JP2857945B2 - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には流体圧式のアクティブ
サスペンションに係る。 【０００２】 【従来の技術】自動車等の車輌の流体圧式のアクティブ
サスペンションの一つとして、例えば本願出願人と同一
の出願人の出願にかかる特開平３−１６８１６号公報に
記載されている如く、各車輪と車体との間に配設された
流体圧アクチュエータと、アクチュエータへ供給圧の作
動流体を供給する作動流体供給通路と、アクチュエータ
より作動流体を排出する作動流体排出通路と、作動流体
供給通路及び作動流体排出通路の途中に設けられ供給圧
が所定値以下のときにはこれに応答して閉弁する遮断弁
と、作動流体供給通路及び作動流体排出通路の途中に設
けられ対応するアクチュエータに対する作動流体の給排
を制御する制御弁とを有する流体圧式のアクティブサス
ペンションは従来より知られている。 【０００３】また上述の如き遮断弁が組込まれた流体圧
式アクティブサスペンションに於ては、サスペンション
の作動開始時に制御弁による制御圧がアクチュエータ内
の圧力と異る場合には、供給圧が上昇して遮断弁が開弁
した時点に於てアクチュエータ内の圧力が急激に変化
し、これに起因して車体にショックが生じることがある
ため、上述の特開平３−１６８１６号公報に記載されて
いる如く、サスペンションの作動開始時にアクチュエー
タ内の圧力を検出し、制御弁に対する指示圧力を検出さ
れた圧力（スタンバイ圧力）と等しくしたり、各車輪に
対応する部位の車高より各アクチュエータ内の圧力を推
定し、制御弁に対する指示圧力を推定された圧力（スタ
ンバイ圧力）と等しくし、これにより車体にショックが
生じることを防止することも既に知られている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし図５に示されて
いる如く圧力制御弁等の制御弁には製品間のバラツキや
経時変化等に起因するＩ−Ｐ特性のオフセットずれが生
じ易く、また制御弁を制御するために車輌の走行状態を
検出する加速度センサ等のセンサにもオフセットずれが
生じ易いため、サスペンションの作動開始時に制御弁に
対し所定のスタンバイ電流を出力してもアクチュエータ
内の圧力が所定のスタンバイ圧力にはならず、そのため
遮断弁が開弁する時点に於て車体にショックが生じたり
車体の姿勢が乱れたりすることがある。 【０００５】このことはサスペンションの作動開始時に
上述の如き不具合が生じることを意味するだけでなく、
サスペンションの通常の作動時にもアクチュエータ内の
圧力が正確には所定の圧力にならないことを意味する。 【０００６】本発明は、従来の流体圧式アクティブサス
ペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、種々の要因
により制御弁のＩ−Ｐ特性や加速度センサ等にオフセッ
トずれが生じてもアクチュエータの作動流体室内の圧力
を正確に所定の圧力に制御することができるよう改良さ
れた流体圧式アクティブサスペンションを提供すること
を目的としている。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、各車輪に対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより対応する部位の車高
を増減するアクチュエータと、前記作動流体室に対する
作動流体の給排を制御する制御弁と、前記作動流体室内
の圧力Ｐi を検出する圧力検出手段と、車輌の走行状態
に応じて前記制御弁を制御する制御装置とを有し、前記
制御装置は前記作動流体室内の圧力のオフセット値Ｐoi
_n-1 を記憶する記憶手段及び演算手段を有し、前記作動
流体室内の目標圧力をＰuiとして 【０００８】 【数１】Ｐai＝Ｐui＋Ｐoi_n-1 に従い補正後の目標圧力Ｐaiを演算し、前記補正後の目
標圧力にて前記制御弁を制御し、前記車輌の静的安定状
態に於て 【０００９】 【数２】Ｐoi_n ＝Ｐoi_n-1 ＋Ｐi −Ｐui に従い今回の圧力のオフセット値Ｐoi_n を演算し、しか
る後Ｗを重み係数（０＜Ｗ＜１）として 【００１０】 【数３】Ｐoi_n+1 ＝Ｗ・Ｐoi_n ＋（１−Ｗ）・Ｐoi_n-1 に従い次回の制御に供される圧力のオフセット値Ｐoi
_n+1 を演算し、前記オフセット値Ｐoi_n+1 をＰoi_n-1 と
して前記記憶手段に記憶するよう構成された流体圧式ア
クティブサスペンションによって達成される。 【００１１】 【作用】上述の如き構成によれば、制御弁は車輌の走行
