JPH01212608A

JPH01212608A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH01212608A
Application number: JP63037030A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Tsukamoto; 雅裕塚本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-19
Filing date: 1988-02-19
Publication date: 1989-08-25
Anticipated expiration: 2012-07-02
Also published as: JP2625824B2; DE3904922C2; US4973079A; DE3904922A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体及び車輪間に介挿された流体圧シリン
ダと、この流体圧シリンダに対する流体圧源からの流体
圧を所定の指令値に応じて制御する圧力制御弁とを備え
、前記指令値を伝達する電気系統の断線、電源ダウン等
の異常が発生したときに、その異常に的確に対処可能な
フェイルセーフ機能を有する能動型サスペンションに関
する。

〔従来の技術〕

能動型サスペンションとしては、例えば、本出犀人が先
に提案した特開昭６２−２９５７１４号記載のものがあ
る。

この装置は、車体側部材と各車輪側部材との間に介挿さ
れた流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を
所定の指令値に応じて個別に制御、すう圧力制御弁と、
車体の横加速度又は前後加速度を検出する加速度検出手
段と、この加速度検出手段からの検出値に応じた指令値
を各圧力制御弁に出力する制御手段とを有し、これによ
り車体の左右方向又は前後方向の姿勢変化を能動的に抑
制しようとするものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来の能動型サスペンションにあっては、各圧力制
御弁が四輪に対応して個別に設けられているため、指令
値を供給する信号線が長（なり且つ車体内を複雑に引き
回されることとなり、これがため、振動等による結線部
の緩み、長期間の他部材との断続的な接触による断線等
が生じる確率が非常に高く成っている。しかしながら、
上記先順では、このような断線等の異常に対して何ら一
考慮した構成となっていないため、そのような異常が例
えば旋回走行中に生じて、外輪側の圧力制御弁に対する
指令値が零に急変するようなことが発生すると、外輪側
の流体圧シリンダが最低圧まで急落し、これによって著
しい車高急変及び操縦不安定などを招来するという未解
決の課題があった。

そこで、この発明は、このような未解決の課題に着目し
てなされたもので、圧力制御弁に指令値を伝達する電気
系の異常が検知された場合、流体圧シリンダの作動流体
圧をその中立圧に設定するとし、これにより前述した未
解決の問題点を解決することを、その目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、第１図に示すよ
うに、車体と車輪との間に介挿された流体圧シリンダと
、この流体圧シリンダの作動流体圧を所定の指令値に応
じて制御する圧力制御弁とを備え、前記指令値を制御し
て車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型サスペン
ションにおいて、前記圧力制御弁に前記指令値を与える
電気系の異常を検知する異常検知手段と、この異常検知
手段の異常検知に付勢されて前記流体圧シリンダの作動
流体圧をその中立圧に設定する中立圧設定部とを備えて
いる。

〔作用〕

この発明においては、圧力制御弁に指令値を与える電気
系の異常が異常検知手段により検知される。この異常が
検知されたときには、中立圧設定手段により、流体圧シ
リンダの作動圧がその中立圧に設定される。このため、
例えば流体圧シリンダの作動圧が最低値となり、車体姿
勢が大幅に変化して不安定な走行となる等の事態を的確
に回避できる。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を第２図乃至第７図に基づい
て説明する。この実施例は、車両の横方向の姿勢制御に
かかる能動型サスペンシランについて実鵬した場合を示
す。

第２図において、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲは前人〜後右車輪
を示し、１２は各車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに連設された
車輪側部材（サスペンションアーム）を示し、１４は車
体側部材を示す。車輪側部材１２゜・・・、１２と車体
側部材１４との間には、油圧式の能動型サスペンション
１６が装備されている。

