JPH0577629A - 流体圧式アクテイブサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 長時間のうちに気液ばね装置の特性が変化す
ることを防止する。 【構成】 作動液体給排装置１４、２０、２２の途中に
設けられた切換制御弁５０と、ダイヤフラム８４により
分離された気体室８６及び液体室８８を備え液体室は切
換制御弁よりリザーバ１０の側にて給排装置に接続され
た気液ばね７６と、切換制御弁とリザーバとを接続する
排出通路５２とを有する。切換制御弁はサスペンション
の作動中には給排装置を連通し気液ばねと排出通路との
連通を遮断する第一の位置に設定され、サスペンション
の作動停止時には給排装置の連通を遮断し気液ばねと排
出通路とを連通接続する第二の位置に切換えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には流体圧式のアクティブ
サスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の流体圧式のアクティブ
サスペンションの一つとして、例えば特開昭６３−２５
１３１４号公報に記載されている如く、作動液体を貯容
するリザーバと、各車輪に対応して設けられ作動液体が
給排されることにより対応する部位の車高を増減するア
クチュエータと、アクチュエータに対し作動液体を給排
する作動液体給排手段と、ダイヤフラムにより互いに分
離された気体室と液体室とを有し液体室はアクチュエー
タに連通接続された気液ばね装置と、車輌の走行状態に
応じて作動液体給排手段を制御する制御装置とを有する
流体圧式アクティブサスペンションは既に知られてい
る。

【０００３】かかるアクティブサスペンションによれ
ば、車輌の走行状態に応じて作動液体室に対する作動液
体の給排が制御されることにより各車輪に対応する部位
の車高が増減されるので、車体の姿勢や車輌の乗り心地
性などを積極的に制御することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしダイヤフラム式
の気液ばね装置を備えたアクティブサスペンションに於
ては、極く僅かずつではあるが気体室内の高圧のガスが
ダイヤフラムを経て液体室へ徐々に透過して作動液体に
溶解し、従って長時間が経過すると気液ばね装置の特性
が変化してしまうという問題がある。

【０００５】本発明は、ダイヤフラム式の気液ばね装置
を備えた従来の流体圧式アクティブサスペンションに於
ける上述の如き問題に鑑み、長時間が経過しても気液ば
ね装置の特性が変化することがないよう改良された流体
圧式アクティブサスペンションを提供することを目的と
している。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、作動液体を貯容するリザーバと、各車輪に
対応して設けられ作動液体が給排されることにより対応
する部位の車高を増減するアクチュエータと、前記アク
チュエータに対し作動液体を給排する作動液体給排手段
と、前記作動液体給排手段の途中に設けられた切換制御
弁と、ダイヤフラムにより互いに分離された気体室と液
体室とを有し前記液体室は前記切換制御弁より前記リザ
ーバの側にて前記作動液体給排手段に連通接続された気
液ばね装置と、前記切換制御弁と前記リザーバとを連通
接続する作動液体排出通路と、前記作動液体給排手段及
び前記切換制御弁を制御する制御装置とを有し、前記切
換制御弁は前記作動液体給排手段を連通すると共に前記
気液ばね装置と前記作動液体排出通路との連通を遮断す
る第一の位置と、前記作動液体給排手段の連通を遮断す
ると共に前記気液ばね装置と前記作動液体排出通路とを
連通接続する第二の位置とに切換えられるよう構成され
ており、前記制御装置はサスペンションの作動中には前
記切換制御弁を前記第一の位置に設定し、前記サスペン
ションの作動停止時には前記切換制御弁を前記第二の位
置に切換えるよう構成された流体圧式アクティブサスペ
ンションによって達成される。

【０００７】

【作用】上述の如き構成によれば、作動液体給排手段の
途中には切換制御弁が設けられており、サスペンション
の作動中には切換制御弁が第一の位置に設定されること
により作動液体給排手段が連通されると共に気液ばね装
置の液体室と作動液体排出通路との連通が遮断され、サ
スペンションの作動停止時には切換制御弁が前記第二の
位置に切換えることにより作動液体給排手段の連通が遮
断されると共に気液ばね装置の液体室と作動液体排出通
路とが連通接続されるようになっているので、サスペン
ションの作動停止時には気液ばね装置の液体室内の作動
液体は作動液体排出通路を経てリザーバへ流出し、サス
ペンションの作動停止中には気液ばね装置の液体室内の
圧力はリザーバ内の圧力と実質的に等しくなり、ダイヤ
フラムは気液ばね装置のケーシングの内壁面に実質的に
密着した状態になる。

