JPH0455113A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に各車
輪に設けられたシリンダに対する流体を独立に給排制御
することによりサスペンション特性を変更するアクティ
ブコントロールサスペンション（ＡＣ３）を有する車両
のサスペンション装置に関するものである。

（従来の技術） 従来、ＡＣ８装置を装備した一般車両では、シリンダに
対して流体を給排制御する制御系の流量弁や各種センサ
等が故障したときの誤動作を防止するために、フエルセ
イフ対策を種々溝じている。

このフエルセイフ対策としては、例えば、故障発生時に
制御を中止させることが考えられる。

（本発明が解決しようとする課題） しかし上記従来例では、車両の制動中に故障が発生した
場合には車体前方側に荷重移動が生じるため、車体前部
方向への傾斜を抑制するよう車体前部、即ち前輪のシリ
ンダ内圧が高かめられており、この状態で制御を中止す
ると加速度の低下に伴い車体前部が上昇するという問題
がある。

また、車両の姿勢が崩れたままとなることで、安全性や
操縦性が損なわれるという欠点がある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上述の課題を解決することを目的として成さ
れたもので、上述の課題を解決する一手段として以下の
構成を備える。

即ち、各車輪ごとに設けたシリンダに対して流体を独立
的に給排制御することでサスペンション特性の変更が可
能なアクティブコントロールザスペンションを有する車
両のサスペンション装置であって、車両が前後方向に制
動状態にあるかを判定する制動判定手段と、前記制動判
定手段の信号を入力した場合、故障時に制御を中止する
ことを禁止し、シリンダ内の流体を強制排出して車高を
低下させる制御手段とを備える。

（作用） 以上の構成において、加減速中に流体給排制御系の機器
が故障した場合、シリンダ内の流体を排出して車高を低
下させて車両の姿勢の崩れを防止するように働（。

（実施例） 以下、添付図面を参照して本発明に係る好適な実施例を
詳細に説明する。

第１図は、本発明の一実施例である車両のザスペンショ
ン装置全体のブロック図である。

第１図において、車体１と前輪２Ｆまたは後輪２Ｒとの
間に、各々流体シリンダ３が配置されており、それぞれ
の流体シリンダ３には、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより液圧室３ｃが画成されている。この
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々車輪２Ｆ、２Ｈに連
結されている。

各流体シリンダ３の液圧室３ｃには、各々、連通路４を
介してガスばね５が連通接続されており、各ガスばね５
ば、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと液圧室５ｇと
に区画され、液圧室５ｇが流体シリンダ３の液圧室３ｃ
に連通している。

油圧ポンプ８と各シリンダ３とを連通ずる高圧ラインと
しての液圧通路１０には流量制御弁９が介設されており
、この流量制御弁９は、各流体シリンダ３への流体（こ
こでは油）の供給・排出を行なって内圧（液圧室３ｃの
圧力）を調節する機能を有する。

メイン圧センサ１２は、油圧ポンプ８の油吐出圧（後述
するアキュムレータ２２ａ、２２ｂでの蓄油の圧力）を
検出し、また、シリンダ圧センサ１３は、各流体シリン
ダ３の液圧室３ｃの液圧を検出する。そして、車高セン
サ１４により、対応する車輪２Ｆ、２Ｒの車高（シリン
ダストローク量）を検出し、上下加速度センサ１５で車
両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｒのばね上船速度）を検
出する。更に、車両の横加速度を検出する横加速度セン
サ１６、操舵輪たる前輪２Ｆの操舵角を検出する舵角セ
ンサ１７、車速を検出する車速センサ１８を有し、これ
らのセンサでの検出信号はコントローラ１９に入力され
る。