能動型サスペンション１６は、流体圧源としての油圧源
１Ｂと、この油圧源１８の下流側に前輪側、後輪側に対
応して装備された蓄圧用のアキエムレータ２０，２０と
、このアキエムレータ２０゜２０の下流側にあって車輪
１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに各々対応して装備された前左〜後
右圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲとを有するとともに、
車体側部材１４と各車輪側部材１２との間に個別に介装
された流体圧シリンダとしての前方〜後右油圧シリンダ
２６ＦＬ〜２６ＲＲと、この油圧シリンダ２６ＦＬ〜２
６ＲＲと前記圧力？ｌ１１ｍ弁２２ＦＬ〜２２ＲＲとの
間に個別に介挿され油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの
作動圧を中立圧に設定する前人〜後右中立圧設定部２７
ＦＬ〜２７ＲＲとを備えている。また、能動型サスペン
ション１６は、車体の左右方向に作用する横加速度を検
出するための横加速度センサ２８と、横加速度検出信号
に基づき圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲの出力圧を制御
するとともに、前記中立圧設定部２７ＦＬ〜２７ＲＲを
制御するコントローラ３０とを有している。さらに、前
記油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの後述する圧力室り
の各々は、絞り弁３２を介して振動吸収用のアキュムレ
ータ３４に連通される一方、車体側及び車輪側間には、
比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持するコ
イルスプリング３６．・・・、３６が配設されている。

前記油圧源１８は、作動油を貯蔵するリザーバタンク４
０を有し、このリザーバタンク４０の作動油送り側には
、車両のエンジンを回転駆動源とする油圧ポンプ４２と
、このポンプ４２の吐出側に配設されたチエツク弁４４
とを有している。また、油圧源１８の作動油戻り側には
、当該油圧源１８の出力圧が設定値（ここでは、中立圧
：５０（ｋｇ　ｆ／ｃｍ”　））以上である場合に弁を
「開Ｊとし、その設定値と同−又はそれ以下である場合
に「閉」とするオペレートチエツク弁（バイロフト操作
型逆止弁）４６が設けられている。さ−らに、油圧ポン
プ４２の吐出側とリザーバタンク４０への戻り側との間
には、所定圧（ここでは、１０１００（ｆ／ｃｍ”　）
）のリリーフ弁４８が装備されている。

このため、車両が停止しており、エンジンが回転してい
ない状態では、オペレートチエツク弁４６により油圧源
１８の下流側の油圧経路は、中立圧に保持される。また
、エンジンが定常回転している状態では、油圧源１８か
らリリーフ弁４日により決定されるライン圧が油圧系に
供給される。

また、前記圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲの各々はパイ
ロット方式で構成され、その入力ボートが配管５０を介
して油圧源１８の作動油供給側に至り、出力ボートが配
管５１を介して油圧源１８の作動油戻り側に至るととも
に、入出力ポートが配管５３を介して後述する中立圧設
定部２７ＦＬ（〜２７ＲＲ）の第１の入出力ボートＰ、
に至る。そして、圧力制御弁２２ＦＬ〜’２２ＲＲの各
々は、パイロット圧を制御する比例ソレノイドを有し、
その励磁コイル５４（第６図参照）にコントローラ３０
から゛指令値□としての励磁電流Ｉ、が供給され、この
励磁電流■３の値に応じてスプール弁が移動制御される
ように去っている。そして、圧力制御弁２２ＦＬ〜２２
ＲＲは第３図に示すように、励磁電流１゜の値に比例し
た油圧Ｐの作動油を入出力ポートから中立圧設定部２７
ＦＬ（〜２７ＲＲ）の後述する第１の入出力ポートＰ、
に供給する。

また、前記中立圧設定部２７ＦＬ〜２７ＲＲの各々は、
第４図に示すように、弁ハウジング５６を有し、この弁
ハウジング５６内の中央部に形成された挿通孔５６Ａ内
に、リリーフ弁５８と、このリリーフ弁５８を強制駆動
するスプール弁６０と、このスプール弁６０をバイロフ
ト圧により駆動するポペット弁６２と、このポペット弁
６２を移動制御するオン・オフソレノイド６４とを有し
て構成される。

