JPS60259513A - 車両用サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は車両用サスペンション制御装置、特に車両の
走行状態を検出する検出器又は制御装置の異常状態を検
出し、フェイルセーフ機能を発揮させるようにした車両
用サスペンション制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来の車両用サスペンション制御装置としては、例えば
第６図に示すようなものがある（特開昭５８−３０８１
４．特開昭５８−３０８１５．特開昭５９−７３３１３
など）。

すなわち、第６図において、１は車両の車速を検出する
車速検出器、２は車両の操舵角を検出する操舵角検出器
、３は自動車の急発進・急加速を検出する加速検出器、
４は車両の制動状態を検出する制動検出器であって、こ
れら検出器１〜４からの検出信号が制御装置５に供給さ
れている。

制御装置５は、各検出器１〜４の検出信号が入力される
マイクロコンピュータ６と、これから出力される制御信
号が供給される出力回路７とから構成されている。マイ
クロコンピュータ６は、前記各検出器１〜４からの検出
信号に基づき所定の演算処理を実行して車両の各車輪及
び車体間に介挿された減衰力可変ショックアブソーバ８
の減衰力を制御する制御信号ＣＳを出力回路７に出力し
、この出力回路７からの出力信号によって減衰力可変シ
ョックアブソーバ８内のアクチュエータを作動させて、
減衰力可変ショックアブソーバ８を各検出器１〜４で検
出される走行条件に応じた減衰力に変更制御する。

このように、減衰力可変ショックアブソーバ８の減衰力
を走行条件に応じて制御することにより、その走行条件
に最適なサスペンション制御を行うことができ、車両の
乗心地及び操縦性、安定性を確保することができる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の車両用サスペンション制御装
置にあっては、各検出器の故障等により各検出器からの
検出信号に異常があるときには、走行条件の検出が不能
となり、実際の走行条件とは異なるサスペンション制御
を行うおそれがある。

すなわち、例えば車速検出器の検出信号が異常状態とな
ると、高速走行時の安定性を確保しづらく、また操舵角
検出器の検出信号が異常状態となると、車両転舵時のロ
ール抑制制御を行うことができず、さらに制動検出器の
検出信号が異常状態となると、制動時のノーズダイブを
抑制不能となり、またさらに車高検出器の検出信号が異
常状態となると、悪路走行時における乗、心地の確保が
不能となる等車両の操縦性・安定性、乗心地等が悪化す
るといった問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、この発明は、車両の走行
状態を検出する各種検出器からの検出信号に基づき制御
装置で前輪側及び後輪側のサスペンションを制御する車
両用サスペンション制御装置において、前記検出器又は
制御装置の異常状態を検出する異常状態検出手段と、該
異常状態検出手段の異常状態検出信号に基づき前輪側の
サスペンションの減衰力、ばね定数、ロール剛性等の少
なくとも１つを後輪側のサスペンションのそれより高め
て車両をアンダステア特性にする異常状態制御手段とを
備えることを特徴とする。

〔発明の作用〕　［ この発明は、車両の走行条件を検出する検出器の異常状
態又は各検出器からの検出信号に基づきサスペンション
を制御する制御装置の異常状態を異常状態検出手段で検
出し、各検出器又は制御装置に異常状態が発生したとき
、異常状態検出手段の異常状態検出信号に基づき制御手
段で、操縦性・安定性を確保すべく前輪側サスペンショ
ンの減衰力、ばね定数、ロール剛性等の少なくとも１つ
を後輪側サスペンションのそれに比較して高めて車両の
ステア特性をアンダステア化させて操縦性・安定性を確
保するものである。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第５図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第１図及び第２図において、１は車両の車速を検出する
車速検出器、２は車両の操舵角をステアリングホイール
の回転角を検出することにより検出する操舵角検出器、
３は路面に対する車体高さを超音波を使用した距離測定
装置で検出する車高検出器、４は車両の制動状態をブレ
ーキペダルの踏み込み又はアクセルペダルの解放を検出
することにより検出する制動検出器であって、これら検
出器１〜４からの検出信号が、第２図に示す車輪１１ａ
〜ｌｉｄ及び車体（図示せず）間に介挿されたサスペン
ション装置としての減衰力可変ショックアブソーバ８ａ
〜８ｄのとしての減衰力を制御する制御装置５に供給さ
れている。