第２図は本実施例の車両のサスペンション装置における
、流体シリンダ３への流体の給排制御用油圧回路である
。同図において、油圧ポンプ８ば、駆動源２０により駆
動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１と
二連に接続されている。油圧ポンプ８に接続された液圧
通路１ｏには、３個のアキュムレータ２２ａが同一箇所
で連通接続されていると共に、その接続箇所で液圧通路
１０は前輪側通路１０Ｆと後輪側通路１０Ｒとに分岐さ
れている。更に、前輪側通路１０Ｆは、左前輪側通路１
０ＦＬと右前輪側通路１０ＦＲとに分岐され、各通路１
０ＦＬ、ｌ０ＦＲには、対応する車輪の流体シリンダ３
ＦＬ、３ＦＲＯ液圧室３ｃが連通されている 一方、後輪側通路１０Ｒには１個のアキュムレータ２２
ｂが連通接続されていると共に、その下流側で左後輪側
通路１０ＲＬと右後輪側通路１０ＲＲとに分岐され、各
通路１０ＲＬ、ｌ０ＲＲには対応する車輪の流体シリン
ダ３ＲＬ、３ＲＲの液圧室３ｃが連通されている。

上述の各流体シリンダ３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ３ＲＲに
接続するガスばね５ＦＬ、５ＦＲ，５ＲＬ、５ＲＲは、
各々複数個備えられ（図では、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ
の４個）、これらの複数個のガスばねは、対応する流体
シリンダ３の液圧室３ｃに連通路４を介して互いに並列
に接続されている。また、これらのガスばね５ａ〜５ｄ
は、各々、連通路４の分岐部に介設したオリフィス２５
を備えており、各オリフィス２５での減衰作用とガス室
５ｆに封入されたガスの緩衝作用との双方を発揮するよ
うになっている。尚、ガスばね５ａとガスばね５ｂとの
間の連通路４には、その連通路面積を調整する減衰力切
換バルブ２６が介設されており、これが連通路４を開い
たり（開位置）、通路面積を顕著に絞ったり（絞位置）
する。

液圧通路１０には、アキュムレータ２２ａの上流側にア
ンロード弁２８が接続されており、油圧ポンプ８の油吐
出圧を所定の範囲内（１２０〜１６０　Ｋｇｆ／ｃｍ２
）に保持制御する機能を有している。しかして、アンロ
ード弁２８により、各流体シリンダ３への油の供給はア
キュムレータ２２ａ２２ｂの蓄圧（メイン圧）にて行な
われる。

液圧通路１０のアキュムレータ２２ａ下流側には、車両
の４輪に対応して４個の流量制御弁９が設けられており
、左前輪側を例にとれば、液圧通路１０の左前輪側通路
１０ＦＬに介設された第１の切換弁（以下、流入弁とい
う）３５と、左前軸側通路１０ＦＬから油をリザーブタ
ンク２９に排出する低圧ライン３６に介設された第２の
切換弁（以下、排出弁という）３７から成る。これらの
流入弁３５．排出弁３７は、各々閉位置と開位置の二位
置を有し、かつ、開位置での液圧を所定値に保持する差
圧弁を内蔵する。

また、上記流入弁３５と流体シリンダ３ＦＬとの間の左
前輪側通路１０ＦＬには、パイロット圧応動形のチエツ
ク弁３８が介設されている。パイロットライン３９によ
って流入弁３５の上流側の液圧通路ｌＯにおける油圧、
即ちメイン圧がパイロット圧として導入され、パイロッ
ト圧が４０Ｋｇｆ／ｃｍ２以下のときにチエツク弁３８
が閉じるように設けられている。つまり、メイン圧が４
０　Ｋｇｆ／ａｍ２以上のときにのみ、流体シリンダ３
への圧油の供給と共に流体シリンダ３内の油の排出が可
能となる。

液圧通路１０のアキュムレータ２２ａ下流側と低圧ライ
ン３６とを連通ずる連通路４２にはフェイルセイフ弁４
１が介設され、故障時に開位置に切換えられてアキュム
レータ２２ａ、２２ｂの蓄油をリザーブタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。パイロットライ
ン３９には絞り４３が設けられており、上述のフェイル
セイフ弁４１の開作動時にチエツク弁３８が閉じるのを
遅延させる機能を有する。また、リリーフ弁４４は、前
輪側の各流体シリンダ３ＦＬ、３ＦＲの液圧室３ｃの油
圧が異常に上昇したときに開作動して、その油を低圧ラ
イン３６に戻す。低圧ライン３６にはリターンアキュム
レータ４５が接続され、流体シリンダ３からの油の排出
時に蓄圧作用を行なう。