そして、リリーフ弁５８は、挿通孔５６Ａの第４図にお
ける軸方向下側（以下、下側という）に配設されたバネ
５８Ａと、このバネ５８Ａによって同図における軸方向
上側（以下、上側という）に付勢される弁ピストン５８
Ｂとを有して一構成されている。弁ピストン５８Ｂの上
側の弁ハウジング５６には、挿通孔５６Ａに連通する第
１の入出力ポートＰ、及び第２の入出カポ−）Ｐｂが形
成されている。ここで、リリーフ弁５８のクラブキング
圧は、油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの中立圧に設定
されている。

一方、前記スプール弁６０は挿通孔５６Ａに摺動可能に
配設されており、その上側に形成されたパイロット室Ｐ
Ｒのパイロット圧によって下側方向に付勢可能とされて
いる。そして、スプール弁６０のブツシュロッド６０Ａ
が前記弁ピストン５８Ｂの上端に図示の如く当接し、弁
ピストン５８Ｂの軸方向位置を制御できるようになって
いる。

パイロット室ＰＲの上側には絞り６６が形成され、この
絞り６６を介する作動油の流通面積がポペット弁６２に
よって可変可能になっている。

また、前記弁ハウジング５６には、油圧源１８の作動油
供給側に連結された供給圧ボートＰ−と、油圧源１８の
作動油戻り側の連結された戻り圧ボートＰ、とが形成さ
れている。この内、供給ポー）Ｐｉは第４図のように経
路途中で分岐し、一方の上側通路はパイロット室ＰＲに
、他方の下側通路はスプール弁６０に対向する挿通孔５
６Ａに各々連通するようになっている。また、戻り圧ボ
ートＰ、は、ポペット弁６２側及び弁ピストン５８Ｂの
背面側において挿通孔５６Ａに連通されている。

□さらに、前記”オン・オフソレノイド６４は、ハウジ
ング６４Ａを有し、このハウジング内に装備された励磁
コイル６４Ｂと、この励磁コイル６４Ｂに対して前記コ
ントローラ３０から供給されるｉ積用の制御電流■。に
よって駆動されるプランジｌ−６４ｃとを備えている。

そして・、プランジャ６４Ｇのブツシュロッド６４Ｃａ
を、図示の如く前記ポペット弁６２の上端に当接させて
いる。

このため、いま、オン・オフソレノイド６４の励磁コイ
ル６４Ｂに所定値の制御電流■、が供給ると、オン・オ
フソレノイド６４が作動する。つまり、ブツシュロフト
６４Ｃａがポペット弁６２゜を下側に付勢して、絞り６
６の開口面積をリークのみよる最小値に設定する。そこ
で、供給圧ポートＰ直に至る油圧源１８からのライン圧
によって高圧のパイロット圧が創成され、このパイロッ
ト圧によって、スプール弁６０が下側に付勢され、さら
に、この付勢力によって、リリーフ弁５８の弁ピストン
５８Ｂがバネ５８Ａの復元力に抗して下側に押圧される
（第４図の実線の状態参照）。

この状態では、スプール弁６０によって供給圧ポートＰ
ｓの下側通路と第２の入出力ボートＰ、とが遮断され、
第１の入出力ボートＰ１と第２の入出力ボートＰｂとが
連通されている。

これとは反対に、励磁コイル６４Ｂへの制御電流！、の
供給が停止されると、オン・オフソレノイド６４が非作
動状態となる。つまり、ポペット弁６２への付勢力が解
除され、供給圧によってポペット弁６２．及びプランジ
ャ６４Ｃが元の位置に復帰されるため、パイロット室Ｐ
Ｒの作動油が絞り６６．戻り圧ポートＰ、を介して油圧
源１８に戻される。これによって、パイロット圧が低下
し、スプール弁６０が上側に移動することから、弁ピス
トン５８Ｂに対する付勢力が解除され、今度は、リリー
フ弁５８のバネ５８Ａの押圧力によって弁ピストン５８
Ｂが上側に付勢される（第４図の仮想線の状態参照）。

