JP2570419B2 - 車輌用車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌の車高調整装置に係る。

従来の技術 及び発明が解決しようとする課題 例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特開
昭62−96112号公報に記載されている如く、自動車等の
車輌の車高調整装置は一般に第６図に示されている如き
構成を有している。即ち従来の車輌用車高調整装置は、
一般に、各車輪に対応して設けられた作動流体室400に
対し作動流体が給排されることにより対応する位置の車
高を増減するアクチュエータ402と、接続流路404と共働
して作動流体室400へ高圧の作動流体を供給する高圧流
路406と、接続流路404と共働して作動流体室400より作
動流体を排出させる低圧流路408と、高圧流路406の途中
に設けられた電磁開閉弁410及び電磁流量制御弁412と、
低圧流路408の途中に設けられた電磁開閉弁414及び電磁
流量制御弁416とを有している。

かかる構成を有する従来の車輌用車高調整装置に於て
は、車高の増大調整の場合には、電磁開閉弁410が開弁
されると共に電磁流量制御弁412の開弁量が制御され、
これにより所定量の作動流体が作動流体室400へ供給さ
れる。また車高の低減調整の場合には、電磁開閉弁414
が開弁されると共に電磁流量制御弁416の開弁量が制御
され、これにより作動流体室400より所定量の作動流体
が排出される。更にエンジンが運転されていない場合の
如く高圧流路へ高圧の作動流体が供給されていないとき
には、電磁開閉弁410及び414が閉弁状態に維持され、こ
れにより作動流体室400より作動流体が漏洩して車高が
低下することが防止されるようになっている。

かかる従来の車輌用車高調整装置に於ては、各車輪毎
に二つの電磁開閉弁410及び414が設けられており、車高
の増減調整の度毎にこれらの電磁開閉弁が開閉制御され
なければならないため、消費電力が大きいという問題が
ある。

またポンプを回転駆動するエンジンが運転されていな
い場合の如き、高圧流路406へ供給される作動流体の圧
力が低い場合には、車高の増大調整を行うべく電磁開閉
弁410が開弁されると、作動流体室400内の作動流体の一
部が高圧流路内を逆流し、これにより車高が逆に低下し
てしまうという問題がある。

かかる問題を解消するための手段として、高圧流路40
6の途中に図には示されていないポンプより作動流体室4
00へ向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁を組込んだ
り、高圧流路406の電磁開閉弁410より上流側の圧力及び
作動流体室400内の圧力を検出する圧力センサを設け、
高圧流路内の圧力が作動流体室内の圧力よりも高いとき
にのみ電磁開閉弁410を開弁することが考えられるが、
前者の場合には逆止弁が圧力降下を生じ、そのためポン
プ及びエンジンの負荷が増大するという問題があり、後
者の場合には制御が複雑になるという問題がある。

また実開昭62−202404号公報には、アクチュエータと
サーボ弁との間の流路に開閉弁が設けられた構造が記載
されている。しかしかかる構造に於ては、開閉弁が電磁
開閉弁である場合には各サーボ弁の制御と時間的関連を
もって対応する開閉弁を制御しなければならず、また開
閉弁が作動流体の供給圧をパイロット圧として取り込
み、該パイロット圧が所定値以下のときには閉弁するパ
イロット操作型の開閉弁である場合には、開閉弁を任意
に開閉制御することができないという問題がある。

本発明は、従来の車輌用車高調整装置に於ける上述の
如き問題に鑑み、消費電力が少なく、エンジンが運転さ
れていない場合等に於ても車高が意図せぬ方向に変化す
ることがないよう改良された車輌用車高調整装置を提供
することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪に
対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給排され
ることにより各車輪に対応する位置の車高を増減する複
数個のアクチュエータと、供給圧の作動流体を供給する
作動流体供給通路手段と、作動流体を排出する作動流体
排出通路手段と、前記作動流体室と連通する接続通路手
段と、前記作動流体供給通路手段又は前記作動流体排出
通路手段と前記接続通路手段とを選択的に連通接続する
ことにより前記作動流体室に対する作動流体の給排を制
御する制御弁とを有する車輌用車高調整装置に於て、前
記作動流体供給通路手段と前記作動流体排出通路手段と
を選択的に連通接続するバイパス弁と、前記接続通路手
段の途中に設けられ前記供給圧と大気圧との差圧が所定
値以下のときにはこれに応答して閉弁する遮断弁とを有
し、前記バイパス弁は前記作動流体供給通路手段と前記
作動流体排出通路手段とを連通接続する第一及び第二の
バイパス通路手段と、前記第一のバイパス通路手段に設
けられた絞り及び電磁開閉弁と、前記第二のバイパス通
路手段に設けられ前記絞りの両側の差圧が設定値を越え
ると開弁するパイロット操作型の開閉弁とを含んでいる
ことを特徴とする車輌用車高調整装置によって達成され
る。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、バイパス弁を開弁して作動
流体供給通路手段と作動流体排出通路手段とを連通接続
すれば作動流体供給通路手段内の圧力、即ち供給圧が比
較的低い圧力に維持され、逆にバイパス弁を閉弁して作
動流体供給通路手段と作動流体排出通路手段との連通を
遮断すれば供給圧が高い圧力になる。従ってバイパス弁
の開閉を制御するだけで各遮断弁の開閉を制御すること
ができ、上述の如き従来の車輌用車高調整装置の場合に
比して消費電力を低減することができる。