コントローラ１９は各流体シリンダ３に対する流体の給
排制御を行ない、その制御は基本的に以下の如く分類す
ることができる。即ち、■各車輪の車高センサ１４の検
出信号に基づいて車高を目標車高にする制御 ■上下加速度センサ１５の検出信号に基づいて車両の上
下振動の低減を図る制御 ■各車輪のシリンダ圧センサ１３の検出信号に基づいて
前輪及び後輪側で、各々左右の車輪間の支持荷重の均一
化を図る制御 ■車両の旋回時に横加速度センサ１６、舵角センサ１７
及び車速センサ１８の各検出信号に基づいて各流体シリ
ンダ３の応答性を高める制御である。

第３図（ａ）はコントローラ１９の構成、及びコントロ
ーラ１９の制御を受ける周辺部のブロック図である。

第３図（ａ）において、コントローラ１９は、信号線２
００を介して上述の各種センサからの信号を受け、駆動
部１０４を介して排出弁３７、及び他の流体給排制御弁
１２０（流入弁３５、フェイルセイフ弁４１、アンロー
ド弁２８）を制御するメイン制御部１００、メイン制御
部１００と情報交換しつつメイン制御部１００の異常を
監視するスレーブ制御部１０１、及びメイン制御部１０
０やスレーブ制御部１０１の判断結果等をもとにフェイ
ルセイフモードを選択するＦ／Ｓモード選択部１０２を
有する。コントローラ１９は、更にメイン制御部１００
とスレーブ制御部１０１からの制御信号を受けてトラン
ジスタ１０７を駆動するリレー駆動部１０６を有する。

Ｆ／Ｓモード選択部１０２は、メイン制御部１００及び
スレーブ制御部１０１と同様、信号線２００を介して各
種センサからの信号を入力し、各センサの検出信号とあ
らかじめ決めた所定値との比較を行なう。この比較は、
Ｆ／Ｓモード選択部１０２内に設けた、車両の前後方向
の制動状態を判定する制動判定部１０２ａ、及び旋回状
態を判定する旋回判定部１０２ｂにて行なわれる。また
、駆動部１０５は、Ｆ／Ｓモード選択部１０２の制御を
受けて排出弁３７を駆動する。

メインリレー１１０は接点１１０ｂ、１１０ｃの２回路
分の接点を有し、その巻線部１１０ａがトランジスタ１
０７の制御にて通電状態にあるときに前記両接点が閉状
態となるので、主電源１０３（ここでは、車載のバッテ
リ）から流体給排制御弁１２０のソレノイド１２０ａに
対して電源が供給される。流体給排制御弁１２０のソレ
ノイド１２０ａは、駆動部１０４を介してメイン制御部
１００の制御を受け、その制御に従った動作をする。同
時に、排出弁３７のソレノイド３７ａも駆動部１０４、
及び接点］１０Ｃを介してメイン制御部１００の制御を
受ける。また、トランジスタ】０７が巻線部１１０ａを
非通電状態に制御したときには、接点１１０ｂ、１１０
ｃが開状態となるので、ソレノイド１２０ａ及び３７ａ
は駆動部１０４からの制御を離れる。しかして、メイン
リレー１１０の両接点が開状態にあるときには、排出弁
３７のソレノイド３７ａへの電源供給が継続され、排出
弁３７が駆動部１０５の制御に従い動作する。

尚、メイン制御部１００、スレーブ制御部１０１は、各
々ウォッチドッグ（Ｗ／Ｄ）回路１００ａ、１０１ａを
有しており、それぞれの制御部の暴走を検出した時点で
、その制御を中止するよう働く。