この状態では、供給圧ボートＰｉの下側通路と第２の入
出力ボートＰｂとが連通され、弁ピ２ストン５８Ｂによ
って第１の入出力ボートＰ１と第２の入出力ボートＰｂ
とが遮断されている。

さらに、前記油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの各々は
第２図に示すように、シリンダチューブ２６ａを有し、
このシリンダチューブ２６ａにはピストン２６ｃにより
隔設された下側圧力室りが形成されている。そして、シ
リンダチューブ２６ａの下端が車輪側部材１２に取り付
けられ、ピストンロッド２６ｂの上端が車体側部材１４
に取り付けられている。また、圧力室りの各々は、一部
がピストンロッド２６ｂの内部の軸方向に設けられた油
圧配管を介して、中立圧設定部２７ＰＬ（〜２７ＲＲ）
の第２の入出力ボートｐｈに連通されている一方、車両
の重心位置より前方の所定位置には前述した横加速度セ
ンサ２８が配設されており、この横加速度センサ２８は
、車両に作用する横加速度を検出しこれに対応したアナ
ログ電圧信号でなる横加速度信号ｇｖをコントローラ３
０に出力するようになっている。

また、前記コントローラ３０は、第５図に示すように、
入力するアナログ量の横加速度信号ｇｖをデジタル量に
変換するＡ／Ｄ変換器８８と、制御用のマイクロコンピ
ュータ９０と、このマイクロコンピュータ９０から出力
されるデジタル量の制御信号ＳＣ，・・・、ＳＣをアナ
ログ量に変換するＤ／Ａ変換器９２Ａ〜９２Ｄと、この
Ｄ／Ａ変換器９２Ａ〜９２Ｄの出力に基づき指令値とし
ての励磁電流Ｉ３を前記圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲ
の励磁コイル５４．・・・、５４に個別に出力する駆動
回路９４Ａ〜９４Ｄと、この駆動回路９４Ａ〜９４Ｄの
出力する励磁電流ｔｓの値が予め設定した基準値より小
さいか否かを検知する異常検知手段としてのスイッチン
グ回路９５Ａ〜９５Ｄとを有している。

この内、マイクロコンピュータ９０は、少なくともイン
ターフェイス回路９８と演算処理装置９９とＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等からなる記憶装置１００とを含んで構成されてい
る。演算処理装置９９は、インターフェイス回路９８を
介して横加速度検出信号ｇｖを読み込み、これらに基づ
き後述する演算その他の処理を行う。記憶装置１００は
、演算処理装置９９の処理の実行に必要８な所定プログ
ラム及び固定データ等を予め記憶している。

また、駆動回路９４Ａ〜９４Ｄの各々は、第６図に示す
ように、その入力段の比較器１０２と、この比較器１０
２による比較出力を増幅し圧力制御弁２２ＦＬ（〜２２
ＲＲ）の励磁コイル５４に励磁電流■、を供給するトラ
ンジスタ１０３とを有している。そして、トランジスタ
１０３のエミッタ電位がフィードバックされ、これとＤ
／Ａ変換器９２Ａ（〜９２Ｄ）の出力とが比較器１０２
において比較され差値が演算されるようになっている。

さらに、スイッチング回路９５Ａ〜９５Ｄの各々は、ス
イッチングトランジスタを要部として構成され、このス
イッチングトランジスタのコレクタ側は中立圧設定部２
７ＦＬ（〜２７ＲＲ）の励磁コイル６４Ｂを介して電源
に至る。そして、駆動回路９４Ａ（〜９４Ｄ）のトラン
ジスタ１０３のエミッタ電位がスイッチングトランジス
タのベース・エミッタ電圧ＶＩＥより大きければ該トラ
ンジスタがオンとなり、励磁コイル６４Ｂに制御電流Ｉ
。が流れ、反対に、小さければオフとなって制御電流１
’ｃが零となる。つまり、スイッチング回路９５Ａ〜９
５Ｄでは、励磁電流■３の値を、励磁電流■３の異常降
下（通常のロール抑制制御では採り得ないとされる基準
値（例えば、０．１〔Ａ））以下への降下）に対応して
設定された電圧ｖｌｌＥによって弁別し、これに応じて
制御電流■。