減衰力可変ショックアブソーバ８ａ〜８ｄの夫々は、第
３図に示すように、内筒′１３内に先端にピストン１４
を装着したピストンロッド１５が摺動自在に配設されて
いる。このピストンロッド１５には、ピストン１４を貫
通して軸方向に延長する中心開口１６が穿設され、この
中心開口１６の上端部に可変絞り１７が形成されている
。この可変絞り１７は、第４図（ａｌ及び（ｂｌに示す
如く、上部位置に開口面積の異なる３種の透孔１９ｈ、
１９ｍ、１９ｓを等角間隔を保って同一水平面内に形成
し、且つ下部位置に同様に開口面積の異なる２種の透孔
２０ｈ、２０ｍを、透孔ｉ９ｈ、１９ｍに対向して同一
水平面内に形成した中心開口１６を形成する円筒体２１
と、この円筒体２１に内嵌され透孔１９ｈ〜１９Ｓ及び
２０ｈ、２０ｍに夫々対向する位置に１つの開口２２．
２３を有する遮蔽筒体２４とから構成され、この遮蔽筒
体２４がピストンロッド１５に内装された電動モータ２
５の回転軸に連結されて回動駆動される。なお、遮蔽筒
体２４内には、その開口２２．２３間位置に復帰スプリ
ング２６によって下方に付勢された逆止弁２７が配設さ
れている。また、電動モータ２５は、前記制御装置５の
制御指令信号が供給された出力回路７からの駆動電流に
より回転駆動され、その回転駆動位置が回転軸に取り付
けられたポテンショメータ等の回転位置検出器２８で検
出され、その検出信号がフィードバンク信号として前記
制御装置５の出力回路７に供給される。また、ピストン
１４には、これにより画成した流体室Ａ゛１　及び８間
を連通ずる比較的細孔でなる（申ｆｆ　（ＩＩＩ流体通
路２９及び縮み側流体通路３０が穿設されている。　、 したがって、遮蔽筒体２４が第４図１ａｌ及びｆｂｌに
示す第１の回動位置Ｒ１にある状態では、遮蔽筒体２４
の開口２２及び２３が夫々円筒体２１の最大開口面積を
有する透孔１９ｈ及び２０ｈに対向しているので、ピス
トンロッド１５が縮み方向に移動する場合には、流体室
Ｂからの作動流体が、中心開口１６を通じ、透孔１９ｈ
及び透孔２０ｈを通じて流体室Ａに流入すると共に、縮
み側流体通路３０を通じても流体室Ａに流入し、このた
め透孔１９ｈ及び２．Ｏｈの開口面積が大きいので、流
体抵抗が比較的小さくなり、また、ピストンロッド１５
が伸び側に移動するときには、逆止弁２７により透孔１
９ｈからの作動流体の流入が阻止されるので、透孔２．
Ｏｈ及び伸び側流体通路２９を通じて作動流体が流体室
Ａから流体室Ｂに流入し、結局ピストンロッド１５の縮
み方向及び伸び方向で減衰力に差を生じさせながら全体
としてショックアブソーバの減衰力が最小減衰力Ｓに制
御される。　１ また、この状態から電動モータ２５を駆動して遮蔽筒体
２４を第２の回動位置Ｒ２に回動させると、この状態で
は、遮蔽筒体２４の開口２２及び２３が透孔１９ｍ及び
２０ｍに対向することになり、その開口面積が中程度で
あるので、前記の場合に比較して流体抵抗が増加してシ
ョックアブソーバの減衰力が中間減衰力Ｍに高められる
。

