JPS62178412A

JPS62178412A - 車高制御装置

Info

Publication number: JPS62178412A
Application number: JP1973586A
Authority: JP
Inventors: Masatsugu Yokote; 正継横手; Hideo Ito; 伊藤　英夫; Kenji Kawagoe; 健次川越; Kazunobu Kawabata; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-01-31
Filing date: 1986-01-31
Publication date: 1987-08-05

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の高さくすなわち車高）を制御する装
置の改良に関し、特に、作動媒体を蓄積するリザーバタ
ンクの蓄圧を検出しこの検出結果に基づいて流体供給源
としてのコンプレッサの駆動を制御すみ圧力スイッチが
故障した場合に、コンプレッサの作動を適切に行うよう
にした車高制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車高制御装置としては、例えば特開昭５８−１１
２８１７号公報に開示されたものが知られている。

この従来装置においては、車高センサによって検出され
た実車高値が目標車高領域より高いときには、サスペン
ション装置の空気室から空気を排出して車高を下降させ
る調整を行い、実車高値が目標車高領域より低いときに
は、コンプレッサを駆動して又はリザーバタンクから空
気室に空気を供給して車高を上界させる調整を行い、実
車高値が常時目標車高領域内に収まるように車高を制御
していた。

そして、コンプレッサを駆動・停止する操作は、リザー
バタンクの蓄圧を検出する圧力スイッチにより行ってい
た。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車高制御装置にあって
は、コンプレッサの駆動・停止を圧力スイッチにより行
う構成となっていたため、仮に圧力スイッチが故障した
場合にはコンプレッサが連続的に駆動され続け、このた
め、コンプレッサが破損したりあるいは空圧回路が破損
する等の恐れがあるという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、圧力スイッチが故障した場合にコンプレッサ
が連続的に駆動され続けることを防止し、コンプレッサ
の破損や空圧回路の破損を防止するようにした車高制御
装置を提供することを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の車高制御装置は、第１図に示すよう
に、車高検出手段により検出したＮｍ部位の実車高値を
車高判定手段により予め設定された目標車高領域又は目
標車高値と比較判定して、実車高値が目標車高領域内に
収まるように又は目標車高値に一致するように、流体供
給源駆動手段により流体供給源を駆動して車高調整手段
を介して車輪のサスペンション装置の流体室に流体を供
給し、又は車高調整手段を介して流体室から流体を排出
して、車輪部位の車高を調整する車高制御装置において
、流体供給源の駆動時間を判定する流体供給源駆動時間判
定手段を備え、流体供給源駆動手段が、流体供給源駆動
時間判定手段により流体供給源の連続的な駆動時間が予
め設定された所定時間を越えたと判定されたときに、車
高を上昇調整するため以外の流体供給源の駆動を停止す
るものであることを特徴とするものである。

〔作用〕

流体供給源駆動時間判定手段により流体供給源の連続的
な駆動時間が予め設定された所定時間を越えたと判定さ
れたときには、圧力スイッチが故障したものと判断され
、この場合は、流体供給源は、車高調整手段により車高
を上昇調整するため以外の駆動が停止され、流体供給源
や流体圧回路の破損が防止されるものである。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

まず構成を説明する。

第２図において、まず空気系統を説明すると、車体１と
例えば後左右輪（図示しない）との間にサスペンション
装置２ａ、２ｂが介装され、このサスペンション’４１
２　ａ、２　ｂは例えばサスペンションリンク３ａ、３
ｂとショックアブソーバ４ａ、４ｂと空気室５ａ、５ｂ
とを含む。空気室５ａ、５ｂは車体１とショックアブソ
ーバ４ａ、４ｂとの間を上下方向に伸縮自在に包囲する
例えばゴム等からなる弾性体６ａ、６ｂによって形成さ
れる。

７は空気を蓄積しかつ空気室５ａ、５ｂに空気を供給す
る＋／ザーバタンク、８は空気室５ａ、５ｂ又はリザー
バタンク７に空気を供給する流体供給源としてのコンプ
レッサ、９はコンプレ・ノサ８からの空気を除湿するた
めのドライヤ、１０はリザーバタンク圧逆流防止のため
のチェックバルブである。

１１はリザーバタンク７と空気室５ａ、５ｂとの間に設
けられた給気バルブ、１２ａ、１２ｂは空気室５ａ、５
ｂの入口側に設けられた給排バルブ、１３はコンプレッ
サ８の出口側に設けられた排気バルブであり、各バルブ
１１，１２ａ、１２ｂ、１３はバルブを開閉する電磁ソ
レノイド１４゜１５ａ、１５ｂ、１６を有する。