をオン・オフ制御する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

最初に、コントローラ３０による処理動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、コ
ントローラ３０は、所定のメインプログラムの処理を実
行開始するとともに、その実行中に第７図に示すタイマ
割込み処理を所定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎に各々
実行する。

即ち、第７図のステップ■では、マイクロコンピュータ
９０の演算処理装置９９は、インターフェイス回路９８
を介して、Ａ／Ｄ変換器８８によりデジタル化された横
加速度信号ｇｖを読み込み、ステップ■で、読み込んだ
横加速度信号ｇｖに基づき横加速度Ｇｙを記憶テーブル
等を参照して設定する。

次いで、ステップ■に移行し、ステップ■で設定した横
加速度ＧＶに所定のゲイン定数に７を乗じて励磁電流■
、の値を演算する。このとき、車両左側の圧力制御弁４
９ＦＬ、　　４９ＲＬと右側の圧力制御弁２２ＦＲ，２
２ＲＲとでは、相互に反対の付勢力を発生する出力圧と
なるよう励磁電流■、の値が設定される。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で演算した
励磁電流１３の値に対応した制御信号０ＳＣを、Ａ／Ｄ
変換器９２Ａ〜９２Ｄに個別に出力し、メインプログラ
ムに戻る。このＡ／Ｄ変換器９２Ａ〜９２Ｄでは制御信
号ＳＣがアナログ量に変換されて、対応する駆動回路９
４Ａ〜９４Ｄに一出力される。この駆動回路゛９４Ａ〜
９４Ｄからステップ■で演算した値の励磁電流■、が対
応する圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲの励磁コイル５４
に個別に出力される。

次に、全体的な動作を説明する。

いま、前述したコントローラ３０の駆動回路９４Ａ〜９
４Ｄから圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲに至る信号線に
断線等が生じていない正常作動状態にあるとする。車両
のイグニッションスイッチがオン状態となる□とコント
ローラ３０での処理が開始され、エンジンの回転駆動に
伴って油圧ポンプ４２の吐出圧が徐々に上昇する。この
圧力が中立圧を越えると、作動油がチエツク弁４４を介
して負荷側に供給されるとともに、オペレートチエツク
弁４７がそれまでの閉から開となる。この状態では、油
圧源！８からリリーフ弁４５の設定圧によって決定され
る例えば１００　（ｋｇｆ　／ｃｍ”　）のライン圧が
圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲの入力ボートに供給され
る。この圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲは、その時点で
与えられている励磁電流■３の値に対応した出力圧Ｐを
設定しく第３図参照）、この出力圧を対応する。中立圧
設定部２７ＦＬ〜２７ＲＲの第１の入出力ボートＰ１．
供給圧ボー）Ｐｚに個別に供給する。

このとき、中立圧設定部２７ＦＬ〜２７ＲＲでは、各々
、そのオン・オフソレノイド６４に制御電流■。が供給
されているため、前述したように、圧力″＃Ｉｉ御弁２
２ＦＬ〜２２ＲＲからの出力圧Ｐは、第１゜餉２の入出
カポ−）Ｐ、、Ｐｂを介して、対応する油圧シリンダ２
６ＦＬ〜２６ＲＨの圧力室りに個別に導かれる。