【０００８】従ってサスペンションの作動停止中に於て
はダイヤフラムとケーシングの内壁面との間には極く僅
かしか作動液体が存在せず、それに溶解し得るガスの量
も極く僅かでありガスの溶解量はすぐにその飽和溶解量
に到達するので、サスペンションの作動停止中にダイヤ
フラムを経て液体室へ透過するガスの量は実質的に零で
あり、これにより長時間が経過しても気液ばね装置の特
性が大きく変化することが確実に回避される。

【０００９】

【課題を解決するための手段の補足説明】上述の如く構
成された流体圧式アクティブサスペンションに於ては、
その作動開始時には気液ばね装置の液体室内の圧力は実
質的にリザーバ内の圧力と同一であるので、サスペンシ
ョンの作動開始時に切換制御弁がその第一の位置に切換
えられると、アクチュエータ内の圧力も実質的にリザー
バ内の圧力と同一の低い圧力になり、そのため車高が急
激に低下してしまう。

【００１０】従って本発明の一つの実施例によれば、切
換制御弁は作動液体給排手段の連通を遮断すると共に気
液ばね装置と作動液体排出通路との連通を遮断する第三
の位置にも切換えられるよう構成されており、制御装置
はサスペンションの作動開始時には切換制御弁をまず第
三の位置に切換え、しかる後第一の位置に切換えるよう
構成されている。

【００１１】また上述の如く構成された流体圧式アクテ
ィブサスペンションに於ては、サスペンションの停止毎
に気液ばね装置のダイヤフラムがケーシングの内壁面に
密着した状態に変形される。ダイヤフラムは一般にゴム
の如き可撓性の材料にて形成されており、かかる材料の
弾性変形能の一般にその温度低下につれて減小するの
で、気温が非常に低い環境下にてダイヤフラムが繰返し
変形されるとダイヤフラムは疲労破壊し易くなる。

【００１２】従って本発明の一つの実施例によれば、サ
スペンションは時候が寒冷期であるか否かを判別する手
段を有し、制御装置は時候が寒冷期である旨の判別が行
なわれたときにはサスペンションの作動停止時にも切換
制御弁を第二の位置に切換えないよう構成されている。

【００１３】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。

【００１４】

【実施例】図１は本発明による流体圧式アクティブサス
ペンションの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図
である。

【００１５】図１に於て、１０は作動液体としてのオイ
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ１０には
接続通路１２の一端及び作動液体排出通路１４の一端が
接続されている。接続通路１２の他端はエンジン１６に
より駆動されるポンプ１８の吸入側に接続されている。
ポンプ１８は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであ
り、その吐出側には作動液体供給通路２０の一端が接続
されている。作動液体供給通路２０の他端及び作動液体
排出通路１４の他端は圧力制御弁２２のパイロット操作
型の３ポート３位置切換式の切換制御弁２４のＰポート
及びＲポートにそれぞれ連通接続されている。作動液体
排出通路１４の途中には圧力制御弁２２よりリザーバ１
０へ向うオイルの流れのみを許す逆止弁１５が設けられ
ている。

【００１６】圧力制御弁２２は切換制御弁２４と、作動
液体供給通路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続
通路２６と、該通路の途中に設けられた固定絞り２８及
び可変絞り３０とよりなっている。切換制御弁２４のＡ
ポートには接続通路３２が接続されている。切換制御弁
２４は固定絞り２８と可変絞り３０との間の通路２６内
の圧力Ｐp 及び接続通路３２内のＰa をパイロット圧力
として取込むスプール弁であり、圧力Ｐp が圧力Ｐa よ
り高いときにはＰポートとＡポートとを連通接続する切
換位置２４a に切換わり、圧力Ｐp 及びＰa が互いに等
しいときには全てのポートの連通を遮断する切換位置２
４b に切換わり、圧力Ｐp が圧力Ｐa より低いときには
ＲポートとＡポートとを連通接続する切換位置２４ｃに
切換わるようになっている。また可変絞り３０はそのソ
レノイドへ通電される電流Ｉc を制御されることにより
絞りの実効通路断面積を変化し、これにより固定絞り２
８と共働して圧力Ｐp を変化させるようになっている。