さらに、この状態から電動モータ２５を駆動して遮蔽筒
体２４を第３の回動位置Ｒ３に回動させると、この状態
では、遮蔽筒体２４の開口２２のみが最小の開口面積を
有する透孔１９Ｓに対向することになり、縮み側での流
体抵抗が最小となると共に、伸び側においては透孔１９
ｓからの作動流体が逆止弁２７によって阻止されるので
、流体室Ａからの作動流体は、伸び側流体通路２９のみ
を通じて流体室Ｂに流入することになり、縮み側及び伸
び側における流体抵抗が最大となってショックアブソー
バの減衰力が最大減衰力Ｈに高められる。

制御装置５は、第１図に示すように、各種検出器１〜４
の検出信号が供給されるマイクロコンピュータ６と、そ
の出力側０１，０２に夫々接続された出力回路７Ｆ、７
Ｒとから構成されている。

マイクロコンピュータ６は、常時はメインプログラムを
実行しており、この状態で所定時間例えば２０ｍ５ｅｃ
毎に第５図に示すタイマ割込処理を実行する。

すなわち、ステップので、車速検出器１が正常であるか
否かを判定する。この場合の判定は、車速検出器１の検
出信号を読み込み、その検出値が例えば極めて短い単位
時間（例えば０．１秒）内に３０ｋｍ／ｈからＯｋｍ／
ｈのように３０ｋｍ／ｈ程度の速度低下があるか否かを
判定することにより行う。このとき、車速検出信号が短
時間で３０ｋｍ／ｈ以上変化したときには、異常状態で
あると判定してステップ■に移行して、前輪側減衰力可
変ショックアブソーバ３ａ、８ｂを中間減衰力Ｍに制御
する制御指令信号Ｃｆｍを出力回路７Ｆに出力すると共
に、後輪側減衰力可変ショックアブソーバ８ｃ、８ｄを
最低減衰力Ｓに制御する制御指令信号Ｃｒｓを出力回路
７Ｒに出力して割込処理を終了してメインプログラムに
復帰し、車速検出器１が正常であるときには、ステップ
■に移行する。

このステップ■では、操舵角検出器２が正常であるか否
かを判定する。この場合の判定は、操舵角検出器２の検
出信号を読み込み、一定距離走行している間に操舵角検
出器２の検出信号が得られるか否かを判定することによ
り行う。このとき、操舵角検出信号が一定距離走行して
いる間に出方されないときには、異常状態であると判定
して前記ステップ■に移行し、操舵角検出器２が正常で
あるときには、ステップ■に移行する。

このステップ■では、制動検出器３が正常であるか否か
を判定する。この場合の判定は、制動検出器３の検出信
号を読み込むと共に、車速検出器１の検出信号を読み込
み、車速か低下しているにも拘わらず制動検出信号が出
力されないことが連続して生じるか否かを判定すること
により行う。

このとき、車速か減速状態である場合に制動検出ノ　器
３からの検出信号が連続的に出方されないときには、異
常状態であると判定して前記ステップ■に移行し、制動
検出器３が正常であるときには、ステップ■に移行する
。

このステップ■では、車高検出器４が正常であるか否か
を判定する。この場合の判定は、車高検出器４の検出信
号を読み込み、その検出値が無限大又は零を維持してい
るか否がを判定することにより行う。このとき、車高検
出信号が無限大又は零であるときには、異常状態である
と判定して前記ステップ■に移行し、車高検出器４が正
常であるときには、ステップ■以降の正常状態制御処理
に移行する。

ステップ■では、車高検出器４の検出信号を読み込み、
その検出値Ｈが所定設定範囲６８以上であるか否かを判
定する。この場合の判定は、車両が平坦で平滑な例えば
舗装路のような良路を走行しているか路面にうねりのあ
る悪路を走行しているかを判定す本ものであり、Ｈ〈Δ
Ｈであるときには、良路と判定してステップ■に移行す
る。

このステップ■では、制動検出器３の検出信号　【を読
み込み、その検出値Ｂが論理値“ｌ”であるか否かを判
定する。この場合の判定は、車両がブレーキペダルを踏
み込んでいるか又はアクセルペダルの踏込を解放して車
両が制動状態にあるか否かを判定するものであり、Ｂ＝
Ｏであるときには、無制動状態と判定してステップ■に
移行する。

