JP3100608B2 - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンシヨン装置に関し、特に各
車輪に設けられたシリンダに対する流体を独立に給排制
御することによりサスペンシヨン特性を変更するアクテ
イブコントロールサスペンシヨン（ACS）を有する車両
のサスペンシヨン装置に関するものである。

（従来の技術） ACS装置を装備した車両では、シリンダに対して流体
を給排制御する制御系の流量弁や各種センサ等が故障し
たときの誤動作を防止するために、フエルセイフ対策を
確実に講じる必要がある。

フエルセイフ対策としては、例えば、制御を中止とす
ることが考えられる。しかし、この場合、車両の旋回中
に故障が生じた場合には、旋回外向きの横加速度、つま
り遠心力による車体の横傾斜を抑制するために、左右の
車輪に異なつて作用する荷重に対応してシリンダ内圧を
左右の車輪で相違させるよう制御しているため、この状
態で制御を中止させるとシリンダ内圧に差が生じたまま
保持されることから、旋回が終了した状態で車体が傾斜
してしまうという問題がある。そこで、旋回中等、シリ
ンダ内圧に差圧がある状態ではシリンダ内の流体を排出
して車高を低下させ、機械的に車高を維持させることが
考えられる。

しかし、上記のような制御を行なう場合、異常状態下
において差圧があるかないかを判定し、差圧がない場合
は制御を中止、ある場合は排出弁を作動させて車高を低
下させるステツプ作業を行なう必要があることから、制
御を司るCPUの暴走という異常時には、上記ステツプ作
業の判定ができず、また、２個のCPUを設けて制御をし
ても、その内のどちらのCPUが異常であるかの判定がで
きない。従つて、上記の問題に対して対策を講じるため
には、３個のCPUが必要となりコスト高になるという問
題がある。

（本発明が解決しようとする課題） 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、安価な
CPU構成により、確実に車高を低下させる必要がある場
合のみ車高を低下させることができ、一方で、車高を低
下させる必要がない異常時には直ちに制御を中止して、
乗り心地操安性を確保した上で安全性を確保することが
できるサセペンシヨン装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上述の課題を解決することを目的としてな
され、上述の課題を解決する一手段として以下の構成を
備える。

即ち、各車輪ごとに設けたシリンダに対して流体を独
立的に給排制御することでサスペンション特性の変更が
可能なアクティブコントロールサスペンションを有する
車両のサスペンション装置であって、前記各シリンダに
対して流体を独立的に給排制御するために開閉制御され
る流体給排制御弁と、前記各シリンダ内の流体を強制排
出するために前記流体給排制御弁とは独立して開閉制御
される排出弁と、前記給排制御弁の制御を強制的に中止
すると共に、前記排出弁を強制的に閉弁させて前記シリ
ンダ内の流体圧を確保する第１の故障制御を実行する第
１の制御手段と、前記給排制御弁の制御を強制的に中止
すると共に、前記排出弁を強制的に開弁させて前記シリ
ンダ内の流体を排出して車高を低下させる第２の故障制
御を実行する第２の制御手段と、前記第１の故障制御の
実行条件が成立した時に、左右車輪のシリンダ内圧の差
圧が所定値以上であるか否かを判定する判定手段とを備
え、前記シリンダ内圧の差圧が所定値以上ならば、前記
第１の故障制御を禁止し、前記シリンダ内の流体を強制
排出して車高を低下させる第２の故障制御を実行する。

また、好ましくは、前記排出弁は、車載バッテリから
直接電力が供給されて開閉制御される。

（作用） 以上の構成において、シリンダ内圧の差圧が所定値以
上ならば、第１の故障制御を禁止し、シリンダ内の流体
を強制排出して車高を低下させる第２の故障制御を実行
することにより、例えば旋回中等の差圧のある状態では
確実にシリンダ内の流体を排出させることができ、車高
を低下させることができる。