【００１７】接続通路３２の途中には遮断弁３４が設け
られている。遮断弁３４はパイロット圧力制御装置３６
により制御されるパイロット圧力Ｐc を取込み、パイロ
ット圧力Ｐc が開弁所定値を越えると開弁し、パイロッ
ト圧力が閉弁所定値以下になると閉弁するよう構成され
ている。パイロット圧力制御装置３６は作動液体供給通
路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続通路３８
と、該通路の途中に設けられた固定絞り４０及び可変絞
り４２とを含み、固定絞りと可変絞りとの間の圧力をパ
イロット圧力Ｐc として遮断弁３４へ供給するようにな
っている。作動液体供給通路２０の途中にはフィルタ４
４及びポンプ１８より圧力制御弁２２へ向うオイルの流
れのみを許す逆止弁４６が設けられており、逆止弁４６
より下流側の作動液体供給通路２０にはアキュームレー
タ４８が連通接続されている。

【００１８】接続通路３２の他端は３ポート３位置切換
式の切換制御弁５０のＳポートに連通接続されている。
切換制御弁５０はＳポートに加えてＤポート及びＣポー
トを有しており、Ｄポートは作動液体排出通路５２によ
り作動液体排出通路１４を介してリザーバ１０と連通接
続されており、Ｃポートは接続通路５４により車輪に対
応して設けられたアクチュエータ５６に連通接続されて
いる。かくして作動液体供給通路２０、ポンプ１８、ア
キュムレータ４８、圧力制御弁２２、作動液体排出通路
１４等は、リザーバと各アクチュエータとの間に設けら
れ各アクチュエータに対しオイルを給排する作動液体給
排手段を構成している。

【００１９】切換制御弁５０はモータ５８が制御される
ことにより、ＳポートとＣポートとを連通接続すると共
にＤポートを遮断する第一の切換位置５０a と、絞りを
介してＳポートとＤポートとを連通接続すると共にＣポ
ートを遮断する第二の切換位置５０b と、全てのポート
の連通を遮断する第三の切換位置５０c とに切換え制御
されるようになっている。

【００２０】アクチュエータ５６は図には示されていな
いサスペンションアームに連結されたシリンダ６０と、
アッパサポート６２により図には示されていない車体に
連結されたピストン６４とよりなっている。シリンダ６
０及びピストン６４は互いに共働して作動液体室として
の上室６６及び下室６８を郭定している。下室６８はピ
ストン６４のロッド部６４ａに設けられた内部通路７０
により接続通路５４に連通接続されており、また下室６
８はピストンの本体部６４ｂに設けられた通路７２によ
り上室６６と連通接続されている。図示の実施例に於て
は、シリンダ６０にはアクチュエータ内の圧力を検出す
る圧力センサ７１が設けられている。

【００２１】かくしてアクチュエータは上室６６及び下
室６８に対しオイルが給排されることによってアクチュ
エータ内の圧力が増減されることにより対応する部位の
車高を増減するようになっており、アクチュエータ内の
圧力は圧力センサ７１により検出されるようになってい
る。

【００２２】遮断弁３４と切換制御弁５０との間の接続
通路３２には絞り通路７４によりダイヤフラム型の気液
ばね装置７６が接続されている。絞り通路７４は減衰力
を発生し、気液ばね装置７６はサスペンションスプリン
グ又は補助的なサスペンションスプリングとして作用す
るようになっている。図２に示されている如く、気液ば
ね装置７６は実質的に球形のケーシング７８を有し、該
ケーシングの下端にはベース部材８０が固定されてい
る。ケーシング７８内にはホールダ８２によりゴム製の
ダイヤフラム８４がケーシング内の空間を横切るよう渡
設された状態にて固定されている。ダイヤフラム８４は
ケーシングと共働して気体室８６と液体室８８とを郭定
しており、気体室８６には高圧のガスが封入されてい
る。ベース部材８０には図２には示されていないが絞り
通路７４が接続されており、これによりベース部材８０
に設けられたポート９０を経て液体室８８に対しオイル
が給排されるようになっている。