このステップ■では、操舵角検出器２の検出信号を読み
込み、その検出値θが所定設定値０３以上であるか否か
を判定する。この場合の判定は、車両が転舵を行ってそ
れにより車両にローリングを生じる状態であるか否かを
判定するものであり、θ〈θＳであるときには、直進走
行状態であると判定してステップ■に移行する。

ステップ■では、車速検出器１の検出信号を読み込み、
その検出値Ｖが所定設定値Ｖｓ以上であるか否かを判定
する。この場合の判定は、車両が低速走行状態であるか
高速走行状態であるかを判定するものであり、Ｖ＜Ｖｓ
であるときには、低速走行状態と判定してステップ［相
］に移行する。

このステップ［相］では、前記各ステップ■〜ステップ
■の判定結果が何れも否定状態であることから、車両が
良路を無制動状態で且つ直進低速走行であるので、この
走行状態に最適となるように前輪側及び後輪側減衰力可
変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄを夫々最小減衰力Ｓに
制御する指令信号Ｃｆｓ及びＣｒｍを出力回路７Ｆ、７
Ｒに出力してから割込処理を終了してメインプログラム
に復帰する。

また、ステップ■の判定結果がＨ≧ΔＨであるときには
、ステップ０に移行して、前輪側及び後輪側減衰力可変
ショックアブソーバ８ａ〜８ｄを夫々中間減衰力Ｍに制
御する指令信号Ｃｆｍ及びＣｒｍを出力回路７Ｆ、７Ｈ
に出力してから割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。

さらに、ステップ■の判定結果がＢ＝１であるときには
、ステップ＠に移行して、前輪側及び後輪側減衰力可変
ショックアブソーバ８３〜８ｄを夫々最大減衰力Ｈに制
御する指令信号Ｃｆｈ及びＣｒｈを出力回路７Ｆ、７Ｈ
に出力してからメインプログラムに復帰する。

またさらに、ステップ■の判定結果がθ≧θＳであると
きには、前記ステップ［相］に移行する。

また、ステップ■の判定結果が■≧Ｖｓであるときには
、前記ステップ■に移行する。

ここで、ステップ■、ステップ■〜ステップ■の処理で
第４図の異常状態検出手段を構成し、ステップ■の処理
で異常状態制御手段を構成している。

また、マイクロコンピュータ６は、その出力端０３から
処理プログラムが正常に実行されているときに、周期的
にタイミングパルス信号を出力し、プログラムの暴走等
の異常状態が発生したときにはそのタイミングパルス信
号の出力が停止される。

そして、このタイミングパルス信号がウオッチドツク回
路３１に供給される。このウオッチドツク回路３１は、
上記タイミングパルス信号が周期的に出力されているか
否かを監視し、その内部の抵抗値及びコンデンサの容量
値で決定される時定数゛１　で定まる所定時間以上タイ
ミングパルス信号が出力されないときにリセット信号を
出力し、このリセット信号をマイクロコンピュータ６の
イニシャル・リセット端子ＩＮＩＴに供給する。したが
って、マイクロコンピュータ６は、リセット端子ＩＮＴ
Ｔにリセット信号が供給されると、暴走プログラムの実
行を終了して初期状態に設定される。

一方、出力回路７Ｆ、７Ｈの夫々は、マイクロコンピュ
ータ６からの制御指令信号Ｃｆ　、ＣｒがＤ／Ａ変換器
３２を介して供給されると共に、各減衰力可変ショック
アブソーバ８８〜８ｄの回転位置検出器２８の検出信号
が供給され、両者を比較して差があるときには、両者が
一致するまで所定値の駆動電流ＩＰ及びＩＲを前輪側減
衰力可変ショックアブソーバ８ａ、８ｂ及び後輪側減衰
力可変ショックアブソーバ８ｃ、８ｄの電動モータ２５
に出力し、これら電動モータ２５を回転駆動する。