（実施例） 以下、添付図面を参照して本発明に係る好適な実施例
を詳細に説明する。

第１図は、本発明の一実施例である車両のサスペンシ
ヨン装置全体のブロツク図である。

第１図において、車体１と前輪2Fまたは後輪2Rとの間
に、各々流体シリンダ３が配置されており、それぞれの
流体シリンダ３には、シリンダ本体3a内に嵌挿したピス
トン3bにより液圧室3cが画成されている。このピストン
3bに連結したロツド3dの上端部は車体１に連結され、シ
リンダ本体3aは各々車輪2F,2Rに連結されている。

各流体シリンダ３の液圧室3cには、各々、連通路４を
介してガスばね５が連通接続されており、各ガスばね５
は、ダイヤフラム5eによりガス室5fと液圧室5gとに区画
され、液圧室5gが流体シリンダ３の液圧室3cに連通して
いる。

油圧ポンプ８と各シリンダ３とを連通する高圧ライン
としての液圧通路10には流量制御弁９が介設されてお
り、この流量制御弁９は、各流体シリンダ３への流体
（ここでは油）の供給・排出を行なつて内圧（液圧室3c
の圧力）を調節する機能を有する。

メイン圧センサ12は、油圧ポンプ８の油吐出圧（後述
するアキユムレータ22a,22bでの蓄油の圧力）を検出
し、また、シリンダ圧センサ13は、各流体シリンダ３の
液圧室3cの液圧を検出する。そして、車高センサ14によ
り、対応する車輪2F,2Rの車高（シリンダストローク
量）を検出し、上下加速度センサ15で車両の上下加速度
（車輪2F,2Rのばね上加速度）を検出する。更に、車両
の横加速度を検出する横加速度センサ16、操舵輪たる前
輪2Fの操舵角を検出する舵角センサ17、車速を検出する
車速センサ18を有し、これらのセンサでの検出信号はコ
ントローラ19に入力される。

第２図は本実施例の車両のサスペンシヨン装置におけ
る、流体シリンダ３への流体の給排制御用油圧回路であ
る。同図において、油圧ポンプ８は、駆動源20により駆
動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ21と二
連に接続されている。油圧ポンプ８に接続された液圧通
路10には、３個のアキユムレータ22aが同一箇所連通接
続されていると共に、その接続箇所で液圧通路10は前輪
側通路10Fと後輪側通路10Rとに分岐されている。更に、
前輪側通路10Fは、左前輪側通路10FLと右前輪側通路10F
Rとに分岐され、各通路10FL,10FRには、対応する車輪の
流体のシリンダ3FL,3FRの液圧室3cが連通されている。

一方、後輪側通路10Rには１個のアキユムレータ22bが
連通接続されていると共に、その下流側で左後輪側通路
10RLと右後輪側通路10RRとに分岐され、各通路10RL,10R
Rには対応する車輪の流体シリンダ3RL,3RRの液圧室3cが
連通されている。

上述の各流体シリンダ3FL,3FR,3RL,3RRに接続するガ
スばね5FL,5FR,5RL,5RRは、各々複数個備えられ（図で
は、5a,5b,5c,5dの４個）、これらの複数個のガスばね
は、対応する流体シリンダ３の液圧室3cに連通路４を介
して互いに並列に接続されている。また、これらのガス
ばね5a〜5dは、各々、連通路４の分岐部に介設したオリ
フイス25を備えており、各オリフイス25での減衰作用と
ガス室5fに封入されたガスの緩衝作用との双方を発揮す
るようになつている。尚、ガスばね5aとガスばね5bとの
間の連通路４には、その連通路面積を調整する減衰力切
換バルブ26が介設されており、これが連通路４を開いた
り（開位置）、通路面積を顕著に絞つたり（絞位置）す
る。

液圧通路10には、アキユムレータ22aの上流側にアン
ロード弁28が接続されており、油圧ポンプ８の油吐出圧
を所定の範囲内（120〜160Kgf/cm²）に保持制御する機
能を有している。しかして、アンロード弁28により、各
流体シリンダ３への油の供給はアキユムレータ22a,22b
の蓄圧（メイン圧）にて行なわれる。

