JP2018016141A - エアサスペンションシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 エア漏れ異常の判定を早期に安定して行うことができ、信頼性を向上することができるようにする。【解決手段】 排気が行われるまで給気時間カウンタＴpumpを保持し、排気が開始されるまでの給気時間を積算でカウントする。これにより、給気時間カウンタＴpumpが所定値（所要時間Ｔth）に達し、かつ圧力センサ１５で検出される圧力が所定値（圧力閾値Ｐth）以下に下がって、異常時間カウンタのカウント値（即ち、異常時間）が所定の判定値に達したときに、故障が発生しているとしてエア漏れ判定を行う。このため、従来技術に比較してより早期にエア漏れ異常を検知することが可能になる。【選択図】 図４

Description

本発明は、例えば車高調整を行うために４輪自動車等の車両に搭載されるエアサスペンションシステムに関する。

一般に、４輪自動車に代表される車両には、車高調整を自動または手動で行い得るようにしたエアサスペンションシステムが搭載されている。しかし、エアサスペンション（即ち、エアスプリング）はエア漏れ状態で使用すると、エアスプリングが損傷される虞れがある。このため、エア漏れ状態を検知するためのシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この従来技術では、エアスプリングへの給気開始後から所定時間以内に所定車高を超えない場合で、かつエアスプリング内の圧力が所定圧力未満である場合に、エア漏れの異常が発生していると判定する構成としている。

特開２００５−２３９０７７号公報

ところで、従来技術では、例えばエアスプリングへの給気中に車両の加速、減速等が検知されると、エアスプリング内の圧力、車高が安定しないために給気を一時的に中止させる構成としている。即ち、走行中は車両安定性保持のために給排気制御がその度毎に停止される。このとき、給気時間のカウンタはリセットされるので、次に連続で給気を行うタイミングでしかエア漏れの異常診断ができない。このため、エア漏れの判定を行うために余分な時間を費やし、異常診断が遅れるという問題がある。

また、車両が標高の高い場所（高地）に置かれる場合、エアスプリング内の圧力は、標高の低い場所でのエア漏れ異常時の圧力よりも小さくなることがある。このような場合、給気開始後にすぐエア漏れ異常の判定を行ってしまうと誤判定するため、所定時間にわたってコンプレッサを稼動させて給気を行い、この状態でエアスプリング内の圧力が所定圧に達していないか否かを検知してエア漏れ異常の判定を行う必要がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、エア漏れ異常の判定を早期に安定して行うことができ、信頼性を向上することができるようにしたエアサスペンションシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のエアサスペンションシステムは、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、前記エアサスペンションに圧縮空気を供給する圧力供給手段と、前記エアサスペンション内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記エアサスペンションへの圧縮空気の給気、排気を制御する制御手段と、を有し、前記制御手段は、前記圧力検出手段の圧力検出値に基づいて前記エアサスペンションへの圧縮空気の給気、排気を指令する給排指令手段と、前記エアサスペンションへの圧縮空気の給気開始から排気するまでの給気時間をカウントする給気時間カウンタと、前記給気時間カウンタが所定のカウント値に達し、かつ前記圧力検出手段の圧力検出値が所定値に達しないときの異常時間をカウントする異常時間カウンタと、前記異常時間が所定の判定値に達したときに故障と判断する故障判断手段と、により構成されている。

本発明によれば、排気が開始されるまでの全ての給気時間を積算でカウントすることにより、エア漏れ異常の判定を早期に安定して行うことができ、信頼性を向上することができる。

第１の実施の形態によるエアサスペンションシステムを示す回路構成図である。 エアサスペンションシステムが正常に動作している場合の制御状態、車高、圧力および給気禁止フラグの特性を示す特性線図である。 エアサスペンション内の圧力特性を正常時と異常時とを比較して示す特性線図である。 エア漏れが発生しているシステム異常時の制御状態、車高、給気時間カウンタ、圧力、給気禁止フラグ、異常時間カウンタおよびエア漏れ判定の特性を示す特性線図である。 制御途中で配管故障によるエア漏れが発生した場合の制御状態、車高、給気時間カウンタ、圧力、給気禁止フラグ、異常時間カウンタおよびエア漏れ判定の特性を示す特性線図である。 コントローラによるエア漏れ異常検知処理を示す流れ図である。 図６中の初期化処理を具体化して示す流れ図である。 図６中の給気積算時間判定処理を具体化して示す流れ図である。 図６中のエア漏れ判定許可処理を具体化して示す流れ図である。 図９中のエア漏れ判定処理を具体化して示す流れ図である。 第２の実施の形態によるエアサスペンションシステムの圧力増加率特性を標高の異なる低地と高地とで比較して示す特性線図である。 標高が異なる位置でのエアサスペンション内の圧力特性を正常時と異常時とを比較して示す特性線図である。 第２の実施の形態によるエア漏れ異常検知処理を示す流れ図である。 図１３中の初期化処理を具体化して示す流れ図である。 図１３中のＴmax 設定処理を具体化して示す流れ図である。 第３の実施の形態によるエアサスペンションの圧力特性を外気圧との関係で示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態によるエアサスペンションシステムを、４輪自動車等の車両に適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図１６を参照して詳細に説明する。

ここで、図１ないし図１０は第１の実施の形態を示している。図において、エアサスペンション１は、エアスプリングとして車両の各車輪側に搭載されている（図１中では、２個のみ図示）。これらのエアサスペンション１は、車両の車軸側と車体側（いずれも図示せず）との間に設けられ、圧縮空気の給排に応じて車高調整を行うものである。４輪自動車の場合、例えば前輪側の２個と後輪側の２個とで合計４個のエアサスペンション１が配設される。なお、例えば後輪側にのみ左，右のエアサスペンション１（合計２個）を配設する構成とした車両にも適用可能である。

各エアサスペンション１は、エアスプリングとして作動するエア室２を備えている。即ち、エアサスペンション１は、車両の車軸側に取付けられるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内から軸方向へと伸縮可能に突出し突出端側が前記車体側に取付けられるピストンロッド１Ｂとを有している。そして、エア室２は、ピストンロッド１Ｂの突出端とシリンダ１Ａとの間に伸縮可能に設けられ、空気ばねとして作動する。各エアサスペンション１のエア室２は、後述の空気導管１０側から圧縮空気が給排されることにより軸方向に拡縮される。このときに、エアサスペンション１は、ピストンロッド１Ｂがシリンダ１Ａ内から軸方向に伸縮して車両の高さ（車高）を、前記圧縮空気の給排量に応じて調整する。

コンプレッサ３は、空気を圧縮してエアサスペンション１のエア室２に圧縮空気を供給する圧力供給手段である。ここで、コンプレッサ３は、例えば往復動式圧縮機またはスクロール式圧縮機等からなるコンプレッサ本体４と、該コンプレッサ本体４を駆動する電動モータ５とを含んで構成されている。コンプレッサ本体４の吸込み側には吸気弁６Ａが設けられ、吐出側には吐出弁６Ｂが設けられている。なお、駆動源としての電動モータ５は、直流電動機、交流電動機等に限らず、例えばリニアモータで構成してもよい。

コンプレッサ本体４は、電動モータ５により駆動され、吸込フィルタ７側から吸込んだ外気（大気）を圧縮して圧縮空気（エア）を発生させる。吸込フィルタ７は、空気の吸込音を低減するサイレンサとしても機能する。電動モータ５の正（プラス）側と負（マイナス）側の端子には、突入電流等を抑制するためのチョークコイル５Ａ，５Ｂがそれぞれ接続されている。また、電動モータ５の正側の端子には、チョークコイル５Ａと後述のバッテリ１７との間に位置してサーマルリレー５Ｃが接続されている。このサーマルリレー５Ｃは、過負荷による発熱から電動モータ５を保護するための継電器である。