次に、作用について説明する。今、車両の各種検出器１
〜４が正常状態であるものとすると、制御装置５で第５
図の処理プログラムを実行して、ステップ■、ステップ
■〜ステップ■を経てステップ■以降の正常状態制御処
理に移行する。

このとき、車両が平坦で且つ平滑な良路を高速直進走行
しているものとすると、ステップ■〜ステップ■を経て
ステップ■に移行して、前輪側減衰力可変ショックアブ
ソーバ８ａ、８ｂの減衰力を中間減衰力Ｍに、後輪側減
衰力可変ショックアブソーバ８ｃ、８ｄの減衰力を最低
減衰力Ｓに夫々制御する制御指令信号Ｃｆｍ及びＣｒｓ
を出力回路７Ｆ及び７Ｒに出力してから割込処理を終了
してメインプログラムに復帰する。

このように制御指令信号Ｃｆｍが出力回路７Ｆに供給さ
れると、この出力回路７Ｆで前輪側減衰力可変ショック
アブソーバ８ａ、８ｂの回転位置検出器２８の検出信号
と比較して両者に差があるとき（即ち遮蔽筒体２４が第
２回動位置Ｒ２以外の回動位置にあるとき）には、駆動
電流ＩＦを前輪側減衰力可変ショックアブソーバ８ａ、
８ｂの電動モータ２５に供給する。したがって、前輪側
減衰力可変ショックアブソーバ８ａ、８ｂの電動モータ
２５が回転して可変絞り１７の開口２２，２３が所定の
透孔１９ｍ２０ｍに対向される。このため、前輪側減衰
力可変ショックアブソーバ８ａ。

８ｂの減衰力が中間減衰力Ｍに制御される。また、制御
指令信号Ｃｆｓが出力回路７Ｒに供給されると、この出
力回路７Ｒで前輪側減衰力可変ショックアブソーバ８ｃ
、８ｄの回転位置検出器２８の検出信号と比較して両者
に差があるとき（即ち遮蔽筒体２４が第１回動位置Ｒ１
以外の回動位置にあるとき）には、駆動電流ＩＲを後輪
側減衰力可変ショックアブソーバ８ｃ、８ｄの電動モー
タ２５に供給する。したがって、後輪側減衰力可変ショ
ックアブソーバ８ｃ、８ｄの電動モータ２５が回転して
可変絞り１７の開口２２．２３が所定の透孔１９ｈ、２
０ｈに対向される。このため、後輪側減衰力可変ショッ
クアブソーバ８ａ、８ｂの減衰力が最小減衰力Ｓに制御
される。

このように、前輪側減衰力可変ショックアブソーバ８ａ
、８ｂが中間減衰力Ｍに設定され、後輪側減衰力可変シ
ョックアブソーバ８ｃ、１３ｄが最小減衰力Ｓに設定さ
れると、前輪側の減衰力が後軸側のそれに比較して高め
られるので、車両のステア特性がアンダステアとなり、
高速走行時の操縦性・安定性を向上させることができる
。

また、この良路を高速直進走行している状態からブレー
キペダルを踏み込むか又はアクセルペダルの踏み込みを
解放すると、制動検出器３から論理値“１”の制動検出
信号が出力される。この制動検出信号が制御装置５に入
力されると、ステップ■からステップ＠に移行して、前
輪側及び後輪側減衰力可変？ヨックアブソーバ８８〜８
ｄを夫々最大減衰力Ｈに制御する制御指令信号Ｃｆｈ、
、Ｃｒｈを出力回路７Ｆ、７Ｒに出力し１．前輪側及び
後輪側減衰力可変ショックアブソーバ８ａ〜、８ｄを最
大減衰力Ｈに制御する。このため、車両制動時に前輪側
の車体が沈み込む所謂ノーズダイブを防止することがで
き、車両の乗心地を向上させることができる。

