感応ダンパ等を用いてもよい。

次に、上記の実施の形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明によれば、メカニカルに減衰力が変化する緩衝器として、ストロークにより減衰力が変化するストローク感応緩衝器を説明した。ストローク感応緩衝器は、車体のロール剛性を前輪側で低く設定し、減衰力調整式緩衝器は、後輪側での前記車体のロール剛性を電子制御により可変に設定する構成としている。このように、前輪側でのロール剛性を低くし、後輪側でのロール剛性を高く設定することにより、所謂ダイアゴナルロールとなり、車両操舵時のヨー応答を向上させることができる。

また、前記減衰力調整式緩衝器は、車体のロール角が大きくなるほど車両前方へのピッチ角が大きくなる前下がり傾向となるように、アクチュエータにより後輪側の減衰力を可変に調整する構成とし、このときに前記ストローク感応緩衝器は、前輪側で前記車体が前下がり傾向となるのを許す構成としている。これにより、前輪側には安価なストローク感応緩衝器を用いることができ、ロールの動きに対してピッチ角も大きくなって、ダイアゴナルな挙動を実現することができる。後輪側には、ロール剛性を適度に電子制御でコントロールできる減衰力調整式緩衝器を用いることにより、操舵応答を従来技術の車両よりも向上させることができ、製造、組立時の作業性を高めることができる。

さらに、本発明によれば、前記メカニカル減衰力可変緩衝器としてのストローク感応緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する連通路と、該連通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生手段と、を備え、前記減衰力発生手段は、前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性と、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性と、のうち少なくともいずれか一方の特性となるように、前記ピストンロッドのストローク位置により前記連通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を備える構成としている。これにより、例えば操舵入力に対するロール入力方向には剛性が低くなり、ロールが大きくなってしまうが、ロール戻り時のダンピングが高く設定できる等の効果を奏する。

１ 車体
２ 前輪
３ 後輪
４，７ サスペンション装置
５，８ ばね
６ ストローク感応ダンパ（ストローク感応緩衝器、メカニカル減衰力可変緩衝器）
９ 減衰力制御ダンパ（減衰力調整式緩衝器）
９Ａ アクチュエータ
１１ 内筒（シリンダ）
１２ 外筒
１５ ピストン
１５Ａ，１５Ｂ 油路（連通路）
１６ ロッド側室
１７ ボトム側室
２１ ピストンロッド
２５ ロッド内通路（連通路）
２６ メータリングピン
３０ リバウンドスプリング
３３ 第１の通路面積調整機構（減衰力発生手段）
３４ 第２の通路面積調整機構（減衰力発生手段）
３５ 伸び側の減衰力発生機構（減衰力発生手段）
３６ 縮み側の減衰力発生機構（減衰力発生手段）
５１ コントローラ（制御手段）
５２ ばね上加速度センサ
５３ 操舵角センサ

Claims (4)

1. 前輪と後輪とが設けられ自走可能となった車体を有し、
   前記車体と前輪との間には、シリンダと、該シリンダ内を最大長から最小長まで軸方向に移動するピストンロッドとを有し、メカニカルに減衰力が変化するメカニカル減衰力可変緩衝器を配し、
   前記車体と後輪との間には、アクチュエータにより減衰力が調整可能な減衰力調整式緩衝器を配する構成とし、
   前記メカニカル減衰力可変緩衝器は、前記シリンダに対する前記ピストンロッドの相対位置が最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ前記ピストンロッドが進入される範囲で縮み側減衰力をソフト特性に変化させ、その後伸び行程に切換わるとハードとなる特性を有してなる緩衝器付き車両。
2. 前記減衰力調整式緩衝器は、コントローラからの指令により減衰力が調整可能な構成であり、
   前記コントローラは、前記車体のロール角が大きくなるほど車両前方へのピッチ角が大きくなる前下がり傾向となるように、後輪側での前記減衰力調整式緩衝器によるロール剛性を高く設定することを特徴とする請求項１に記載の緩衝器付き車両。
3. 前記メカニカル減衰力可変緩衝器は、ストロークにより減衰力が変化するストローク感応緩衝器である請求項１または２に記載の緩衝器付き車両。
4. 前記メカニカル減衰力可変緩衝器は、
   作動流体が封入される前記シリンダと、
   前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、
   前記ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出する前記ピストンロッドと、
   前記ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する連通路と、
   該連通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる前記作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生手段と、
   を備え、
   前記減衰力発生手段は、
   前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性と、
   前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性と、のうち少なくともいずれか一方の特性となるように、
   前記ピストンロッドのストローク位置により前記連通路の通路面積を調整する通路面積調整機構を備えることを特徴とする請求項１，２または３に記載の緩衝器付き車両。

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