また上述の如き構成によれば、作動流体供給通路手段
へ高圧の作動流体を供給するポンプを駆動するエンジン
が運転されていない場合やポンプの故障の如きフェイル
のときには、供給圧が低くなり各遮断弁が閉弁状態に維
持され、これによりアクチュエータの作動流体室より作
動流体が流出することが阻止されるので、意図しない車
高の変化を確実に防止することができる。

また上述の如き構成によれば、遮断弁は接続通路手段
の途中に設けられているので、遮断弁が作動流体供給通
路手段及び作動流体排出通路手段の各輪用の分枝部に設
けられる場合に比して、遮断弁の数を低減し、これによ
り車高調整装置の構造を簡素化しコストを低減すること
ができる。

また遮断弁が作動流体供給通路手段及び作動流体排出
通路手段の左右前輪用分枝部及び左右後輪用分枝部に設
けられる場合や、全輪に共通の作動流体供給通路手段及
び作動流体排出通路手段に設けられる場合には、車輌が
長時間駐車されると制御弁に於ける作動流体の漏洩に起
因して左右のアクチュエータ又は全輪のアクチュエータ
の作動流体室内の圧力が同一になるため、例えば積載荷
重や傾斜路面での駐車により特定の車輪の支持荷重が高
い状態にて長時間の駐車が行われると、車体が傾斜した
り車体の傾斜が増大し、そのため車輌の走行再開時に於
ける車体の姿勢が不自然な姿勢になり易い。これに対し
上述の如き構成によれば、遮断弁は接続通路手段の途中
に設けられているので、制御弁に於て作動流体の漏洩が
生じても左右のアクチュエータ又は全輪のアクチュエー
タの作動流体室内の圧力が同一になることが阻止され、
従って特定の車輪の支持荷重が高い状態にて長時間の駐
車が行われるような場合にも車体の姿勢が不自然な姿勢
になることを防止することができる。

また各アクチュエータ内の圧力は車輪の荷重状態等に
よって変化するので、遮断弁が供給圧とアクチュエータ
内の圧力との差圧が所定値以下のときに閉弁するよう構
成されると、バイパス弁を開弁し供給圧を低下させても
アクチュエータ内の圧力の如何により遮断弁の閉弁時期
が変動する。例えばアクチュエータ内の圧力が高い状況
に於いて供給圧が低下されると遮断弁は早期に閉弁する
が、アクチュエータ内の圧力が比較的低い状況に於いて
供給圧が低下されると供給圧が比較的大きく低下しない
限り遮断弁は閉弁せず、従って遮断弁を常に一定の供給
圧に応答して閉弁させることができず、また全ての遮断
弁を同時に閉弁させることができない。

これに対し本発明の構成によれば、各遮断弁は供給圧
と大気圧との差圧が所定値以下のときにはこれに応答し
て閉弁し、大気圧の変動幅はアクチュエータ内の圧力の
変動幅に比して遥かに小さいので、遮断弁を常に実質的
に一定の供給圧に応答して閉弁させることができ、また
各輪のアクチュエータ内の圧力が相違していても全ての
遮断弁を同時に閉弁させることができ、これにより各遮
断弁の閉弁時期が異なること、換言すれば作動流体の漏
洩を阻止する時期が各輪毎に異なることに起因して各輪
相互の車高に不自然な差が生じることを確実に防止する
ことができる。

更に作動流体供給通路手段と作動流体排出通路手段と
を選択的に連通接続するバイパス弁が一つの電磁開閉弁
である場合には、車輌の走行時等に於いて作動流体が作
動流体供給通路手段よりバイパス弁を経て作動流体排出
通路手段へ漏洩することを効果的に防止するためには、
電磁開閉弁の弁要素を閉弁位置へ付勢するばね等の付勢
力が高く設定されなければならず、そのため該付勢力に
抗して電磁開閉弁を開弁させるための電気エネルギが高
くなるという問題がある。また車輌の停止時等に於いて
供給圧を迅速に低下させるためには電磁開閉弁は開弁量
の大きい比較的大型の電磁開閉弁でなければならず、そ
のためこのことによっても消費される電気エネルギが高
くなり、逆に電磁開閉弁が小型の電磁開閉弁に設定され
ると、車輌の停車時等に於いてバイパス弁を通過する作
動流体の流量を高くすることができず、そのため遮断弁
を早期に閉弁させることができないという問題がある。

これに対し本発明の構成によれば、バイパス弁は作動
流体供給通路手段と作動流体排出通路手段とを連通接続
する第一及び第二のバイパス通路手段と、第一のバイパ
ス通路手段に設けられた絞り及び電磁開閉弁と、第二の
バイパス通路手段に設けられ絞りの両側の差圧が設定値
を越えると開弁するパイロット操作型の開閉弁とを含ん
でいるので、電磁開閉弁は絞りの両側の差圧を制御する
に足る小型のものであってよく、これにより消費される
電気エネルギを低減することができ、また電磁開閉弁の
開弁により作動流体は第一及び第二のバイパス通路手段
の両方に流れ、これにより供給圧を迅速に低下させて遮
断弁を早期に閉弁させることができ、作動流体の漏洩に
よる車高の変化を確実に防止することができる。