【００２３】ダイヤフラム８４の中央部の下面にはポペ
ット９２が固定されており、これにより液体室８８内の
オイルが排出されるとダイヤフラム８４の主要部は図２
に於て仮想線にて示されている如くケーシング及びベー
ス部材の内壁面に押付けられることによってこれらに密
着するが、ポペットがポート９０を閉ざし、ダイヤフラ
ムの中央部がポート内に押込まれることがないようにな
っている。

【００２４】尚作動液体供給通路２０内の圧力と作動液
体排出通路１４内の圧力との和の２分の１を各車輪のア
クチュエータ５６内の標準圧力Ｐref として、各アクチ
ュエータのピストン６４のロッド部６４ａの断面積Ａ
は、車輌が標準乗車状態にある場合に於ける各車輪のア
クチュエータ内の圧力が上記標準圧力Ｐref となる大き
さに設定されている。

【００２５】また圧力制御弁２２、接続通路３２及び５
４、遮断弁３４、切換制御弁５０、アクチュエータ５
６、圧力センサ７１、気液ばね装置７６等は各車輪に対
応して設けられている。また図３に於ては右前輪、左前
輪、右後輪、左後輪に対応する圧力制御弁はそれぞれ２
２fr、２２fl、２２rr、２２rlにて示されており、右前
輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応する切換制御弁はそ
れぞれ５０fr、５０fl、５０rr、５０rlにて示されてお
り、右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応する圧力セ
ンサはそれぞれ７１fr、７１fl、７１rr、７１rlにて示
されている。

【００２６】圧力制御弁２２、パイロット制御弁３６及
び切換制御弁５０は図３に示された電気式制御装置９６
により制御されるようになっている。電気式制御装置９
６はマイクロコンピュータ９８を含んでいる。マイクロ
コンピュータ９８は図２に示されている如き一般的な構
成のものであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）１
００と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１０２と、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０４と、入力ポート装
置１０６と、出力ポート装置１０８とを有し、これらは
双方向性のコモンバス１１０により互いに接続されてい
る。

【００２７】入力ポート装置１０６には圧力センサ７１
fr〜７１rlにより検出された各アクチュエータ内の圧力
を示す信号が入力され、また車速を検出する車速セン
サ、各輪に対応する部位の車高を検出する車高センサ、
車体の横加速度を検出する横加速度センサ、車体の前後
加速度を検出する前後加速度センサの如き一群のセンサ
１１０より車輌の走行状態に関する信号が入力されるよ
うになっている。入力ポート装置１０６はそれに入力さ
れた信号を適宜に処理し、ＲＯＭ１０２に記憶されてい
るプログラムに基くＣＰＵ１００の指示に従い、ＣＰＵ
及びＲＡＭ１０４へ処理された信号を出力するようにな
っている。ＲＯＭ１０２は図４に示された制御フローを
記憶している。出力ポート装置１０８はＣＰＵ１００の
指示に従い、駆動回路１１２を経てパイロット圧力制御
装置３６の可変絞り４２へ制御信号を出力し、駆動回路
１１４を経て圧力制御弁２２fr、２２rl、２２rr、２２
rlの対応する可変絞りへ制御信号を出力し、また駆動回
路１１６を経て切換制御弁５０fr、５０rl、５０rr、５
０rlの対応するモータ５８へ制御信号を出力するように
なっている。

【００２８】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。尚図４のフ
ローチャートによる制御は図には示されていないイグニ
ッションスイッチの閉成により開始される。

【００２９】まず最初のステップ１に於ては、圧力セン
サ７１fr〜７１rlにより検出された各アクチュエータ内
の圧力を示す信号の読込みが行われ、しかる後ステップ
１０へ進む。

【００３０】ステップ１０に於ては、切換制御弁５０が
その第三の切換位置５０c に切換えられ、これにより接
続通路３２と作動液体排出通路５２及び接続通路５４と
の連通が遮断され、しかる後ステップ２０へ進む。