状態に応じて定まる作動流体室内の目標圧力Ｐuiにて制
御されるのではなく、オフセット値Ｐoi_n-1 を含む補正
後の目標圧力Ｐaiにて制御される。またこの場合オフセ
ット値Ｐoi_n-1 は一定値として設定されるのではなく、
車輌が静的安定状態にあるときに数２に従い今回の圧力
のオフセット値Ｐoi_n が演算され、しかる後数３に従っ
てそれぞれ重み係数Ｗ、（１−Ｗ）が乗算された今回及
び前回の圧力のオフセット値の和として次回の制御に供
される圧力のオフセット値Ｐoi_n+1 が演算され、該オフ
セット値Ｐoi_n+1 がＰoi_n-1 として記憶手段に記憶され
ることにより更新される。 【００１２】従ってオフセット値Ｐoi_n-1 は車輌が静的
安定状態になるたび毎に学習更新され、漸次制御系全体
のＩ−Ｐ特性の実際のオフセット量に近づくと共にその
変化に追従するので、種々の要因により制御弁のＩ−Ｐ
特性や加速度センサ等にオフセットずれが生じてもそれ
らのオフセットずれに対応するオフセット値が演算さ
れ、これによりアクチュエータの作動流体室内の圧力が
正確に所定の圧力に制御される。 【００１３】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。 【００１４】 【実施例】図１は本発明による流体圧式アクティブサス
ペンションの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図
である。 【００１５】図１に於て、１０は作動流体としてのオイ
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ１０には
接続通路１２の一端及び作動流体排出通路１４の一端が
接続されている。接続通路１２の他端はエンジン１６に
より駆動されるポンプ１８の吸入側に接続されている。
ポンプ１８は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであ
り、その吐出側には作動流体供給通路２０の一端が接続
されている。作動流体供給通路２０の他端及び作動流体
排出通路１４の他端は圧力制御弁２２のパイロット操作
型の３ポート３位置切換式の切換制御弁２４のＰポート
及びＲポートにそれぞれ連通接続されている。各作動流
体排出通路１４の途中には他の車輪よりの作動流体排出
通路との連通接続部１４ａよりも圧力制御弁２２の側に
逆止弁１５が設けられており、この逆止弁は圧力制御弁
２２よりリザーバ１０へ向かう作動流体の流れのみを許
すようになっている。 【００１６】圧力制御弁２２は切換制御弁２４と、作動
流体供給通路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続
通路２６と、該通路の途中に設けられた固定絞り２８及
び可変絞り３０とよりなっている。切換制御弁２４のＡ
ポートには接続通路３２が接続されている。切換制御弁
２４は固定絞り２８と可変絞り３０との間の通路２６内
の圧力Ｐp 及び接続通路３２内のＰa をパイロット圧力
として取込むスプール弁であり、圧力Ｐp が圧力Ｐa よ
り高いときにはポートＰとポートＡとを連通接続する切
換位置２４a に切換わり、圧力Ｐp 及びＰa が互いに等
しいときには全てのポートの連通を遮断する切換位置２
４b に切換わり、Ｐp が圧力Ｐa より低いときにはポー
トＲとポートＡとを連通接続する切換位置２４ｃに切換
わるようになっている。また可変絞り３０はそのソレノ
イドへ通電される電流を制御されることにより絞りの実
効通路断面積を変化し、これにより固定絞り２８と共働
して圧力Ｐp を変化させるようになっている。尚パイロ
ット圧力を導く通路の途中には絞り３４が設けられてい
る。 【００１７】接続通路３２の他端は車輪に対応して設け
られたアクチュエータ３６の作動流体室３８に連通接続
されている。図示の如くアクチュエータ３６は一種のシ
リンダーピストン装置であり、図には示されていないが
車輪を支持するサスペンション部材と車体との間に配設
され、作動流体室３８に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するようになってい
る。作動流体室３８には通路４０により気液ばね装置４
２が接続されており、通路４０の途中には絞り４４が設
けられている。かくして気液ばね装置４２はサスペンシ
ョンスプリング又は補助的なサスペンションスプリング
として作用し、絞り４４は減衰力を発生するようになっ
ている。 【００１８】接続通路３２の途中には遮断弁４６が設け