給排管路８は、コンプレッサ本体４の吐出側に接続して設けられている。給排管路８の一側（基端側）は、コンプレッサ本体４の吐出弁６Ｂ側に接続されている。給排管路８の他側（先端側）は、後述する空気導管１０の分岐管１０Ａ，１０Ｂおよび給排制御弁１１，１２等を介して各エアサスペンション１のエア室２に接続されている。

エアドライヤ９は、給排管路８の途中に設けられている。このエアドライヤ９の内部には、例えばシリカゲル等の水分吸着剤（図示せず）が多数充填して設けられている。これらの水分吸着剤は、コンプレッサ本体４から吐出される圧縮空気に含まれる水分を内部に吸着する。このため、エアドライヤ９を通過した圧縮空気は、乾燥した圧縮空気となって各エアサスペンション１のエア室２等に供給される。一方、各エア室２から排出された圧縮空気（排気エア）がエアドライヤ９内を逆方向に流通するときには、乾燥した圧縮空気がエアドライヤ９内を逆流する。このとき、エアドライヤ９内の水分吸着剤は、この乾燥エアにより水分が脱着される。これにより、水分吸着剤は再生され、再び水分を吸着可能な状態に戻される。

エアサスペンション１のエア室２は、空気導管１０を介してコンプレッサ３の給排管路８に接続されている。ここで、空気導管１０は、複数の分岐管（図１中には、２つの分岐管１０Ａ，１０Ｂのみを図示）に分岐して設けられ、これらの分岐管１０Ａ，１０Ｂは、それぞれエアサスペンション１のエア室２に着脱可能に接続されている。

給排制御弁１１，１２は、エアサスペンション１のエア室２に対する圧縮空気の給排を制御する弁である。給排制御弁１１は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成され、ソレノイド１１Ａと弁ばね１１Ｂとを有している。給排制御弁１１は、弁ばね１１Ｂにより常時は閉弁位置におかれ、後述するコントローラ１９からの制御信号によりソレノイド１１Ａが励磁されると、弁ばね１１Ｂに抗して開弁位置に切換えられる。

給排制御弁１１は、エアサスペンション１のエア室２に圧縮空気を供給したり、エア室２から圧縮空気を排気したりするため、例えば分岐管１０Ａの途中位置に設けられている。なお、この給排制御弁１１は、エアサスペンション１のエア室２と分岐管１０Ａとの間に接続して設ける構成でもよい。また、他の給排制御弁１２についても、前述した給排制御弁１１と同様に構成されており、例えばソレノイド１２Ａと弁ばね１２Ｂとを有している。

排気管路１３は、コンプレッサ本体４をバイパスして該コンプレッサ本体４の吸気弁６Ａ側と吐出弁６Ｂ側との間を接続している。排気弁１４は、排気管路１３を介して給排管路８に接続されている。この排気弁１４は、給排管路８内の圧縮空気を大気中に排出（放出）するときに開弁される。排気弁１４は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（スプリングオフセット式の常閉弁）により構成されている。

排気弁１４は、常時は閉弁して排気管路１３を外気（大気）に対し遮断している。排気弁１４のソレノイド１４Ａがコントローラ１９からの通電により励磁されたときには、排気弁１４が開弁して排気管路１３を大気に対して開放（連通）させる。このため、給排管路８側の圧縮空気は、排気管路１３を介して吸込フィルタ７から外部に排出される。即ち、エアサスペンション１内の圧縮空気は、給排管路８、排気管路１３、排気弁１４を介して大気中に排出（放出）されるようになる。

圧力センサ１５は、エアドライヤ９と給排制御弁１１，１２との間に位置して例えば給排管路８と空気導管１０との接続箇所等に設けられている。圧力センサ１５は、各エアサスペンション１の圧力を検出する圧力検出手段を構成し、コンプレッサ本体４の吐出側の圧力（即ち、エアドライヤ９と給排制御弁１１，１２との間で圧縮空気の圧力Ｐ）を検出する。具体的には、圧力センサ１５は、エア室２に供給された圧縮空気の圧力Ｐを検出することにより、圧力Ｐの検出信号をコントローラ１９に出力する。

車高センサ１６は各エアサスペンション１にそれぞれ設けられている。各車高センサ１６は、例えば上，下方向に伸長または縮小するエア室２の長さ寸法（上，下方向の寸法）に基づいて、エアサスペンション１による車高の変化を検出し、その検出信号をコントローラ１９に出力する。これにより、コントローラ１９は、各車高センサ１６からの検出信号に基づいてエアサスペンション１毎に対応する車輪側の車高を個別に監視することができる。

次に、コンプレッサ３の電動モータ５を駆動するための電気回路について説明する。

車載のバッテリ１７は、例えば直流電源を構成している。電動モータ５の正側の端子（即ち、チョークコイル５Ａ側）は、コンプレッサリレー１８を介して電源となるバッテリ１７に接続されている。電動モータ５の負側の端子（即ち、チョークコイル５Ｂ側）は、グランドに接続されアースされている。コンプレッサリレー１８は、コイル１８Ａと接点１８Ｂとを備えている。コンプレッサリレー１８は、常時は、接点１８Ｂが開成してＯＦＦ状態になり、コイル１８Ａに電流が流れたときに、接点１８Ｂが閉成してＯＮ状態に切換わる。コンプレッサリレー１８は、接点１８ＢがＯＮ状態となったときに、コンプレッサ３の電動モータ５とバッテリ１７との間を接続する。前記コイル１８Ａの一端は、コントローラ１９を介してバッテリ１７に接続されている。コイル１８Ａの他端は、コントローラ１９を介してグランドに接続されている。

コントローラ１９は、各エアサスペンション１への圧縮空気の給気、排気を制御する制御手段を構成している。このため、コントローラ１９は、電動モータ５の駆動を制御すると共に、給排制御弁１１，１２および排気弁１４の開弁，閉弁を制御する。コントローラ１９は、その入力側が圧力センサ１５および各車高センサ１６等に接続され、コントローラ１９の出力側は、給排制御弁１１，１２、排気弁１４およびコンプレッサリレー１８等に接続されている。

コントローラ１９は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなる記憶部１９Ａを有している。この記憶部１９Ａ内には、圧力センサ１５の圧力検出値と各車高センサ１６からの検出信号とに基づいてエアサスペンション１への圧縮空気の給気、排気を指令する給排指令手段（図示せず）と、例えば図６〜図１０に示すエア漏れ異常検知処理用のプログラムと、エアサスペンション１への圧縮空気の給気開始から排気するまでの給気時間をカウントする給気時間カウンタＴpumpと、給気時間カウンタＴpumpが所定のカウント値に達し、かつ圧力センサ１５の圧力検出値が所定値に達しないときの異常時間をカウントする異常時間カウンタ（図７〜図１０参照）と、異常時間が所定の判定値に達したときに故障と判断する故障判断手段（図１０中のステップ４５）とが格納されている。

コントローラ１９は、記憶部１９Ａに格納された前記給排指令手段のプログラムを実行することによって、エアサスペンション１への圧縮空気の給気、排気を制御し、車両の車高を調整する。具体的には、図１に示す如く、コントローラ１９は、圧力センサ１５、車高センサ１６等から入力される検出信号に基づいて、電動モータ５に供給する電流を制御してコンプレッサ３を駆動制御すると共に、給排制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａおよび排気弁１４のソレノイド１４Ａに供給する電流を制御して給排制御弁１１，１２および／または排気弁１４の開弁，閉弁を制御する。

コントローラ１９（即ち、前記給排指令手段）は、エアサスペンションシステムが正常に動作している場合に、図２に示す特性線２０のように、コンプレッサ３（電動モータ５）と給排制御弁１１，１２とに制御指令を出力し、例えば時間Ｔ１〜Ｔ２の間、コンプレッサ３で生成された圧縮空気がエアサスペンション１のエア室２に供給（給気）される。時間Ｔ２〜Ｔ３の間は、給気が一時的に中止されている。例えば、走行車両の急加速・急減速・横加速度等の検出により、特性線２１として示す給気禁止フラグが時間Ｔ２で立つと、エア室２への給気は中断される。