【００３１】ステップ２０に於ては、パイロット圧力制
御装置３６が制御されることによりパイロット圧力Ｐc
が漸増され、これにより遮断弁３４が全開状態になるま
で漸次開弁され、しかる後ステップ３０へ進む。

【００３２】尚遮断弁が全開状態まで漸次開弁される過
程に於ては、各圧力制御弁に対する指示圧力がステップ
１に於て読込まれた各アクチュエータ内の圧力に制御さ
れ、これによりサスペンションの作動開始時にアクチュ
エータ内の圧力が急激に変化することに起因して車高が
急激に変化することが防止される。また遮断弁を全開状
態まで漸次開弁させる制御の詳細については必要ならば
例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特願平
２−１９９８８３号明細書を参照されたい。

【００３３】ステップ３０に於ては、切換制御弁５０が
その第一の切換位置５０a に切換えられ、これにより接
続通路３２とアクチュエータ５６とが連通接続され、し
かる後ステップ４０へ進む。

【００３４】ステップ４０に於ては、一群のセンサ１０
５により検出された車速、各車輪に対応する部位の車
高、横加速度、前後加速度の如き車輌の走行状態に関す
る信号の読込みが行われ、しかる後ステップ５０へ進
む。

【００３５】ステップ５０に於ては、ステップ４０に於
て読込まれた信号に基き車体の姿勢や車輌の乗り心地性
を制御するための各アクチュエータ内の目標圧力が演算
され、しかる後ステップ６０へ進む。

【００３６】ステップ６０に於ては、ステップ５０に於
て演算された目標圧力に基き各圧力制御弁へ供給される
目標電流が演算され、しかる後ステップ７０へ進む。

【００３７】尚ステップ５０に於ける目標圧力の演算及
びステップ６０に於ける目標電流の演算は本発明の要旨
をなすものではなく、車体の姿勢や車輌の乗り心地性が
良好に制御されるよう車輌の走行条件に応じて圧力制御
弁が制御される限り任意の態様にて実施されてよく、例
えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特開平２
−１７５４０５号公報に記載されている如く行われてよ
い。

【００３８】ステップ７０に於ては、ステップ６０に於
て演算された目標電流にて各圧力制御弁が制御されるこ
とにより、各アクチュエータ内の圧力がステップ５０に
於て演算された目標圧力に制御され、これにより車体の
姿勢制御や車輌の乗り心地制御等のアクティブ制御が実
行され、しかる後ステップ８０へ進む。

【００３９】ステップ８０に於ては、図には示されてい
ないイグニッションスイッチ（ＩＧ）がオフであるか否
かの判別が行われ、ＩＧがオフではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ４０へ戻り、ＩＧがオフである旨
の判別が行われたときにはステップ９０へ進む。

【００４０】ステップ９０に於ては、パイロット圧力制
御装置３６が制御されることによりパイロット圧力Ｐc
が漸減され、これにより遮断弁３４が閉弁され、しかる
後ステップ１００へ進む。

【００４１】ステップ１００に於ては、切換制御弁５０
がその第二の切換位置５０b に切換えられ、接続通路３
２と５４とが遮断されると共に気液ばね装置７６の液体
室８８が作動液体排出通路５２と連通接続され、これに
より液体室内のオイルがリザーバ１０へ排出され、図示
のフローチャートによる制御が終了する。

【００４２】図５は本発明による流体圧式アクティブサ
スペンションの他の一つの実施例の電気式制御装置を示
すブロック線図、図６は図５に示された電気式制御装置
により達成される制御フローを示すフローチャートであ
る。

【００４３】尚これらの図に於て、図３及び図４に示さ
れた部分及びステップと同一の部分及びステップにはそ
れぞれ図３及び図４に於て付された符号及びステップ番
号と同一の符号及びステップ番号が付されている。また
図６に於て、フラグＦは時候が冬場の寒冷期であるか否
かに関するものであり、１は時候が寒冷期であることを
示している。

【００４４】この実施例に於ては、マイクロコンピュー
タ９８はバックアップ電源１１８によりバックアップさ
れたカレンダ１２０と、図には示されていないが同じく
バックアップ電源によりバックアップされたメモリを有
しており、これによりマイクロコンピュータは現在の日
時を判定し得ると共に、イグニッションスイッチがオン
状態にあるか否かに拘らずフラグＦの値を記憶し得るよ
うになっている。