第３図（ｂ）はメイン制御部１００の構成を示すブロッ
ク図である。同図に示すようにメイン制御部］、　ＯＯ
は、」二連の各センサからの検出信号を受けて給排制御
系の故障を検出する故障検出部５１、故障検出部５１の
信号をもとに故障モードの判別を行なう故障モード判別
部５２、故障モードの判別結果に従い、流体給排制御弁
１２０の駆動部１０４を制御する故障モード実行部５３
を有する。また、故障検出部５１と同様、各センサから
の検出信号をもとに車両の前後方向の制動状態や旋回状
態を判定する判定部５４、判定部５４からの信号を受け
、車両が制動状態や旋回状態あるときに故障モード実行
部５３に対して所定の故障モードの実行を強制する補正
部５５を有する。

第３図（ａ）のＦ／Ｓモード選択部１０２、及び第３図
（ｂ）の判定部５４における車両の制動状態や旋回状態
の判定は、上述のように個々のセンサからの検出信号と
あらかじめ決めた所定値との比較を行ない、検出信号が
一定の範囲内にあるかということと、これら複数のセン
サからの検出信号の論理的関係により判定している。換
言すれば、センサからの信号が一定値に固定されたり無
信号等、センサ自体に故障が発生しても、他の正常なセ
ンサからの検出信号をもとに判定するように構成されて
いる。

第４図はコントローラ１９、及びその周辺部の電源系統
の概略を示すブロック図である。同図において、Ｄ／Ｄ
コンバータ１１２は主電源１０３からの電源を所定の直
流電源に変換し、それをメイン制御部１００とスレーブ
制御部１０１に供給している。

一方、第３図（ａ）にも示したように、メインリレー１
１０、及び排出弁３７のソレノイド３７ａは、主電源１
０３から直接電源の供給を受ける。同様に、Ｆ／Ｓモー
ド選択部１０２と駆動部１０５も、主電源１０３から直
接電源の供給を受ける。電源監視部１３０はＤ／Ｄコン
バータ１１２の出力電圧を常に監視し、それが所定値以
下になったとき、Ｆ／Ｓモード選択部１０２に対して電
圧異常を通知する信号を送る。

〈フェイルセイフ制御の説明〉 次に、本実施例におけるフェイルセイフ制御について詳
細に説明する。

本実施例におけるフェイルセイフ制御は、以下の如く分
類できる。即ち、 ■メイン制御部が正常に機能し、各センサからの故障信
号に基づいて行なうフェイルセイフ制御■メイン制御部
が異常動作した場合のフェイルセイフ制御 ■電源に異常が発生した場合のフェイルセイフ制御 である。

また、故障モードの種類については、 ■Ａ故障モード：現在の車高を維持して制御の中止を要
する故障 Ａ故障モードは、更に、 （１，１）Ａ　−０故障モード：故障処置が成されるま
で故障モードとする （１．２）Ａ　−１故障モード：イグニションオフ（Ｉ
Ｇ・０ＦＦ）で故障モードをリセットするに分類できる
。

■Ｂ故障モード：流体シリンダ内の流体（油）を排出し
て車高の低下を要する故障 ■Ｃ故障モード：警報ランプの点灯等のワーニングのみ
して制御を続行する故障 の如く分類される。

以下、個々のフェイルセイフ制御について説明する。

（１）メイン制御部が正常に機能し、各センサからの故
障信号に基づいて行なうフェイルセイフ制御 第５図に示したフローチャートを参照して、メイン制御
部１００が正常に機能しているときの、各センサからの
故障信号をもとにしたコントローう１９におけるフェイ
ルセイフ制御について説明する。

第５図のフローチャートにおいて、ステップＳ１で、メ
イン制御部１００は故障フラグＦが１であるか否かを判
定し、その結果がＮｏのときは、ステップＳ２で、メイ
ン制御部１００の故障検出部５１は、各センサからの検
出信号を故障検出のための信号として入力する。そして
、ステップＳ３で、これらの故障信号に基づいて故障か
否かを判定する。このステップＳ３で故障ではないと判
定された場合は、そのまま処理を終えるが、故障と判定
されたときには、ステップＳ４に進んで故障モード判別
部５２にて故障モードの識別を行なう。

