JPS62199510A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明は車高調整装置に係り、特にサスペンションばね
の少なくとも一部がエアスプリングから構成され、この
エアスプリングへの空気の供給および排出を電子制御装
置によって制御することにより車高調整を行なうように
した車高調整装置に関する。 Ｋ発明の概要】 本発明は自動的に車高調整がなされる車両において、車
高が標準高に対してずれた状態が所定時間以上継続され
た場合に、空気の供給源の圧力が低下していると判断し
、警報を発するようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 トラックのサスペンションばねの少なくとも一部をエア
スプリングから構成することにより、このエアスプリン
グへ空気を供給したり、あるいはこのエアスプリングか
ら空気を排出して荷台の高さ調整を行なうことが可能に
なる。さらにこの空気の供給および排出をマイクロコン
ピュータ等の電子制御装置によって制御するとともに、
押し釦によって任意の高さに荷台の高さを設定すること
により、プラットホームと荷台との間の段差をなくして
荷物の積み下ろしを容易に行なうことが可能になる。 に発明が解決しようとする問題点１ ところがこのような車両においては、上記エアスプリン
グへ圧縮空気を供給するエアタンク内の空気圧が低下し
た場合には、車高調整の機能が失われ、正しくない高さ
に車両が維持されることになる。そしてこのようなエア
タンク内の圧力の低下を検出するためには、圧力センサ
を取付ける必要がある。従って車高調整装置がより複雑
になる欠点を有することになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、エアスプリングへ空気を供給する空気供給源の圧力
が低下した場合には、このことを運転者等に対して確実
に知らせることができるとともに、このための特別な圧
力センサを必要としないようにした車高調整装置を提供
することを目的とするものである。 Ｋ′８Ｊ！Ｉｉ点を解決するための手段】本発明は第１
図に示すように、サスペンションばねの少なくとも一部
がエアスプリングから構成され、このエアスプリングへ
の空気の供給および排出を電子制御装置によって制御す
ることにより車高調整を行なうようにした装置において
、現在の車高を標準高と比較する手段と、現在の車高が
標準高に対してずれた状態が所定時間以上継続されたか
どうかを判断する手段と、警報手段とを設け、車高が標
準高に対してずれた状態が所定時間以上継続された場合
に警報を発するようにしたものである。

【作用】

従って本発明によれば、車高が標準高に対してずれた状
態が所定時間以上継続された場合には、空気供給源の圧
力が低下したと判断して警報を発することになり、圧力
の低下を運転者等に確実に知らせることが可能なる。し
かも標準高に対して車高がずれた状態が所定時間以上継
続されたかどうかによって圧力の低下を検出するように
しているために、圧力を検出す葛たの専用の圧力センサ
を必要としなくなる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ
調整装置をブロック的に示したものであって、前軸１１
はリーフスプリング１２を介してフレーム１３に懸架さ
れている。そして前軸１１とフレーム１３との間にはシ
ョックアブソーバ１４が介装されている。これに対して
後前軸１５は、リーフスプリング１６によってフレーム
１３に懸架されるとともに、リーフスプリング１６の後
端部は下方に屈曲しており、この後端部をエアスプリン
グ１７によって支持するようにしている。そしてこの後
前軸１５とフレーム１３との間にもショックアブソーバ
１８が取付けられている。同様に後後軸１９はリーフス
プリング２０とエアスプリング２１とによってフレーム
１３に懸架されるとともに、後後軸１つとフレーム１３
との間にはショックアブソーバ２２が介装されている。 上記後前軸１５および侵後！Ｉｔ！１９に対応してそれ
ぞれ設けられているエアスプリング１７．２１は連通管
２３によって互いに連通されるとともに、これら一対の
エアスプリング１７．２１はマグネチックバルブ２４を
介してサージタンク２５と接続されている。なお左右の
エアスプリング１７．２１は互いに独立になっており、
それぞれ別々のサージタンク２５を備えている。そして
左右のエアスプリング１７．２１は給排気バイブ２６を
介して自動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接
続されている。 さらにこのトラックはコンプレッサ２９を備えている。 コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３０はプロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はさらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。さらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７．２１と接続されるようになっている。 そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブソーバ１８．２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７．３８、およびキャブサス用ショ
ックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイク
ロコンピュータ４０によって制御されるようになってい
る。 このマイクロコンピュータ４０の入力側にはコントロー
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの後端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には手動で車高調整を行なうための手動操作釦
４２および車高調整モードの選択を行なうモード選択釦
４３がそれぞれ設けられている。またこのパネル４１に
は作動ランプ４４が設けられており、マイクロコンピー
タ４０からの出力信号によって点滅を行なうようになっ
ている。ざらにこのトラックのキャブのインストルメン
トパネル上にはキャブサス切換えスイッチ４８、エアサ
ス切換えスイッチ４９が設けられており、これらのスイ
ッチ４８．４９もマイクロコンピュータ４０の入力側に
接続されている。 またこのトラックのトランスミッション５０にはギア位
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１．５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。 さらに前軸１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。またパーキングブレーキレ
バー６０にはパーキングブレーキセンサ６１が設けられ
ており、その出力がマイクロコンピュータ４０に入力さ
れるようになっている。 これに対して後側のサスペンション装置を構成するエア
スプリング１７．２１の給排気パイプ２６にはこれらの
エアスプリング１７．２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４．５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４．５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており、ともにマイクロコンピュー
タ４０の入力側に接続されている。さらに侵後軸１９と
フレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を検
出する車高検出センサ５６が設けられており、同様にマ
イクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。そ
してこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワー
ニングランプ５７、ワーニングブザー５８、および警報
ブザー５９がそれぞれ接続されている。これらのランプ
５７およびブザー５８．５９はともにキャブ４７のイン
ストルメントパネルに取付けられている。 つぎに以上のような構成に係るこのトラックの荷台の高
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピュータ４０によって
第３図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５
６の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュ
ータ４０に設定されている標準値の読込みを行ない、実
際の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高
が標準値よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４
０は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気
弁２８を通して、エアスプリング１７．２１内の空気が
排出されるようになり、これによって荷台の高さを下降
させるようにする。 これに対して実際の車＾が標準値よりも低い場合には、
自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２．３３に貯
えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアス
プリング１７．２１に供給して荷台を上昇させる。また
実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２７
、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持される。 このようにして荷台を常に所定の位置に保持することが
可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値としてマ
イクロコンピュータ４０に記憶されている。 ざらにこのトラックにおいては、荷台への積載量に応じ
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４．５５によって段階的に検出
が行なわれるようになっており、これらのセンサ５４．
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。 そして積載量に応じて、マグネチックバルブ２４を開閉
するようにしている。 積載向が少ない場合には、マグネチックバルブ２４を開
き、サージタンク２５とエアスプリング１７．２１とを
連通させてサスペンション装置のばね定数を低くする。 同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７．３８により、ショックアブソー
バ１８．２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。 これに対してセンサ５４．５５によって大きな積載量が
検出された場合には、マグネチックバルブ２４を閉じて
エアスプリング１７．２１のばね定数を高くするととも
に、アクチュエータ３７．３８によってショックアブソ
ーバ１８．２２を強く絞り、その減衰力を高めるように
し、積載量に応じて最適な状態にサスペンション装置を
維持するようにしている。 上記のような車高調整の動作は、リザーバタンク３２．
３３内の圧力が適正な値にのみ達成されるものであって
、これらのタンク３２．３３内の空気の圧力が低下した
場合には、車高が標準高に対して低い状態のままになっ
てしまう。すなわちリザーバタンク３２．３３内の圧力
が低下した場合には、自動車高調整の機能が失われるこ
とになる。従ってこの車両においては、タンク３２．３
３内の圧力が低下した場合には、そのことを運転者ある
いは操作者に対して警報によって知らせるようにしてい
る。 すなわち第４図に示すように、マイクロコンピュータ４
ｏは車高センサ５６の出力を読込むとともに、この値か
ら現在の車高が標準高に対して所定量以上ずれているか
どうかの判断を行ない、しかもその状態が所定時間以上
継続したかどうかの判断を行なう。そして標準高に対し
て所定量以上ずれた状態が所定時間以上継続された場合
には、リザーバタンク３２．３３内の圧力が低下したと
判断し、キャブ４７内のワーニングランプ５７およびコ
ントロールパネル４１の作動ランプ４４をそれぞれ点滅
させるようにしたおり、これによってキャブ４７の内の
運転手あるいはパネル４１を操作する操作者に対して空
気圧の低下を知らせるようにしている。 しかもこの圧力低下に対する警報動作の際に、第４図か
ら明らかなように、停車中のと走行中とで標準高に対す
る偏差値を変えるようにしており、停車中の場合におい
ては標準高よりも１０ｎ以上ずれた場合にカウントアツ
プを行なうようにしている。これに対して走行中の場合
には標準値よりも３０ｍｍずれた場合にカウントアツプ
を行なうようにしている。また停車中の場合には１００
回のサンプリング中９０回以上カウントされた場合に警
報動作を行なうようにしているのに対して、走行中につ
いては２００回のサンプリングを行ない、１２０回以上
カウントされた場合に警報動作を行なうようにしている
。このように停車中と走行中とで判断基準を変えるのは
、走行中における路面の振動等による外乱の影響を排除
するためである。 従って走行中に不必要な誤動作による警報の発生が防止
されることになる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、車高が標準高に対してずれた状
態が所定時間以上継続された場合には警報を発するよう
にしたものである。従ってこのような警報によって、エ
アスプリングへ空気を供給する供給源の圧力の低下を運
転者等に対して知らせることが可能になる。しかも標準
高に対してずれた状態が所定時間以上継続された場合に
圧力が低下していると判断するようにしているために、
空気の供給源の圧力の低下を検出するための圧力センサ
を必要としなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ調整装置を示
すブロック図、第３図はこの高さ調整装置の動作を示す
フローチャート、第４図はりザーバタンクの圧力低下に
伴なう警報動作を示すフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １７．２１・・・エアスプリング ２７・・・自動吸気弁 ２８・・・自動排気弁 ４０・・・マイクロコンピュータ ４４・・・作動ランプ ５６・・・車高検出センサ ５７・・・ワーニングランプ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンションばねの少なくとも一部がエアスプリング
   から構成され、このエアスプリングへの空気の供給およ
   び排出を電子制御装置によって制御することにより車高
   調整を行なうようにした装置において、現在の車高を標
   準高と比較する手段と、現在の車高が標準高に対してず
   れた状態が所定時間以上継続されたかどうかを判断する
   手段と、警報手段とを設け、車高が標準高に対してずれ
   た状態が所定時間以上継続された場合に警報を発するよ
   うにしたことを特徴とする車高調整装置。