次に電気系統を説明すると、１８ａ、１８ｂは車高セン
サであり、この車高センサ１８ａ、１８ｂは、例えば車
体１とサスペンションリンク３ａ。

３ｂとの間に装着されて両者の相対変位を車高値として
検出するものが使用される。１９はリザーハタンク７の
蓄圧（すなわち内圧）を検出する圧力スイツチであり、
この圧力スイツチ１９は、リザーバタンク７の内圧が設
定値以上の高圧であるときにはオン、設定値以下の低圧
であるときにはオフとなる信号を出力する。２０はバッ
テリ、２１はリレー、２２はコンプレッサ８を駆動する
ためのモータである。

２３はコントローラであり、このコントローラ２３は、
マイクロコンピュータ２４と、電磁ソレノイド１４．１
５ａ、１５ｂ、１６を駆動する駆動回路２５，２６．２
７と、リレー２１を駆動する駆動回路２８とを含んで構
成される。

マイクロコンピュータ２４はインタフェース回路２９と
演算処理装置３０とＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置３１と
を含んで構成され、インタフェース回路２９には、車高
センサ１８ａ、１８ｂ及び圧力スイフチ１９が接続され
るとともに、駆動回路２５，２６，２７．２８が接続さ
れる。

なお、図示はしないが、車高センサ１８ａ、、１８ｂの
検出信号がアナログ量である場合は、このアナログ信号
をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器が車高センサ１
８ａ、１８ｂとインタフェース回路２９との間に接続さ
れる。

演算処理装置３０は、インタフェース回路２９を介して
車高センサ１８ａ、１８ｂ及び圧力スイッチ１９の信号
を読み込み、これらに基づいて後述する処理を行う。ま
た、記憶装置３１は、その処理の実行に必要な所定のプ
ログラムを記憶しているとともに、演算処理装置３０の
処理結果等を記憶する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

第３図において、イグニッションスイッチをオンにして
装置の電源を投入すると、車高制御動作が開始される。

まずステップ■において、車高センサ１８ａ。

１８ｂの検出信号に基づいて各車輪部位の実車高値が求
められ、この実車高値に基づいて車高がＯＫか否かが判
定される。車高がＯＫであるとは、実車高値が予め設定
された目標車高領域内に収まっているとき、又は実車高
値が予め設定された目標車高値に一致又はほぼ一致して
いるときである。

車高がＯＫではない場合は、次にステップ■に移行して
車高が高いか否（すなわち低い）かを判定する。車高が
高いとは、実車高値が予め設定された目標車高領域より
も高いとき、又は実車高値が予め設定された目標車高値
よりも高いときである。また、車高が低いとは、実車高
値が予め設定された目標車高領域よりも低いとき、又は
実車高値が予め設定された目標車高値よりも低いときで
ある。

ステップ■において車高が高いと判定された場合は、次
にステップ■に移行して車高を下降させる調整を行う。

車高を下降させる調整を行うには、第２図において、ま
ずインタフェース回路２９から駆動回路２５にｒＬ（ロ
ーレベル、又は論理値゛０”）」の制御信号を供給し、
電磁ソレノイド１４を非励磁状態にして給気バルブ１１
を閉じ、インタフェース回路２９から駆動回路２６にｒ
Ｈ（ハイレベル、又は論理値゛１”）」の制御信号を供
給し、電磁ソレノイド１５ａ、１５ｂを励磁状態にして
給排バルブ１２ａ、１２ｂを開き、さらに、インタフェ
ース回路２９から駆動回路２７に制御信号ｒＨＪを供給
し、電磁ソレノイド１６を励磁状態にして排気バルブ１
３を開く。こうすると、空気室５ａ、５ｂから給排バル
ブ１２ａ、１２ｂ及び排気バルブ１３を経て空気が外界
に排出されて、車高が下降していく。

この時、インタフェース回路２９から駆動回路２°８に
は制御信号Ｉｌｌが供給されており、リレー２１がオフ
となってモータ２２が停止され、コンプレッサ８は停止
されている。

第３図に戻って、次にステップ■に移行して、車高はＯ
Ｋになったか否（すなわち依然として高い）かを判定し
、車高が高い間はステップ■における車高下降調整を継
続する。そしてステップ■において車高がＯＫであると
判定されたら、次にステップ■に移行して車高調整動作
を停止（すなわち車高非調整と）する。