ステップＳ５では、故障モードがＢ故障モードであるか
否かを判定し、その結果がＹＥＳであれば以降のステッ
プでＢ故障モードを実行する。即ち、メイン制御部１０
０は、ステップＳ６で故障モードを記憶し、続（ステッ
プＳ７でメイン制御部１００の故障モード実行部５３は
、制御線１２３を介してリレー駆動部１０６に制御信号
を出力する。一方、スレーブ制御部１０１は、信号線２
００を介してメイン制御部１００と常時情報交換を行な
い、メイン制御部１００の動作異常を監視している。そ
して、メイン制御部１００が正常に機能していると判断
したときに、制御線１２４を介してメイン制御部１００
と同様の制御信号、即ち、トランジスタ１０７がメイン
リレー１１０の接点１１０ｂ、１１０ｃを開状態とする
よう制御する信号をリレー駆動部１０６に出力する。

リレー駆動部１０６は、メイン制御部１００とスレーブ
制御部１０１からの制御信号を判定し、その判定結果に
従いトランジスタ１０７を制御する。つまり、ここでは
上記制御信号を受けたリレー駆動部１０６は、トランジ
スタ１０７を制御してメインリレー１１０の巻線部１１
０ａに対する通電を止める。その結果、メインリレー１
１０の接点１１０ｂ、１１０ｃは開状態となるので、流
体給排制御弁１２０のソレノイド１２０ａへの通電も断
たれ、流体給排制御弁１２０は閉位置、）エイルセイフ
弁４１は開位置となる。このリレー駆動部１０６からの
制御信号は、同時にＦ／Ｓモード選択部１０２に送られ
る。そして、メイン制御部１００ば、続くステップＳ８
で警報ランプの点灯等のワーニングを行なう。

ステップＳ９で、Ｆ／Ｓモード選択部１０２の制動判定
部１０２ａと旋回判定部１０２ｂは、各センサの検出信
号と所定値との比較結果から車両が制動、あるいは旋回
状態にあると判定する。結局、Ｆ／Ｓモード選択部１０
２は、この判定結果とリレー駆動部１０６からの信号と
の比較をしてＢ故障モードであることを知る。そして、
駆動部１０５に対して、排出弁３７のソレノイド３７ａ
に駆動信号を送り、各車輪の流体シリンダの液圧室３ｃ
から油を最大流量で排出するよう制御するので車高が低
下する。この排出弁３７による流体シリンダの液圧室３
Ｃからの油の排出は、フェイルセイフ弁４１が開位置と
なり、チエツク弁３８が絞り４３にて所定時間遅延して
閉じるまでの間に行なわれる。

メイン制御部１００は、Ｂ故障モード実行後、次のステ
ップＳＩＯでフラグＦを１に設定して処理を終える。

一方、ステップＳ５で、Ｂ故障モードではないと判定さ
れた場合にはステップＳｌｌに進み、故障モードがＡ−
０故障モードであるかの判定を行なう。この判定の結果
がＹＥＳであれば、ステップＳＬ２で故障モードの記憶
を行ない、続くステップ３１３で、上述のＢ故障モード
実行時と同様、メインリレー１１０の接点１１０ｂ、１
１０Ｃを開状態とし、流体給排制御弁１２０のソレノイ
ド１２０ａへの通電を断つことにより流体給排制御弁１
２０が閉位置、フェイルセイフ弁４１が開位置になる。

次に、ステップＳ１４で、判定部５４はシリンダ圧セン
サ１３、横加速度センサ１６、及び舵角センサ１７から
の検出信号を論理的に比較し、車両が旋回状態にあるか
否かを判定する。このステップＳ１４での判定がＹＥＳ
であれば、次のステップＳ１５で、旋回判定時と同じセ
ンサの検出信号をもとに旋回の終了を判定する。ここで
旋回の終了が判定できたならば、ステップＳ８に進んで
Ｂ故障モードの実行を行なう。結局、車両の旋回を検知
し、旋回が終了するまではＡ故障モードを実行し、旋回
終了後は、Ｂ故障モードを実行することになる。