液圧通路10のアキユムレータ22a下流側には、車両の
４輪に対応して４個の流量制御弁９が設けられており、
左前輪側を例にとれば、液圧通路10の左前輪側通路10FL
に介設された第１の切換弁（以下、流入弁という）35
と、左前輪側通路10FLから油をリザーブタンク29に排出
する低圧ライン36に介設された第２の切換弁（以下、排
出弁という）37から成る。これらの流入弁35,排出弁37
は、各々閉位置と開位置の二位置を有し、かつ、開位置
での液圧を所定値に保持する差圧弁を内蔵する。

また、上記流入弁35と流体シリンダ3FLとの間の左前
輪側通路10FLには、パイロツト圧応動形のチエツク弁38
が介設されている。パイロツトライン39によつて流入弁
35の上流側の液圧通路10における油圧、即ちメイン圧が
パイロツト圧として導入され、パイロツト圧が40Kgf/cm
²以下のときにチエツク弁38が閉じるように設けられて
いる。つまり、メイン圧が40Kgf/cm²以上のときにの
み、流体シリンダ３への圧油の供給と共に流体シリンダ
３内の油の排出が可能となる。

液圧通路10のアキユムレータ22a下流側と低圧ライン3
6とを連通する連通路42にはフエイルセイフ弁41が介設
され、故障時に開位置に切換えられてアキユムレータ22
a,22bの蓄油をリザーブタンク29に戻し、高圧状態を解
除する機能を有する。パイロツトライン39には絞り43が
設けられており、上述のフエイルセイフ弁41の開作動時
にチエツク弁38が閉じるのを遅延させる機能を有する。
また、リリーフ弁44は、前輪側の各流体シリンダ3FL,3F
Rの液圧室3cの油圧が異常に上昇したときに開作動し
て、その油を低圧ライン36に戻す。低圧ライン36にはリ
ターンアキユムレータ45が接続され、流体シリンダ３か
らの油の排出時に蓄圧作用を行なう。

コントローラ19は各流体シリンダ３に対する流体の給
排制御を行ない、その制御は基本的に以下の如く分類す
ることができる。即ち、 各車輪の車高センサ14の検出信号に基づいて車高を目
標車高にする制御 上下加速度センサ15の検出信号に基づいて車両の上下
振動の低減を図る制御 各車輪のシリンダ圧センサ13の検出信号に基づいて前
輪及び後輪側で、各々左右の車輪間の支持荷重の均一化
を図る制御 車両の旋回時に横加速度センサ16、舵角センサ17及び
車速センサ18の各検出信号に基づいて各流体シリンダ３
の応答性を高める制御、 である。

第３図（ａ）はコントローラ19の構成、及びコントロ
ーラ19の制御を受ける周辺部のブロツク図である。

第３図（ａ）において、コントローラ19は、信号線20
0を介して上述の各種センサからの信号を受け、駆動部1
04を介して排出弁37、及び他の流体給排制御弁120（流
入弁35、フエイルセイフ弁41、アンロード弁28）を制御
するメイン制御部100、メイン制御部100と情報交換しつ
つメイン制御部100の異常を監視するスレーブ制御部10
1、及びメイン制御部100やスレーブ制御部101の判断結
果等をもとにフエイルセイフモードを選択するF/Sモー
ド選択部102を有する。コントローラ19は、更にメイン
制御部100とスレーブ制御部101からの制御信号を受けて
トランジスタ107を駆動するリレー駆動部106を有する。

F/Sモード選択部102は、メイン制御部100及びスレー
ブ制御部101と同様、信号線200を介して各種センサから
の信号を入力し、各センサの検出信号とあらかじめ決め
た所定値との比較を行なう。また、駆動部105は、F/Sモ
ード選択部102の制御を受けて排出弁37を駆動する。