その後、特性線２１で示す給気禁止フラグが停止されると、特性線２０のように、時間Ｔ３において再びエア室２への給気が開始される。図２中の特性線２２は、車高センサ１６で検出された車両の車高特性を示している。特性線２３は、圧力センサ１５で検出された給排管路８（空気導管１０）内の圧縮空気の圧力特性を示している。

特性線２３による圧縮空気の圧力は、時間Ｔ３〜Ｔ４の間で所定値（圧力閾値Ｐth）以上となっている。特性線２２で示すように、例えば時間Ｔ４で車高が目標車高に到達したことが検出されると、コントローラ１９は給気を終了すべきと判断する。これにより、例えばコンプレッサ３（電動モータ５）は停止されると共に、給排制御弁１１，１２が閉弁され、エアサスペンション１のエア室２に対する給気制御が、特性線２０のように時間Ｔ４で終了される。

図３に示す特性線２４，２５は、システム圧力の変化特性を表し、具体的には、エアサスペンション１のエア室２内での圧力特性を正常時と異常時とを比較して示している。実線で示す特性線２４は、例えば単位時間当りの圧力増加率ΔＰをもってエア室２内の圧力が上昇するシステム正常時の特性である。例えば、エア室２内の圧力Ｐは、初期値Ｐs から所定値（圧力閾値Ｐth）まで上昇するのに下記の数１式による所要時間Ｔthを要している。

一方、エア漏れ異常の発生時には、一点鎖線で示す特性線２５のように、エアサスペンション１のエア室２内は、初期値Ｐs からほとんど変化しない圧力特性となっている。ところで、車両が標高の高い場所（高地）に置かれる場合、エアサスペンション１のエア室２内の圧力は、標高の低い場所（低地）でのエア漏れ異常時の圧力よりも小さくなることがある。このような場合、給気開始後にすぐエア漏れ異常判定を行うと誤判定するため、例えば所要時間Ｔthにわたってコンプレッサ３を稼動させて給気を行い、この状態でエア室２内の圧力が所定値（圧力閾値Ｐth）に達していないか否かを検知してエア漏れ異常の判定を行う必要がある。

次に、図４はエア漏れが発生しているシステム異常時の制御状態（例えば、コンプレッサ３と給排制御弁１１，１２との制御状態）を特性線２６で示し、特性線２７は車高センサ１６で検出された車高特性を示している。特性線２８は給気時間カウンタの特性を示し、特性線２９は圧力センサ１５で検出された圧力の特性を示している。特性線３０，３１，３２は、給気禁止フラグ、異常時間カウンタおよびエア漏れ判定の特性を示している。

図４中の特性線２６のように、コンプレッサ３（電動モータ５）と給排制御弁１１，１２とに制御指令を出力し、例えば時間Ｔ11〜Ｔ12の間は、エアサスペンション１のエア室２に圧縮空気が供給（給気）される。時間Ｔ12〜Ｔ13の間は給気が中止されている。例えば、走行車両の急加速・急減速・横加速度等の検出により、給気禁止フラグ（特性線３０）が時間Ｔ12で立つと、エア室２への給気は中断される。その後、特性線３０で示す給気禁止フラグが停止されると、特性線２６のように、時間Ｔ13において再びエア室２への給気が開始される。

しかし、エア漏れが発生しているシステム異常時では、図４中の特性線２７のように、車高センサ１６は車両の低車高（目標車高よりも低い車高）を検出する。このとき、特性線２９のように、圧力センサ１５で検出される圧力は、時間Ｔ11，Ｔ13でコンプレッサ３が駆動されるときに瞬間的に上昇するだけで、所定値（圧力閾値Ｐth）よりも低い圧力に下がっている。

ここで、第１の実施の形態では、排気が行われるまでは特性線２８のように給気時間カウンタＴpumpを保持する。これにより、時間Ｔ14で給気時間カウンタＴpumpが所定のカウント値（所要時間Ｔth）に達する。異常時間カウンタは、時間Ｔ14（給気時間カウンタＴpumpが所定のカウント値に達したとき）に、圧力センサ１５の圧力検出値が所定値（圧力閾値Ｐth）に達しないときの異常時間を、特性線３１のように、時間Ｔ14〜Ｔ15としてカウントする。時間Ｔ15で異常時間カウンタのカウント値が所定値以上になると、異常時間が所定の判定値に達しているので、故障判断手段は、特性線３２のように、時間Ｔ15以降に故障が発生しているとしてエア漏れ判定を行う。

一方、図４中に二点鎖線で示す特性線２８′は、比較例による給気時間カウンタの特性を示している。比較例の場合は、給気制御が停止される度毎に給気時間のカウンタはリセットされる。このため、比較例では、二点鎖線で示す特性線２６′の如く、給気が開始されてから所定の累計時間（時間Ｔ13〜Ｔ16）に達するまで給気時間がカウントされる。そして、時間Ｔ16で所定のカウント値に達し、かつエア室２内の圧力が所定圧に達していない場合に、二点鎖線で示す特性線３１′の如く、時間Ｔ17で異常時間カウンタのカウント値が所定値以上になると、故障と判断する。

これに対し、第１の実施の形態では、排気が行われるまでは特性線２８のように給気時間カウンタＴpumpを保持することにより、時間Ｔ14で給気時間カウンタが所定値に達し、かつ時間Ｔ15で異常時間カウンタのカウント値が特性線３１のように所定値以上になると、特性線３２のようにエア漏れ判定を行う。このように、本実施の形態では、時間Ｔ15の段階で早期にエア漏れ異常の検出が可能となる。比較例の場合は、二点鎖線で示す特性線３１′の如く、時間Ｔ17でしかエア漏れ異常を検出することはできない。

次に、図５は制御途中で、配管故障によるエア漏れが発生したシステム異常時を示している。このうち、特性線３３は制御状態を示し、特性線３４は車高センサ１６で検出された車高特性を示している。特性線３５は給気時間カウンタＴpumpの特性を示し、特性線３６は圧力センサ１５で検出された圧力の特性を示している。特性線３７，３８，３９は、給気禁止フラグ、異常時間カウンタおよびエア漏れ判定の特性を示している。

図５中の特性線３３のように、コンプレッサ３（電動モータ５）と給排制御弁１１，１２とに制御指令を出力し、例えば時間Ｔ21〜Ｔ22の間、エアサスペンション１のエア室２に圧縮空気が供給（給気）される。これによって、車両の車高は、特性線３４ように、時間Ｔ21〜Ｔ22の間は漸次高くなっている。また、圧力センサ１５で検出される圧力についても、特性線３６のように、時間Ｔ21〜Ｔ22の間はコンプレッサ３が駆動されることにより、所定値（圧力閾値Ｐth）よりも高い圧力に上昇している。

特性線３３で示す制御状態は、時間Ｔ22〜Ｔ24の間で給気が中止されている。例えば、走行車両の急加速・急減速・横加速度等の検出により、給気禁止フラグ（特性線３７）が時間Ｔ22で立つと、エア室２への給気は中断される。その後、特性線３７で示す給気禁止フラグが停止されると、特性線３３のように、時間Ｔ24において再びエア室２への給気が開始される。

しかし、図５中に示すように、時間Ｔ23で配管故障が発生すると、故障箇所から圧縮空気が漏出するので、図５中の特性線３４のように、車高センサ１６で検出される車両の車高が時間Ｔ23以降は低下してゆくようになる。また、圧力センサ１５で検出される圧力についても、特性線３６のように、時間Ｔ24でコンプレッサ３が駆動されるときに瞬間的に上昇するだけで、所定値（圧力閾値Ｐth）よりも低い圧力に下がっている。