【００４５】またこの実施例に於ては、図６に示されて
いる如く、ステップ１の次に行われるステップ２に於て
バックアップメモリよりフラグＦの読込みが行われ、次
のステップ４に於てフラグＦが１であるか否かの判別が
行われる。フラグＦが０である旨の判別が行われたとき
にはステップ１０へ進み、フラグＦが１である旨の判別
が行われたときにはステップ６へ進み、遮断弁３４が漸
次開弁される。

【００４６】またステップ９０の次に行われるステップ
９２に於ては、カレンダ１２０よりその日の日付が読込
まれ、次のステップ９４に於てはその日が１月又は２月
に属する日であるか否かの判別が行われる。その日が１
月又は２月に属する日である旨の判別が行われたときに
はステップ９６に於てフラグＦが１にセットされ、その
日が１月又は２月に属さない日である旨の判別が行われ
ときにステップ９８に於てフラグＦが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ１００が実行される。またステッ
プ９６及びステップ１００が完了するとステップ１０２
に於てステップ９６又は９８に於てセットされたフラグ
Ｆの値がバックアップメモリに記憶され、しかる後図６
に示されたフローチャートによる制御が終了する。

【００４７】かくして図示の実施例によれば、ステップ
８０に於てアクティブサスペンションの作動が停止され
た旨の判別が行われると、ステップ１００に於て切換制
御弁５０がその第二の切換位置５０b に切換えられ、こ
れにより気液ばね装置７６の液体室８８がリザーバ１０
と連通接続されて液体室内のオイルが液体排出通路５２
及び１４を経てリザーバへ排出され、サスペンションの
作動停止中には気液ばね装置のダイヤフラム８４はケー
シング７８の内壁面に実質的に密着した状態に維持され
る。

【００４８】従ってサスペンションの作動停止中に気体
室８６内のガスがダイヤフラム８４を経て液体室８８へ
透過することが防止され、これにより長時間が経過して
も気液ばね装置の特性が大きく変化することが確実に防
止される。

【００４９】また図示の実施例によれば、アクティブサ
スペンションの作動開始時にはステップ１０に於て切換
制御弁５０がまずその第三の切換位置５０c に切換えら
れ、その状態にてステップ２０に於て遮断弁３４が漸次
開弁されると共にその過程に於て各気液ばね装置７６の
液体室８８内の圧力が対応するアクチュエータ内の圧力
と同一の圧力に加圧され、しかる後ステップ３０に於て
切換制御弁がその第一の切換位置５０a に切換えられる
ので、切換制御弁がその第一の切換位置に切換えられる
際にアクチュエータ内の圧力がリザーバ内の圧力と同一
の非常に低い圧力に低下したり非常に高い圧力に急激に
変化することに起因して車高が急激に変化することが確
実に回避される。

【００５０】特に図４及び図５に示された実施例によれ
ば、ステップ２に於てアクティブサスペンションの作動
が停止される日が１月又は２月であり時候が寒冷期であ
る旨の判別が行われると、サスペンションの作動停止時
にも切換制御弁はその第二の切換位置に切換えられず、
またサスペンションの作動開始時にも切換制御弁はその
第三の切換位置に切換えられた後第一の切換位置に切換
えられることはないので、気液ばね装置のダイヤフラム
８４が寒冷期に繰返し変形されることが回避され、これ
によりダイヤフラムが疲労破壊することが効果的に防止
される。

【００５１】尚上述の実施例に於ては、各アクチュエー
タ内の圧力を制御する手段は圧力制御弁であるが、この
手段は流量制御弁であってもよい。

【００５２】また特に図５及び図６に示された実施例に
於ては、マイクロコンピュータに内蔵されたカレンダに
よりその日が寒冷期であるか否かが判別されるようにな
っているが、ナビゲーション装置を備えた車輌に於ては
ナビゲーション装置より与えられる車輌の現在地が寒冷
地であるか否かを判別し、その日が寒冷期であり且現在
地が寒冷地である場合にのみサスペンションの作動停止
時に切換制御弁がその第二の切換位置に切換えられない
よう構成されてもよい。また外気温を検出する温度セン
サを設け、検出された温度が或る基準値よりも低いとき
にのみサスペンションの作動停止時に切換制御弁がその
第二の切換位置に切換えられないよう構成されてもよ
い。