以下の添付の図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整装置の第一の実
施例を示す概略構成図である。図示の車高調整装置は、
図には示されていない車輌の左前輪、右前輪、左後輪、
右後輪に対応してそれぞれアクチュエータ1FL、1FR、1R
L、1RLが設けられており、これらのアクチュエータはそ
れぞれ作動流体室2FL、2FR、2RL、2RRを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容す
るリザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途
中に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路10
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路12が接続されている。ポンプ６
はエンジン14により回転駆動されるようになっており、
エンジン14の回転数が回転数センサ16により検出される
ようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路18が接続されており、
高圧流路18及び吸入流路10は図には示されていないが途
中にリリーフ弁を有する導管により互いに連通接続され
ており、高圧流路内の作動流体の圧力が所定値を越える
とリリーフ弁が開弁し、これによりポンプにより吐出さ
れた作動流体の一部が吸入流路へ戻されるようになって
いる。高圧流路18には前輪用の高圧流路18F及び後輪用
の高圧流路18Rの一端が接続されており、これらの高圧
流路にはそれぞれ内部に高圧ガスが封入され作動流体の
圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用をなすアキュムレー
タ218及び228が接続されている。また高圧流路18にはポ
ンプより高圧流路18F及び18Rへ向かう作動流体の流れの
みを許す逆止弁210が設けられており、ポンプ６と逆止
弁210との間にはポンプより吐出された作動流体の圧力
脈動を吸収してその圧力変化を低減するアテニュエータ
212が設けられている。

高圧流路18の逆止弁210より上流側の部分及び低圧流
路32は予め所定の圧力に設定されたリリーフ弁54を途中
に有する流路55により互いに接続されている。低圧流路
32の一端はその内部を流れる作動流体を冷却するオイル
クーラ44及び異物を除去するフィルタ46を介してリザー
ブタンク４に連通接続されている。高圧流路18Fの他端
には高圧流路18FR及び18FLの一端が接続され、高圧流路
18Rの他端には高圧流路18RR及び18RLの一端が接続さ
れ、高圧流路18FR、18FL、18RR、18RLの途中にはそれぞ
れ異物を除去するフィルタ24FR、24FL、24RR、24RLが設
けられている。低圧流路32の他端には低圧流路32FR及び
32FLの一端が接続され、また後輪用の低圧流路32Rを介
して低圧流路32RR及び32RLの一端が接続されている。

図示の如く、各アクチュエータ1FL、1FR、1RL、1RRは
それぞれシリンダ106FL、106FR、106RL、106RRと、それ
ぞれ対応するシリンダに嵌合し対応するシリンダと共働
して作動流体室2FL、2FR、2RL、2RRを郭定するピストン
108FL、108FR、108RL、108RRとよりなっており、それぞ
れピストンのロッド部の先端にて図には示されていない
車体に連結され、シリンダにて図には示されていないサ
スペンションアームに連結されている。また各アクチュ
エータのシリンダ106FL、106FR、106RL、106RRには対応
する作動流体室より漏洩した作動流体をドレン流路113
及びフィルタ111を経てリザーブタンク４へ導くドレン
流路110、112、114、116が接続されている。更にアクチ
ュエータ1FL、1FR、1RL、1RRに近接した位置には、車体
と対応する車輪との間の間隔を検出する車高センサ125F
L、125FR、125RL、125RRが設けられている。

ピストン108FR、108FL、108RR、108RLに設けられそれ
ぞれフィルタ282FR、282FL、282RR、282RLを介して作動
流体室2FR、2FL、2RR、2RLに連通する通路280FR、280F
L、280RR、280RLにはそれぞれ接続流路30、60、78、94
の一端が連通接続されている。また作動流体室2FR、2F
L、2RR、2RLにはそれぞれ絞り36、64、82、98によりア
キュムレータ38、66、84、100が接続されている。各ア
キュムレータにはガスが封入されており、対応する作動
流体室の容積が変化すると、作動流体室及びアクチュエ
ータ内の作動流体が絞りを経て相互に流通するようにな
っている。また各ピストンのロッド部の先端にはそれぞ
れ接続流路30、60、78、94内の圧力を検出する圧力セン
サ40、68、86、102が設けられており、高圧流路18R及び
低圧流路32Rにはそれぞれ圧力センサ314及び316が設け
られている。

高圧流路18FR及び低圧流路32FRと接続流路30との間に
は右前輪用圧力制御弁232が設けられている。圧力制御
弁232はパイロット操作型の３ポート切換え制御弁234
と、高圧流路18FRと低圧流路32FRとを連通接続する流路
236と、該流路の途中に設けられた固定絞り238及び可変
絞り240とよりなっている。制御弁234のＰポートには高
圧流路18FRが接続され、Ｒポートには低圧流路32FRが接
続され、Ａポートには接続流路30が接続されている。制
御弁234は固定絞り238と可変絞り240との間の流路236内
の圧力Pp及び接続流路30内の圧力Paをパイロット圧力と
して取込むスプール弁であり、圧力Ppが圧力Paより高い
ときにはポートＰとポートＡとを連通接続する切換え位
置234aに切換わり、圧力Pp及びPaが互いに等しいときに
は全てのポートの連通を遮断する切換え位置234bに切換
わり、圧力Ppが圧力Paより低いときにはポートＲとポー
トＡとを連通接続する切換え位置234cに切換わるように
なっている。また可変絞り240はそのソレノイド242へ通
電される電流を制御されることにより絞りの実効通路断
面積を変化し、これにより固定絞り238と共働して圧力P
pを変化させるようになっている。