そこで、いま、車両が良路を定速度で直進走行したり旋
回走行したりすると、その走行状態に応じた横加速度検
出信号ｇｖが横加速度センサ２８から出力される。この
ため、圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲは、第７図の処理
を経て設定される励磁電流Ｉ３の供給を受け、この励磁
電流■３に応じた油圧を油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６Ｒ
Ｒに個別に出力する。この出力圧は、定速度の直進走行
のときには中立圧であり、また旋回時の沈み込み側には
中立圧より高い圧力且つ浮き上がり側には中立圧より低
い圧力となって、車体の姿勢変化が抑制される。

このような正常作動状態において、いま、コントローラ
３０の駆動回路９４Ａ〜９４Ｄから圧力制御弁２２ＦＬ
〜２２ＲＲに至る何れかの信号線に、長期間の振動等に
起因して脱落又は断線が生じたり、又は、−車載電源或
いはその電源回路が故障して電源電圧が零に急変する等
の異常状態が発生したとする。このような状態になると
、励磁電流■、の基準値以下の降下に付勢されてスイッ
チング回路９５Ａ（〜９５Ｄ）がそれまでの「オン」か
ら「オフ」に切り替わり、制御電流Ｉ、が零となる。こ
れにより、該当する中立圧設走部２７ＰＬ（〜２７ＲＲ
）が前述したように非動作状態となり、アクチュエータ
圧制御経路が遮断され、且つ、その油圧シリンダ２６Ｆ
Ｌ（〜２６ＲＲ）の圧力室りが油圧源１８の作動油供給
側と直結される。

そこで、このような異常が生じたとき、油圧シリンダ２
６ＦＬ（〜２６ＲＲ）の作動圧が中立圧より低い状態で
あったとすると、ライン圧の作動油が中立圧設走部２７
ＦＬ（〜２７ＲＲ）の供給圧ボートＰｉｎ挿通孔５６Ａ
、第２の入出カポ−）ｐｂを介して、油圧シリンダ２６
ＦＬ（〜２６ＲＲ）の圧力室りに一時的に導かれる。そ
して、圧力室りの圧力が中立圧より大きくなると、リリ
ーフ弁５８のクランキング圧（中立圧）を越えるため、
リリーフ弁５８が作動して、供給圧ボー）Ｐｉ、挿通孔
５６Ａ、第１の入出カポ−）　Ｐ　ａを介する経路で作
動油がタンク４０に導かれる。その後、リリーフ弁５８
の微動にかかる調圧作用によって、油圧シリンダ２６Ｆ
Ｌ（〜２６ＲＲ）は中立圧に保持される。

一方、上述した異常が生じたとき、油圧シリンダ２６Ｆ
Ｌ（〜２６ＲＲ）の作動圧が中立圧より高い状態であっ
たとすると、作動油は、圧力室り、第２の入出力ボート
Ｐ　ｈ　ａ挿通孔５６Ａ、第１の入出力ボートＰ、を介
する経路及び供給圧ボー）Ｐｉ、挿通孔５６Ａ、第１の
入出力ボートＰ、を介する経路で前述と同様にタンク４
０に導かれる。

その後、リリーフ弁５８の微動にかかる調圧作用によっ
て、油圧シリンダ２６ＦＬ（〜２６ＲＲ）は中立圧に保
持される。

このように、走行中に指令値系統の異常が生じた場合、
フェイルセーフ機能によって、その異常が迅速に検出さ
れ、その異常にかかる油圧シリンダ２６ＦＬ（〜２６Ｒ
Ｒ）が速やかに中立圧に強制設定される。このため、そ
の後の車両姿勢、走行安定性等を著しく損なうことがな
いという効果が得られる。

また、本実施例では、−度フエイルセーフ機能”が作動
すると、その中立圧を長期間に渡って保持可能である。

このため、走行中に前述した異常が生じても、殆どの場
合、その異常を修復できる目的値まで中立状態で走行可
能になることから、例えばロールしたままの危険な車体
姿勢の状態で走行しなければならないという事態をも回
避できる。