ステップＳ１４での判定がＮｏであれば、ステップＳ３
１で、判定部５４は車速センサ１４、及び上下加速度セ
ンサ１５からの検出信号を論理的に比較し、車両が制動
状態にあるか否かを判定する。判定の結果、車両が制動
状態にあれば、補正部５５はＡ故障モードの実行を禁止
し、処理をステップＳ８に移行して強制的にＢ故障モー
ドを実行する。尚、ここでの車両の制動状態とは、アク
セルによる加速状態、及びブレーキ制動による減速状態
の両方を意味する。

ステップＳ３１での判定がＮＯであれば、Ａ故障モード
を実行する。つまり、ステップＳ３２でワーニングをし
、次のステップＳ３３でＦ／Ｓモード選択部１０２は、
各センサの検出信号と所定値との比較をして排出弁３７
が現在の状態、即ち閉位置を保つように駆動部１０５を
制御する。その結果、車高は維持される。

以上のＡ故障モード実行後、次のステップＳ３４でフラ
グＦを１に設定して処理を終える。

一方、ステップＳｌｌでの判定がＮｏであれば、ステッ
プＳ２１に進んでＡ−１故障モードかどうかの判定をす
る。このステップＳ２１での判定結果がＹＥＳであれば
ステップＳ１３に移行して、上述のＡ−０故障モードを
実行する。しかし、ステップＳ２１での判定がＮｏであ
ればステップＳ２２に進み、故障モードがＣ故障モード
であるか否かを判定する。

ステップＳ２２での判定の結果がＹＥＳであれば、Ｃ故
障モードの実行として、次のステップＳ２３でワーニン
グのみ行なって制御を続行し、続（ステップＳ２４でフ
ラグＦを１にして処理を終了する。しかし、ステップＳ
２２での判定がＮ。

であれば、即ち、故障モードがＡ故障モード、Ｂ故障モ
ード、Ｃ故障モードのいずれにも該当しないときには、
ステップＳ２５で制御を一時休止して処理を終える。

本フェイルセイフ制御処理の最初のステップであるステ
ップＳ１での判定がＹＥＳであれば、処理をステップＳ
１８に進めて故障モードがＢ故障モードか、あるいはＡ
−０故障モードかの判定をする。ここでの判定がＹＥＳ
であれば、そのままリターンとするが、ＮＯのときには
ステップＳ１９で、エンジンを停止すべくイグニション
オフの操作がされたか否かを判定する。このステップＳ
１９での判定がＹＥＳであれば、イグニションオフとい
うことでステップＳ２０でフラグＦを０に設定し、処理
を終了する。しかし、ステップＳ１９での判定がＮｏで
イグニションオンであれば、つまりエンジンが稼動中の
ときにはそのまま処理を終える。

（２）メイン制御部が異常動作した場合のフェイルセイ
フ制御 本フェイルセイフ制御は、メイン制御部１００が暴走等
により異常動作した場合の制御である。

メイン制御部１００の動作は、付属のウォッチドッグ回
路１００ａ、及びスレーブ制御部１０１にて常に監視さ
れており、またスレーブ制御部１０１自身の動作も付属
のウォッチドッグ回路１０１ａにて監視されている。

メイン制御部１００が暴走等に起因して、その動作に異
常を起こしたとき、スレーブ制御部１０１は、メイン制
御部１００との情報交換を通じてメイン制御部１００の
動作異常を検知し、制御線１２４を介してリレー駆動部
１０６にその異常を通知する信号を送る。

リレー駆動部１０６は、異常通知信号からメイン制御部
１００の動作異常を判断し、前述の（１）の故障モード
実行時と同様、メインリレー１１０を遮断するよう制御
する。同時に、Ｆ／Ｓモード選択部１０２はリレー駆動
部１０６からの信号を受け、その信号と、各センサの検
出信号と所定値との比較結果をもとに駆動部１０５に対
して排出弁３７を制御する信号を送出する。即ち、Ｆ／
Ｓモード選択部１０２の制動判定部１０２ａと旋回判定
部１０２ｂは、各センサの検出信号と所定値との比較結
果から車両が制動、あるいは旋回状態にあると判定すれ
ば、排出弁３７を制御して各流体シリンダの液圧室３ｃ
から油を排出して車高を低下させる。しかし、車両が制
動、あるいは旋回状態でなければ、現在の車高を保つべ
（排出弁３７を閉位置のままとするよう制御する。