同様に高圧流路18FR及び低圧流路32FLと接続流路60と
の間、高圧流路18RR及び低圧流路32RRと接続流路78との
間、高圧流路18RL及び低圧流路32RLと接続流路94との間
には圧力制御弁232と同様に構成された左前輪用圧力制
御弁244、右後輪用圧力制御弁246、左後輪用圧力制御弁
248がそれぞれ設けられている。これらの圧力制御弁は
圧力制御弁232の切換え制御弁234に対応するパイロット
操作型の３ポート切換え制御弁250、252、254と、流路2
36に対応する流路256、258、260と、固定絞り238に対応
する固定絞り262、264、266と、可変絞り240に対応する
可変絞り268、270、272とよりなっており、可変絞り26
8、270、272はそれぞれソレノイド274、276、278を有し
ている。

高圧流路18R及び低圧流路32Rは途中に絞り48、フィル
タ51a及び常開型の電磁開閉弁50を有する第一のバイパ
ス流路51により互いに接続されている。また高圧流路18
R及び低圧流路32Rは途中にパイロット操作型の開閉弁52
を有する第二のバイパス流路53により互いに接続されて
いる。開閉弁52は絞り48の両側の圧力をパイロット圧力
として取込み、絞り48の両側に差圧が存在しないときに
は閉弁位置52aを維持し、絞り48の両側の差圧が設定値
を越えるときには開弁位置52bに切換わるようになって
いる。かくして絞り48、電磁開閉弁50及び開閉弁52は互
いに共働して高圧流路18と低圧流路32とを選択的に連通
接続するバイパス弁49を構成している。

接続流路30、60、78、94の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁290、292、294、296が設けられてお
り、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力制御弁23
2、244、246、248より上流側の高圧流路18FR、18FL、18
RR、18RL内の圧力とドレン流路112、110、116、114内の
圧力（実質的に大気圧である）との間の差圧が所定値以
下のときには閉弁状態を維持するようになっている。ま
た接続流路30、60、78、94の対応する圧力制御弁と遮断
弁との間の部分はそれぞれ流路298、300、302、304によ
り対応する圧力制御弁の流路236、256、258、260の可変
絞りより下流側の部分と連通接続されている。流路298
〜304の途中にはそれぞれリリーフ弁306、308、310、31
2が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞれ対
応する流路298、300、302、304の上流側の部分、即ち対
応する接続流路の側の圧力をパイロット圧力として取込
み、該パイロット圧力が所定値を越えるときには開弁し
て対応する接続流路内の作動流体の一部を流路236、25
6、258、260へ導くようになっている。

電磁開閉弁50及び圧力制御弁232、244、246、248は第
３図に示された電気式制御装置126により制御されるよ
うになっている。電気式制御装置はマイクロコンピュー
タ128を含んでいる。マイクロコンピュータ128は第２図
に示されている如き一般的な構成のものであってよく、
中央処理ユニット（CPU）130と、リードオンリメモリ
（ROM）132と、ランダムアクセスメモリ（RAM）134と、
入力ポート装置136と、出力ポート装置138とを有し、こ
れらは双方性のコモンバス140により互いに接続されて
いる。

入力ポート装置136には回転数センサ16よりエンジン1
4の回転数を示す信号、圧力センサ40、68、86、102より
それぞれ接続流路30、60、78、94内の圧力を示す信号、
車高センサ125FL、125FR、125RL、125RRよりそれぞれ左
前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高を
示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。入力
ポート装置136はそれに入力された信号を適宜に処理
し、ROM132に記憶されているプログラムに基くCPU130の
指示に従いCPU及びRAM134へ処理された信号を出力する
ようになっている。ROM132は第３図に示された制御フロ
ーを記憶している。出力ポート装置138はCPU130の指示
に従いそれぞれ駆動回路142〜150を経て開閉弁50及び圧
力制御弁232、244、246、248の可変絞り240、268、27
0、272へ制御信号を出力するようになっている。

次に第３図に示されたフローチャートを参照して第２
図に示された電気式制御装置126により行なわれる処理
について説明する。

尚第３図に示された車高調整ルーチンは制御装置126
の電源が投入されると他の制御ルーチンと共に実行され
る。

まず最初のステップ10に於ては、図には示されていな
いイグニッションスイッチがオン状態にあるか否かが判
別され、イグニッションスイッチがオン状態にないとき
にはステップ40へ進み、イグニッションスイッチがオン
状態にあるときにはステップ20へ進む。

ステップ20に於ては図には示されていないオルタネー
タにより発電が行なわれているか否かが判別され、発電
されていない旨の判別が行なわれたときにはステップ40
へ進み、発電が行なわれている旨の判別が行なわれたと
きにはステップ30へ進む。

ステップ30に於ては、エンジン14の回転数Ｎが予め設
定された回転数Ａ、例えばアイドル回転数以上であるか
否かの判別が行なわれ、回転数ＮがＡ以上ではない旨の
判別が行なわれたときにはステップ40へ進み、回転数Ｎ
がＡ以上である旨の判別が行なわれたときにはステップ
50へ進む。

ステップ40に於ては、電気式制御装置126より開閉弁5
0のソレノイドへ通電が行なわれないことにより該開閉
弁が開弁状態に維持される。

ステップ50に於ては、圧力センサ40、68、86、102及
び車高センサ125FL、125FR、125RL、125RRよりそれぞれ
検出信号が読込まれ、しかる後ステップ60へ進む。

ステップ60に於ては、ステップ50に於て読込まれた検
出信号が正常であるか否かの判別が行われることにより
センサが正常に作動しているか否かの判別が行われ、何
れかのセンサが正常に作動してはない旨の判別が行なわ
れたときにはステップ130へ進み、何れのセンサも正常
に作動している旨の判別が行なわれたときにはステップ
70へ進む。この場合各圧力センサ40、68、86、102によ
り検出された圧力が正常な状態では検出されることのな
い圧力ではなく、また各車高センサ125FL、125FR、125R
L、125RRにより検出された車高が正常な状態では検出さ
れることのない車高ではない場合にセンサが正常に作動
しているものと判定される。

