JP2509338B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- B60G2800/012—Rolling condition
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- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/014—Pitch; Nose dive
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S280/01—Load responsive, leveling of vehicle
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体と各車輪との間に流体圧アクチュエ
ータを介装し、この流体アクチュエータの圧力室の圧力
を圧力制御弁等の制御弁で制御することにより、車両の
車高、ロール，ピッチ等の姿勢変化を制御する能動型サ
スペンション装置の改良に関する。
ータを介装し、この流体アクチュエータの圧力室の圧力
を圧力制御弁等の制御弁で制御することにより、車両の
車高、ロール，ピッチ等の姿勢変化を制御する能動型サ
スペンション装置の改良に関する。
従来の能動型サスペンションとしては、本出願人等が
先に提案した特開昭63−219408号公報に記載されている
ものがある。
先に提案した特開昭63−219408号公報に記載されている
ものがある。
この従来例は、能動型サスペンションにおいて、圧力
制御弁及び油圧供給装置間のライン圧配管に液体逆止手
段を設けると共に、戻り配管に、油圧供給装置の出力が
所定圧力以下に低下したときにのみ流体の通過を阻止す
る流体閉止手段と、この流体閉止手段の上流側の圧力を
所定値に保つ圧力調整手段とを並列に介装した構成を有
し、エンジン停止時において油圧供給装置の供給圧が低
下したときに車高の急変を防止することができるもので
ある。
制御弁及び油圧供給装置間のライン圧配管に液体逆止手
段を設けると共に、戻り配管に、油圧供給装置の出力が
所定圧力以下に低下したときにのみ流体の通過を阻止す
る流体閉止手段と、この流体閉止手段の上流側の圧力を
所定値に保つ圧力調整手段とを並列に介装した構成を有
し、エンジン停止時において油圧供給装置の供給圧が低
下したときに車高の急変を防止することができるもので
ある。
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあ
っては、油圧供給装置を停止させてその出力が所定圧力
以下に低下したときに、流体閉止手段によって、流体の
通過を阻止することにより、圧力制御弁の１次側を閉塞
することによって、流体圧シリンダの急激な圧力低下を
阻止することができるが、この閉止状態であっても、流
体の漏洩、流体温度の低下による体積縮小等の要因によ
って圧力制御弁及び流体圧シリンダを含む閉止系の圧力
が徐々に減少することを回避することはできないので、
その後油圧供給装置を作動させてその出力圧力が上昇し
たときには、その圧力が閉止系の圧力を越えたときに、
流体逆止手段を介して圧力制御弁に伝達されることにな
り、流体圧シリンダの圧力が急増して車高変化を生じて
乗員に違和感を与えるという未解決の課題があった。
っては、油圧供給装置を停止させてその出力が所定圧力
以下に低下したときに、流体閉止手段によって、流体の
通過を阻止することにより、圧力制御弁の１次側を閉塞
することによって、流体圧シリンダの急激な圧力低下を
阻止することができるが、この閉止状態であっても、流
体の漏洩、流体温度の低下による体積縮小等の要因によ
って圧力制御弁及び流体圧シリンダを含む閉止系の圧力
が徐々に減少することを回避することはできないので、
その後油圧供給装置を作動させてその出力圧力が上昇し
たときには、その圧力が閉止系の圧力を越えたときに、
流体逆止手段を介して圧力制御弁に伝達されることにな
り、流体圧シリンダの圧力が急増して車高変化を生じて
乗員に違和感を与えるという未解決の課題があった。
特に、本出願人が先に提案した特願昭63−328499号に
記載したように、圧力制御弁の一次側の戻り配管に背圧
吸収用アキュムレータを接続して、戻り配管の管路抵抗
等による背圧を吸収することにより、圧力制御弁の応答
性を向上させる場合には、流体閉止手段で戻り配管を遮
断して圧力制御弁を含む油圧制御系を閉回路として圧力
保持状態としたときに、背圧吸収用アキュムレータに作
動流体が流れ込むため、閉回路内の圧力が流体閉止手段
で設定した所定圧力より低下することになり、この車高
低下の状態からエンジンを始動させる場合、流体圧供給
装置の吐出圧が閉回路の保持圧を越えたときに、作動流
体が流体逆止手段を介して閉回路内に供給され、このと
き、流体圧閉止手段が閉状態で戻り配管が閉塞されてい
ることから閉回路内の圧力が急上昇して車高が急激に上
昇して乗心地を損ねる等の未解決の課題があった。
記載したように、圧力制御弁の一次側の戻り配管に背圧
吸収用アキュムレータを接続して、戻り配管の管路抵抗
等による背圧を吸収することにより、圧力制御弁の応答
性を向上させる場合には、流体閉止手段で戻り配管を遮
断して圧力制御弁を含む油圧制御系を閉回路として圧力
保持状態としたときに、背圧吸収用アキュムレータに作
動流体が流れ込むため、閉回路内の圧力が流体閉止手段
で設定した所定圧力より低下することになり、この車高
低下の状態からエンジンを始動させる場合、流体圧供給
装置の吐出圧が閉回路の保持圧を越えたときに、作動流
体が流体逆止手段を介して閉回路内に供給され、このと
き、流体圧閉止手段が閉状態で戻り配管が閉塞されてい
ることから閉回路内の圧力が急上昇して車高が急激に上
昇して乗心地を損ねる等の未解決の課題があった。
これらの未解決の課題を解決するために、エンジンを
始動したときに、圧力制御弁を制御して車高調整を行う
ことが考えられるが、この場合には、圧力制御弁の出力
圧力は、構造上指令値と戻り側配管の背圧との和の圧力
しか出すことができないので、流体閉止手段で戻り配管
を遮断している状態では、戻り側配管の背圧も高くな
り、これより低い圧力を油圧シリンダに供給することは
できず、車高制御によって車高急変を防止することはで
きない。
始動したときに、圧力制御弁を制御して車高調整を行う
ことが考えられるが、この場合には、圧力制御弁の出力
圧力は、構造上指令値と戻り側配管の背圧との和の圧力
しか出すことができないので、流体閉止手段で戻り配管
を遮断している状態では、戻り側配管の背圧も高くな
り、これより低い圧力を油圧シリンダに供給することは
できず、車高制御によって車高急変を防止することはで
きない。
そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題を着