特性線３５で示す給気時間カウンタＴpumpは、排気が行われるまでの全ての給気時間を積算でカウントするので、時間Ｔ25で給気時間カウンタＴpumpが所定のカウント値（所要時間Ｔth）に達する。異常時間カウンタは、時間Ｔ25（給気時間カウンタＴpumpが所要時間Ｔthに達したとき）に、圧力センサ１５の圧力検出値が所定値（圧力閾値Ｐth）に達しないときの異常時間を、特性線３８のように、時間Ｔ25〜Ｔ26としてカウントする。時間Ｔ26で異常時間カウンタのカウント値が所定値以上になると、異常時間が所定の判定値に達しているので、故障判断手段は、特性線３９のように、時間Ｔ26以降に故障が発生しているとしてエア漏れ判定を行う。

一方、図５中に二点鎖線で示す特性線３５′は、比較例による給気時間カウンタの特性を示している。比較例では時間Ｔ24において給気が開始されるときに給気時間カウンタがカウントを０から開始するため、給気時間カウンタが所定値（所要時間Ｔth）に到達するのは時間Ｔ27であり、エア漏れ異常を検知するのは時間Ｔ28である。比較例の場合は、二点鎖線で示す特性線３３′の如く、給気が開始されてから所定の累計時間（時間Ｔ24〜Ｔ27）に達したときに、二点鎖線で示す特性線３８′の如く、時間T27で異常時間カウンタの計時が開始される。エア室２内の圧力が所定圧に達していない場合に、時間Ｔ28で異常時間カウンタのカウント値が所定値以上になると、故障と判断する。

これに対し、第１の実施の形態では、排気を行うまでは特性線３５のように給気時間カウンタＴpumpを保持することにより、時間Ｔ25で給気時間カウンタＴpumpが所定のカウント値（所要時間Ｔth）に達し、かつ時間Ｔ26で異常時間カウンタのカウント値が特性線３８のように所定値以上になると、特性線３９のようにエア漏れ判定を行う。このため、本実施の形態では、時間Ｔ26の段階で早期にエア漏れ異常の検出が可能となる。比較例の場合は、二点鎖線で示す特性線３８′の如く、時間Ｔ28でしかエア漏れ異常を検出することはできない。

第１の実施の形態によるエアサスペンションシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の車高調整を行う場合に、コントローラ１９は、電動モータ５の駆動を制御すると共に、給排制御弁１１，１２および排気弁１４の開弁，閉弁を制御し、コンプレッサ本体４は電動モータ５によって駆動される。これにより、外部の空気（大気）が吸込フィルタ７から吸気弁６Ａを介してコンプレッサ本体４に吸入される。コンプレッサ本体４の吐出弁６Ｂからは圧縮空気が吐出され、この圧縮空気は給排管路８内に向けて流通し、エアドライヤ９は、内部を通過する圧縮空気を乾燥させる。

この状態で、車高を上げる場合に、コントローラ１９は、給排制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａに制御信号を出力し、給排制御弁１１，１２を開弁させる。即ち、排気弁１４を閉弁状態としたまま、給排制御弁１１，１２を開弁させることにより、高い圧力の圧縮空気がコンプレッサ本体４から給排管路８、エアドライヤ９、空気導管１０の分岐管１０Ａ，１０Ｂを介して各エアサスペンション１のエア室２内に供給される。このときの圧縮空気は、エアドライヤ９により乾燥された状態でエアサスペンション１に供給される。このため、高い圧力の乾燥した圧縮空気をエアサスペンション１のエア室２内に供給することができ、エアサスペンション１を伸長させて車高を上げることができる。

次に、コントローラ１９は、車高センサ１６からの検出信号に基づいて目標車高に達したか否かを判定し、目標車高に達したときには、車高の上げ動作を終了させるため、給排制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａを消磁させるように制御信号を出力し、給排制御弁１１，１２を閉弁させる。これにより、コンプレッサ３の給排管路８は、各エアサスペンション１のエア室２に対して遮断されるので、エアサスペンション１は、前記目標車高を維持するように空気ばねとして動作し、前述の如く車高を上げた状態に保つことができる。このとき、コンプレッサ３の電動モータ５は、圧縮運転を中断させるために駆動を停止することができる。

一方、車高を下げる場合に、コントローラ１９は、電動モータ５によりコンプレッサ本体４を停止させた状態で、給排制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａおよび排気弁１４のソレノイド１４Ａを励磁するように制御信号を出力する。これにより、給排制御弁１１，１２は図１中に示す閉弁位置から開弁位置に切換えられ、排気弁１４も閉弁位置から開弁位置へと切換えられる。

これにより、各エアサスペンション１のエア室２内の圧縮空気は、空気導管１０、給排管路８に向けて排出され、エアドライヤ９を通過（逆流）するときに、エアドライヤ９内の乾燥剤（即ち、水分吸着剤）を再生させるように動作する。そして、このときの排気（圧縮空気）は、コンプレッサ本体４を迂回するように排気管路１３および排気弁１４を介して吸込フィルタ７側から外部に排出（放出）される。なお、吸込フィルタ７は、排気される圧縮空気によりダスト等が除去され清浄化される。このとき、エアサスペンション１のエア室２からは圧縮空気が排出されるため、エアサスペンション１を縮小させて車高を下げることができる。

次に、コントローラ１９は、車高センサ１６からの検出信号に基づいて目標車高に達したと判定すると、車高の下げ動作を終了させるため、給排制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａおよび排気弁１４のソレノイド１４Ａを消磁させるように制御信号を出力し、給排制御弁１１，１２を閉弁位置に戻すと共に、排気弁１４を閉弁位置に戻す。これにより、コンプレッサ３の給排管路８は、各エアサスペンション１のエア室２に対して遮断されるので、エアサスペンション１は、前記目標車高を維持するように空気ばねとして動作し、前述の如く車高を下げた状態に保つことができる。

ところで、エアサスペンションシステムは、エア漏れによるシステム異常が発生する可能性がある。そして、エアサスペンション１をエア漏れ状態で使用し続けると、エアスプリングとしての機能が損傷される可能性があるため、エア漏れ状態を早期に検知する必要がある。

そこで、第１の実施の形態によるコントローラ１９のエア漏れ異常検知処理について、図６ないし図１０を参照して説明する。

図６に示すエア漏れ異常検知処理は、ステップ１で初期化処理を行い、ステップ２で給気積算時間判定処理を行う。次に、ステップ３では、図９に具体化して示すエア漏れ判定許可処理を行い、その後はステップ２以降の処理を、例えば車両のエンジンが停止されるまで繰返すように実行する。

ここで、ステップ１の初期化処理は、図７中に具体化して示すステップ１１の処理を行うものである。即ち、ステップ１１では、給気時間カウンタＴpumpを初期値零「０」に設定し、給気所定時間経過フラグを初期値ＯＦＦに設定すると共に、判定開始フラグを初期値ＯＦＦに設定し、異常時間カウンタを初期値零「０」に設定する。

次に、ステップ２の給気積算時間判定処理は、図８中に具体化して示すステップ２１〜２９の処理を行うものである。即ち、ステップ２１では、エアサスペンション１に対して圧縮空気を給気しているか否かを判定する。例えば、図５中の時間Ｔ21〜Ｔ22、時間Ｔ24〜Ｔ26では特性線３３に示す如く給気中であるから、ステップ２１で「ＹＥＳ」と判定される。次のステップ２２では、給気時間カウンタＴpumpが所定のカウント値（所要時間Ｔth）に達し、「Ｔpump≧Ｔth」なる関係を満たしているか否かを判定する。

ステップ２２で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ２３で給気時間カウンタＴpumpをインクリメントし、「Ｔpump←Ｔpump＋１」として計数値を歩進させる。これにより、給気時間カウンタＴpumpは、前記ステップ１１での初期値「０」から「１」ずつ歩進（インクリメント）される。図５中に示す特性線３５のように、例えば時間Ｔ25で給気時間カウンタＴpumpが所定のカウント値（所要時間Ｔth）に達すると、ステップ２２で「ＹＥＳ」と判定される。