車高非調整の場合は、第２図において、インクフェース
回路２９から駆動回路２５，２６．２７に制御信号ｒＬ
Ｊを供給し、各電磁ソレノイド１４．１５ａ、１５ｂ、
１６を非励磁状態にして給気バルブ１１．給排バルブ１
２ａ、１２ｂ、排気バルブ１３を全て閉じる。

この時、インタフェース回路２９から駆動回路２８には
制御信号ｒＬＪが供給されており、リレー２】がオフと
なってモータ２２が停止され、コンプレッサ８は停止さ
れている。

第３図に戻って、次いでステップ０に移行して制御が終
了したか否かを判定し、制御終了ではない限りステップ
■に戻る。

ステップ■において車高が低いと判定された場合は、次
にステップ■に移行して車高を上昇させる３周整を行う
。

車高を上昇させる調整を行う場合は、第２図において、
インタフェース回路２９から駆動回路２５．２６．２７
に制御信号ｒＨＪ、ｒＨＪ、ｒＬ」を供給し、電磁ソレ
ノイド１４，１５ａ、１５ｂ、１６を励磁、励磁、非励
磁状態にし、給気バルブ１１．給排バルブ１２ａ、１２
ｂ、排気バルブ１３を開、開、閉とする。こうすると、
す４．″−ハクンク７から空気が空気室５ａ、５ｂに供
給されて、車高が上昇していく。

第３図に戻って、次いでステップ■において、リザーバ
タンク７の蓄圧が圧力スイ・７チ１９により検出され、
圧力スイッチ１９の検出信号がオフの場合、すなわちリ
ザーバタンク７の蓄圧が予め設定された値以下である場
合には、コンプレッサ８が駆動され、リザーバタンク７
の内圧を高め、あるいはコンプレッサ８がら空気が空気
室５ａ。

５ｂに供給されて、車高を上昇させる。

コンプレッサ８を駆動する場合は、第２図において、イ
ンタフェース回路２９から駆動回路２８に制御信号ｒＨ
Ｊを供給し、リレー２１をオンにしてモータ２２を駆動
する。

第３図に戻って、次いでステップ■に移行して車高がＯ
Ｋであるか否（すなわち依然として低い）かを判定し、
車高がＯＫとなるまでステップ■。

■の処理を継続する。そして、ステップ■において車高
がＯＫとなったと判定されたら、次にステップ■に移行
して、車高非調整とする。

車高非調整の動作は、前述したステップ■の場合と同じ
である。

次にステップ［相］に移行し、ステップ■においてコン
プレッサ８の駆動を開始して以降、コンプレッサ８が連
続して駆動されている時間が、予め設定された所定時間
を越えたか否かを判定する。

この場合、コンプレッサ８の連続駆動時間は、ステップ
■においてコンプレッサ８が駆動され始めてから継続し
て駆動されている時間を所定のカウンタにより計数し、
この駆動時間に応じたカウンタの値を所定時間に対応す
る値と比較判定する。

また、所定時間としては、リザーバタンク７の補填に必
要な最長時間に若干の余裕時間を加えた時間とする。

ステップ［相］においてコンプレッサ８の連続駆動時間
が所定時間を越えていないと判定された場合は、次にス
テップ０に移行して、リザーバタンク７の蓄圧が予め設
定された値以上か否かを判定する。リザーバタンク７の
蓄圧が設定値以下であれば、ステップ■におけるコンプ
レッサ８の駆動をそのまま継続する。そして、ステップ
■でリザーバタンク７の蓄圧が設定値以上になったら、
次にステップ＠に移行して、コンプレフサ８を停止する
。

コンプレッサ８の停止動作は、前述した通りである。

ここで、ステップ［相］において、コンプレッサ８の連
続駆動時間が所定時間を越えたと判定された場合は、こ
れは圧カスインチ１９が故障したものと判断する。その
理由は、所定時間がリザーバタンク７の補填に必要な最
長時間＋余裕時間に設定されているので、正常な場合に
は、コンプレッサ８の連続駆動時間が所定時間を経過す
る以前にリザーバタンク７の蓄圧が設定値以上となり、
圧力スイッチ１９からの信号がオンになって、コンプレ
ッサ８が停止するように制御される。従って、コンプレ
ッサ８が所定時間を越えて連続して駆動されている場合
は、圧力スイッチ１９が故障しているものと判断できる
ものである。