メインリレー110は接点110b,110cの２回部分の接点を
有し、その巻線部110aがトランジスタ107の制御にて通
電状態にあるときに前記両接点が閉状態となるので、主
電源103（ここでは、車載のバツテリ）から流体給排制
御弁120のソレノイド120aに対して電源が供給される。
流体給排制御弁120のソレノイド120aは、駆動部104を介
してメイン制御部100の制御を受け、その制御に従つた
動作をする。同時に、排出弁37のソレノイド37aも駆動
部104、及び接点110cを介してメイン制御部100の制御を
受ける。また、トランジスタ107が巻線部110aを非通電
状態に制御したときには、接点110b,110cが開状態とな
るので、ソレノイド120a及び37aは駆動部104からの制御
を離れる。しかして、メインリレー110の両接点が開状
態にあるときには排出弁37のソレノイド37aへの電源供
給が継続される。

尚、メイン制御部100、スレーブ制御部101は、各々ウ
オツチドツグ（W/D）回路100a,101aを有しており、それ
ぞれの制御部の暴走を検出した時点で、その制御を中止
するよう働く。

第３図（ｂ）はメイン制御部100の構成を示すブロツ
ク図である。

同図に示すようにメイン制御部100は、上述の各セン
サからの検出信号を受けて給排制御系の故障を検出する
故障検出部51、故障検出部51の信号をもとに故障モード
の判別を行なう故障モード判別部52、故障モードの判別
結果に従い、流体給排制御弁120の駆動部104を制御する
故障モード実行部53を有する。また、シリンダ圧センサ
13からの信号を入力して、各車輪に対応する流体シリン
ダ３の内圧に差圧があるかを検出する差圧検出部54、差
圧検出部54からの信号を受け、流体シリンダ３の内圧に
差圧があるときに故障モード実行部53に対して所定の故
障モードの実行を強制する補正部55を有する。

第４図はコントローラ19、及びその周辺部の電源系統
の概略を示すブロツク図である。同図において、D/Dコ
ンバータ112は主電源103からの電源を所定の直流電源に
変換し、それをメイン制御部100とスレーブ制御部101に
供給している。

一方、第３図（ａ）にも示したように、メインリレー
110、及び排出弁37のソレノイド37aは、主電源103から
直接電源の供給を受ける。同様に、F/Sモード選択部102
と駆動部105も、主電源103から直接電源の供給を受け
る。電源監視部130はD/Dコンバータ112の出力電圧を常
に監視し、それが所定値以下になつたとき、F/Sモード
選択部102に対して電圧異常を通知する信号を送る。

＜フエイルセイフ制御の説明＞ 次に、本実施例におけるフエイルセイフ制御について
詳細に説明する。

本実施例におけるフエイルセイフ制御は、以下の如く
分類できる。即ち、 メイン制御部が正常に機能し、各センサからの故障信
号に基づいて行なうフエイルセイフ制御 メイン制御部が異常動作した場合のフエイルセイフ制
御 電源に異常が発生した場合のフエイルセイフ制御 である。

また、故障モードの種類については、 Ａ故障モード：現在の車高を維持して制御の中止を要
する故障 Ａ故障モードは、更に、 （1.1）Ａ−０故障モード：故障処置が成されるまで
故障モードとする （1.2）Ａ−１故障モード：イグニシヨンオフ（IG・O
FF）で故障モードをリセツトする に分類できる。

Ｂ故障モード：流体シリンダ内の流体（油）を排出し
て車高の低下を要する故障 Ｃ故障モード：警報ランプの点灯等のワーニングのみ
して制御を続行する故障 の如く分類される。

以下、個々のフエイルセイフ制御について説明する。

（１）メイン制御部が正常に機能し、各センサからの故
障信号に基づいて行なうフエイルセイフ制御 第５図に示したフローチヤートを参照して、メイン制
御部100が正常に機能しているときの、各センサからの
故障信号をもとにしたコントローラ19によるフエイルセ
イフ制御について説明する。