られている。遮断弁４６はパイロット圧力制御装置４８
により制御されたパイロット圧力Ｐc を取込み、パイロ
ット圧力Ｐc が開弁所定値を越えると開弁し、パイロッ
ト圧力が閉弁所定値以下になると閉弁するよう構成され
ている。パイロット圧力制御装置４８は作動流体供給通
路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続通路５０
と、該通路の途中に設けられた固定絞り５２及び可変絞
り５４とを含み、固定絞りと可変絞りとの間の圧力をパ
イロット圧力Ｐc として遮断弁４６へ供給するようにな
っている。 【００１９】作動流体供給通路２０の途中にはフィルタ
５６及びポンプ１８より圧力制御弁２２へ向う作動流体
の流れのみを許す逆止弁５８が設けられている。逆止弁
５８より下流側の作動流体供給通路２０にはアキューム
レータ６０が連通接続されている。また接続通路３２に
は該通路内の圧力、従ってアクチュエータ３６の作動流
体室３８内の圧力Ｐi を検出する圧力センサ６２が設け
られている。 【００２０】尚逆止弁１５、圧力制御弁２２、接続通路
３２、絞り４４、遮断弁４６、アクチュエータ３６、気
液ばね装置４２、圧力センサ６２等は各車輪に対応して
設けられている。また図２に於ては右前輪、左前輪、右
後輪、左後輪に対応する圧力制御弁及び圧力センサはそ
れぞれ２２fr、２２fl、２２rr、２２rl及び６２fr、６
２fl、６２rr、６２rlにて示されている。 【００２１】圧力制御弁２２及びパイロット圧力制御装
置４８は図２に示された電気式制御装置７６により制御
されるようになっている。電気式制御装置７６はマイク
ロコンピュータ７８を含んでいる。マイクロコンピュー
タ７８は図２に示されている如き一般的な構成のもので
あってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）８０と、リー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）８２と、ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）８４と、バックアップメモリ（ＢＵＭ）
８５と、入力ポート装置８６と、出力ポート装置８８と
を有し、これらは双方性のコモンバス９０により互いに
接続されている。 【００２２】入力ポート装置８６には圧力センサ６２fr
〜６２rlより対応するアクチュエータ３６の作動流体室
３８内の圧力Ｐfr、Ｐfl、Ｐrr、Ｐrlを示す信号、イグ
ニッションスイッチ（Ｉ．Ｇ．）６４より該スイッチが
オン状態にあるか否かに関する信号、及び車高センサの
如き一群のセンサ６８より各車輪に対応する部位の車
高、横加速度、前後加速度の如き車輌の走行状態に関す
る信号がそれぞれ入力されるようになっている。 【００２３】入力ポート装置８６はそれに入力された信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ８２に記憶されているプログ
ラムに基くＣＰＵ８０の指示に従い、ＣＰＵ、ＲＡＭ８
４及びＢＵＭ８５へ処理された信号を出力するようにな
っている。ＲＯＭ８２は図３に示された制御フロー及び
図４に示されたマップ等を記憶しており、ＢＵＭ８５は
前回演算された圧力のオフセット値Ｐoi_n-1 （i＝fr、f
l、rr、rl）を記憶している。ＣＰＵ８０は図３に示さ
れた制御フローに従って後述の如く種々の演算及び信号
の処理を行うようになっている。出力ポート装置８８は
ＣＰＵ８０の指示に従い、駆動回路９２を経てパイロッ
ト圧力制御装置４８の可変絞り５４へ制御信号を出力
し、駆動回路９４〜９７を経て圧力制御弁２２fr、２２
rl、２２rr、２２rlの対応する可変絞りへ制御信号を出
力するようになっている。 【００２４】次に図３に示されたフローチャート及び図
４のマップを参照して図示の実施例の作動について説明
する。 【００２５】まず最初のステップ１０に於ては、バック
アップメモリ８５に記憶されている前回演算された圧力
のオフセット値Ｐoi_n-1 （i ＝fr、fl、rr、rl）がＲＡ
Ｍ８４に読出され、しかる後ステップ２０へ進む。 【００２６】ステップ２０に於ては、圧力センサ６２fr
〜６２rlにより検出された各アクチュエータの作動流体
室内の圧力Ｐfr〜Ｐrlの読込みが行われ、しかる後ステ
ップ３０へ進む。 【００２７】ステップ３０に於ては、下記の式に従って
アクティブサスペンションの作動開始時に於ける各圧力
制御弁の制御圧力、即ちスタンバイ圧力Ｐsi（i ＝fr、
fl、rr、rl）が演算され、しかる後ステップ４０へ進