このため、次のステップ２４では、エア漏れ用の判定開始フラグが「ＯＦＦ」に設定されているか否かを判定する。ステップ２４で「ＹＥＳ」と判定するときには、次のステップ２５でエア漏れ用の判定開始フラグを「ＯＮ」に設定する。また、ステップ２４で「ＮＯ」と判定するときには、エア漏れ用の判定開始フラグが既に「ＯＮ」に設定されているので、給気積算時間判定処理を終了させる。

一方、ステップ２１で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ２６で排気中であるか否か、即ちエアサスペンション１から圧縮空気が排気され、車高を下げているか否かを判定する。ステップ２６で「ＮＯ」と判定する間は、圧縮空気を排気して車高を下げている場合ではないので、この場合も給気積算時間判定処理を終了させる。このため、ステップ２３による給気時間カウンタＴpumpのインクリメントは、ステップ２６で「ＹＥＳ」と判定し排気が実行されるまで、またはステップ２４で「ＹＥＳ」と判定し給気時間カウンタＴpumpが所定のカウント値（所要時間Ｔth）に達するまで続行される。

次に、ステップ２６で「ＹＥＳ」と判定したときには、エアサスペンション１から圧縮空気が排気され車高を下げる場合であるから、次のステップ２７で給気時間カウンタＴpumpをクリアし、初期値零「０」に設定する。次のステップ２８では、エア漏れ用の判定開始フラグを初期値「ＯＦＦ」に設定する。次のステップ２９では、エア漏れ用の異常時間カウンタをクリアし、初期値「０」に設定する処理を行う。

次に、前記ステップ３のエア漏れ判定許可処理について、図９を参照して具体的に説明する。

ここで、図９中のステップ３１では、前述したエア漏れ用の判定開始フラグが「ＯＮ」に設定されているか否かを判定する。そして、ステップ３１で「ＹＥＳ」と判定するときには、次のステップ３２でエア漏れ判定処理を実行する。このエア漏れ判定処理は、図９中のエア漏れ判定許可処理によるステップ２２で「ＹＥＳ」と判定され、給気時間カウンタＴpumpが所要時間Ｔthに達することによって、ステップ２５で判定開始フラグが「ＯＮ」に設定された場合に限って行われる処理である。

即ち、エア漏れ判定処理は、エアサスペンション１への圧縮空気の給気開始から排気するまでの給気時間をカウントする給気時間カウンタＴpumpが、所定のカウント値（所要時間Ｔth）に達したときに行わる処理であり、図１０に示すステップ４１〜４７に沿って後述の如く実行される。ステップ３１で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ３３で異常時間カウンタ（タイマ）をクリアし、その後はエア漏れ判定許可処理を終了させる。

次に、図１０に示すエア漏れ判定処理は、ステップ４１でエアサスペンション１に対して圧縮空気を給気しているか否かを判定する。例えば、図５中の時間Ｔ25では、特性線３５の如く給気時間カウンタＴpumpが所要時間Ｔthに達した状態で、特性線３３に示すように給気中の制御が行われているため、ステップ４１で「ＹＥＳ」と判定される。次のステップ４２では、圧力センサ１５で検出される圧力が、所定値（圧力閾値Ｐth）以下に下がっているか否かを判定する。例えば図５中の特性線３６のように、時間Ｔ25で圧力は所定値（圧力閾値Ｐth）よりも低い圧力に下がっている。

このため、次のステップ４３では異常時間カウンタが所定値以上の計数値になっているか否かを判定する。ステップ４３で「ＮＯ」と判定する間は、次のステップ４４で異常時間カウンタをインクリメントして計数値を歩進させる。そして、ステップ４３で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ４５でエア漏れ確定の判定を行う。即ち、異常時間カウンタは、例えば時間Ｔ25（給気時間カウンタＴpumpが所要時間Ｔthに達したとき）に、圧力センサ１５の圧力検出値が所定値（圧力閾値Ｐth）に達しないときの異常時間を、特性線３８のように、時間Ｔ25〜Ｔ26としてカウントする。

そして、時間Ｔ26で異常時間カウンタのカウント値が所定値以上になると、異常時間が所定の判定値に達しているので、故障判断手段は、特性線３９のように、時間Ｔ26以降に故障が発生しているとしてエア漏れ判定を行う。この場合、例えば音声合成装置または表示器等の報知装置（図示せず）を用いることにより、車両の運転者に対してエア漏れによる故障が発生していることを報知することができる。

一方、ステップ４１で「ＮＯ」と判定するときは給気中ではないので、次のステップ４６で異常時間カウンタをクリアし零リセットさせる。また、ステップ４２で「ＮＯ」と判定するときは、圧力センサ１５の圧力検出値が所定値（圧力閾値Ｐth）よりも高くなっているので、次のステップ４７で異常時間カウンタをクリアし零リセットさせる。

かくして、第１の実施の形態によれば、排気が行われるまで給気時間カウンタＴpumpを保持し、排気が開始されるまでの全ての給気時間を積算でカウントすることにより、給気時間カウンタＴpumpが所定値（所要時間Ｔth）に達し、かつ圧力センサ１５で検出される圧力が所定値（圧力閾値Ｐth）以下に下がって、異常時間カウンタのカウント値（即ち、異常時間）が所定の判定値に達したときに、故障が発生しているとしてエア漏れ判定を行う構成としている。

このため、第１の実施の形態では、例えば図４に示す時間Ｔ15、または図５に示す時間Ｔ26の段階で早期にエア漏れ異常の検出が可能となり、エア漏れ異常の判定を早期に安定して行うことができ、信頼性を向上することができる。これに対し、比較例の場合は、図４中に二点鎖線で示す特性線３１′の如く、時間Ｔ17でしかエア漏れ異常を検出することができず、図５の場合も二点鎖線で示す特性線３８′の如く、時間Ｔ28でしかエア漏れ異常を検出することはできない。

即ち、第１の実施の形態では、給気開始後の連続給気時間ではなく、排気が行われるまでの積算給気時間をエア漏れ異常の検知に用いている。このように、排気が開始されるまでの全ての給気時間を積算でカウントすることにより、従来技術に比較してより早期にエア漏れ異常を検知することが可能になる。従って、エア漏れ異常の検出を早期に安定して行うことができ、信頼性を向上することができる。

次に、図１１ないし図１５は第２の実施の形態を示している。本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第２の実施の形態の特徴は、給気時間カウンタＴpumpによる所定のカウント値（所要時間Ｔth）を、例えば標高等の周囲環境に応じて変更し、可変なカウント値Ｔmaxとして設定する構成としたことにある。

即ち、エア漏れ異常を判定する上での前提条件として、給気時間カウンタＴpumpは、排気が行われるまでの全ての給気時間を積算してカウントすることにより、給気時間カウンタＴpumpが所定のカウント値（所要時間Ｔth）に達したか否かを判定する。しかし、この場合の所要時間Ｔthを、標高の高，低に拘わらず一定値に固定すると、安全サイドの考え方により所要時間Ｔthを予め余分に長い時間に設定しておく必要が生じる。

ここで、図１２に示す後述の特性線４３，４４からも明らかなように、標高の低い場所（低地）では、システム圧力が初期値Ｐs から所定値（圧力閾値Ｐth）に上昇するのに必要な時間が所要時間Ｔａとなる。一方、標高の高い場所（高地）では、システム圧力が初期値Ｐs から所定値（圧力閾値Ｐth）に上昇するのに必要な時間が所要時間Ｔｂ（Ｔｂ＞Ｔａ）となる。このため、車両が低地にある場合は、カウント値（所要時間Ｔth）を、例えば所要時間Ｔａに変更することができ、車両が高地にある場合は、カウント値（所要時間Ｔth）を、例えば所要時間Ｔｂに変更することができる。

そこで、第２の実施の形態では、第１の実施の形態（図８）におけるカウント値（所要時間Ｔth）を、標高の高さ，低さに応じて変更可能（可変）なカウント値Ｔmaxとして設定している。このカウント値Ｔmaxは、標高の低い場所（低地）では、例えば図１２に示す所要時間Ｔａに設定される。標高の高い場所（高地）では、例えば図１２に示す所要時間Ｔｂにカウント値Ｔmaxは設定される。即ち、カウント値Ｔmaxは、標高の高，低に応じて最適化された可変な時間（値）に設定される。