（３）電源に異常が発生した場合のフェイルセイフ制御 第４図に示したＤ／Ｄコンバータ１１２に障害が発生し
て、メイン制御部１００やスレーブ制御部１０１への電
源の供給が断たれたり、所定の電圧を確保することがで
きない場合、これらの制御部は制御不能に陥る。従って
、駆動部１０４やリレー駆動部１０６の動作は保証され
ず、トランジスタ１０７はベース電圧不足にて遮断状態
になるので、メインリレー１１０の巻線部１１０ａに対
する通電が止まり、接点１１０ｂ、１１０ｃが開状態と
なる。

電圧監視部１３０はＤ／Ｄコンバータ１１２の出力電圧
を常ば監視しており、電圧の異常を検知すると直ちに異
常を通知する信号をＦ／Ｓモード選択部１０２に送る。

Ｆ／Ｓモード選択部１０２は、電圧の異常を通知する信
号と各センサの検出信号と所定値との比較結果をもとに
排出弁３７を駆動する信号を駆動部１０５に送る。即ち
、前述の（２）での制御と同様、Ｆ／Ｓモード選択部１
０２の制動判定部１０２ａと旋回判定部１０２ｂは、各
センサの検出信号と所定値との比較結果から車両が制動
、あるいは旋回状態にあると判定すれば車高を低下させ
るよう排出弁３７を制御し、そうでなければ現在の車高
を保つよう制御する。

以上説明したように、本実施例によれば、故障モードを
細分化し、フェイルセイフ制御時の車両の制動状態や旋
回状態に応じて車高を適切に制御することにより車両の
姿勢の崩れを防止でき、かつ安全性と操縦性との両立を
効果的に図ることができるという効果がある。

また、メイン制御部とその動作を監視するスレーブ制御
部とを設けてメイン制御部の動作異常を判定しているの
で、確実なフェイルセイフ制御を実現できるという効果
がある。

更に、排出弁を他の流体給排制御弁とは独立して通電す
ることで、フェイルセイフ制御時に排出弁のみを制御し
て車高を維持したり、あるいは低下させることができる
という効果がある。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、車速の加減速制
動　　　　　　　こよる車両の姿勢の崩れや車体前部の
上昇による視界の妨げを防止できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である車両のザスペンション
装置全体のブロック図、 第２図は実施例の車両のサスペンション装置における流
体の給排制御用油圧回路を示す図、第３図（ａ）はコン
トローラ１９の構成及びその周辺部を示すブロック図、 第３図（ｂ）はメイン制御部１００の構成を示すブロッ
ク図、 第４図はコントローラ１９及びその周辺部の電源供給系
統を示す図、 第５図は実施例におけるフェイルセイフ制御を説明する
フローチャートである。 図中、１９・・・コントローラ、３５・・・流入弁、３
７・・・排出弁、４１・・・フェイルセイフ弁、１００
・・・メイン制御部、１０１・・・スレーブ制御部、１
０２・・・Ｆ／Ｓモード選択部、１１０・・・メインリ
レー１１２・・・Ｄ／Ｄコンバータ、１３０・・・電圧
監視部である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪ごとに設けたシリンダに対して流体を独立
   的に給排制御することでサスペンション特性の変更が可
   能なアクティブコントロールサスペンションを有する車
   両のサスペンション装置であつて、 車両が前後方向に制動状態にあるかを判定する制動判定
   手段と、 前記制動判定手段の信号を入力した場合、故障時に制御
   を中止することを禁止し、シリンダ内の流体を強制排出
   して車高を低下させる制御手段とを備えることを特徴と
   する車両のサスペンション装置。