む。 【００２８】Ｐsi＝Ｐi ＋Ｐoi_n-1 ステップ４０に於ては、ステップ３０に於て演算された
スタンバイ圧力Ｐsiに基き、図４に示されたグラフに対
応するマップより各圧力制御弁へ通電されるスタンバイ
電流Ｉsi（i ＝fr、fl、rr、rl）が演算され、しかる後
ステップ５０へ進む。 【００２９】ステップ５０に於ては、ステップ４０に於
て演算されたスタンバイ電流Ｉsiが各圧力制御弁へ出力
され、しかる後ステップ６０へ進む。 【００３０】ステップ６０に於ては、パイロット圧力制
御装置４８の可変絞り５４のソレノイドへ制御信号が出
力されることにより、可変絞りの実効通路断面積が漸次
低減され、これによりパイロット圧力Ｐp が漸次増大さ
れ、その過程に於て遮断弁６６が開弁され、作動流体供
給通路２０内の圧力が所定値になり且遮断弁６６が全開
になった段階で次のステップ７０へ進む。 【００３１】ステップ７０に於ては、圧力センサ６２fr
〜６２rlにより検出された各アクチュエータの作動流体
室内の圧力Ｐfr〜Ｐrlを示す信号、イグニッションスイ
ッチ６４がオン状態にあるか否かを示す信号、一群のセ
ンサ６８により検出された車高を示す信号、車体の前後
加速度を示す信号、車体の横加速度を示す信号等の読込
みが行われ、しかる後ステップ８０へ進む。 【００３２】ステップ８０に於ては、車体の姿勢制御及
び車輌の乗心地制御を行うべく、ステップ５０に於て読
込まれた各種の信号に基きアクティブ演算が行われるこ
とにより、各圧力制御弁によって制御される各アクチュ
エータ内の目標圧力Ｐui（i＝fr、fl、rr、rl）が演算
され、しかる後ステップ９０へ進む。 【００３３】尚このステップに於ける目標圧力Ｐuiの演
算は本発明の要旨をなすものではなく、車輌の走行条件
に応じて圧力制御弁が制御され、これにより車体の姿勢
や車輌の乗り心地性が良好に制御される限り任意の態様
にて実施されてよく、例えば本願出願人と同一の出願の
出願に係る特願平３− 号（整理番号ＡＴ−
４７１２）の明細書及び図面に記載されている如く行わ
れてよい。 【００３４】ステップ９０に於ては、ステップ１０に於
て読込まれた前回の圧力のオフセット値Ｐoi_n-1 及びス
テップ８０に於て演算された目標圧力Ｐuiに基き下記の
式に従って補正後の目標圧力Ｐai（i ＝fr、fl、rr、r
l）が演算され、しかる後ステップ１００へ進む。 【００３５】Ｐai＝Ｐui＋Ｐoi_n-1 ステップ１００に於ては、ステップ９０に於て演算され
た補正後の目標圧力Ｐaiに基き図４に示されたグラフに
態様するマップより各圧力制御弁へ通電される目標電流
Ｉai（i ＝fr、fl、rr、rl）が演算され、しかる後ステ
ップ１１０へ進む。 【００３６】ステップ１１０に於ては、ステップ１００
に於て演算された目標電流Ｉaiが対応する圧力制御弁へ
出力されることにより各圧力制御弁が駆動され、これに
より各アクチュエータ内の圧力が目標圧力Ｐuiに制御さ
れ、しかる後ステップ１２０へ進む。 【００３７】ステップ１２０に於ては、イグニッション
スイッチ６４がＯＮよりＯＦＦへ切換えられたか否かの
判別が行われ、イグニッションスイッチがＯＮよりＯＦ
Ｆへ切換えられてはいない旨の判別が行われたときには
ステップ７０へ戻り、イグニッションスイッチがＯＮよ
りＯＦＦへ切換えられた旨の判別が行われたときにはス
テップ１３０へ進む。 【００３８】ステップ１３０に於ては、パイロット圧力
制御装置４８の可変絞り５４のソレノイドへ制御信号が
出力されることにより、可変絞りの実効通路断面積が所
定量低減され、これによりパイロット圧力Ｐp が所定量
増大され、しかる後ステップ１４０へ進む。 【００３９】ステップ１４０に於ては、イグニッション
スイッチがＯＮよりＯＦＦへ切換えられた時間より所定
時間が経過したか否かの判別が行われ、所定時間が経過
した旨の判別が行われたときにはステップ１６０へ進
み、所定時間が経過していない旨の判別が行われたとき
にはステップ１５０へ進む。 【００４０】ステップ１５０に於ては、目標圧力Ｐuiが
イグニッションスイッチがＯＮよりＯＦＦへ切換えられ
る直前にステップ８０に於て演算された圧力Ｐuiに固定
設定され、しかる後ステップ９０へ戻り、所定時間が経
過するまでステップ９０〜１４０が繰返され、その過程
に於て遮断弁４６が完全に閉弁される。 【００４１】ステップ１６０に於ては、制御システム、
即ち制御装置７６、圧力制御弁２２fr〜２２rl、圧力セ
ンサ６２fr〜６２rl等が正常に作動しているか否かの判
別が行われ、システムが正常に作動してはいない旨の判