目してなされたものであり、圧力保持部によって圧力制
御弁及び流体圧シリンダを含む流体圧力制御系が閉回路
となった後に、流体圧供給装置が始動状態となったとき
に、制御弁への流体圧供給を徐々に行うことにより、車
高の急上昇を防止するようにした能動型サスペンション
を提供することを目的としている。
目してなされたものであり、圧力保持部によって圧力制
御弁及び流体圧シリンダを含む流体圧力制御系が閉回路
となった後に、流体圧供給装置が始動状態となったとき
に、制御弁への流体圧供給を徐々に行うことにより、車
高の急上昇を防止するようにした能動型サスペンション
を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、この発明に係る能動型サ
スペンションは、各車輪と車体との間に介装された流体
圧シリンダと、該流体圧シリンダに供給される流体圧供
給装置からの作動流体圧を制御する制御弁と、該制御弁
及び流体圧供給装置間に介装した当該制御弁の供給圧が
所定圧力以下となったときに制御弁側を閉回路とする圧
力保持部とを備え、前記圧力保持部が、前記流体圧供給
装置及び制御弁間の供給側配管に介挿され且つ制御弁側
への流出を許容する逆止弁と、前記流体圧供給装置及び
制御弁間の戻り側配管に介挿され且つ前記逆止弁及び制
御弁間の供給圧がパイロット圧として供給され該パイロ
ット圧が所定値以下となったときに閉じるパイロット操
作形逆止弁と、を少なくとも有した能動型サスペンショ
ンにおいて、前記供給側配管の前記パイロット圧の取り
出し点よりも前記流体圧供給装置側の部位に当該流体圧
供給装置の始動時に所定時間だけ遅れて開状態となる開
閉弁を介挿し、且つ該開閉弁と並列に絞りを設けたこと
を特徴としている。
スペンションは、各車輪と車体との間に介装された流体
圧シリンダと、該流体圧シリンダに供給される流体圧供
給装置からの作動流体圧を制御する制御弁と、該制御弁
及び流体圧供給装置間に介装した当該制御弁の供給圧が
所定圧力以下となったときに制御弁側を閉回路とする圧
力保持部とを備え、前記圧力保持部が、前記流体圧供給
装置及び制御弁間の供給側配管に介挿され且つ制御弁側
への流出を許容する逆止弁と、前記流体圧供給装置及び
制御弁間の戻り側配管に介挿され且つ前記逆止弁及び制
御弁間の供給圧がパイロット圧として供給され該パイロ
ット圧が所定値以下となったときに閉じるパイロット操
作形逆止弁と、を少なくとも有した能動型サスペンショ
ンにおいて、前記供給側配管の前記パイロット圧の取り
出し点よりも前記流体圧供給装置側の部位に当該流体圧
供給装置の始動時に所定時間だけ遅れて開状態となる開
閉弁を介挿し、且つ該開閉弁と並列に絞りを設けたこと
を特徴としている。
この発明においては、流体圧供給装置の供給圧が所定
圧力以上のときには、圧力保持部は非作動状態にあり、
流体圧供給装置の供給圧をそのまま制御弁に供給してい
る。この状態からエンジン停止等によって流体圧供給装
置の供給圧が所定圧力未満に低下すると、圧力保持部が
作動状態となって、圧力制御弁、流体圧シリンダを含む
流体圧制御系を閉回路状態とする。このとき、戻り配管
に接続された背圧吸収用アキュムレータに作動流体が充
填されたり、閉回路内の作動流体漏れ、作動流体の温度
低下による体積縮小等の要因によって閉回路の圧力が圧
力保持部の設定圧より低下する。この状態で、流体圧供
給装置を作動状態としたとき、供給側配管に介挿された
開閉弁を所定時間閉状態に維持しておくことにより、流
体圧供給装置からの圧力流体は絞りを介してのみ制御弁
に供給されることになり、制御弁から出力される制御圧
が徐々に増加し、流体圧シリンダの圧力も徐々に増加
し、結局車高の急上昇を防止することができる。
圧力以上のときには、圧力保持部は非作動状態にあり、
流体圧供給装置の供給圧をそのまま制御弁に供給してい
る。この状態からエンジン停止等によって流体圧供給装
置の供給圧が所定圧力未満に低下すると、圧力保持部が
作動状態となって、圧力制御弁、流体圧シリンダを含む
流体圧制御系を閉回路状態とする。このとき、戻り配管
に接続された背圧吸収用アキュムレータに作動流体が充
填されたり、閉回路内の作動流体漏れ、作動流体の温度
低下による体積縮小等の要因によって閉回路の圧力が圧
力保持部の設定圧より低下する。この状態で、流体圧供
給装置を作動状態としたとき、供給側配管に介挿された
開閉弁を所定時間閉状態に維持しておくことにより、流
体圧供給装置からの圧力流体は絞りを介してのみ制御弁
に供給されることになり、制御弁から出力される制御圧
が徐々に増加し、流体圧シリンダの圧力も徐々に増加
し、結局車高の急上昇を防止することができる。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はこの発明の第１実施例を示す油圧回路図であ
る。
る。
図中、FSは流体圧供給装置であって、回転駆動源とし
てのエンジン２の出力軸2aに連結されて回転駆動され、
吸込側がオイルタンク３に接続された油圧ポンプ１と、
その吐出側に逆止弁４を介して接続された供給側配管５
と、オイルタンク３にオイルクーラー６を介して接続さ
れた戻り側配管７とを備え、供給側配管５には脈動吸収
用のアキュムレータ８が接続されていると共に、アキュ
ムレータ８の下流側にフィルタ９が介挿されている。フ
ィルタ９には、これと並列にフィルタ７の目詰まり時の
バイパス流路が形成され、このバイパス流路に逆止弁10
が介挿されている。
てのエンジン２の出力軸2aに連結されて回転駆動され、
吸込側がオイルタンク３に接続された油圧ポンプ１と、
その吐出側に逆止弁４を介して接続された供給側配管５
と、オイルタンク３にオイルクーラー６を介して接続さ
れた戻り側配管７とを備え、供給側配管５には脈動吸収
用のアキュムレータ８が接続されていると共に、アキュ
ムレータ８の下流側にフィルタ９が介挿されている。フ
ィルタ９には、これと並列にフィルタ７の目詰まり時の
バイパス流路が形成され、このバイパス流路に逆止弁10
が介挿されている。
そして、供給側配管５及び戻り側配管７の他端が圧力
保持部11、開閉弁としてのフェイルセーフ弁12を介して
各車輪に対応する圧力制御弁13FL〜13RRの入力ポート及
び戻りポーとに接続されている。
保持部11、開閉弁としてのフェイルセーフ弁12を介して
各車輪に対応する圧力制御弁13FL〜13RRの入力ポート及
び戻りポーとに接続されている。
圧力保持部11は、供給側配管５に介挿された逆止弁14
と、供給側配管５及び戻り側配管７間に介挿された、通
常状態のライン圧PM（kg/cm2）を設定する通常ライン圧
設定用リリーフ弁15と、フェイルセーフ弁12の下流側即
ち圧力制御弁13FL〜13RR側のライン圧がパイロット圧Pp
として供給されるパイロット操作形逆止弁16とを備えて
いる。ここで、パイロット操作形逆止弁16は、パイロッ
