JPH01103515A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

車両用サスペンション装置

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JPH01103515A
JPH01103515A JP26010587A JP26010587A JPH01103515A JP H01103515 A JPH01103515 A JP H01103515A JP 26010587 A JP26010587 A JP 26010587A JP 26010587 A JP26010587 A JP 26010587A JP H01103515 A JPH01103515 A JP H01103515A
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pressure switch
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田中 忠夫
Mitsuhiko Harayoshi
原良 光彦
Yasutaka Taniguchi
泰孝 谷口
Minoru Tatemoto
實 竪本
Shozo Takizawa
滝澤 省三
Tetsuya Terada
哲也 寺田
Shunichi Wada
俊一 和田
Shigeki Otagaki
大田垣 滋樹
Koji Mitsuhata
光畑 耕次
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    • B60G17/00Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10Type of spring
    • B60G2202/15Fluid spring
    • B60G2202/152Pneumatic spring
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    • B60G2400/10Acceleration; Deceleration
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    • B60G2400/00Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40Steering conditions
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2600/00Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/08Failure or malfunction detecting means

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 [発明の目的] (産業上の利用分野) 本発明は、例えば車体のサスペンションユニット毎に設
けられた空気はね室に対し圧縮空気の給気/排気を行な
い車体の姿勢を制御する車両用サスペンション装置に関
する。
(従来の技術) 各輪毎に空気ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、例えば旋回時には縮み側のサスペンションユニッ
トの空気ばね室に空気を供給し、伸び側のサスペンショ
ンユニットの空気ばね室からは空気を設定量だけ排出す
るようにして、旋回時に発生する車体のロールを低減さ
せるようにした車両用サスペンション装置が考えられて
いる。
このような、車両用サスペンション装置においては、各
輪毎のサスペンションユニットにそれぞれ空気ばね室を
設け、高圧のリザーブタンクからの圧縮空気を縮み側サ
スペンションユニットの空気ばね室に供給し、伸び鍔の
サスペンションユニットの空気ばね至からの空気を低圧
リザーブタンクに排出することによりロールの発生を防
止している。このため、上記高圧リザーブタンクの内圧
は常に給気側空気ばね室に対する給気制御圧を上回る高
圧値に、また低圧リザーブタンクの内圧は常に排気側空
気ばね室に対する排気制御圧を下回る低圧値に保持され
る。ここで、例えば上記低圧リザーブタンクには予め設
定された低圧力値以上に達すると作動する低圧圧力スイ
ッチが設けられており、この低圧圧力スイッチの作動に
より低圧リザーブタンク→高圧リザーブタンク間のリタ
ーンポンプを駆動させ、低圧リザーブタンクの内圧を常
に上記設定低圧力値未満に保持している。
(発明が解決しようとする問題点) しかしながら、上記低圧圧力スイッチが故障すると、例
えば低圧リザーブタンクの内圧が上記設定低圧力値以上
となってもリターンポンプが駆動されなくなる等の不具
合が生じ、姿勢制御に伴う空気ばね室からの空気の排気