別が行われたときには図３に示され制御フローによる制
御が終了し、システムが正常に作動している旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進む。 【００４２】ステップ１７０に於ては、ステップ１０に
於て読込まれた前回の圧力のオフセット値Ｐoi_n-1 、ス
テップ７０に於て読込まれた各アクチュエータの作動流
体室内の圧力Ｐi 、ステップ１５０に於て固定設定され
た目標圧力Ｐuiに基き、下記の式に従って今回の圧力の
オフセット値Ｐoi_n （i ＝fr、fl、rr、rl）が演算さ
れ、しかる後ステップ１８０へ進む。 【００４３】Ｐoi_n ＝Ｐoi_n-1 ＋Ｐi −Ｐui ステップ１８０に於ては、ステップ１５０に於て演算さ
れた今回の圧力のオフセット値Ｐoi_n 及びステップ１０
に於て読込まれた前回の圧力のオフセット値Ｐoi_n-1 に
基き、Ｗを重み係数（０＜Ｗ＜１）として下記の式に従
って次回のステップ１０に於て読込まれるべき圧力のオ
フセット値Ｐoi_n+1 （i ＝fr、fl、rr、rl）が演算さ
れ、しかる後ステップ１９０へ進む。 【００４４】 Ｐoi_n+1 ＝Ｗ・Ｐoi_n ＋（１−Ｗ）・Ｐoi_n-1 ステップ１９０に於ては、ステップ１８０に於て演算さ
れた次回の圧力のオフセット値Ｐoi_n+1 がＰoi_n-1 とし
てバックアップメモリ８５に記憶され、しかる後図３に
示されたフローチャートによる制御が終了する。 【００４５】かくしてこの実施例によれば、ステップ３
０に於て各アクチュエータの作動流体室内の圧力Ｐi 及
び前回演算されたオフセット値Ｐoi_n-1 の和としてスタ
ンバイ圧力Ｐsiが演算され、ステップ４０に於てスタン
バイ圧力Ｐsiに基きスタンバイ電流Ｉsiが演算され、ス
テップ５０に於てスタンバイ電流Ｉsiに基き圧力制御弁
２２が駆動され、これにより圧力制御弁と遮断弁４６と
の間の接続通路内の圧力が正確にＰi に制御されるの
で、遮断弁が開弁する際にも遮断弁を経て多量の作動流
体が通過することがなく、従って車体にショックが生じ
ることもない。 【００４６】またステップ９０に於て各アクチュエータ
の作動流体室内の目標圧力Ｐui及びオフセット値Ｐoi
_n-1 の和として補正後の目標圧力Ｐaiが演算され、ステ
ップ１００に於て補正後の目標圧力Ｐaiに基き目標電流
Ｉaiが演算され、ステップ１１０に於て目標電流Ｉaiに
基き圧力制御弁２２が駆動され、これにより各アクチュ
エータの作動流体室内の圧力が正確に目標圧力Ｐuiに制
御されるので、車輌の走行状態に応じて車体の姿勢や車
輌の乗り心地性が良好に制御される。 【００４７】更にステップ１７０に於て数２に従って今
回の圧力のオフセット値Ｐoi_n が演算され、ステップ１
８０に於て数３に従ってそれぞれ重み係数Ｗ、（１−
Ｗ）が乗算された今回及び前回の圧力のオフセット値の
和として次回の制御に供される圧力のオフセット値Ｐoi
_n+1 が演算され、該オフセット値Ｐoi_n+1 がステップ１
９０に於てＰoi_n-1 としてＢＵＭに記憶されるので、オ
フセット値Ｐoi_n-1 はアクティブサスペンションの制御
が終了するたび毎に学習更新される。 【００４８】尚上述の実施例に於ては、圧力のオフセッ
ト値の学習更新はイグニッションスイッチがＯＦＦに切
換えられた後に行われるようになっているが、車輌の静
的安定状態、即ち各アクチュエータの作動流体室内の圧
力Ｐi が実質的に一定である限り、他の時点に於て行わ
れてもよい。 【００４９】また上述の実施例に於ては、各アクチュエ
ータの作動流体室内の圧力Ｐi は圧力センサにより直接
的に検出されるようになっているが、圧力Ｐi は車高セ
ンサ等の検出結果より推定されてもよい。 【００５０】更に上述の実施例に於ては、各アクチュエ
ータの作動流体室に対する作動流体の給排を制御する制
御弁は圧力制御弁であるが、この制御弁は流量制御弁で
あってもよい。 【００５１】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 【００５２】 【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、オフセット値Ｐoi_n-1 は一定値として設定
されるのではなく、車輌が静的安定状態になるたび毎に
学習更新され、漸次制御系全体のＩ−Ｐ特性の実際のオ
フセット量に近づくと共にその変化に追従し、従って種
々の要因により制御弁のＩ−Ｐ特性や加速度センサ等に
オフセットずれが生じてもそれらのオフセットずれに対
応するオフセット値が演算されるので、アクチュエータ