さらに、良路を高速直進走行をしている状態か−らステ
アリングホイールを回動させて車両にローゴー １′　リングを生じる転舵状態とすると、ステップ■か
らステップ＠に移行して、前記制動状態と同様に各減衰
力可変ショックアブソーバ８８〜８ｄを最大減衰力Ｈに
制御して車両のローリングを防止する所謂アンチロール
効果を発揮することができる。

その他、車両が路面にうねりがある砂利路等の悪路を走
行する状態となると、制御装置５でステップ■からステ
ップ■に移行して減衰力可変ショックアブソーバ８８〜
８ｄを中間減衰力Ｍに制御し、悪路走行時の乗心地と、
車輪の接地性との双方を同時に満足させることができ、
また良路の低速直進走行時には、ステップ■からステッ
プ［相］に移行して各減衰力可変ショックアブソーバ８
８〜８ｄを最小減衰力Ｓに制御し、低速直進走行時の乗
心地及び操縦性を向上させることができる。

そして、上記のように各検出器１〜４が正常に作動して
いる状態から、各検出器１〜４の内生なくとも一つ例え
ば車速検出器１が、その検出信号が極めて短時間に３０
ｋｍ／ｈ以上変化する異常状態となると、制御装置５の
ステップ■で異常状態　１と判定される。このため、ス
テップ■に移行して、前輪側減衰力可変ショックアブソ
ーバ８ａ、８ｂを中間減衰力Ｍに、後輪側減衰力可変シ
ョックアブソーバ８ｃ、８ｄを最小減衰力に制御する制
御指令信号Ｃｆｍ、Ｃｒｓを出力回路７Ｆ、７Ｈに出力
して、前輪側減衰力可変ショックアブソーバ８ａ。

８ｂを中間減衰力Ｍに制御し、且つ後輪側減衰力可変シ
ョックアブソーバ８ｃ、８ｄを最小減衰力Ｓに制御する
。

このように、前輪側の減衰力可変ショックアブソーバ８
ａ、８ｂの減衰力を後輪側の減衰力可変ショックアブソ
ーバ８ｃ、８ｄの減衰力に比較して高めることにより、
車両のステア特性をアンダステア化することができ、車
両走行条件に拘わらず操縦性・安定性及び乗心地を確保
することができ、各種検出器の異常状態による誤動作を
防止してフェイルセーフ機能を発揮させることができる
ので、安全走行を確保することが可能となる。

同様に、所定距離走行している間に、操舵角検出器２か
らの検出信号が出力されない操舵角検出器２の異常状態
、車速か減速状態で制動検出器２からの検出信号が論理
値“０”を維持している制動検出器２の異常状態及び車
高検出器４の検出信号が車高無限大又は車高零を表して
いる車高検出器４の異常状態であるときには、制御装置
５でステップ■に移行して、車両をアンダステア化させ
て操縦性・安定性及び乗心地を確保することができる。

また、各種検出器１〜４には異常がない、場合であって
も、制御装置５で処理プログラムの暴走等を生じた場合
には、マイクロコンピュータ６の出力側０３から処理プ
ログラムを正常に実行している状態で周期的に出力され
るタイミング信号が所定時間以上出力されない状態とな
る。このように、出力側０３からのタイミング信号の出
力が所定時間以上停止すると、その周期的タイミング信
号を監視しているウオッチドツク回路３１からリセット
端子が出力され、これがマイクロコンピュータ６のイニ
シャル・リセット端子ＩＮＩＴに供給されるので、マイ
クロコンピュータ６が初期化され、処理プログラムの暴
走を防止することができ、これによる誤動作を防止する
ことができる。

なお、上記実施例においては、検出器として、車速検出
器１、操舵角検出器２、制動検出器３及び車高検出器４
を使用して減衰力可変ショックアブソーバ８８〜８ｄを
制御する場合について説明したが、他の検出器例えばエ
ンジン負圧或いはスロットル開度等の検出器を使用する
場合であってもその検出信号が車速の増加に伴って増加
しないときに異常状態であることを検出するようにして
もよく、さらには、加速度検出器を適用した場合。