ここで、図１１中に実線で示す特性線４１は、例えば海抜１００ｍ以下の標高の低い場所（低地）に置かれた車両におけるエアサスペンションシステムの圧力特性であり、例えば時間Ｔa1でコンプレッサ３が駆動される。これによって、圧力センサ１５による圧力検出値は、増加率ΔＰa1の傾きをもって増加している。一方、図１１中に一点鎖線で示す特性線４２は、例えば海抜２０００ｍ以上の標高の高い場所（高地）に置かれた車両におけるエアサスペンションシステムの圧力特性であり、例えば時間Ｔa1でコンプレッサ３が駆動される。しかし、高地におけるエアサスペンションシステムでは、外気の圧力が低い（空気が薄い）ために圧力センサ１５による圧力検出値は、増加率ΔＰb1（ΔＰb1＜ΔＰa1）の傾きをもって増加する。

前記増加率ΔＰa1は、例えば低地において、エアサスペンション１のエア室２から圧縮空気が排気された後に初めて給気を行うときで、かつコンプレッサ３がエアサスペンション１に圧縮空気を給気する前に、コンプレッサ３の内部圧力を高める間の圧力センサ１５による圧力検出値の圧力増加率に該当し、時間Ｔa1〜Ｔa2間にコンプレッサ３で発生する圧縮空気の圧力変化率である。また、前記増加率ΔＰb1は、例えば高地において、エアサスペンション１のエア室２から圧縮空気が排気された後に初めて給気を行うときで、かつコンプレッサ３がエアサスペンション１に圧縮空気を給気する前に、コンプレッサ３の内部圧力を高める間の圧力増加率に該当する。

図１１中の時間Ｔa2で、給排制御弁１１，１２（図１参照）が開弁されると、給排管路８がエアサスペンション１のエア室２に連通されるため、圧力センサ１５による圧力検出値は、時間Ｔa2〜Ｔa3にわたって一時的に低下する。しかし、時間Ｔa1以降はコンプレッサ３が駆動され、時間Ｔa2以降は圧縮空気が給排管路８からエアサスペンション１のエア室２へと供給され続けているので、圧力センサ１５による圧力検出値は、時間Ｔa3以降の特性線部４１Ａ，４２Ａのように、漸次上昇（増加）している。

標高の低い場所（低地）における特性線部４１Ａは、標高の高い場所（高地）での特性線部４２Ａよりも圧力センサ１５の圧力検出値が大きく、圧力増加率ΔＰax（傾き）も大きくなっている。ボイル・シャルルの法則（Ｐ×Ｖ＝一定）により、特性線部４１Ａの圧力増加率ΔＰaxは、下記の数２式のよる推定演算で求めることができる。また、標高の高い場所（高地）での特性線部４２Ａの圧力増加率ΔＰbxは、下記の数３式のよる推定演算で求めることができる。

ここで、コンプレッサ内部圧室体積Ｖcmpは、例えば図１中に示す給排制御弁１１，１２および排気弁１４を閉弁させている状態でのコンプレッサ本体４、給排管路８、エアドライヤ９、空気導管１０および排気管路１３の一部を含めた内部体積を表している。これに対し、エアサスペンションシステム内回路体積Ｖsysは、給排制御弁１１，１２を開弁して給排管路８をエアサスペンション１のエア室２に連通させた状態でのコンプレッサ本体４、給排管路８、エアドライヤ９、空気導管１０およびエアサスペンション１のエア室２を含めたシステム内回路の総和体積を表している。

即ち、コンプレッサ３で発生した圧縮空気は、給排制御弁１１，１２が閉弁している間は、コンプレッサ内部圧室体積Ｖcmpの範囲に留まる。しかし、給排制御弁１１，１２を開弁したときには、前記圧縮空気がコンプレッサ内部圧室体積Ｖcmpの範囲からエアサスペンションシステム内回路体積Ｖsysの全体に流通して充満される。コンプレッサ内部圧室体積Ｖcmpとエアサスペンションシステム内回路体積Ｖsysとの比率（Ｖcmp／Ｖsys）は、例えば車両の車種に応じた定数として求められ、エアサスペンション１とコンプレッサ３との内部容積、配管の太さおよび長さ等により予め決められる値である。

次に、図１２中に実線で示す特性線４３は、標高の低い場所（低地）に置かれた車両におけるエアサスペンションシステムの圧力特性であり、例えば単位時間当りの圧力増加率ΔＰａをもってエア室２内の圧力が上昇するシステム正常時の特性である。例えば、エア室２内の圧力Ｐは、初期値Ｐs から所定値（圧力閾値Ｐth）まで上昇するのに下記の数４式による所要時間Ｔａを要している。

図１２中に一点鎖線で示す特性線４４は、標高の高い場所（高地）に置かれた車両において、例えば単位時間当りの圧力増加率ΔＰｂをもってエア室２内の圧力が上昇するシステム正常時の特性である。例えば、エア室２内の圧力Ｐは、初期値Ｐs から所定値（圧力閾値Ｐth）まで上昇するのに下記の数５式による所要時間Ｔｂを要している。

ここで、システム正常時の圧力増加率ΔＰｘは、前記数２式と数３式から一般式として下記の数６式により導かれる。また、標高の高，低に応じて可変に設定されるカウント値Ｔmaxは、前記数４式と数５式から一般式として下記の数７式により導かれる。

前記数６式中の圧力の増加率（Ｐ2 −Ｐ1 ）／Ｔr は、標高の低い場所（低地）においては、例えば図１１中の特性線４１で示す時間Ｔa1〜Ｔa2の増加率ΔＰa1に該当し、標高の高い場所（高地）においては、例えば特性線４２で示す時間Ｔa1〜Ｔa2の増加率ΔＰb1に該当する。即ち、時間Ｔa1でコンプレッサ３を駆動し、時間Ｔa2で給排制御弁１１，１２を開弁するまでの圧力センサ１５による圧力検出値は、増加率（Ｐ2 −Ｐ1 ）／Ｔr で表される傾きをもって増加することになり、これは時間Ｔr 当りの差圧（Ｐ2 −Ｐ1 ）として求められる。

前記増加率（Ｐ2 −Ｐ1 ）／Ｔr は、エアサスペンション１のエア室２から圧縮空気が排気された後に初めて給気を行うときで、かつコンプレッサ３がエアサスペンション１に圧縮空気を給気する前に、コンプレッサ３の内部圧力を高める間の圧力センサ１５による圧力検出値の増加率に該当する。一方、エア漏れ異常の発生時には、図１２中に二点鎖線で示す特性線４５のように、エアサスペンション１のエア室２内は、初期値Ｐs からほとんど変化しない圧力特性となっている。

次に、第２の実施の形態によるコントローラ１９のエア漏れ異常検知処理について、図１３ないし図１５を参照して説明する。

図１３に示す第２の実施の形態のエア漏れ異常検知処理は、ステップ５１で初期化処理を行い、ステップ５２で可変なカウント値Ｔmaxの設定処理を、図１５に具体化して示すように行う。次に、ステップ５３では給気積算時間判定処理を行い、次のステップ５４では、図９に具体化して示すエア漏れ判定許可処理を行い、その後はステップ５２以降の処理を、例えば車両のエンジンが停止されるまで繰返すように実行する。

ここで、ステップ５１の初期化処理は、図１４中に具体化して示すステップ６１の処理を行うものである。即ち、ステップ６１では、前記第１の実施の形態でも述べたように給気時間カウンタＴpumpを初期値零「０」に設定し、給気所定時間経過フラグを初期値ＯＦＦに設定すると共に、判定開始フラグを初期値ＯＦＦに設定し、異常時間カウンタを初期値零「０」に設定する。しかし、第２の実施の形態では、ステップ６１の初期化処理において、可変なカウント値Ｔmaxの設定要求に初期値ＯＮを設定する点で第１の実施の形態と異なっている。