【００５３】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００５４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、サスペンションの作動停止時には気液ばね
装置の液体室内の作動液体が作動液体排出通路を経てリ
ザーバへ流出し、サスペンションの作動停止中には気液
ばね装置の液体室内の圧力がリザーバ内の圧力と実質的
に等しくなることにより、ダイヤフラムは気液ばね装置
のケーシングの内壁面に実質的に密着した状態に維持さ
れるので、気体室内のガスがダイヤフラムを経て液体室
へ透過することを回避し、これにより長時間が経過して
も気液ばね装置の特性が大きく変化することを確実に防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

【図２】図１に示された実施例の気液ばね装置をその一
部を破断して示す拡大正面図である。

【図３】図１に示された実施例の電気式制御装置を示す
ブロック線図である。

【図４】図３に示された電気式制御装置により達成され
る制御フローを示すフローチャートである。

【図５】本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの他の一つの実施例の電気式制御装置を示すブロック
線図である。

【図６】図５に示された電気式制御装置により達成され
る制御フローを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０…リザーバ １４…作動液体排出通路 １８…ポンプ ２０…作動液体供給通路 ２２…圧力制御弁 ２４…切換制御弁 ３２、５４…接続通路 ３４…遮断弁 ３６…パイロット圧力制御装置 ５０…切換制御弁 ５２…作動液体排出通路 ５６…アクチュエータ ７６…気液ばね装置 ７８…ケーシング ８４…ダイヤフラム ８６…気体室 ８８…液体室 ９６…電気式制御装置 ９８…マイクロコンピュータ １００…ＣＰＵ １０２…ＲＯＭ １０４…ＲＡＭ １０６…入力ポート装置 １０８…出力ポート装置

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】作動液体を貯容するリザーバと、各車輪に
   対応して設けられ作動液体が給排されることにより対応
   する部位の車高を増減するアクチュエータと、前記アク
   チュエータに対し作動液体を給排する作動液体給排手段
   と、前記作動液体給排手段の途中に設けられた切換制御
   弁と、ダイヤフラムにより互いに分離された気体室と液
   体室とを有し前記液体室は前記切換制御弁より前記リザ
   ーバの側にて前記作動液体給排手段に連通接続された気
   液ばね装置と、前記切換制御弁と前記リザーバとを連通
   接続する作動液体排出通路と、前記作動液体給排手段及
   び前記切換制御弁を制御する制御装置とを有し、前記切
   換制御弁は前記作動液体給排手段を連通すると共に前記
   気液ばね装置と前記作動液体排出通路との連通を遮断す
   る第一の位置と、前記作動液体給排手段の連通を遮断す
   ると共に前記気液ばね装置と前記作動液体排出通路とを
   連通接続する第二の位置とに切換えられるよう構成され
   ており、前記制御装置はサスペンションの作動中には前
   記切換制御弁を前記第一の位置に設定し、前記サスペン
   ションの作動停止時には前記切換制御弁を前記第二の位
   置に切換えるよう構成された流体圧式アクティブサスペ
   ンション。
2. 【請求項２】請求項１の流体圧式アクティブサスペンシ
   ョンに於て、前記切換制御弁は前記作動液体給排手段の
   連通を遮断すると共に前記気液ばね装置と前記作動液体
   排出通路との連通を遮断する第三の位置にも切換えられ
   るよう構成されており、前記制御装置はサスペンション
   の作動開始時には前記切換制御弁をまず前記第三の位置
   に切換え、しかる後前記第一の位置に切換えるよう構成
   されていることを特徴とする流体圧式アクティブサスペ
   ンション。
3. 【請求項３】請求項１又は２の流体圧式アクティブサス
   ペンションに於て、前記サスペンションは更に時候が寒
   冷期であるか否かを判別する手段を有し、前記制御装置
   は時候が寒冷期である旨の判別が行われたときには前記
   サスペンションの作動停止時にも前記切換制御弁を前記
   第二の位置に切換えないよう構成されていることを特徴
   とする流体圧式アクティブサスペンション。