第５図のフローチヤートにおいて、ステツプS1で、メ
イン制御部100は故障フラグＦが１であるか否かを判定
し、その結果がNOのときは、ステツプS2で、メイン制御
部100の故障検出部51は、各センサからの検出信号を故
障検出のための信号として入力する。そして、ステツプ
S3で、これらの故障信号に基づいて故障か否かを判定す
る。このステツプS3で故障ではないと判定された場合
は、そのまま処理を終えるが、故障と判定されたときに
は、ステツプS4に進んで故障モード判別部52にて故障モ
ードの識別を行なう。

ステツプS5では、故障モードがＢ故障モードであるか
否かを判定し、その結果がYESであれば以降のステツプ
でＢ故障モードを実行する。即ち、メイン制御部100
は、ステツプS6で故障モードを記憶し、続くステツプS7
でメイン制御部100の故障モード実行部53は、制御線123
を介してリレー駆動部106に制御信号を出力する。一
方、スレーブ制御部101は、信号線200を介してメイン制
御部100と常時情報交換を行ない、メイン制御部100の動
作異常を監視している。そして、メイン制御部100が正
常に機能していると判断したときに、制御線124を介し
てメイン制御部100と同様の制御信号、即ち、トランジ
スタ107がメインリレー110の接点110b,110cを開状態と
するよう制御する信号をリレー駆動部106に出力する。

リレー駆動部106は、メイン制御部100とスレーブ制御
部101からの制御信号を判定し、その判定結果に従いト
ランジスタ107を制御する。つまり、ここでは上記制御
信号を受けたリレー駆動部106は、トランジスタ107を制
御してメインリレー110の巻線部110aに対する通電を止
める。その結果、メインリレー110の接点110b,110cは開
状態となるので、流体給排制御弁120のソレノイド120a
への通電も断たれ、流体給排制御弁120は閉位置、フエ
イルセイフ弁41は開位置となる。このリレー駆動部106
からの制御信号は、同時にF/Sモード選択部102に送られ
る。そして、メイン制御部100は、続くステツプS8で警
報ランプの点灯等のワーニングを行なう。

ステツプS9で、F/Sモード選択部102は、各センサの検
出信号と所定値との比較結果とリレー駆動部106からの
信号との比較をしてＢ故障モードであることを知る。そ
して、駆動部105に対して、排出弁37のソレノイド37aに
駆動信号を送り、各車輪の流体シリンダの液圧室3cから
油を最大流量で排出するよう制御するので車高が低下す
る。この排出弁37による流体シリンダの液圧室3cからの
油の排出は、フエイルセイフ弁41が開位置となり、チエ
ツク弁38が絞り43にて所定時間遅延して閉じるまでの間
に行なわれる。

メイン制御部100は、Ｂ故障モード実行後、次のステ
ツプS10でフラグＦを１に設定して処理を終える。

一方、ステツプS5で、Ｂ故障モードではないと判定さ
れた場合にはステツプS11に進み、故障モードがＡ−０
故障モードであるかの判定を行なう。この判定の結果が
YESであれば、ステツプS12で故障モードの記憶を行な
い、続くステツプS13で、上述のＢ故障モード実行時と
同様、メインリレー110の接点110b,110cを開状態とし、
流体給排制御弁120のソレノイド120aへの通電を断つこ
とにより流体給排制御弁120が閉位置、フエイルセイフ
弁41が開位置になる。

次に、ステツプS14で、差圧検出部54はシリンダ圧力
センサ13からの検出信号に基づいて、左右の前輪2F側の
流体シリンダ3FL,3FRの内圧（液圧室3cの液圧）の差圧|
PFL−PFR|と、左右の後輪2R側の流体シリンダ3RL,3RRの
内圧の差圧|PRL−PRR|を演算し、かつこれらの差圧が、
それぞれ所定値PF0、またはPR0以下であるか否かを判定
する。この判定がNOであれば補正部55はＡ故障モードの
実行を禁止し、処理をステツプS8に移行して強制的にＢ
故障モードを実行する。