次に、ステップ５２の可変なカウント値Ｔmaxの設定処理は、図１５中に具体化して示すステップ７１〜８４の処理を行う。即ち、Ｔmaxの設定処理は、第１の実施の形態（図８）におけるカウント値（所要時間Ｔth）を、標高の高さ，低さに応じて変更可能（可変）なカウント値Ｔmaxとして設定する処理を行うものである。

そこで、ステップ７１では、コンプレッサ３が駆動（ＯＮ）されているか否かを判定する。例えば、図１１中の時間Ｔa1以降は、特性線４１または４２に示すようにコンプレッサ３が駆動され、圧力センサ１５による圧力検出値は上昇しているので、ステップ７１で「ＹＥＳ」と判定される。なお、エア漏れが発生しているときには、前記圧力検出値が上昇することはないが、コンプレッサ３が駆動されると、ステップ７１で「ＹＥＳ」と判定する。

次のステップ７２では、給排制御弁１１，１２が閉弁しているか否かを判定する。例えば、図１１中の時間Ｔa1〜Ｔa2の間は、特性線４１または４２に示すように給排制御弁１１，１２が閉弁されているので、ステップ７２では「ＹＥＳ」と判定する。次のステップ７３では、カウント値Ｔmaxの設定要求がＯＮに設定されているか否かを判定する。前記ステップ６１の処理では、カウント値Ｔmaxの設定要求に初期値ＯＮを設定しているので、ステップ７３では「ＹＥＳ」と判定される。

次のステップ７４では、初期稼動時間カウンタＴｃが、「Ｔｃ＝０」に設定されているか否かを判定する。例えば、図１１中の時間Ｔa1でコンプレッサ３の駆動が開始されたときに、初期稼動時間カウンタＴｃは「Ｔｃ＝０」であるので、ステップ７４で「ＹＥＳ」と判定する。このため、次のステップ７５では、コンプレッサ３の駆動開始時の圧力Ｐ１を圧力センサ１５による検出圧力値として読込む。

次のステップ７６では、初期稼動時間カウンタＴｃが、「Ｔｃ≧Ｔｒ」となって所定の時間Ｔｒが経過したか否かを判定する。この時間Ｔｒは、例えば図１１中の時間Ｔa1〜Ｔa2に及ぶ時間として設定される。ステップ７５で「ＮＯ」と判定する間は、次のステップ７７で初期稼動時間カウンタＴｃをインクリメントし、「Ｔｃ←Ｔｃ＋１」として計数値を歩進させる。これにより、初期稼動時間カウンタＴｃは、前記ステップ７４での初期値「０」から「１」ずつ歩進（インクリメント）される。

その後に、ステップ７１〜７７にわたる処理が繰返されることにより、その後のステップ７６で「ＹＥＳ」と判定したときには、初期稼動時間カウンタＴｃが「Ｔｃ≧Ｔｒ」となって所定の時間Ｔｒ（図１１参照）が経過している。このため、次のステップ７８では、コンプレッサ３の駆動を開始してから時間Ｔｒが経過したときの圧力Ｐ２を圧力センサ１５による検出圧力値として読込む。

次のステップ７９では、前記数６式による圧力増加率ΔＰｘを、前記圧力Ｐ１，Ｐ２、時間Ｔｒ、コンプレッサ内部圧室体積Ｖcmpおよびエアサスペンションシステム内回路体積Ｖsysに基づいて演算する。即ち、前記数６式による圧力増加率ΔＰｘは、コンプレッサ３が駆動開始され、コンプレッサ内部圧室体積Ｖcmpにおける内部圧力を高める間の圧力増加率を、増加率（Ｐ2 −Ｐ1 ）／Ｔr として求め、その後に給排制御弁１１，１２を開弁した状態でのエアサスペンションシステム内回路体積Ｖsysの全体での圧力増加率を、前記数６式によるΔＰｘとして推定演算している。

なお、エア漏れ異常の発生時には、差圧（Ｐ２−Ｐ１）が実質的に零または零に近い値となるので、圧力増加率ΔＰｘも同様に零または零に近い値となる。このため、圧力増加率ΔＰｘの値からエア漏れの有無を判定（検知）することも可能である。この場合は、前記報知装置により、エア漏れ異常を報知することができる。

次に、ステップ８０では、標高の高，低に応じて可変に設定されるカウント値Ｔmaxを、前記ステップ７９による圧力増加率ΔＰｘ、前記初期値Ｐs および圧力閾値Ｐthに基づいて前記数７式により算出する。このように、エアサスペンションシステム内回路体積Ｖsysの全体での圧力増加率ΔＰｘに基づいて、エア漏れ判定開始までに必要な給気時間（給気時間カウンタＴpumpによる判定用のカウント値Ｔmax）を、標高の高さ，低さに応じて動的に算出することができる。そして、次のステップ８１では、カウント値Ｔmaxの設定要求をＯＦＦとし、Ｔmax設定処理を終了させる。

一方、ステップ７１で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ８２で排気中であるか否か、即ちエアサスペンション１から圧縮空気が排気され、車高を下げているか否かを判定する。ステップ８２で「ＮＯ」と判定する間は、圧縮空気を排気して車高を下げている場合ではないので、この場合もＴmax設定処理を終了させ、その後はステップ７１以降の処理を必要に応じて繰返すようにする。なお、ステップ７２，７３で「ＮＯ」と判定した場合も同様である。

次に、ステップ８２で「ＹＥＳ」と判定したときには、エアサスペンション１から圧縮空気が排気され車高を下げる場合であるから、次のステップ８３でカウント値Ｔmaxの設定要求を初期値ＯＮとする。次のステップ８４では、初期稼動時間カウンタＴｃをクリアし、「Ｔｃ＝０」と設定した状態でＴmax設定処理を終了させる。

このようなＴmax設定処理の次に行われる給気積算時間判定処理（図１３中のステップ５３）は、図８に示すステップ２１〜２９と実質的に同様な処理が行われる。しかし、図１５に示すＴmax設定処理では、第１の実施の形態（図８）におけるステップ２２の判定処理に用いるカウント値（所要時間Ｔth）を、標高の高さ，低さに応じて変更可能（可変）なカウント値Ｔmaxとして設定する処理を行っている。

このため、第１の実施の形態のように、図８中のステップ２２における判定処理用のカウント値（所要時間Ｔth）を固定値とする場合に比較して、カウント値Ｔmaxを、標高の高さ，低さに応じて変更可能（可変）なカウント値として設定することができる。即ち、給気時間カウンタＴpumpが所定のカウント値（Ｔth→Ｔmax）に達し、「Ｔpump≧Ｔmax」なる関係を満たしているか否かを判定することにより、例えば図８中のステップ２５で、エア漏れ用の判定開始フラグを「ＯＮ」に設定し、この状態で、圧力センサ１５で検出される圧力が所定値（圧力閾値Ｐth）以下に下がって、異常時間カウンタのカウント値が所定の判定値に達したときに、故障が発生しているとしてエア漏れ判定を行うことができる。

かくして、第２の実施の形態によれば、エアサスペンション１のエア室２から圧縮空気が排気された後に初めて給気を行うときで、かつコンプレッサ３がエアサスペンション１に圧縮空気を給気する前に、コンプレッサ３の内部圧力を高める間（即ち、コンプレッサ３で発生する圧縮空気）の圧力検出値の増加率（Ｐ2 −Ｐ1 ）／Ｔr に基づいて、給気時間カウンタＴpumpによるカウント値Ｔmaxを、例えば標高の高さ，低さに応じて変更可能（可変）なカウント値にする構成としている。

換言すると、第２の実施の形態によれば、車両が標高の高い場所（高地）で走行または停車される場合に、標高の高さ，低さに応じて変更可能（可変）なカウント値Ｔmaxは、例えば図１２中に示す所要時間Ｔｂとして設定される。そして、給気時間カウンタＴpumpがカウント値（所要時間Ｔｂ）に達し、「Ｔpump≧Ｔｂ」なる関係を満たしているときには、例えば図８中のステップ２５のように、エア漏れ用の判定開始フラグを「ＯＮ」に設定することができ、この状態で、異常時間カウンタのカウント値が所定の判定値に達したときにエア漏れ判定を行うことができる。