ステップ70に於ては、何れかのセンサが正常に作動し
てはいないことを示すフェイルモードがクリアされ、し
かる後ステップ80へ進む。

ステップ80に於ては、駆動回路142を経て制御弁50の
ソレノイドへ制御信号が出力されることにより開閉弁50
が閉弁され、しかる後ステップ90へ進む。

ステップ90に於ては、各車高センサ125FL、125FR、12
5RL、125RRにより検出された各車輪に対応する位置の車
高が図には示されていない車高設定スイッチにより設定
された基準車高と比較され、各車輪に対応する部位の車
高を基準車高に調整するに必要な圧力制御弁232、244、
246、248に対する制御量が演算され、しかる後ステップ
100へ進む。

ステップ100に於ては、各圧力センサ40、68、86、102
より検出信号が読込まれ、しかる後ステップ110へ進
む。

ステップ110に於ては、ステップ100に於て読込まれた
検出信号が正常であるか否かが判別されることにより圧
力センサが正常に作動しているか否かの判別が行なわ
れ、何れかの圧力センサが正常に作動してはいない旨の
判別が行なわれたときにはステップ130へ進み、全ての
圧力センサが正常に作動している旨の判別が行なわれた
ときにはステップ120へ進む。

ステップ120に於ては、ステップ90に於て演算された
制御量に基づき、各圧力制御弁232、244、246、248が制
御される。

ステップ130に於ては、開閉弁50のソレノイドに対す
る通電が停止されることにより開閉弁50が開弁され、し
かる後ステップ140へ進む。

ステップ140に於ては、図には示されていない表示パ
ネルに正常ではないセンサに対応するフェイル表示が行
われる。

ステップ40、120、140の処理が完了するとステップ10
へ戻り、ステップ10〜140が繰返し実行される。

かくして図には示されていないイグニッションスイッ
チがオン状態にはなく、従ってエンジン14が停止した状
態にある場合には、ステップ10に於てノーの判別が行な
われ、ステップ40に於て電磁開閉弁50が開弁状態に維持
され、これにより高圧流路18R及び低圧流路32Rが相互に
連通接続され、これにより高圧流路18FL、18FR、18RL、
18RR内の圧力が低圧流路32内の圧力と実質的に同一の低
い圧力に維持される。従ってポンプ６の吐出側の圧力も
低圧流路32内の圧力と実質的に同一の低い圧力になる。
また高圧流路18内の圧力が低いので、遮断弁290、292、
294、296は閉弁状態に維持され、各アクチュエータ1F
L、1FR、1RL、1RRに作用する負荷により各作動流体室2F
L、2FR、2RL、2RRの圧力が高い圧力である場合にも、か
かる高圧の作動流体が対応する接続流路30、60、78、9
4、各遮断弁290、292、294、296及び各圧力制御弁232、
244、246、248を経て高圧流路18及び低圧流路32へ漏洩
することはない。

イグニッションスイッチがオン状態にされ、エンジン
14が始動されると、ポンプ６が駆動され、これによりポ
ンプ６によって作動流体がリザーブタンク４よりフィル
タ８及び吸入流路10を経て吸入される。ポンプ６に吸入
された作動流体は加圧された後高圧流路18、18F、18Rへ
供給され、絞り48及び電磁開閉弁50を経て低圧流路32R
へ流入し、低圧流路32、オイルクーラ44、フィルタ46を
通過してリザーブタンク４へ戻る。作動流体が絞り46を
通過するとその上流側と下流側との間に差圧が生じ、そ
の差圧により開閉弁52が開弁位置52bに切換えられ、高
圧流路18R及び低圧流路32Rが相互に連通される。この状
態に於ては高圧流路18及び18R、開閉弁52、低圧流路32
及び32Rによりポンプ６の吐出側とリザーブタンク４と
が連通接続され、従ってこれらの間に於ける流路抵抗は
小さく、ポンプ６の吐出側の負荷抵抗も小さい。

次にエンジン14が運転され、図には示されていないオ
ルタネータにより発電が行なわれ、エンジン14の回転数
Ｎが所定値Ａ以上になると、それぞれステップ10、20、
30に於てイエスの判別が行なわれ、ステップ50に於て各
圧力センサ40、68、86、102、及び車高センサ125FL、12
5FR、125RL、125RR等より検出信号の読込みが行われ
る。

尚エンジン14の運転が開始された後であっても、オル
タネータによる十分な発電が行われていない場合やエン
ジンの回転数Ｎが所定値Ａ未満である場合には、車高調
整を適正に行うことができないので、ステップ40に於て
電磁開閉弁50が開弁状態に維持され、これにより本制御
ルーチンが一旦終了される。

各センサよりの検出信号の読込みが行われ、各センサ
が正常に作動している場合には、ステップ80に於て電磁
開閉弁50が閉弁される。これにより作動流体が絞り48を
通過することができなくなるので、絞り48の両側の差圧
がなくなり、これにより開閉弁52が閉弁位置52aに切換
えられ、高圧流路18と低圧流路32との連通が遮断され
る。従ってポンプ６より吐出される高圧の作動流体によ
り高圧流路18内の圧力が増大される。高圧流路18内の圧
力と大気圧との差圧が遮断弁290、292、294、296につい
て予め設定された所定値以上になると、これらの遮断弁
が開弁される。