ト圧PPが予め設定された所定の中立圧PN以上であるとき
には、逆止弁機能を解除してその戻り側配管７を連通状
態とする開状態となり、パイロット圧PPが中立圧PN未満
であるときには、逆止弁機能が作用して、その戻り側配
管７を遮断する閉状態となる。
と、供給側配管５及び戻り側配管７間に介挿された、通
常状態のライン圧PM（kg/cm2）を設定する通常ライン圧
設定用リリーフ弁15と、フェイルセーフ弁12の下流側即
ち圧力制御弁13FL〜13RR側のライン圧がパイロット圧Pp
として供給されるパイロット操作形逆止弁16とを備えて
いる。ここで、パイロット操作形逆止弁16は、パイロッ
ト圧PPが予め設定された所定の中立圧PN以上であるとき
には、逆止弁機能を解除してその戻り側配管７を連通状
態とする開状態となり、パイロット圧PPが中立圧PN未満
であるときには、逆止弁機能が作用して、その戻り側配
管７を遮断する閉状態となる。
フェイルセーフ弁12は、スプリングオフセット系の４
ポート２位置電磁開閉弁で構成され、圧力保持部11の逆
止弁14の下流側に接続されたＰポート、パイロット操作
形逆止弁16の入力ポート16iに接続されたＲポートと、
圧力制御弁13FL〜13RRの入力ポート21iに接続されたＡ
ポートと、戻りポート21oに接続されたＢポートとを有
し、ソレノイド12aに後述する制御装置38から供給され
る制御信号CSがオフ状態であり、リターンスプリング12
bによって切換えられたノーマル切換位置でＰポート及
びＲポートが遮断され且つＡポート及びＢポートが互い
に連通される状態となり、ソレノイド12aに供給される
制御信号CSがオン状態となってオフセット切換位置でＰ
ポート及びＡポートを直接連通する連通路と、Ｒポート
及びＢポート間を直接連通する連通路とが形成される。
また、フェイルセーフ弁12のＲポート及びＢポート間
が、外部の固定絞り12cを介して連通されている。
ポート２位置電磁開閉弁で構成され、圧力保持部11の逆
止弁14の下流側に接続されたＰポート、パイロット操作
形逆止弁16の入力ポート16iに接続されたＲポートと、
圧力制御弁13FL〜13RRの入力ポート21iに接続されたＡ
ポートと、戻りポート21oに接続されたＢポートとを有
し、ソレノイド12aに後述する制御装置38から供給され
る制御信号CSがオフ状態であり、リターンスプリング12
bによって切換えられたノーマル切換位置でＰポート及
びＲポートが遮断され且つＡポート及びＢポートが互い
に連通される状態となり、ソレノイド12aに供給される
制御信号CSがオン状態となってオフセット切換位置でＰ
ポート及びＡポートを直接連通する連通路と、Ｒポート
及びＢポート間を直接連通する連通路とが形成される。
また、フェイルセーフ弁12のＲポート及びＢポート間
が、外部の固定絞り12cを介して連通されている。
また、フェイルセーフ弁12のＰポート及びＡポート間
と並列に外部の固定絞り18が接続されている。
と並列に外部の固定絞り18が接続されている。
圧力制御弁13FL〜13RRのそれぞれは、入力ポート21
i、戻りポート21o及び制御圧ポート21cを有すると共
に、制御圧ポート21cと入力ポート21i及び戻りポート21
oとを遮断状態に又は制御圧ポート21cと入力ポート21i
及び戻りポート21oの何れか一方とを連通させる連通状
態に切換えるスプールを有し、このスプールの両端に供
給圧と制御圧とがパイロット圧として供給され、さらに
供給圧側に比例ソレノイド22によって制御されるポペッ
ト弁が配設された構成を有し、制御圧ポート21cの圧力
が常に比例ソレノイド22に後述する制御装置38から供給
される励磁電流に応じた圧力となるように制御される。
i、戻りポート21o及び制御圧ポート21cを有すると共
に、制御圧ポート21cと入力ポート21i及び戻りポート21
oとを遮断状態に又は制御圧ポート21cと入力ポート21i
及び戻りポート21oの何れか一方とを連通させる連通状
態に切換えるスプールを有し、このスプールの両端に供
給圧と制御圧とがパイロット圧として供給され、さらに
供給圧側に比例ソレノイド22によって制御されるポペッ
ト弁が配設された構成を有し、制御圧ポート21cの圧力
が常に比例ソレノイド22に後述する制御装置38から供給
される励磁電流に応じた圧力となるように制御される。
そして、入力ポート21iはフェイルセーフ弁12のＡポ
ートに接続され、戻りポート21oはフェイルセーフ弁12
のＢポートに接続され、さらに制御ポート21cが油圧シ
リンダ19FL〜19RRの圧力室20に接続されている。
ートに接続され、戻りポート21oはフェイルセーフ弁12
のＢポートに接続され、さらに制御ポート21cが油圧シ
リンダ19FL〜19RRの圧力室20に接続されている。
ここで、励磁電流IFL〜IRRと制御ポート21cから出力
される制御油圧PCとの関係は、第２図に示すように、指
令値IFL〜IRRが零近傍であるときにPMINを出力し、この
状態から指令値IFL〜IRRが正方向に増加すると、これに
所定の比例ゲインK1をもって制御油圧PCが増加し、圧力
保持部11の設定ライン圧PMAXで飽和する。
される制御油圧PCとの関係は、第２図に示すように、指
令値IFL〜IRRが零近傍であるときにPMINを出力し、この
状態から指令値IFL〜IRRが正方向に増加すると、これに
所定の比例ゲインK1をもって制御油圧PCが増加し、圧力
保持部11の設定ライン圧PMAXで飽和する。
そして、圧力制御弁13FL及びFRの戻りポート21o及び
フェイルセーフ弁12のＢポート間を連通する戻り側配管
30Fには、背圧吸収用アキュムレータ31Fが制御圧され、
圧力制御弁13RL及びRRの戻りポート21o及びフェイルセ
ーフ弁12のＢポート間を連通する戻り側配管30Rには、
背圧吸収用アキュムレータ31Rが接続され、これらによ
って戻り側配管30F及び30Rを流れる圧力油の管路抵抗等
によって発生する背圧を吸収している。
フェイルセーフ弁12のＢポート間を連通する戻り側配管
30Fには、背圧吸収用アキュムレータ31Fが制御圧され、
圧力制御弁13RL及びRRの戻りポート21o及びフェイルセ
ーフ弁12のＢポート間を連通する戻り側配管30Rには、
背圧吸収用アキュムレータ31Rが接続され、これらによ
って戻り側配管30F及び30Rを流れる圧力油の管路抵抗等
によって発生する背圧を吸収している。
なお、32Fはフェイルセーフ弁12のＡポート及び圧力
制御弁13FL,13FRの入力ポート21i間に油圧配管に接続さ
れた蓄圧用のアキュムレータ、32Rはフェイルセーフ弁1
2のＡポート及び圧力制御弁13RL,13RRの入力ポート21i
間の油圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、33
及び34は油圧シリンダ19FL〜19RRに入力される路面から