一方、車両が標高の低い場所（低地）で走行または停車される場合に、標高の高さ，低さに応じて変更可能（可変）なカウント値Ｔmaxは、例えば図１２中に示す所要時間Ｔａとして設定される。このため、給気時間カウンタＴpumpがカウント値（所要時間Ｔａ）に達し、「Ｔpump≧Ｔａ」なる関係を満たしているときには、例えば図８中のステップ２５のように、エア漏れ用の判定開始フラグを「ＯＮ」に設定することができ、この状態で、異常時間カウンタのカウント値が所定の判定値に達したときにエア漏れ判定を行うことができる。

従って、エア漏れ判定開始までに必要な給気時間（給気時間カウンタＴpumpによる判定用のカウント値Ｔmax）を、標高の高さ，低さに応じて動的に算出することが可能となり、例えば標高の低い場所（低地）では、高地に比較して時間（Ｔｂ−Ｔａ）だけ早期にエア漏れ判定を行うことができる。即ち、前記数６式による圧力増加率ΔＰｘが大きいときには、前記数７式によるカウント値Ｔmaxを小さくすることができ、これに応じてエアサスペンションシステム内でのエア漏れ検出を早期に行うことができる。

また、前記数６式中の増加率（Ｐ2 −Ｐ1 ）／Ｔr は、圧力供給手段としてのコンプレッサ３による圧力の増加率であり、これは外気圧、バッテリ電圧および／または周囲温度等の要因による影響でも変化する値である。従って、圧力増加率ΔＰｘを前記数６式から演算することにより、前記要因による影響を補償することが可能となる。

次に、図１６は第３の実施の形態を示している。本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第３の実施の形態の特徴は、エアサスペンション１のエア室２から圧縮空気の排気がされた後、初めて給気を行うときに、外気の圧力検出値に基づいて給気時間カウンタＴpumpによる前記カウント値を変更し、可変なカウント値Ｔmaxとして設定する構成としたことにある。

ここで、図１６中に実線で示す特性線５１は、例えば外気の圧力検出値（外気圧）が初期値Ｐsaの場合におけるエアサスペンションシステムの正常時の圧力特性である。特性線５１で示すように、例えばエア室２内の圧力Ｐが初期値Ｐsaから所定値（圧力閾値Ｐth）まで上昇するのに必要な給気時間（給気時間カウンタＴpumpによる判定用のカウント値Ｔmax）は、所要時間Ｔmax1となっている。

図１６中に一点鎖線で示す特性線５２は、例えば外気圧が初期値Ｐsb（Ｐsb＜Ｐsa）の場合におけるエアサスペンションシステムの正常時の圧力特性である。特性線５２で示すように、例えばエア室２内の圧力Ｐが初期値Ｐsbから所定値（圧力閾値Ｐth）まで上昇するのに必要な給気時間（給気時間カウンタＴpumpによる判定用のカウント値Ｔmax）は、所要時間Ｔmax2となっている。

一方、エア漏れ異常の発生時には、図１６中に二点鎖線で示す特性線５３，５４のように、エアサスペンション１のエア室２内は、初期値Ｐsa，Ｐsb からほとんど変化しない圧力特性となっている。ここで、前記外気圧は、専用の外気圧センサを用いて検出してもよく、例えば図１中に示す圧力センサ１５によっても検出することは可能である。

かくして、このように構成される第３の実施の形態でも、前記第２の実施の形態とほぼ同様に、エア漏れ判定開始までに必要な給気時間（給気時間カウンタＴpumpによる判定用のカウント値Ｔmax）を、外気圧に応じて動的に算出することが可能となり、例えば外気圧が高い標高の低い場所（低地）では、外気圧が低い高地に比較して時間（Ｔmax2−Ｔmax1）だけ早期にエア漏れ判定を行うことができる。

なお、前記第３の実施の形態では、初めて給気を行うときの外気の圧力検出値に基づいて給気時間カウンタＴpumpによる判定用のカウント値Ｔmaxを変更する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば前記第２の実施の形態で述べたように、前記数６式による圧力増加率ΔＰｘと前記数７式によるカウント値Ｔmaxを、初めて給気を行うときの外気の圧力検出値を加味するかたちで演算する構成としてもよい。

次に、上記実施の形態に含まれるエアサスペンションシステムとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

エアサスペンションシステムの第１の態様としては、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、前記エアサスペンションに圧縮空気を供給する圧力供給手段と、前記エアサスペンション内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記エアサスペンションへの圧縮空気の給気、排気を制御する制御手段と、を有し、前記制御手段は、前記圧力検出手段の圧力検出値に基づいて前記エアサスペンションへの圧縮空気の給気、排気を指令する給排指令手段と、前記エアサスペンションへの圧縮空気の給気開始から排気するまでの給気時間をカウントする給気時間カウンタと、前記給気時間カウンタが所定のカウント値に達し、かつ前記圧力検出手段の圧力検出値が所定値に達しないときの異常時間をカウントする異常時間カウンタと、前記異常時間が所定の判定値に達したときに故障と判断する故障判断手段と、により構成されている。

エアサスペンションシステムの第２の態様としては、前記第１の態様において、前記エアサスペンションから圧縮空気の排気がされた後、初めて給気を行うときに、前記圧力供給手段が前記エアサスペンションへ圧縮空気の給気前に内部圧力を高める間の前記圧力検出手段の圧力検出値の増加率に基づいて、前記給気時間カウンタによる前記所定のカウント値を変更する構成としている。

エアサスペンションシステムの第３の態様としては、前記第１の態様または第２の態様において、前記エアサスペンションから圧縮空気の排気がされた後、初めて給気を行うときに、外気の圧力検出値に基づいて前記給気時間カウンタによる前記所定のカウント値を変更する構成としている。

１ エアサスペンション
２ エア室（エアスプリング）
３ コンプレッサ（圧力供給手段）
４ コンプレッサ本体
５ 電動モータ
７ 吸込フィルタ
８ 給排管路
９ エアドライヤ
１０ 空気導管
１１，１２ 給排制御弁
１３ 排気管路
１４ 排気弁
１５ 圧力センサ（圧力検出手段）
１６ 車高センサ
１７ バッテリ
１９ コントローラ（制御手段）

Claims (3)

1. 車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、
   前記エアサスペンションに圧縮空気を供給する圧力供給手段と、
   前記エアサスペンション内の圧力を検出する圧力検出手段と、
   前記エアサスペンションへの圧縮空気の給気、排気を制御する制御手段と、
   を有し、
   前記制御手段は、
   前記圧力検出手段の圧力検出値に基づいて前記エアサスペンションへの圧縮空気の給気、排気を指令する給排指令手段と、
   前記エアサスペンションへの圧縮空気の給気開始から排気するまでの給気時間をカウントする給気時間カウンタと、
   前記給気時間カウンタが所定のカウント値に達し、かつ前記圧力検出手段の圧力検出値が所定値に達しないときの異常時間をカウントする異常時間カウンタと、
   前記異常時間が所定の判定値に達したときに故障と判断する故障判断手段と、により構成されるエアサスペンションシステム。
2. 前記エアサスペンションから圧縮空気の排気がされた後、初めて給気を行うときに、前記圧力供給手段が前記エアサスペンションへ圧縮空気の給気前に内部圧力を高める間の前記圧力検出手段の圧力検出値の増加率に基づいて、前記給気時間力ウンタによる前記所定のカウント値を変更する請求項１に記載のエアサスペンションシステム。
3. 前記エアサスペンションから圧縮空気の排気がされた後、初めて給気を行うときに、外気の圧力検出値に基づいて前記給気時間カウンタによる前記所定のカウント値を変更する請求項１または２に記載のエアサスペンションシステム。

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