次いでステップ90に於て各車高センサにより検出され
た各車輪に対応する位置の車高が例えば図には示されて
いない車高設定スイッチにより設定された基準車高と比
較され、各車輪に対応する部位の車高が基準車高になる
よう、各車輪に対応する圧力制御弁232、244、246、248
に対する制御量が演算される。例えば右前輪の車高が基
準車高より高い場合には、作動流体室2FRより所定量の
作動流体を排出するための圧力制御弁232の可変絞り240
の絞り量が演算される。

次いで開閉弁52が閉弁されて高圧流路18内に高圧の作
動流体が供給された後に於ける各圧力センサよりの検出
信号の読込みがステップ100に於て行われ、ステップ100
に於て各圧力センサが正常に作動しているか否かの判別
が行われる。各圧力センサが正常に作動していると、ス
テップ120に於てステップ90に於て演算された制御量に
応じて各圧力制御弁232、244、246、248が制御される。
例えば右前輪の車高が基準車高よりも高いときには、圧
力制御弁232について演算された制御量に対応する制御
電流が圧力制御弁232の可変絞り240へ供給され、これに
より制御弁234が切換え位置234cに切換えられて作動流
体室2FRより接続流路30及び低圧流路32FR、32を経てリ
ザーブタンク４へ所定量の作動流体が排出され、これに
より右前輪に対応する位置の車高が基準車高にまで低減
される。

尚ステップ60又は110に於て何れかのセンサが正常に
は作動してはいない旨の判別が行われると、ステップ13
0に於て電磁開閉弁50が開弁状態に維持され、ステップ1
40に於てフェールモードが表示される。例えばエンジン
14の始動直後の如く作動流体の圧力が安定していない状
態に於て一時的に何れかの圧力センサが正常に作動して
はいない旨の判別が行われても、本制御ルーチンが繰返
し実行され、その過程に於て作動流体の圧力が安定し、
圧力センサが正常に作動している旨の判別が行われる
と、ステップ70に於てフェールモードがクリアされる。

かくしてこの実施例に於ては、エンジン14が運転され
ておらず、従ってポンプ６が作動されていない場合に
は、バイパス弁49により高圧流路18及び低圧流路32が連
通され、これにより高圧流路18内の圧力が低い圧力に維
持される。高圧流路内の圧力が低い圧力に維持されるこ
とにより遮断弁290、292、294、296が閉弁状態に維持さ
れ、これにより作動流体が作動流体室2FL、2FR、2RL、2
RRより流出することが防止される。またこの状態にてエ
ンジン14の運転が開始されると、高圧流路18、バイパス
弁49、低圧流路32を経て作動流体がリザーブタンク４へ
排出される。

その後電磁開閉弁50が閉弁されることによってバイパ
ス弁49が閉弁され高圧流路18と低圧流路32との連通が遮
断され、高圧流路18内の圧力と大気圧との差圧が所定値
以上になると、遮断弁290、292、294、296が開弁する。
車高が基準車高よりも低い場合には、圧力制御弁232、2
44、246、248により高圧流路18と作動室2FL、2FR、2R
L、2RRとが連通接続され、これにより車高が増大され、
逆に車高が基準車高よりも高い場合には、圧力制御弁23
2、244、246、248により低圧流路32と作動室2FL、2FR、
2RL、2RRとが連通接続され、これにより車高が低減され
る。

従って図示の実施例によれば、バイパス弁49、より詳
細には一つの電磁開閉弁50を開閉制御することにより遮
断弁290、292、294、296を開閉することができ、これに
より従来の場合に比して消費電力を低減することができ
る。また遮断弁290、292、294、296により各作動流体室
2FL、2FR、2RL、2RRより作動流体が漏洩すること及び高
圧流路18より各作動流体室へ作動流体が漏洩することが
防止されるので、車輌の停止中等に於ける作動流体の漏
洩に起因して車高が変化することが回避される。またエ
ンジン14が始動されるときには、高圧流路18内の圧力が
低い圧力に維持されているので、ポンプ６の負荷が小さ
く、エンジン14の始動が容易であり、またアイドル運転
時の作動流体圧の不安定性も低減される。更にエンジン
14が運転されておらず、従ってポンプ６が作動されてい
ない場合には、高圧流路18及び低圧流路32が互いに連通
接続され、高圧流路内の圧力が低い圧力に維持されるの
で、作動流体の漏洩を防止するためのシールや高圧流路
18の耐圧強度が低くてもよく、装置の小形化が可能であ
り、保守に際しても高圧流路より作動流体を抜取ること
を回避することができる。

またこの実施例によれば、遮断弁290、292、294、296
はそれぞれ接続流路30、60、78、94の途中に設けられて
いるので、遮断弁が各車輪に対応する高圧流路及び低圧
流路のそれぞれの途中に設けられる場合に比して遮断弁
の数が少くてよく、また車高の増減調整に際し高圧流路
側及び低圧流路側の遮断弁の開閉を同時に又は或る所定
の順序にて制御する必要がなく、車高調整装置の制御を
単純に行うことができる。