の作動流体室内の圧力を正確に所定の圧力に制御するこ
とができ、これにより遮断弁が開弁する際に車体にショ
ックが生じることを確実に防止することができ、また車
輌の走行状態に応じて車体の姿勢や車輌の乗り心地性を
良好に制御することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。 【図２】図１に示された実施例の電気式制御装置を示す
ブロック線図である。 【図３】図２に示された電気式制御装置により達成され
る制御フローを示すフローチャートである。 【図４】補正後の目標圧力Ｐai（スタンバイ圧力Ｐsi）
と目標電流Ｉai（スタンバイ電流Ｉsi) との間の関係を
示すグラフである。 【図５】従来のアクティブサスペンションに於ける制御
弁に対する制御電流Ｉとアクチュエータ内の圧力Ｐとの
関係を示すグラフである。 【符号の説明】 １０…リザーバ １６…エンジン １８…ポンプ ２０…作動流体供給通路 ２２…圧力制御弁 ３６…アクチュエータ ３８…作動流体室 ４２…気液ばね装置 ４４…絞り ４６…遮断弁 ４８…パイロット圧力制御装置 ６０…アキュームレータ ６２…圧力センサ ７６…電気式制御装置 ７８…マイクロコンピュータ ８０…ＣＰＵ ８２…ＲＯＭ ８４…ＲＡＭ ８５…ＢＵＭ ８６…入力ポート装置 ８８…出力ポート装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小久保 浩一 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 田川 真一 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシ ン精機株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−213510（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−212213（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−16816（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−85129（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−235210（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−90411（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−208111（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−84506（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−47211（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/00 - 23/00

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 各車輪に対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が
   給排されることにより対応する部位の車高を増減するア
   クチュエータと、前記作動流体室に対する作動流体の給
   排を制御する制御弁と、前記作動流体室内の圧力Ｐi を
   検出する圧力検出手段と、車輌の走行状態に応じて前記
   制御弁を制御する制御装置とを有し、前記制御装置は前
   記作動流体室内の圧力のオフセット値Ｐoi_n-1 を記憶す
   る記憶手段及び演算手段を有し、前記作動流体室内の目
   標圧力をＰuiとして 【数１】Ｐai＝Ｐui＋Ｐoi_n-1 に従い補正後の目標圧力Ｐaiを演算し、前記補正後の目
   標圧力にて前記制御弁を制御し、前記車輌の静的安定状
   態に於て 【数２】Ｐoi_n ＝Ｐoi_n-1 ＋Ｐi −Ｐui に従い今回の圧力のオフセット値Ｐoi_n を演算し、しか
   る後Ｗを重み係数（０＜Ｗ＜１）として 【数３】Ｐoi_n+1 ＝Ｗ・Ｐoi_n ＋（１−Ｗ）・Ｐoi_n-1 に従い次回の制御に供される圧力のオフセット値Ｐoi
   _n+1 を演算し、前記オフセット値Ｐoi_n+1 をＰoi_n-1 と
   して前記記憶手段に記憶するよう構成された流体圧式ア
   クティブサスペンション。