なお、前述した実施例では、何れかの指令値系統に異常
が発生した場合に、その異常にかかる油圧シリンダのみ
を中立圧に設定するとしたが、本発明は必ずしもこれに
限定されることなく、例えば、中立圧設走部２７ＦＬ〜
２７ＲＲに対する各制御電流ＩＣを論理演算し、何れか
の指令値系統に異常が生じても、これに付勢されて四輪
全部を一度に中立圧に設定するとしてもよい。

また、前述した実施例では、異常検知の手法として、コ
ントローラ３０ψ駆動回路９４Ａ〜９４Ｄから出力され
る励磁電流Ｉ３をスイッチング回路９５Ａ〜９５Ｄによ
り監視する構成としたが、本発明では、例えば前述した
駆動回路９４Ａ〜９４Ｄのトランジスタ１０３のエミッ
タ電圧をフェイル信号としてコントローラ３０のマイク
ロコンピュータ９０に入力し、このマイクロコンピュー
タ９０において予め記憶させた基準値と比較し、これに
よって前述したオン・オフソレノイド６４をマイクロコ
ンピュータ９０が駆動するという構成にしてもよい。ま
た、第４図において、圧力制御弁２２ＦＬ（〜２２ＲＲ
）の励磁コイル５４と直列にフェイル検出用のオン・オ
フソレノイドを接続し、指令値信号線の断線時に前述し
たと同様の効果を得られるようにしてもよい。

さらに、この発明は、前述したようにロール抑制制御の
能動形サスペンションばかりでなく、ピッチ抑制制御、
バウンス減衰制御、及びこれらを合わせて行う車体変化
抑制ｍ御の場合にも同様に適用でき、同等の作用効果が
得られる。

さらにまた、前述した各実施例では、流体圧シリンダと
して油圧シリンダを適用した場合について説明したが、
空気圧シリンダ等であってもよい。

（発明の効果〕以上説明したように、この発明では、圧力制御弁に指令
値を伝達する電気系統の異常が検知された場合、流体圧
シリンダの作動流体圧をその中立圧に設定するととした
ため、走行中に、圧力制御弁に指令値を伝達する電気系
の内、何れかが断線したり、電源装置等の故障により電
源供給が停止し、たりする異常が生じても、車輪、車体
間のサスペンションストロークを速やかにその中立状態
に強制的に設定・保持することができ、これによって車
高の著しい急変が避けられ、操安性の悪化。

乗心地の悪化が防止されるという優れたフェイルセーフ
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示す特許請求の範囲との
対応図、第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図
、第３図は圧力制御弁の励磁電流に対する出力圧特性を
示すグラフ、第４図は中立圧設定部の概略を示す断面図
、第５図はコントローラの構成を示すブロック図、第６
図は指令値伝達経路の異常を検知する構成を示すブロッ
ク図、第７図はコントローラにおいて実行されるロール
抑制制御を示す概略フローチャートである。図中、１２は車輪側部材、１４は車体側部材、１６は能
動型サスペンション、１８は油圧源（流体圧源）、２２
ＦＬ〜２２ＲＲは圧力制御弁、２６ＦＬ〜２６ＲＲは油
圧シリンダ、２７ＦＬ〜２７ＲＲは中立圧設定部、３０
はコントローラ、９０はマイクロコンピュータ、９４Ａ
〜９４Ｄは駆動回路、９５Ａ〜９５Ｄはスイッチング回
路である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と車輪との間に介挿された流体圧シリンダと
、この流体圧シリンダの作動流体圧を所定の指令値に応
じて制御する圧力制御弁とを備え、前記指令値を制御し
て車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型サスペン
ションにおいて、前記圧力制御弁に前記指令値を与える電気系の異常を検
知する異常検知手段と、この異常検知手段の異常検知に
付勢されて前記流体圧シリンダの作動流体圧をその中立
圧に設定する中立圧設定部とを備えたことを特徴とする
能動型サスペンション。