また遮断弁が高圧流路及び低圧流路の左右前輪用分枝
部及び左右後輪用分枝部に設けられる場合や、全輪に共
通の高圧流路及び低圧流路に設けられる場合には、車輌
が長時間駐車されると圧力制御弁に於ける作動流体の漏
洩に起因して左右のアクチュエータ又は全輪のアクチュ
エータの作動流体室内の圧力が同一になるため、例えば
積載荷重や傾斜路面での駐車により特定の支持荷重が高
い状態にて長時間の駐車が行われると、車体が傾斜した
り車体の傾斜が増大し、そのため車輌の走行再開時に於
ける車体の姿勢が不自然な姿勢になり易い。これに対し
図示の実施例によれば、各遮断弁は対応する接続流路の
途中に設けられているので、圧力制御弁に於て作動流体
の漏洩が生じても左右のアクチュエータ又は全輪のアク
チュエータの作動流体室内の圧力が同一になることがな
く、従って特定の車輪の支持荷重が高い状態にて長時間
の駐車が行われるような場合にも車体の姿勢が不自然な
姿勢になることを防止することができる。

またこの実施例によれば、各圧力制御弁の切換え制御
弁はそれぞれ対応する可変絞りの実効通路断面積を制御
してパイロット圧力Paとの関連に於てパイロット圧力Pp
を制御することにより切換え制御されるようになってい
るので、高圧流路内の圧力を必要に応じて車高の増大調
整をするに足る比較的高い圧力に常に維持することがで
きる。

またこの実施例によれば、各遮断弁290〜296は高圧流
路18内の圧力、即ち供給圧とドレン流路110〜116内の圧
力、即ち大気圧との差圧が所定値以下のときにはこれに
応答して閉弁し、大気圧の変動幅はアクチュエータ内の
圧力の変動幅に比して遥かに小さいので、遮断弁を常に
実質的に一定の供給圧に応答して閉弁させることがで
き、また各輪のアクチュエータ内の圧力が相違していて
も全ての遮断弁を同時に閉弁させることができ、これに
より各遮断弁の閉弁時期が異なること、換言すれば作動
流体の漏洩を阻止する時期が各輪毎に異なることに起因
して各輪相互の車高に不自然な差が生じることを確実に
防止することができる。

更にこの実施例によれば、電磁開閉弁50を開弁するこ
とによって開閉弁52を開弁させることにより高圧流路18
と低圧流路32とが互いに連通接続されるれので、これら
の流路の連通が一つの大型の電磁開閉弁により制御され
る構造の場合に比して電磁開閉弁により消費される電気
エネルギを低減することができ、また電磁開閉弁の開弁
により作動流体は流路51及び53の両方に流れるので、電
磁開閉弁50が小型であっても供給圧を迅速に低下させて
遮断弁を早期に閉弁させることができ、これにより作動
流体の漏洩による車高の変化を確実に防止することがで
きる。

第４図は第１図に示された車高調整装置の修正例の要
部を示している。尚第４図に於て、第１図に示された部
分に対応する部分には第１図に付された符号と同一の符
号が付されている。

第４図に示された修正例に於ては、第１図に示された
実施例に於ける常開型の電磁開閉弁50に代えて常閉型の
電磁開閉弁200が設けられており、またパイロット操作
型の開閉弁52と低圧流路32との間の流路53には定差減圧
弁202が設けられている。定差減圧弁202はその上流側と
下流側との間に所定値を越える差圧が生じた場合に開弁
し、これにより上流側と下流側との間に一定の差圧を維
持するよう構成されている。

従ってこの修正例に於ては、エンジン14が始動される
場合には電磁開閉弁200が開弁され、絞り48の上流側と
下流側との間に発生される差圧によって開閉弁52が開弁
され、これにより高圧流路18と低圧流路32とが開閉弁52
及び定差減圧弁202を介して流路53により連通される。
エンジン14の始動が終了し、ポンプより吐出される作動
流体の圧力が高圧になると電磁開閉弁200が閉弁され
る。電磁開閉弁200が閉弁されると、絞り48の上流側と
下流側との間の差圧がなくなり、これにより開閉弁52が
閉弁される。またエンジン14の運転終了後には電磁開閉
弁200が一定時間開弁され、これにより高圧流路18内の
高圧の作動流体が開閉弁52及び定差減圧弁202を経て低
圧流路32へ流れ、定差減圧弁202の上流側と下流側との
間に予め定められた差圧が確保された状態で高圧流路18
と低圧流路32とが連通される。

従ってこの修正例によれば、第１図に示された実施例
の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、エン
ジン14の運転停止時には高圧流路18内の作動流体の圧力
が低圧流路32内の圧力よりも所定値高い状態に維持され
る。従って再度エンジン14が作動されて高圧流路18内へ
高圧の作動流体が供給される際に於ける昇圧時間が短縮
され、またその場合の消費エネルギが低減される。

第５図は本発明による車輌用車高調整装置の第二の実
施例を示す第１図と同様の概略構成図である。尚第５図
に於て、第１図に示された部材に対応する部材には第１
図に付された符号と同一の符号が付されている。

この実施例に於ては、遮断弁290〜296はそれぞれ高圧
流路18FR、18FL、18RR、18RL内の圧力とリリーフ弁306
〜312より下流側の流路298〜304内の圧力（通常時には
実質的に大気圧である）との間の差圧が所定値以下のと
きに閉弁状態を維持するよう構成されており、この実施
例の他の構造は第１図に示された実施例の構造と同一で
ある。

第１図に示された実施例に於ては、遮断弁90〜96が開
弁状態、即ち高圧流路内の作動流体の圧力が所定値以上
の状態にて車輌が悪路等を走行する場合には、図には示
されていない車輪の路面より受ける力に起因して各アク
チュエータの作動流体室内の圧力が大きく変動し、圧力
制御弁232、244〜248が作動して作動流体室に対し作動
流体を給排し、作動流体室内の圧力変化を低減しようと
する。従ってかかる場合には圧力制御弁の作動によりア
キュムレータ218、228及びポンプ６よりの比較的多量の
作動流体が消費されるという問題がある。またかくして
比較的多量の作動流体が消費されるということは流路29
8〜304に比較的多量の作動流体が流れて比較的高い圧損
が生じることを意味する。