が困難になってしまう。この場合、姿勢制御不能に陥る
恐れがある。
このため、上記低圧圧力スイッチの作動状態は常に監視
する必要がある。
本発明は上記のような問題点に鑑みなされたもので、低
圧力スイッチの異常を直ちに知り、姿勢制御不具合発生
の防止を図ることが可能となる車両用サスペンション装
置を提供することを目的とする。
[発明の構成] (問題点を解決するための手段及び作用)すなわち本発
明に係わる車両用サスペンション装置は、低圧リザーブ
タンクに設けられそのタンク内圧が予め設定された低圧
力値以上に達すると作動する低圧力スイッチと、この低
圧力スイッチが作動した際に断続的に駆動され上記低圧
リザーブタンク内の空気を高圧リザーブタンクに送給す
るリターンポンプと、上記低圧圧力スイッチが作動した
ままの状態で上記リターンポンプの断続駆動回数が所定
の回数に達した場合には該低圧力スイッチを異常とする
スイッチ異常検出手段とを備えて構成したものである。
(実施例) 以下図面を参照して本発明の一実施例について説明する
第1図において、FSlは左前輪側のサスペンションユ
ニット、FS2は右前輪側のサスペンションユニット、
R81は左擾輪側のサスペンションユニット、R82は
右後輪側のサスペンションユニットである。これら各サ
スペンションユニットFS1.FS2.R81,R82
は夫々互いに同様の構造を有しているので、前輪用と後
輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場合を
除いて、サスペンションユニットは符号Sを用いて説明
する。
サスペンションユニットSはショックアブソーバ1を備
えている。このショックアブソーバ1は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド2とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットSは、このショックアブソーバ1の上部に、
ピストンロッド2と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室3を備えている。この空気ばね空3はその一
部をベローズ4により形成されており、ピストンロッド
2内に設けられた通路2aを介してこの空気はね室3へ
空気を給排することにより、車高を上昇または下降させ
ることができる。
また、ピストンロッド2の中には下端に減衰力を調節す
るための弁5aを備えたコントロールロッド5が配設さ
れている。同コントO−ルロッド5はピストンロッド2
の上端に取付けられたアクチュエータ6により回動され
て弁5aを駆動する。
この弁5aの回動によりサスペンションユニットの減衰
力はハード(堅い)、ミデイアム(中間)、ソフト(柔
らかい)の3段階に設定される。
コンプレッサ11はエアクリーナ12から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ13及びチエツクパルプ14を
介して高圧リザーブタンク15aに送給する。つまり、
コンプレッサ11は、エアクリーナ12から取入れた大
気を圧縮してドライヤ13へ供給するので、同ドライヤ
13内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が高
圧リザーブタンク15aに溜められることになる。リタ
ーンポンプ16は、その吸い込み口が低圧リザーブタン
ク15bに、吐出口が高圧リザーブタンク15aに夫々
接続されている。18は、低圧リザーブタンク15b内
の圧力が第1の設定値(例えば、0.6Kg/Ci)以
上になるとオンする低圧圧力スイッチである。そして、
リターンポンプ16は同低圧圧力スイッチ18がオン信
号を出力すると、侵述するコントロールユニット36か
らの信号によりオンするリターンポンプリレー17によ
り駆動される。この場合、リターンポンプ16は、過熱
等による損傷防止のため、2分間連続運転すると2分間
停止するという4分周期で断続的に運転される。そして
また、リターンポンプ16は低圧圧力スイッチ18がオ
フ信号を出力すると、コントロールユニット36からの
信号によりオフするリターンポンプリレー17により停
止される。
これにより低圧リザーブタンク15b内の圧力は常に上
記第1の設定値未満に保たれる。
そして、上記高圧リザーブタンク15aから各サスペン
ションユニットSへの給気は第1図の実線矢印で示すよ
うに行なわれる。すなわち、高圧リザーブタンク15a
内の圧縮空気は給気流量制御バルブ19、フロント用給
気ソレノイドバルブ20、チエツクバルブ21、フロン
ト左用ソレノイドバルブ22.フロント右用ソレノイド
バルブ23を介してサスペンションユニットFSI。
FS2に送給される。また、同様に高圧リザーブタンク
15a内の圧縮空気は給気流量制御バルブ19、リヤ用