の車両バネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収するため
の減衰バルブ及びアキュムレータ、35F,35Rは戻り側配
管７の異常高圧発生時に、この異常高圧を供給側配管５
側に逃がす逆止弁、36は戻り側配管7,30F,30Rの背圧を
常に数kgf/cm2に保つことにより、戻り側配管７の油柱
分離を防止するための絞りである。
制御弁13FL,13FRの入力ポート21i間に油圧配管に接続さ
れた蓄圧用のアキュムレータ、32Rはフェイルセーフ弁1
2のＡポート及び圧力制御弁13RL,13RRの入力ポート21i
間の油圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、33
及び34は油圧シリンダ19FL〜19RRに入力される路面から
の車両バネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収するため
の減衰バルブ及びアキュムレータ、35F,35Rは戻り側配
管７の異常高圧発生時に、この異常高圧を供給側配管５
側に逃がす逆止弁、36は戻り側配管7,30F,30Rの背圧を
常に数kgf/cm2に保つことにより、戻り側配管７の油柱
分離を防止するための絞りである。
制御装置38は、車体と車輪との間の変位を検出する車
高センサ、横加速度センサ等の車体の姿勢変化を検出す
る姿勢変化検出器39aからの検出信号が入力されると共
に、電源回路、流体圧供給装置FS、圧力制御弁13FL〜13
RR等の異常状態を検出する異常状態検出器39bからの異
常検出信号が入力され、姿勢変化検出器39aからの検出
信号に基づいて所定の姿勢変化抑制処理を実行して姿勢
変化を抑制する指令値を算出し、これに応じた励磁電流
IFL〜IRRを各圧力制御弁13FL〜13RRの比例ソレノイド22
に出力すると共に、異常状態検出器39bからの異常検出
信号に基づいてフェイルセーフ弁12に供給する制御信号
CSを強制的にオフ状態とする。また、制御装置38は、イ
グニッションスイッチをオン状態としたときに電源が投
入され、その後数秒程度の所定時間が経過した後に前記
姿勢変化抑制処理の実行を開始すると共に、フェイルセ
ーフ弁12に対する制御信号CSをオン状態とし、イグニッ
ションスイッチがオフ状態となったときに、自己保持タ
イマによって所定時間電源の投入状態を継続して姿勢変
化抑制処理を継続すると共に、制御信号CSのオン状態を
継続する。
高センサ、横加速度センサ等の車体の姿勢変化を検出す
る姿勢変化検出器39aからの検出信号が入力されると共
に、電源回路、流体圧供給装置FS、圧力制御弁13FL〜13
RR等の異常状態を検出する異常状態検出器39bからの異
常検出信号が入力され、姿勢変化検出器39aからの検出
信号に基づいて所定の姿勢変化抑制処理を実行して姿勢
変化を抑制する指令値を算出し、これに応じた励磁電流
IFL〜IRRを各圧力制御弁13FL〜13RRの比例ソレノイド22
に出力すると共に、異常状態検出器39bからの異常検出
信号に基づいてフェイルセーフ弁12に供給する制御信号
CSを強制的にオフ状態とする。また、制御装置38は、イ
グニッションスイッチをオン状態としたときに電源が投
入され、その後数秒程度の所定時間が経過した後に前記
姿勢変化抑制処理の実行を開始すると共に、フェイルセ
ーフ弁12に対する制御信号CSをオン状態とし、イグニッ
ションスイッチがオフ状態となったときに、自己保持タ
イマによって所定時間電源の投入状態を継続して姿勢変
化抑制処理を継続すると共に、制御信号CSのオン状態を
継続する。
次に、上記実施例の動作を第３図のタイムチャートを
伴って説明する。今、時点t1でイグニッションスイッチ
がオン状態となっていて、エンジン２が第３図（ａ）に
示すように回転しており、これに応じて油圧ポンプ１が
回転駆動されて、その吐出側から吐出されるライン圧PM
以上の作動油が供給側配管５を介して信号保持部11に供
給されていると共に、制御装置38で所定の姿勢変化抑制
処理を実行して圧力制御弁13FL〜13RRに励磁電流IFL〜I
RRを出力していると共に、第３図（ｂ）に示すようにフ
ェイルセーフ弁12に対する制御信号CSをオン状態とし
て、このフェイルセーフ弁12が開状態に制御されている
ものとする。
伴って説明する。今、時点t1でイグニッションスイッチ
がオン状態となっていて、エンジン２が第３図（ａ）に
示すように回転しており、これに応じて油圧ポンプ１が
回転駆動されて、その吐出側から吐出されるライン圧PM
以上の作動油が供給側配管５を介して信号保持部11に供
給されていると共に、制御装置38で所定の姿勢変化抑制
処理を実行して圧力制御弁13FL〜13RRに励磁電流IFL〜I
RRを出力していると共に、第３図（ｂ）に示すようにフ
ェイルセーフ弁12に対する制御信号CSをオン状態とし
て、このフェイルセーフ弁12が開状態に制御されている
ものとする。
この状態では、フェイルセーフ弁12のＡポートから出
力される供給ライン圧PSは、第３図（ｄ）に示すよう
に、ライン圧PMと等しくなっており、これが圧力制御弁
13FL〜13RRに供給されると共に、パイロット操作形逆止
弁16にパイロット圧として供給されるので、この逆止弁
16が開状態となって、圧力保持部11が開放状態となって
いる。また、フェイルセーフ弁12のＡポートから出力さ
れる供給ライン圧PSがアキュムレータ32F,32Rにも供給
されるので、これらアキュムレータの蓄圧もライン圧PH
と等しくなっている。
力される供給ライン圧PSは、第３図（ｄ）に示すよう
に、ライン圧PMと等しくなっており、これが圧力制御弁
13FL〜13RRに供給されると共に、パイロット操作形逆止
弁16にパイロット圧として供給されるので、この逆止弁
16が開状態となって、圧力保持部11が開放状態となって
いる。また、フェイルセーフ弁12のＡポートから出力さ
れる供給ライン圧PSがアキュムレータ32F,32Rにも供給
されるので、これらアキュムレータの蓄圧もライン圧PH
と等しくなっている。
このとき、車両が標準積載状態で平坦な道路を定速で
直進走行しているものとすると、制御装置38からは、標
準車高を維持するために必要な中立圧PNを油圧シリンダ
19FL〜19RRに供給するために、各圧力制御弁13FL〜13RR
に対して中立電流値INの励磁電流IFL〜IRRを供給してお
り、したがって油圧シリンダ19FL〜19RRの圧力PAは第３
図（ｄ）に示すように中立圧PNと等しい値に維持されて
いる。
直進走行しているものとすると、制御装置38からは、標
準車高を維持するために必要な中立圧PNを油圧シリンダ
19FL〜19RRに供給するために、各圧力制御弁13FL〜13RR
に対して中立電流値INの励磁電流IFL〜IRRを供給してお