これに対し第５図に示された実施例に於ては、遮断弁
290〜296は高圧流路18FR、18FL、18RR、18RL内の圧力と
流路298〜304内の圧力との間の差圧と内蔵するばねの反
力との兼合いによって作動するので、リリーフ弁306〜3
12より下流側の流路298〜304内の圧力の上昇により遮断
弁290〜296は閉弁方向へ駆動される。但しこの場合には
作動流体が流路298〜304を通過する際の圧損によっては
遮断弁290〜296は完全には閉弁されず、部分的に閉じら
れた状態になる。

かくして遮断弁が部分的に閉じられると、圧力制御弁
232、244〜248の制御弁234、250〜254と作動流体室2F
R、2FL、2RR、2RLとの間の流路にオリフィスが形成され
たことと同様の効果が生じ、これにより圧力制御弁と作
動流体室との間に作動流体が流れにくくなる。このこと
により作動流体室内の圧力を制御する圧力制御弁の機能
が多少低下されるが、圧力制御弁の作動により消費され
る作動流体の流量が低減されるという効果が発揮され
る。

以上に於ては本発明を幾つかの実施例について詳細に
説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能
であることは当業者にとって明らかであろう。例えば第
５図に示された実施例のバイパス弁49が第４図に示され
た修正例の如く修正されてもよい。

尚図示の各実施例に於ては、制御弁は圧力制御弁であ
るが、制御弁は作動流体供給通路手段又は作動流体排出
通路手段と接続通路手段とを選択的に連通接続すること
により作動流体室に対する作動流体の給排を制御し得る
限り流量制御弁であってもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整装置の第一の実施
例を示す概略構成図、第２図は第１図に示された実施例
の電気式制御装置を示すブロック線図、第３図は第２図
に示された電気式制御装置により達成される制御の車高
調整ルーチンを示すフローチャート、第４図は第１図に
示された車高調整装置の修正例の要部を示す解図、第５
図は本発明による車輌用車高調整装置の第二の実施例を
示す概略構成図、第６図は従来の車輌用車高調整装置の
要部を示す解図である。 1FL、1FR、1RL、1RR……アクチュエータ,2FL、2FR、2R
L、2RR……作動流体室,4……リザーブタンク,6……ポン
プ,8……フィルタ,10……吸入流路,12……ドレン流路,1
4……エンジン,16……回転数センサ,18……高圧流路,22
……アキュムレータ,30……接続流路,32……低圧流路,3
6……絞り,38……アキュムレータ,40……圧力センサ,44
……オイルクーラ,46……フィルタ,48……絞り,19……
バイパス弁,50……電磁開閉弁,54……リリーフ弁,60…
…接続流路,64……絞り,66……アキュムレータ,68……
圧力センサ,78……接続流路,82……絞り,84……アキュ
ムレータ,86……圧力センサ,98……絞り,100……アキュ
ムレータ,102……圧力センサ,110、112、114、116……
ドレン流路,125FL、125FR、125RL、125RR……車高セン
サ,126……電気式制御装置,128……マイクロコンピュー
タ,130……CPU,132……ROM,134……RAM,136……入力ポ
ート装置,138……出力ポート装置,140……コモンバス,1
42〜150……駆動回路,200……電磁開閉弁,202……定差
減圧弁,210……逆止弁,212……アテニュエータ,218……
アキュムレータ,220……圧力センサ,228……アキュムレ
ータ,230……圧力センサ,232……圧力制御弁,234……制
御弁,238……固定絞り,240……可変絞り,244〜248……
圧力制御弁,250〜254……制御弁,262〜266……固定絞
り,268〜272……可変絞り,282FL、282FR、282RL、282RR
……フィルタ,290〜296……遮断弁,306〜312……リリー
フ弁,314、316…圧力センサ,400……作動流体室,402…
…アクチュエータ,404……接続流路,406……高圧流路,4
08……低圧流路,410……電磁開閉弁,412……電磁流量制
御弁,414……電磁開閉弁,416……電磁流量制御弁

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の各車輪に対応して設けられ作動流体
   室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対応
   する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと、
   供給圧の作動流体を供給する作動流体供給通路手段と、
   作動流体を排出する作動流体排出通路手段と、前記作動
   流体室と連通する接続通路手段と、前記作動流体供給通
   路手段又は前記作動流体排出通路手段と前記接続通路手
   段とを選択的に連通接続することにより前記作動流体室
   に対する作動流体の給排を制御する制御弁とを有する車
   輌用車高調整装置に於て、前記作動流体供給通路手段と
   前記作動流体排出通路手段とを選択的に連通接続するバ
   イパス弁と、前記接続通路手段の途中に設けられ前記供
   給圧と大気圧との差圧が所定値以下のときにはこれに応
   答して閉弁する遮断弁とを有し、前記バイパス弁は前記
   作動流体供給通路手段と前記作動流体排出通路手段とを
   連通接続する第一及び第二のバイパス通路手段と、前記
   第一のバイパス通路手段に設けられた絞り及び電磁開閉
   弁と、前記第二のバイパス通路手段に設けられ前記絞り
   の両側の差圧が設定値を越えると開弁するパイロット操
   作型の開閉弁とを含んでいることを特徴とする車輌用車
   高調整装置。