給気ソレノイドバルブ24、チエツクバルブ25、リヤ
充用のソレノイドバルブ26、リヤ石川のソレノイドバ
ルブ27を介してサスペンションユニットR8I、R8
2に送給される。
一方、各サスペンションユニットSからの排気は第1図
の破線矢印で示すように行なわれる。つまり、サスペン
ションユニットFS1、FS2内の圧縮空気は、ソレノ
イドバルブ22.23、三方向弁から成る排気方向切換
えバルブ28を介して低圧リザーブタンク15b内に送
給される場合と、ソレノイドバルブ22.23、排気方
向切換えバルブ28、チエツクバルブ29、ドライヤ1
3、排気ソレノイドバルブ31、チエツクバルブ46及
びエアクリーナ12を介して大気に排出される場合とが
ある。同様に、サスペンションユニットR81、R82
内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ26.27、排気方
向切換えバルブ32を介して低圧リザーブタンク15b
内に送給される場合と、ソレノイドバルブ26.27、
排気方向切換えバルブ32、チエツクバルブ33、ドラ
イヤ13、排気ソレノイドバルブ31、チエツクバルブ
46及びエアクリーナ12を介して大気に排出される場
合とがある。なお、チエツクバルブ29.33とドライ
ヤ13との閂には排気方向切換えバルブ28.32と低
圧リザーブタンク15bとを直接連通する通路と比して
小径の通路が設けられている。
なお、上述したソレノイドバルブ22.23゜26.2
7.28及び32は、第2図(A)及び(B)に示すよ
うに、ON(通電状態)で矢印Aのような空気の流通を
、OFF (非通電状態)で矢印Bのような空気の流通
を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ20.2
4及び排気ソレノイドバルブ31は第3図(A)及び(
B)に示すように、ON(通電状態)で矢印Cのように
空気の流通を許容し、OFF (非通電状態)で空気の
流通を禁止する。また、給気流量制御バルブ19はON
状態(通電)では第4図(A>に示すようにオリフィス
0を介して空気が流通するため、空気流量は少なく、O
FF状態(非通電)では第4図(B)に示すようにオリ
フィス0及び大径路りを介して空気が流通するため、空
気流量は多くなる。
34Fは車両の前部右側サスペンションのロアアーム3
5と車体との間に取付けられ前部車高を検出する前′部
車蟲センサ、34Rは車両の後部左側サスペンションの
ラテラルロッド37と車体との間に取付けられ後部車高
を検出する後部車高センサである。両車高センサ34F
及び34Rで夫々検出された信号は、マイクロコンピュ
ータを備えたコントロールユニット36へ供給される。
38は、スピードメータに内蔵された車速セーンサであ
り、検出した車速信号をコントロールユニット36へ供
給する。39は、車体に作用する加速度を検出する加速
度センサであり、検出した加速度信号をコントロールユ
ニット36へ供給する。
30はロール制御モードをソフト(SOFT)、オート
(AUTO)、スポーツ(SPORTS)に選択するロ
ール制御モード選択スイッチ、40はステアリングホイ
ール41の回転速度、すなわち、操舵角速度を検出する
操舵センサである。
42は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏み込み
角を検出するアクセル開度センサである。
これらロール制御選択スイッチ30、センサ40及び4
2の検出した信号はコントロールユニット36に供給さ
れる。143はコンプレッサ11を駆動するためのコン
プレッサリレーであり、このコンプレッサリレー43は
コントロールユニット36からの制御信号により制御さ
れる。44は、高圧リザーブタンク15a内の圧力が第
2の設定値(例えば、9.57(g/ci)以下になる
とオンする高圧圧力スイッチであり、この高圧圧力スイ
ッチ44の信号はコントロールユニット36に供給され
る。そして、コンプレッサ11は、上記高圧リザーブタ
ンク15a内の圧力が上記第2の設定値以下になり、高
圧圧力スイッチ44がオン信号を出力すると、コントロ
ールユニット36からの信号によりオンするコンプレッ
サリレー43により駆動される。そしてまた、コンプレ
ッサ11は高圧圧力スイッチ44がオフ信号を出力する
と、コントロールユニット36からの信号によりオフす
るコンプレッサリレー43により停止される。
これにより高圧リザーブタンク15a内の圧力は常に上
記第2の設定値を上回り保たれる。この場合、上記高圧
圧力スイッチ44がオンであっても前記低圧圧力スイッ
チ18がオン、つまりリターンポンプ16が駆動制御さ
れているときは、コンプレッサ11の駆動を禁止するよ
うに構成されている。45はソレノイドバルブ26.2
7を互いに連通する通路に設けられた江カセンサであり
、リヤ側のサスペンションユニットR81、R82の内
圧を検出する。