り、したがって油圧シリンダ19FL〜19RRの圧力PAは第３
図（ｄ）に示すように中立圧PNと等しい値に維持されて
いる。
また、パイロット操作形逆止弁16が開状態であるの
で、戻り側配管7,30F,30Rの戻りライン圧PRは、第３図
（ｄ）に示すように、絞り36による背圧分だけの大気圧
に近い圧力となっている。
で、戻り側配管7,30F,30Rの戻りライン圧PRは、第３図
（ｄ）に示すように、絞り36による背圧分だけの大気圧
に近い圧力となっている。
この走行状態から車両を停車させて、時点t2でイグニ
ッションスイッチをオフ状態とすると、これに応じてエ
ンジン２が第３図（ａ）に示すように停止状態となり、
これに応じて油圧ポンプ１が停止するので、流体圧供給
装置FSから供給圧は急激に大気圧となるが、供給側配管
５には、逆止弁４及び14が介挿されているため、圧力制
御弁13RL〜13RR及びアキュムレータ32F,32Rの圧力が急
激に減少することはない。しかしながら、イグニッショ
ンスイッチがオフ状態となっても、制御装置38は、事故
保持タイマが作動して所定時間電源の投入が継続され
て、第３図（ｃ）に示すように車高調整等の姿勢変化抑
制制御が継続されるので、これによって供給ライン圧PS
が徐々に消費されて低下する。このとき、供給ライン圧
PSが中立圧PNより高い状態では、標準車高への車高調整
が可能であり、車高が標準車高に保たれる。
ッションスイッチをオフ状態とすると、これに応じてエ
ンジン２が第３図（ａ）に示すように停止状態となり、
これに応じて油圧ポンプ１が停止するので、流体圧供給
装置FSから供給圧は急激に大気圧となるが、供給側配管
５には、逆止弁４及び14が介挿されているため、圧力制
御弁13RL〜13RR及びアキュムレータ32F,32Rの圧力が急
激に減少することはない。しかしながら、イグニッショ
ンスイッチがオフ状態となっても、制御装置38は、事故
保持タイマが作動して所定時間電源の投入が継続され
て、第３図（ｃ）に示すように車高調整等の姿勢変化抑
制制御が継続されるので、これによって供給ライン圧PS
が徐々に消費されて低下する。このとき、供給ライン圧
PSが中立圧PNより高い状態では、標準車高への車高調整
が可能であり、車高が標準車高に保たれる。
その後、時点t3で供給ライン圧PSが中立圧PNまで低下
すると、パイロット操作形逆止弁16が全閉状態となり、
各圧力制御弁13FL〜13RRの戻りポート21oからオイルタ
ンク３に到る戻り側配管７が遮断されて、圧力保持部11
から右側の油圧制御系が閉回路となって圧力保持状態と
なる。
すると、パイロット操作形逆止弁16が全閉状態となり、
各圧力制御弁13FL〜13RRの戻りポート21oからオイルタ
ンク３に到る戻り側配管７が遮断されて、圧力保持部11
から右側の油圧制御系が閉回路となって圧力保持状態と
なる。
このように、圧力保持状態となると、第３図（ｄ）に
示すように、戻り側配管30F,30Rの圧力PRが上昇を開始
すると共に、背圧吸収用アキュムレータ31F及び31Rの圧
力も上昇することになり、これらの圧力上昇に応じて供
給ライン圧PSが低下し、これが戻りライン圧PRと一致し
た時点t4で略一定値となる。この供給ライン圧PSの低下
に応じて車高も第３図（ｅ）に示すように徐々に低下す
る。この場合の車高低下は、徐々に行われるので、乗員
に不快感を与えることはない。
示すように、戻り側配管30F,30Rの圧力PRが上昇を開始
すると共に、背圧吸収用アキュムレータ31F及び31Rの圧
力も上昇することになり、これらの圧力上昇に応じて供
給ライン圧PSが低下し、これが戻りライン圧PRと一致し
た時点t4で略一定値となる。この供給ライン圧PSの低下
に応じて車高も第３図（ｅ）に示すように徐々に低下す
る。この場合の車高低下は、徐々に行われるので、乗員
に不快感を与えることはない。
その後、自己保持タイマの設定時間が経過した時点t5
で、第３図（ｂ）に示すように制御信号CSがオフ状態と
なることにより、フェイルセーフ弁12が閉状態となり、
且つ車高保持指令が第３図（ｃ）に示すようにオフ状態
となる。
で、第３図（ｂ）に示すように制御信号CSがオフ状態と
なることにより、フェイルセーフ弁12が閉状態となり、
且つ車高保持指令が第３図（ｃ）に示すようにオフ状態
となる。
その後、時点t6でイグニッションスイッチをオン状態
とすると、制御装置38に電源が投入されると共に、エン
ジン２が始動してアイドリング状態となり、その出力軸
2aの回転上昇に伴って油圧ポンプ１の回転も上昇して、
その回転に応じた吐出圧の作動油が供給側配管５に供給
される。
とすると、制御装置38に電源が投入されると共に、エン
ジン２が始動してアイドリング状態となり、その出力軸
2aの回転上昇に伴って油圧ポンプ１の回転も上昇して、
その回転に応じた吐出圧の作動油が供給側配管５に供給
される。
したがって、供給側配管５内に圧力が急上昇し、これ
が圧力保持部11で保持している保持圧PH以上となると、
圧力保持部11の逆止弁14を介してフェイルセーフ弁12の
Ｐポートの圧力も急上昇する。しかしながら、この状態
では、制御装置38からの制御信号CSが第３図（ｂ）に示
すようにオフ状態を維持しているので、フェイルセーフ
弁12は閉状態であり、そのＰポート側の圧力上昇分は、
このフェイルセーフ弁12と並列に接続された絞り18のみ
を介して圧力制御弁13FL〜13RRの入力ポート21iに供給
されることになり、圧力制御弁13FL〜13RRの入力ポート
21iの圧力上昇は徐々に行われることになり、これら圧
力制御弁13FL〜13RRから出力される制御圧PCも徐々に増
加することから油圧シリンダ19FL〜19FFの圧力室20の圧
力増加も徐々に行われるので、車高が緩やかに上昇して
標準車高となり、車高の姿勢が急変することを確実に防
止し、乗員に違和感を与えることを回避することができ
る。
が圧力保持部11で保持している保持圧PH以上となると、
圧力保持部11の逆止弁14を介してフェイルセーフ弁12の
Ｐポートの圧力も急上昇する。しかしながら、この状態
では、制御装置38からの制御信号CSが第３図（ｂ）に示
すようにオフ状態を維持しているので、フェイルセーフ
弁12は閉状態であり、そのＰポート側の圧力上昇分は、
このフェイルセーフ弁12と並列に接続された絞り18のみ
を介して圧力制御弁13FL〜13RRの入力ポート21iに供給
されることになり、圧力制御弁13FL〜13RRの入力ポート
21iの圧力上昇は徐々に行われることになり、これら圧
力制御弁13FL〜13RRから出力される制御圧PCも徐々に増
加することから油圧シリンダ19FL〜19FFの圧力室20の圧
力増加も徐々に行われるので、車高が緩やかに上昇して
標準車高となり、車高の姿勢が急変することを確実に防
止し、乗員に違和感を与えることを回避することができ
る。