にもその異常状態を検出するようにしてもよい。

また、上記実施例においては、出力回路７Ｆ及び７Ｒで
夫々前輪側減衰力可変ショックアブソーバ８ａ、８ｂ及
び後輪側減衰力可変ショックアブソーバ８ｃ、８ｄの可
変絞り１７を駆動制御する場合について説明したが、回
動位置検出器２８の検出信号をマイクロコンピュータ６
にフィードバック信号としてＡ／Ｄ変換器を介して供給
し、且マ　つ処理プログラムにおけるステップ■、ステ
ップ［相］〜ステップ＠の処理において可変絞り１７の
回動位置を指令する回動位置指令値を設定すると共に、
これら回動位置指令値が回動位置検出器２８からの検出
値と一致するか否かを判定し、その判定結果が不一致の
とき出力回路７Ｆ、７Ｒから駆動電流ＩＰ、ＩＲを出力
して電動モータ２５を回転させるようにしてもよいこと
勿論である。

さらに、上記実施例においては、サスペンション装置と
して減衰力可変ショックアブソーバ８ａ〜８ｄを適用し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、空気ばね定数、ロール剛性を変化させるばね定数
可変スプリング装置、ロール剛性可変スタビライザ等を
適用した場合であってもこの発明を通用し得、アンダス
テア特性にできるものである。これら装置については特
開昭５９−７．３３０９号、特開昭５’１６６００９号
などに記載のものを用いるとよい。

またさらに、上記実施例においては、各種検出器の異常
状態及び制御装置の異常状態の双方を検出する場合につ
いて説明したが、これに限定され　（６６（７）７’ｌ
よ４３、オ、ヵよエヵい。７．ゎヵ、−（方のみの異常
状態を検出するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、サスペンショ
ン定数を可変するために必要とする各種検出器の異常状
態又は制御装置の異常状態を異常状態検出手段によって
検出し、異常状態が発生したときに、異常状態検出手段
の検出信号に基づき異常状態制御手段によって、前輪側
のサスペンションの減衰力、ばね定数、ロール剛性等の
少なくとも１つ定数を後輪側のサスペンションのそれよ
り高めて車両をアンダステア特性にするように制御する
構成としたため、異常状態の発生時にサスペンション装
置を不安定な状態に制御することがなく、操縦性・安定
性及び乗心地の双方を満足することができるフェイルセ
ーフ機能を発揮することができ、安全走行状態を確保す
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はこの
発明に適用し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例
を示す断面図、第４図１８＋及び（ｂ）は第３図の１−
１線及びｎ−ｎ線上の断面図、第５図は制御装置の処理
手順を示す流れ図、第６図は従来のサスペンション制御
装置を示すブロック図である。 １・・・・・・車速検出器、２・・・・・・操舵角検出
器、３・・・・・・制動検出器、４・・・・・・車高検
出器、５・・・・・・制御装置、６・・・・・・マイク
ロコンピュータ、７・・・・・・出力回路、８ａ〜８ｂ
・・・・・・減衰力可変ショックアブソーバ、１７・・
・・・・可変絞り、２５・・・・・・電動モータ、２８
・・・・・・回動位置検出器、３１・・・・・・ウオッ
チドツク回路。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　哲也 代理人　弁理士　内層　嘉昭 代理人　弁理士　清水　正 代理人　弁理士　提出　信是 ５制岬ψ置 ７一

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の走行状態を検出する各種検出器からの検出信号に
   基づき制御装置で前輪側及び後輪側のサスペンションヲ
   制御する車両用サスペンション制御装置において、前記
   検出器又は制御装置の異常状態を検出する異常状態検出
   手段と、該異常状態検出手段の異常状態検出信号に基づ
   き前輪側のサスペンションの減衰力、ばね定数、ロール
   剛性等の少な（とも１つを後輪側のサスペンションのそ
   れより高めて車両をアンダステア特性にする異常状態制
   御手段とを備えることを特徴とする車両用サスペンショ
   ン制御装置。