しかし、ステツプS14での判定がYESであれば、Ａ故障
モードを実行する。つまり、ステツプS15でワーニング
をし、次のステツプS16でF/Sモード選択部102は、各セ
ンサの検出信号と所定値との比較結果とリレー駆動部10
6からの信号との比較をして、排出弁37が現在の状態、
つまり閉位置を保つように駆動部105を制御する。その
結果、車高は維持される。

以上のＡ故障モード実行後、次のステツプS17でフラ
グＦを１に設定して処理を終える。

ステツプS11での判定がNOであれば、ステツプS21に進
んでＡ−１故障モードかどうかの判定をする。このステ
ツプS21での判定結果がYESであればステツプS13に移行
して、上述のＡ−０故障モードを実行する。しかし、ス
テツプS21での判定がNOであればステツプS22に進み、故
障モードがＣ故障モードであるか否かを判定する。

ステツプS22での判定の結果がYESであれば、Ｃ故障モ
ードの実行として、次のステツプS23でワーニングのみ
行なつて制御を続行し、続くステツプS24でフラグＦを
１にして処理を終了する。しかし、ステツプS22での判
定がNOであれば、即ち、故障モードがＡ故障モード、Ｂ
故障モード、Ｃ故障モードのいずれにも該当しないとき
には、ステツプS25で制御を一時休止して処理を終え
る。

本フエイルセイフ制御処理の最初のステツプであるス
テツプS1での判定がYESであれば、処理をステツプS18に
進めて故障モードがＢ故障モードか、あるいはＡ−０故
障モードかの判定をする。ここでの判定がYESであれ
ば、そのままリターンとするが、NOのときにはステツプ
S19で、エンジンを停止すべくイグニシヨンオフの操作
がされたか否かを判定する。このステツプS19での判定
がYESであれば、イグニシヨンオフということでステツ
プS20でフラグＦを０に設定し、処理を終了する。しか
し、ステツプS19での判定がNOでイグニシヨンオンであ
れば、つまりエンジンが稼動中のときにはそのまま処理
を終える。

（２）メイン制御部が異常動作した場合のフエイルセイ
フ制御 本フエイルセイフ制御は、メイン制御部100が暴走等
により異常動作した場合の制御である。

メイン制御部100の動作は、付属のウオツチドツグ回
路100a、及びスレーブ制御部101にて常に監視されてお
り、またスレーブ制御部101自身の動作も付属のウオツ
チドツグ回路101aにて監視されている。

メイン制御部100が暴走時に起因して、その動作に異
常を起こしたとき、スレーブ制御部101は、メイン制御
部100との情報交換を通じてメイン制御部100の動作異常
を検知し、制御線124を介してリレー駆動部106にその異
常を通知する信号を送る。

リレー駆動部106は、異常通知信号からメイン制御部1
00の動作異常を判断し、前述の（１）の故障モード実行
時と同時、メインリレー110を遮断するよう制御する。
同時に、F/Sモード選択部102はリレー駆動部106からの
信号を受け、その信号と、各センサの検出信号と所定値
との比較結果をもとに、駆動部105に対して排出弁37を
制御する信号を送出する。即ち、シリンダ圧センサ13か
らの信号を所定値と比較して各流体シリンダの内圧に差
圧があれば、排出弁37を制御して各流体シリンダの液圧
室3cから油を排出して車高を低下させる。差圧がなけれ
ば現在の車高を保つべく排出弁37を閉位置のままとする
よう制御する。

（３）電源に異常が発生した場合のフエイルセイフ制御 第４図に示したD/Dコンバータ112に障害が発生して、
メイン制御部100やスレーブ制御部101への電源の供給が
断たれたり、所定の電圧を確保することができない場
合、これらの制御部は制御不能に陥る。従つて、駆動部
104やリレー駆動部106の動作は保証されず、トランジス
タ107はベース電圧不足にて遮断状態になるので、メイ
ンリレー110の巻線部110aに対する通電が止まり、接点1
10b,110cが開状態となる。