特に、車両が長時間エンジンを停止させて駐車してい
るときには、車両が停車してエンジンを停止させた直後
における中立圧PN近傍の保持圧PHから、出力側に油漏
れ、油温の低下による体積縮小等によって時間の経過と
共に徐々に保持圧PHが低下することになり、通常の基準
車高を維持するための中立圧PNより低い保持圧になるた
め、車高も基準車高に比較して低くなり、エンジン始動
による流体圧供給装置FSの圧力上昇による車高変化量が
大きくなるのであるが、この場合の車高変化を緩やかに
行うことができる。
るときには、車両が停車してエンジンを停止させた直後
における中立圧PN近傍の保持圧PHから、出力側に油漏
れ、油温の低下による体積縮小等によって時間の経過と
共に徐々に保持圧PHが低下することになり、通常の基準
車高を維持するための中立圧PNより低い保持圧になるた
め、車高も基準車高に比較して低くなり、エンジン始動
による流体圧供給装置FSの圧力上昇による車高変化量が
大きくなるのであるが、この場合の車高変化を緩やかに
行うことができる。
この間に、圧力保持部11においては、フェイルセーフ
弁12のＡポートの圧力でなるパイロット圧PPがリリーフ
パイロット圧PPO即ち中立圧PNを越えた時点でパイロッ
ト操作形逆止弁16が開状態となって圧力制御弁13FL〜13
RRの戻りポート21oが戻り側配管７を介してオイルタン
ク３に連通される。
弁12のＡポートの圧力でなるパイロット圧PPがリリーフ
パイロット圧PPO即ち中立圧PNを越えた時点でパイロッ
ト操作形逆止弁16が開状態となって圧力制御弁13FL〜13
RRの戻りポート21oが戻り側配管７を介してオイルタン
ク３に連通される。
その後、油圧ポンプ１から吐出される作動油の圧力が
高くなって逆止弁14の上流側のライン圧がリリーフ弁15
の設定圧力PHを越えると、その超過分がリりーフ弁15を
通じ、戻り側配管７を通じてオイルタンク３に戻され、
ライン圧が設定圧力PHに維持される。
高くなって逆止弁14の上流側のライン圧がリリーフ弁15
の設定圧力PHを越えると、その超過分がリりーフ弁15を
通じ、戻り側配管７を通じてオイルタンク３に戻され、
ライン圧が設定圧力PHに維持される。
その後、所定時間が経過した時点t7で、制御信号CSが
第３図（ｂ）に示すようにオン状態となり、フェイルセ
ーフ弁12が下側の切換位置に切換えられる。このため、
圧力保持部11と圧力制御弁13FL〜13RRとが連通状態とな
って供給ライン圧PSがライン圧の設定圧力PHと等しくな
り、これと同時に第３図（ｃ）に示すように制御装置38
による通常状態の姿勢変化制御装置が実行される。
第３図（ｂ）に示すようにオン状態となり、フェイルセ
ーフ弁12が下側の切換位置に切換えられる。このため、
圧力保持部11と圧力制御弁13FL〜13RRとが連通状態とな
って供給ライン圧PSがライン圧の設定圧力PHと等しくな
り、これと同時に第３図（ｃ）に示すように制御装置38
による通常状態の姿勢変化制御装置が実行される。
以後、制御装置38によって乗員の乗降による車高変化
或いは車両走行時のロール、ピッチ、バウンス等による
車体の姿勢変化を検出して、これらを抑制する指令値I
FL〜IRRを圧力制御弁13FL〜13RRに出力することによ
り、油圧シリンダ19FL〜19RRの圧力を制御し、車高の姿
勢変化を抑制する。
或いは車両走行時のロール、ピッチ、バウンス等による
車体の姿勢変化を検出して、これらを抑制する指令値I
FL〜IRRを圧力制御弁13FL〜13RRに出力することによ
り、油圧シリンダ19FL〜19RRの圧力を制御し、車高の姿
勢変化を抑制する。
また、車高の姿勢制御実行時に、圧力制御弁13FL〜13
RRに対する制御系に断線、ショート等の異常状態が発生
したときには、これが異常状態検出器39bで検出され、
その異常状態検出信号ASがオン状態となるので、これに
基づいて制御装置38から出力される制御信号CSがオフ状
態となり、フェイルセーフ弁12が閉状態に復帰し、圧力
制御弁13FL〜13RRの入力ポート21i及び戻りポート21o連
通状態となってパイロット操作形逆止弁16のパイロット
圧PPが低下することになり、上述したエンジン停止の場
合と略同様の制御態様で、圧力保持部11による保持状態
に移行し、車両の低下を防止して、フェイルセーフ機能
を発揮することができる。
RRに対する制御系に断線、ショート等の異常状態が発生
したときには、これが異常状態検出器39bで検出され、
その異常状態検出信号ASがオン状態となるので、これに
基づいて制御装置38から出力される制御信号CSがオフ状
態となり、フェイルセーフ弁12が閉状態に復帰し、圧力
制御弁13FL〜13RRの入力ポート21i及び戻りポート21o連
通状態となってパイロット操作形逆止弁16のパイロット
圧PPが低下することになり、上述したエンジン停止の場
合と略同様の制御態様で、圧力保持部11による保持状態
に移行し、車両の低下を防止して、フェイルセーフ機能
を発揮することができる。
次に、この発明の第２実施例を第４図について説明す
る。
る。
この第２実施例は、フェイルセーフ弁12とは別個に供
給側配管５を開閉可能な電磁開閉弁を設け、この電磁開
閉弁を並列に絞りを設けるようにしたものである。
給側配管５を開閉可能な電磁開閉弁を設け、この電磁開
閉弁を並列に絞りを設けるようにしたものである。
この第２実施例においては、第４図に示すように、前
述した第１図の構成において、フェイルセーフ弁12と並
列に接続された絞り18が省略され、これに代えて圧力保
持部11の逆止弁14の直前に電磁開閉弁41が介挿され、こ
の電磁開閉弁41と並列に絞り42が接続され、制御装置38
によってフェイルセーフ弁12がイグニッションスイッチ
をオン状態としたときに開状態に制御され、電磁開閉弁
41がイグニッションスイッチをオン状態としてから数秒
程度遅れて開状態に制御されることを除いては第１図と
同様の構成を有し、第１図との対応部分には同一符号を
付してその詳細説明はこれを省略する。
述した第１図の構成において、フェイルセーフ弁12と並
列に接続された絞り18が省略され、これに代えて圧力保
持部11の逆止弁14の直前に電磁開閉弁41が介挿され、こ
の電磁開閉弁41と並列に絞り42が接続され、制御装置38
によってフェイルセーフ弁12がイグニッションスイッチ
をオン状態としたときに開状態に制御され、電磁開閉弁
41がイグニッションスイッチをオン状態としてから数秒
程度遅れて開状態に制御されることを除いては第１図と
同様の構成を有し、第１図との対応部分には同一符号を
付してその詳細説明はこれを省略する。
この第２実施例によると、イグニッションスイッチを
オン状態としてエンジン２を始動させたときに、フェイ
ルセーフ弁12が開状態となるが、電磁開閉弁41は閉状態
を維持するので、流体圧供給装置FSから供給される圧力