このように、ステップ［相］においてコンプレッサ８の
連続駆動時間が予め設定された所定時間を越えたと判定
された場合は、圧力スイッチ１９が故障していると判断
し、次にステップ＠に移行してコンプレッサ８を停止し
、それ以降リザーバタンク７への空気の供給は行われな
い。

ステップ＠においてコンプレッサ８を停止した後は、次
にステップ０に移行して制御終了か否かを判定し、制御
終了でない限りステップのに戻る。

また、ステップ■で車高がＯＫであると判定された場合
は、ステップ＠に移行してコンプレッサ８を停止する。

なお、第１図乃至第３図において、ステップ■。

■、■、■の処理は車高判定手段の具体例を、ステップ
■、■、■、■の処理と給気バルブ１１゜給徘バルブ１
２ａ、１２ｂ、排気バルブ１３．電磁ソレノイド１４〜
１６．駆動回路２５〜２７とで車高調整手段の具体例を
、ステップ■、■の処理とリレー２１．モータ２２．駆
動回路２８とで流体供給源駆動手段の具体例を、ステッ
プ［相］の処理は流体供給源駆動時間判定手段の具体例
を、それぞれ示す。

また、上述した実施例では、流体供給源駆動時間判定手
段としてのステップ［相］は、ステップ■のコンプレッ
サ８の駆動開始から時間を計測するようにしたが、ステ
ップ■で車高非調整となった時から時間計測を開始する
ようにしてもよい。このようにすれば、ステップ■で車
高ＯＫと判定されるまでの時間が車重の大小によって変
動しても、常に正確な判定ができる。

また、以上説明した実施例において、車高調整用の作動
媒体としては、通常の空気を使用したものを例示したが
、この発明はこれには限定されず、その他の気体あるい
は油その他の液体等の適宜の流体を使用することができ
る。

また、後左右輪部位の車高を調整するものを例示したが
、この発明はこれには限定されず、前左右輪部位の車高
を調整するもの、あるいは前後左右輪部位の車高を調整
するもの等、いずれの車輪部位の車高を調整するかは特
に限定されない。

さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを使
用して構成したものを示したが、この発明はこれに代え
て、指令値設定回路、比較回路、論理回路等の電子回路
を組み合わせて構成してもよいものである。

さらに、異常時には警告ランプやブザーを併せて作動さ
せるようにしても良い。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車高制御装置は、流体
供給源の連続駆動時間が予め設定された所定時間を越え
た場合に、流体供給源の駆動・停止を制御する圧力スイ
ッチが故障したものと判断して車高を上昇調整するため
以外の流体供給源の駆動を停止する構成としたので、圧
力スイッチが故障した場合に流体供給源が連続的に駆動
され続けることに起因する流体供給源の破損や流体圧回
路の破損を防止することができるという効果が得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこあ発明の車高制御装置の基本構成を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の一実施例を示す構成図、第
３図はマイクロコンピュータにおいて実行される処理の
手順を示すフローチャートである。２ａ、　　２ｂ・・・サスペンション装置、５ａ、５ｂ
・・・空気室、５ａ、５ｂ・・・弾性体、７・・・リザ
ーバタンク、８・・・コンプレッサ、１１・・・給気バ
ルブ、１２ａ、１２ｂ・・・給排バルブ、１３・・・排
気バルブ、１４．１５ａ、１５ｂ、１６−電磁ソレノイ
ド、１８ａ、１８ｂ・・・車高センサ、１９・・・圧力
スイッチ、２１・・・リレー、２２・・・モータ、２３
・・・コントローラ、２４・・・マイクロコンピュータ
、２９・・・インタフェース回路、３０・・・演算処理
装置、３１・・・記憶装置。

Claims

【特許請求の範囲】車高検出手段により検出した車輪部位の実車高値を車高
判定手段により予め設定された目標車高領域又は目標車
高値と比較判定して、前記実車高値が前記目標車高領域
内に収まるように又は前記目標車高値に一致するように
、流体供給源駆動手段により流体供給源を駆動して車高
調整手段を介して前記車輪のサスペンション装置の流体
室に流体を供給し、又は前記車高調整手段を介して前記
流体室から流体を排出して、前記車輪部位の車高を調整
する車高制御装置において、前記流体供給源の駆動時間を判定する流体供給源駆動時
間判定手段を備え、前記流体供給源駆動手段が、前記流
体供給源駆動時間判定手段により流体供給源の連続的な
駆動時間が予め設定された所定時間を越えたと判定され
たときに、車高を上昇調整するため以外の前記流体供給
源の駆動を停止するものであることを特徴とする車高制
御装置。