電圧監視部130はD/Dコンバータ112の出力電圧を常に
監視しており、電圧の異常を検知すると直ちに異常を通
知する信号をF/Sモード選択部102に送る。F/Sモード選
択部102は、電圧の異常を通知する信号と各センサの検
出信号と所定値との比較結果をもとに排出弁37を駆動す
る信号を駆動部105に送る。即ち、前述の（２）での制
御と同様、シリンダ圧センサ13からの信号を所定値と比
較して、各流体シリンダの内圧に差圧があれば車高を低
下させるような排出弁37を制御し、差圧がなければ現在
の車高を保つよう制御する。

以上説明したように、本実施例によれば、故障モード
を細分化し、フエイルセイフ制御を故障の種類やその程
度に応じて適切に実行できるので、安全性と操縦性との
両立を効果的に図ることができるという効果がある。

また、メイン制御部にて流体給排制御弁や排出弁を制
御し、スレーブ制御部でメイン制御部の動作を監視し
て、その動作異常を判定するようにし、また、簡単な信
号比較にて差圧を判定することで、低コストで確実なフ
エイルセイフ制御を実現できるという効果がある。

更に、排出弁を他の流体給排制御弁とは独立して通電
するよう構成しているため、CPUが暴走し制御不能状態
となつた場合、制御中止で開閉手段を開閉しても排出弁
は通電状態であるため、CPUとは独立して設けられた、
差圧があることのみを判定する簡易な差圧検出手段が差
圧があると判定した場合は、排出弁を強制開放させるこ
とができ、確実に車高を低下させることができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、シリンダ内圧
の差圧が所定値以上ならば、第１の故障制御を禁止し、
シリンダ内の流体を強制排出して車高を低下させる第２
の故障制御を実行することにより、例えば旋回中等の差
圧のある状態では確実にシリンダ内の流体を排出させる
ことができ、車高を低下させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である車両のサスペンシヨン
装置全体のブロツク図、 第２図は実施例の車両のサスペンシヨン装置における流
体の給排制御用油圧回路を示す図、 第３図（ａ）はコントローラ19の構成及びその周辺部を
示すブロツク図、 第３図（ｂ）はメイン制御部100の構成を示すブロツク
図、 第４図はコントローラ19及びその周辺部の電源供給系統
を示す図、 第５図は実施例におけるフエイルセイフ制御を説明する
フローチヤートである。 図中、19……コントローラ、35……流入弁、37……排出
弁、41……フエイルセイフ弁、100……メイン制御部、1
01……スレーブ制御部、102……F/Sモード選択部、110
……メインリレー、112……D/Dコンバータ、130……電
圧監視部である。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪ごとに設けたシリンダに対して流体
   を独立的に給排制御することでサスペンション特性の変
   更が可能なアクティブコントロールサスペンションを有
   する車両のサスペンション装置であって、 前記各シリンダに対して流体を独立的に給排制御するた
   めに開閉制御される流体給排制御弁と、 前記各シリンダ内の流体を強制排出するために前記流体
   給排制御弁とは独立して開閉制御される排出弁と、 前記給排制御弁の制御を強制的に中止すると共に、前記
   排出弁を強制的に閉弁させて前記シリンダ内の流体圧を
   確保する第１の故障制御を実行する第１の制御手段と、 前記給排制御弁の制御を強制的に中止すると共に、前記
   排出弁を強制的に開弁させて前記シリンダ内の流体を排
   出して車高を低下させる第２の故障制御を実行する第２
   の制御手段と、 前記第１の故障制御の実行条件が成立した時に、左右車
   輪のシリンダ内圧の差圧が所定値以上であるか否かを判
   定する判定手段とを備え、 前記シリンダ内圧の差圧が所定値以上ならば、前記第１
   の故障制御を禁止し、前記シリンダ内の流体を強制排出
   して車高を低下させる第２の故障制御を実行することを
   特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】前記排出弁は、車載バッテリから直接電力
   が供給されて開閉制御されることを特徴とする請求項１
   に記載の車両のサスペンション装置。