流体は、絞り42のみを介して圧力制御弁13FL〜13RRに供
給されることになり、上記第１実施例と全く同様に車高
の急上昇を防止することができる。
オン状態としてエンジン２を始動させたときに、フェイ
ルセーフ弁12が開状態となるが、電磁開閉弁41は閉状態
を維持するので、流体圧供給装置FSから供給される圧力
流体は、絞り42のみを介して圧力制御弁13FL〜13RRに供
給されることになり、上記第１実施例と全く同様に車高
の急上昇を防止することができる。
なお、上記第２実施例においては、圧力保持部11内に
電磁開閉弁41と絞り42の並列回路を設けた場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、流体圧供
給装置FSと圧力制御弁13FL〜13RRとの間の供給側配管５
の何れかの個所に設けるようにすればよく、さらに電磁
開閉弁41に代えてパイロット操作形開閉弁を適用するよ
うにしてもよい。
電磁開閉弁41と絞り42の並列回路を設けた場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、流体圧供
給装置FSと圧力制御弁13FL〜13RRとの間の供給側配管５
の何れかの個所に設けるようにすればよく、さらに電磁
開閉弁41に代えてパイロット操作形開閉弁を適用するよ
うにしてもよい。
また、上記各実施例においては、各圧力制御弁に対し
て共通の圧力保持部11及びフェイルセーフ弁12を設けた
場合について説明したが、これに限らず圧力保持部11及
びフェイルセーフ弁12を個別に設けるようにしてもよ
い。
て共通の圧力保持部11及びフェイルセーフ弁12を設けた
場合について説明したが、これに限らず圧力保持部11及
びフェイルセーフ弁12を個別に設けるようにしてもよ
い。
さらに、上記実施例においては、油圧ポンプ１の回転
駆動力をエンジン２から得るようにした場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、電動モータ
等の回転駆動源を適用し得ることは言うまでもない。
駆動力をエンジン２から得るようにした場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、電動モータ
等の回転駆動源を適用し得ることは言うまでもない。
またさらに、油圧サスペンジョンの制御弁としては上
記圧力制御弁13FL〜13RRに限定されるものではなく、他
の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。
記圧力制御弁13FL〜13RRに限定されるものではなく、他
の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。
なおさらに、上記実施例においては、作動流体として
作動油を適用した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、圧縮率の少ない流体であれば任意
の作動流体を適用し得る。
作動油を適用した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、圧縮率の少ない流体であれば任意
の作動流体を適用し得る。
以上説明したように、この発明に係る能動型サスペン
ションによれば、流体圧供給装置が始動されたときに、
流体圧供給装置及び制御弁間の供給側配管に所定時間だ
け閉状態を維持する開閉弁と絞りとの並列回路を介挿し
た構成としたので、圧力制御部における制御弁側の保持
圧が所定の圧力以下に低下している場合に、制御弁の急
激な圧力上昇を制限することができ、車高の上昇が緩や
かに行われ車高の急変を確実に阻止することができ、乗
員に対して車高急変による違和感を与えることを防止す
ることができる効果が得られる。
ションによれば、流体圧供給装置が始動されたときに、
流体圧供給装置及び制御弁間の供給側配管に所定時間だ
け閉状態を維持する開閉弁と絞りとの並列回路を介挿し
た構成としたので、圧力制御部における制御弁側の保持
圧が所定の圧力以下に低下している場合に、制御弁の急
激な圧力上昇を制限することができ、車高の上昇が緩や
かに行われ車高の急変を確実に阻止することができ、乗
員に対して車高急変による違和感を与えることを防止す
ることができる効果が得られる。
第１図はこの発明の第１実施例を示す油圧回路図、第２
図は圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を示す
特性線図、第３図はこの発明の動作に説明に供するタイ
ムチャート、第４図はこの発明の第２実施例を示す油圧
回路図である。 図中、FSは流体圧供給装置、１は油圧ポンプ、２はエン
ジン、５は供給側配管、７は戻り側配管、11は圧力保持
部、12はフェイルセーフ弁（開閉弁）、13FL〜13RRは圧
力制御弁、14は逆止弁、16はパイロット操作形逆止弁、
18は絞り、19FL〜19RRは油圧シリンダ（流体圧シリン
ダ）、38は制御装置、39aは姿勢変化検出器、39bは異常
状態検出器、41は電磁開閉弁42は絞りである。
図は圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を示す
特性線図、第３図はこの発明の動作に説明に供するタイ
ムチャート、第４図はこの発明の第２実施例を示す油圧
回路図である。 図中、FSは流体圧供給装置、１は油圧ポンプ、２はエン
ジン、５は供給側配管、７は戻り側配管、11は圧力保持
部、12はフェイルセーフ弁（開閉弁）、13FL〜13RRは圧
力制御弁、14は逆止弁、16はパイロット操作形逆止弁、
18は絞り、19FL〜19RRは油圧シリンダ（流体圧シリン
ダ）、38は制御装置、39aは姿勢変化検出器、39bは異常
状態検出器、41は電磁開閉弁42は絞りである。
Claims (1)
- 【請求項１】各車輪と車体との間に介装された流体圧シ
リンダと、該流体圧シリンダに供給される流体圧供給装
置からの作動流体圧を制御する制御弁と、該制御弁及び
流体圧供給装置間に介装した当該制御弁の供給圧が所定
圧力以下となったときに制御弁側を閉回路とする圧力保
持部とを備え、前記圧力保持部が、前記流体圧供給装置
及び制御弁間の供給側配管に介挿され且つ制御弁側への
流出を許容する逆止弁と、前記流体圧供給装置及び制御
弁間の戻り側配管に介挿され且つ前記逆止弁及び制御弁
間の供給圧がパイロット圧として供給され該パイロット
圧が所定値以下となったときに閉じるパイロット操作形
逆止弁と、を少なくとも有した能動型サスペンションに
おいて、前記供給側配管の前記パイロット圧の取り出し
点よりも前記流体圧供給装置の部位に当該流体圧供給装
置の始動時に所定時間だけ遅れて開状態となる開閉弁を
介挿し、且つ該開閉弁と並列に絞りを設けたことを特徴