なお、上述の各ソレノイドパルプ19.20.22.2
3.24.26.27.28.31及び32の制御はコ
ントロールユニット36からの制御信号により行なわれ
る。
次に、上記のように構成された実施例に係わるサスペン
ション装備の動作について説明する。
このサズペンション装置は姿勢制御機能を有している。
すなわち、車体に生じる姿勢変化を、抑制する姿勢制御
機能について説明する。
ステアリングホイール41を右に操舵すると、車体は左
ヘロールしようとする。これに対し、コント0−ルユニ
ット36は給気ソレノイドバルブ20.24を設定時間
オンさせると共に、右輪のソレノイドパルプ23.27
をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えパ
ルプ32をオンさせる。これにより、左側のサスペンシ
ョンユニットFS1、R81の各空気ばね室3に高圧リ
ザーブタンク15aから圧縮空気が設定量供給されると
ともに、右側のサスペンションユニットFS2.R82
の各空気ばね室3から低圧リザーブタンク15bに圧縮
空気が設定量排出される。
これにより車体が左にロールしようとする変位が抑制さ
れる。この状態、つまり左側のサスペンションユニット
FS2、R32の各空気ばね室3に圧縮空気が設定量供
給されると共に、右側のサスペンションユニットFSI
、R81の各空気ばね室3から圧縮空気が設定量排出さ
れた状態は、継続して保たれる。そして、その後旋回走
行から直進走行へ移り、コントロールユニット36が操
舵センサ40により操舵が中立になったこと、または加
速度センサ39により横方向の加速度が小さくなったこ
とを検出すると、コントロールユニット36はソレノイ
ドパルプ23.27をオフさせると共に、排気方向切換
えパルプ32をオフさせる。これにより、左右の各サス
ペンションユニットの各空気ばね室3が制御開始前と同
様に相互に同じ圧力に保たれる。
一方、ステアリングホイール41を左に操舵すると、車
体は右ヘロールしようとする。これに対し、コントロー
ルユニット36は給気ソレノイドバルブ20.24を設
定時間オンさせるとともに、左輪のソレノイドバルブ2
2.26をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向
切換えバルブ32をオンさせる。これにより、右側のサ
スペンションユニットFS2.R82の各空気ばね室3
に高圧リザーブタンク15aから圧縮空気が設定量供給
されると共に、左側のサスペンションユニットFSI、
R8Iの各空気ばね室3から低圧リザーブタンク15b
に圧縮空気が設定量排出される。これにより、車体が右
にロールしようとする変位が抑制される。以下、上述の
ステアリングホイール41を右に操舵したときと同様の
方法により制御される。
次に、ブレーキが作動したときの車体に負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御について説明する。
ブレーキを作動させたとき等、加速度センサ39により
車体前後方向における負の加速度が設定値以上であるこ
とを検出すると、コントロールユニット36は、給気ソ
レノイドバルブ20を設定時間オンさせるとともに、後
輪のソレノイドバルブ26.27をオンさせ、更に該設
定時間経過後に排気方向切換えバルブ32をオンさせる
。これにより、前輪のサスペンションユニットFSI、
FS2の高圧リザーブタンク15aから圧縮空気が設定
量供給されるとともに、後輪のサスペンションユニット
R81、R82から低圧リザーブタンク15bに圧縮空
気が設定量排出される。このようにして上記ノーズダイ
ブが抑制される。この状態は上記負の加速度が弱まるま
で継続される。
そして、その後加速度センサ39により上記負の加速度
が弱まったことを検出したときに、コントロールユニッ
ト36は、給気ソレノイドバルブ22.23を設定時間
オンさせるとともに、後輪のソレノイドバルブ26.2
7をオフさせる。これにより、前輪のサスペンションユ
ニットFS1、FS2から低圧リザーブタンク15bに
圧縮空気が設定量排出されるとともに、後輪のサスペン
ションユニットR81、R32へ高圧リザーブタンク1
5aから圧縮空気が設定量供給される。このようにして
、各サスペンションユニットSの各空気ばね室3は制御
開始前の状態に戻される。
次に、車両が発進加速するときに車体に加速度が作用し
て車体の前部が浮上がり車体の後部が沈み込むスフオウ
トを抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセ
ル開度センサ43あるいは加速度センサ39等により車
両が急加速にあることを検出すると、コントロールユニ
ット36は、給気ソレノイドバルブ24を設定時間オン
させるとともに、前輪のソレノイドバルブ22.23を
オンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバル
ブ32をオンさせる。これにより前輪のサスペンション
ユニットFS1.FS2から設定量の圧縮空気が低圧リ
ザーブタンク15bへ排出されるとともに、後輪のサス
ペンションユニットR81、R82への設定量の圧縮空
気が高圧リザーブタンク15aから供給される。このよ
うにして上記スフオウトが抑制される。この状態は上記
加速度が弱まるまで継続される。そして、その侵コント
ロールユニット36により、アクセル開度センサ42あ
るいは加速度センサ39等により上記急加速が弱まった
ことを検出したときに、同コントロールユニット36は
、給気ソレノイドバルブ20及び後輪のソレノイドバル
ブ26.27を設定時間オンさせるとともに、前輪のソ
レノイドバルブ22.23をオフさせる。これにより、
前輪のサスペンションユニットFS1、FS2へ高圧リ
ザーブタンク15aから圧縮空気が設定量供給されると
ともに、後輪のサスペンションユニットR81、R82
から低圧リザーブタンク15bへ圧縮空気が設定量排出
される。このようにして、各サスペンションユニットS
の各空気ばね室3は制御開始前の状態に戻される。
ここで、′上記車体のロール制御あるいは姿勢制御を行
なうのに、各サスペンションユニットSの空気ばね室3
に対する圧縮空気の供給源は^圧すザーブタンク15a
であり、また逆に排出先は低圧リザーブタンク15bで
ある。このため、高圧リザーブタンク15aは、上記空
気ばね室3の最高制御圧力値より高圧の第2の設定値(
例えば、9.5Kg/cai)以上に、また、低圧リザ
ーブタンク15bは、同最低制御圧力値より低圧の第1
の設定値(例えば、0.61(f/cd)以下に保持す
る必要がある。この各リザーブタンク15a。
15bに対する圧力保持動作は、それぞれ高圧圧力スイ
ッチ44及び低圧圧力スイッチ18により検出されるタ
ンク内圧に応じて、コントロールユニット36がコンプ
レッサ11及びリターンポンプ16を駆動制御すること
により行なわれる。
次に、上記姿勢制御に伴い実施される低圧圧力スイッチ
18の異常検出動作について説明する。
第5図はコント0−ルユニット36における低圧圧力ス
イッチ18の異常検出処理を示すフローチャートである
。まず、コントロールユニット36は、低圧リザーブタ
ンク15bの内圧が第1設定値(0,6Ny/Cd)以
上になると作動する低圧圧力スイッチ18が“ON″し
たか否か判断する(ステップ81)。このステップS1
においてrNOJ 、つまり低圧圧力スイッチ18は“
’ ON ”せず、低圧リザーブタンク15bの内圧は
上記第1設定値未満に保持されていると判断されると、
コントロールユニット36内蔵のスイッチONタイマT
はクリアされ、低圧圧力スイッチ18は正常と判定され
る。
一方、上記ステップS1においてrYEsj、つまり前
記姿勢制御に伴い空気ばね室3から低圧リザーブタンク
15bに対する排気が有ることで、そのタンク内圧が上
記第1設定値以上となると、上記スイッチONタイマT
がカウント動作を開始する(ステップS1→83)。こ
こで、タイマTは、例えば2分単位でカウントアツプす
る。すると、このタイマTにより得られるカウントデー
タは、2分値により分割演算され、その演算データが所
定値“9″に達したか否か判断される(ステップ34.
85>。そして、このステップS5においてrNOJ 
、つまり低圧圧力スイッチ18の連続“ON”時間に対
応するタイマ演算値は所定値“9”まで達しないと判断
されると、その演算値は奇数か否か判断され、rNOJ
つまり偶数の場合にはリターンポンプ16が駆動され、
rYEsJつまり奇数の場合にはリターンポンプ16は
停止される(ステップ86〜87)。
すなわち、低圧圧力スイッチ18が“ON”し、タイマ
Tのカウント初期状態では、上記ステップS4における
演算データは“O”であり、ステップ85.86共にr
NOJと判断されリターンポンプ16が駆動される。そ
して、低圧圧力スイッチ18の“ON°°状態が2分経
過し、ステップS4における演算データが“1”となる
と、ステップS5で「NO」、ステップS6でrYEs
Jと判断されリターンポンプ16は停止される。さらに
、低圧圧力スイッチ18の″ON″状態が4分経過し、
ステップS4における演算データが“2”となると、ス
テップ85.86共に[NO]と判断されリターンポン
プ16は再度駆動される。
つまり、低圧圧力スイッチ18が“ON”した状態では
、上記ステップS1→S3〜S8の処理により、2分周
期で断続的にリターンポンプ16の駆動/停止が繰返さ
れ、低圧リザーブタンク15b内の空気は高圧リザーブ
タンク15aに送給されてその内圧値が下降調整される
この後、上記ステップS5においてrYEsJ、つまり
ステップS4におけるタイマ演算データが“9゛′に達
しリターンポンプ16による低圧リザーブタンク15b
の内圧下降調整が18分間行なわれたにも拘らず、低圧
圧力スイッチ18が“OFF”しないと判断されると、
低圧圧力スイッチ18に断線等の故障が生じているとし
て、そのスイッチ異常の発生をアラーム等により運転者
に知らせる(ステップ89)。また、コントロールユニ
ット36は、例えば上記低圧圧力スイッチ18の異常を
検出したことで、低圧リザーブタンク15bの内圧は明
らかに上記第1設定値未満に低下しているものとしてリ
ターンポンプ16の駆動を強制停止し、低圧リザーブタ
ンク15bが低圧になり過ぎることを防止する。よって
、姿勢制御に伴う排気動作に不具合が生じることを未然
に防止することができる。
したがって、上記構成のサスペンション装置によれば、
車体の変位置に応じて縮み側のサスペンションユニット
Sの空気ばね室3に圧縮空気を供給し、伸び側のサスペ
ンションユニットSの空気ばね室3がら空気を排気して
アンチロール制御あるいはアンチノーズダイブ制御等の
姿勢制御が行なえるばかりでなく、低圧リザーブタンク
15bの内圧を監視する低圧圧力スイッチ18の異常状
態を検出し、アラーム駆動等その対策処理を実行するこ
とができる。
[発明の効果] 以上のように本発明によれば、低圧リザーブタンクに設
けられそのタンク内圧が予め設定された低圧力値以上に
達すると作動する低圧力スイッチと、この低圧力スイッ
チが作動した際に断続的に駆動され上記低圧リザーブタ
ンク内の空気を高圧リザーブタンクに送給するリターン
ポンプと、上記低圧圧力スイッチが作動したままの状態
で上記リターンポンプの断続駆動回数が所定の回数に達
した場合には該低圧力スイッチを異常とするスイッチ異
常検出手段とを備えて構成したので、低圧力スイッチの
異常を直ちに知り、姿勢制御不具合発生の防止を図るこ
とが可能になる車両用サスペンション装置を提供できる
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す構成図、第2図(A)及び(B)はそれぞ
れ上記車両用サスペンション装置における三方向弁の駆
動及び非駆動状態を示す図、第3図(A)及び(B)は
それぞれ上記車両用サスペンション装置におけるソレノ
イドバルブの駆動及び非駆動状態を示す図、第4図<A
>及び(B)はそれぞれ上記車両用サスペンション装置
における給気流量制御バルブの駆動及び非駆動状態を示
す図、第5図は上記車両用サスペンション装置における
低圧圧力スイッチの異常検出処理動作を示すフローチャ
ートである。 FSl、FS2.R81,R82・・・サスペンション
ユニット、3・・・空気ばね室、4・・・ベローズ、1
1・・・コンプレッサ、15a・・・高圧リザーブタン
ク、15b・・・低圧リザーブタンク、16・・・リタ
ーンポンプ、17・・・リターンポンプリレー、18・
・・低圧圧力スイッチ、22.23.26.27・・・
ソレノイドバルブ、28.32・・・排気方向切換えバ
ルブ、36・・・コントロールユニット、38・・・車
速センサ、43・・・コンプレッサリレー、44・・・
高圧圧力スイッチ、T・・・スイッチONタイマ。 出願人代理人 弁理士  鈴江武彦 第2図 (A)             CB)第3図 第4図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 車体に生じる変位量を検出し縮み側のサスペンションユ
    ニットの流体ばね室に高圧リザーブタンクから流体を供
    給すると共に伸び側のサスペンションユニットの流体ば
    ね室から低圧リザーブタンクに流体を排出する姿勢制御
    機能を有する車両用サスペンション装置において、上記
    低圧リザーブタンクに設けられそのタンク内圧が予め設
    定された低圧力値以上に達すると作動する低圧力スイッ
    チと、この低圧力スイッチが作動した際に断続的に駆動
    され上記低圧リザーブタンク内の空気を高圧リザーブタ
    ンクに送給するリターンポンプと、上記低圧圧力スイッ
    チが作動したままの状態で上記リターンポンプの断続駆
    動回数が所定の回数に達した場合には該低圧力スイッチ
    を異常とするスイッチ異常検出手段とを具備したことを
    特徴とする車両用サスペンション装置。
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Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62118712U (ja) * 1986-01-21 1987-07-28
JPS62178412A (ja) * 1986-01-31 1987-08-05 Nissan Motor Co Ltd 車高制御装置

Patent Citations (2)

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