とする能動型サスペンション。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1178671A JP2509338B2 (ja) | 1989-07-11 | 1989-07-11 | 能動型サスペンション |
| US07/550,749 US5085460A (en) | 1989-07-11 | 1990-07-10 | Working fluid circuit for automotive active suspension system with enhanced take-up characteristics upon initiation of operation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1178671A JP2509338B2 (ja) | 1989-07-11 | 1989-07-11 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0342321A JPH0342321A (ja) | 1991-02-22 |
| JP2509338B2 true JP2509338B2 (ja) | 1996-06-19 |
Family
ID=16052530
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1178671A Expired - Fee Related JP2509338B2 (ja) | 1989-07-11 | 1989-07-11 | 能動型サスペンション |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5085460A (ja) |
| JP (1) | JP2509338B2 (ja) |
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| DE4120489A1 (de) * | 1991-06-21 | 1992-12-24 | Bosch Gmbh Robert | Niveauregeleinrichtung fuer fahrzeuge |
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| US5486018A (en) * | 1994-08-05 | 1996-01-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension system for four-wheeled vehicles |
| KR100271285B1 (ko) * | 1994-12-28 | 2000-12-01 | 밍루 | 차량용 능동 현가장치 |
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| JPH1120442A (ja) * | 1997-07-08 | 1999-01-26 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 産業車両用揺動制御装置 |
| US6076837A (en) * | 1998-02-03 | 2000-06-20 | Ford Motor Company | Method and apparatus for improving quality of actuator motion in a vehicle active tilt control system |
| GB9812274D0 (en) | 1998-06-09 | 1998-08-05 | Rover Group | Hydraulic control systems |
| IT1394896B1 (it) * | 2009-06-03 | 2012-07-20 | Cometto Ind | Metodo per il controllo dell'alimentazione di un fluido operativo in pressione ad un cilindro idraulico di una sospensione e gruppo valvolare per attuare tale metodo |
| WO2016210099A1 (en) * | 2015-06-23 | 2016-12-29 | Polar Tank Trailer, Llc | Automatically deploying lift axle control system |
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| US4761022A (en) * | 1986-03-08 | 1988-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension controller for improved turning |
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| JPH0780409B2 (ja) * | 1986-06-12 | 1995-08-30 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン |
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| JP2537226B2 (ja) * | 1987-03-06 | 1996-09-25 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン装置 |
| JPH0829649B2 (ja) * | 1987-03-31 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン装置 |
| JP2503227B2 (ja) * | 1987-04-06 | 1996-06-05 | 日産自動車株式会社 | 車両用油圧供給装置 |
-
1989
- 1989-07-11 JP JP1178671A patent/JP2509338B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-07-10 US US07/550,749 patent/US5085460A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0342321A (ja) | 1991-02-22 |
| US5085460A (en) | 1992-02-04 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |