JPH0455112A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に各車
輪に設けられたシリンダに対する流体を独立に給排制御
することによりサスペンション特性を変更するアクティ
ブコントロールサスペンション（ＡＣ８）を有する車両
のサスペンション装置に関するものである。

（従来の技術） 従来、ＡＣ３装置を装備した一般車両では、シリンダに
対して流体を給排制御する制御系の流量弁や各種センサ
等が故障したときの誤動作を防止するために、フエルセ
イフ対策を種々講じている。

このフエルセイフ対策としては、例えば、制御弁に対す
る制御を中止するよう、各制御弁に対して同時に通電を
遮断する開閉手段を設け、故障発生時に、この開閉手段
を作動させて制御を中止させることが考えられる。

（本゛発明が解決しようとする課題） しかし上記従来例では、故障発生時、制御弁に対する制
御は中止できるものの、流体給排制御弁への油圧供給機
構が機能し続けるので、故障時に油圧ポンプに負荷がか
かるという欠点がある。

また、開閉弁がオープン固着等している場合、油圧が生
じているとシリンダ内に油圧が供給され、サスペンショ
ン特性に悪影響を及ぼす恐れがある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上述の課題を解決することを目的として成さ
れたもので、上述の課題を解決する一手段として以下の
構成を備える。

即ち、各車輪ごとに設けたシリンダに対して流体を独立
的に給排制御することでサスペンション特性の変更が可
能なアクティブコントロールサスペンションを有する車
両のサスペンション装置であって、常閉状態をとる複数
の流体給排制御弁への通電を開閉する開閉手段と、前記
開閉手段にて通電の制御を受ける、常開状態をとるアン
ロード弁と、流体給排制御系の各機器の故障を検出する
故障検出手段と、前記故障検出手段からの信号で、前記
開閉手段を開放し通電を遮断させる制御手段とを備える
。

（作用） 以上の構成において、流体給排制御系の機器が故障した
場合、流体給排制御弁への通電を開閉する開閉手段にて
、常開状態をとるアンロード弁への通電を遮断し７て流
体給排制御弁への油圧供給を止めるよう働（。

（実施例） 以下、添付図面を参照して本発明に係る好適な実施例を
詳細に説明する。

第１図は、本発明の一実施例である車両のサスペンショ
ン装置全体のブロック図である。

第１図において、車体１と前輪２Ｆまたは後輪２Ｒとの
間に、各々流体シリンダ３が配置されており、それぞれ
の流体シリンダ３には、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより液圧室３ｃが画成されている。この
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々車輪２Ｆ、２Ｒに連
結されている。

各流体シリンダ３の液圧室３ｃには、各々、連通路４を
介してガスばね５が連通接続されており、各ガスばね５
は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと液圧室５ｇと
に区画され、液圧室５ｇが流体シリンダ３の液圧室３ｃ
に連通している。

油圧ポンプ８と各シリンダ３とを連通ずる高圧ラインと
しての液圧通路１０には流量制御弁９が介設されており
、この流量制御弁９は、各流体シリンダ３への流体（こ
こでは油）の供給・排出を行なって内圧（液圧室３Ｃの
圧力）を調節する機能を有する。

メイン圧センサ１２は、油圧ポンプ８の油吐出圧（後述
するアキュムレータ２２　ａ、　２２　ｂでの蓄油の圧
力）を検出し、また、シリンダ圧センサ１３は、各流体
シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検出する。そして、車
高センサ１４により、対応する車輪２Ｆ、２Ｈの車高（
シリンダストローク量）を検出し、上下加速度センサ１
５で車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｈのばね上船速度
）を検出する。更に、車両の横加速度を検出する横加速
度センサ１６、操舵輪たる前輪２Ｆの操舵角を検出する
舵角センサ１７、車速を検出する車速センサを有し、こ
れらのセンサでの検出信号はコントローラ１９に入力さ
れる。

第２図は本実施例の車両のサスペンション装置における
、流体シリンダ３への流体の給排制御用油圧回路である
。同図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０により駆
動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１と
二連に接続されている。油圧ポンプ８に接続された液圧
通路１０には、３個のアキュムレータ２２ａが同一箇所
で連通接続されていると共に、その接続箇所で液圧通路
１０は前輪側通路１０Ｆと後輪側通路１０Ｒとに分岐さ
れている。更に、前輪側通路１０Ｆは、左前輪側通路１
０ＦＬと右前輪側通路１０ＦＲとに分岐され、各通路１
０ＦＬ、ｌ０ＦＲには、対応する車輪の流体シリンダ３
ＦＬ、３ＦＲの液圧室３ｃが連通されている 一方、後輪側通路１０Ｒには１個のアキュムレータ２２
ｂが連通接続されていると共に、その下流側で左後輪側
通路１０ＲＬと右後輪側通路１０ＲＲとに分岐され、各
通路１０ＲＬ、ｌ０ＲＲには対応する車輪の流体シリン
ダ３ＲＬ、３ＲＲの液圧室３ｃが連通されている。

上述の各流体シリンダ３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ、３ＲＲ
に接続するガスばね５ＦＬ、５ＦＲ。

５ＲＬ、５ＲＲは、各々複数個備えられ（図では、５ａ
、５ｂ、５ｃ、５ｄの４個）、コれらの複数個のガスば
ねは、対応する流体シリンダ３の液圧室３ｃに連通路４
を介して互いに並列に接続されている。また、これらの
ガスばね５ａ〜５ｄは、各々、連通路４の分岐部に介設
したオリフィス２５を備えており、各オリフィス２５で
の減衰作用とガス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用と
の双方を発揮するようになっている。尚、ガスばね５ａ
とガスばね５ｂとの間の連通路４には、その連通路面積
を調整する減衰力切換バルブ２６が介設されており、こ
れが連通路４を開いたり（開位置）、通路面積を顕著に
絞ったり（絞位置）する。

液圧通路１０には、アキュムレータ２２ａの上流側に常
開状態（ノーマルオーブン）をとるアンロード弁２８が
接続されており、油圧ポンプ８の油吐出圧を所定の範囲
内（１２０〜１６０　Ｋｇｆ／ｃｍ”　）に保持制御す
る機能を有している。しかして、アンロード弁２８によ
り、各流体シリンダ３への油の供給はアキュムレータ２
２　ａ、　２２　ｂの蓄圧（メイン圧）にて行なわれる
。尚、アンロード弁２８のソレノイド２８ａへの通電は
、後述するメインリレーを介して行なわれる。

液圧通路１０のアキュムレータ２２ａ下流側には、車両
の４輪に対応して４個の流量制御弁９が設けられており
、左前輪側を例にとれば、液圧通路１０の左前輪側通路
１０ＦＬに介設された第１の切換弁（以下、流入弁とい
う）３５と、左前輪側通路１０ＦＬから油をリザーブタ
ンク２９に排出する低圧ライン３６に介設された第２の
切換弁（以下、排出弁という）３７から成る。これらの
流入弁３５．排出弁３７は、各々閉位置と開位置の二位
置を有し、かつ、開位置での液圧を所定値に保持する差
圧弁を内蔵する。尚、上記流量制御弁９は常閉状態（ノ
ーマルクローズ）をとり、排出弁３７を除く流量制御弁
９、つまり流入弁３５のソレノイド３５ａへの通電は、
後述するメインリレーを介して行なわれる。

また、上記流入弁３５と流体シリンダ３ＦＬとの間の左
前輪側通路１０ＦＬには、パイロット圧応動形のチエツ
ク弁３８が介設されている。パイロットライン３９によ
って流入弁３５の上流側の液圧通路１０における油圧、
即ちメイン圧がパイロット圧として導入され、パイロッ
ト圧が４０Ｋｇｆ／ａｍ２以下のときにチエツク弁３８
が閉じるように設けられている。つまり、メイン圧が４
０　Ｋｇｆ／ｃｍ２以上のときにのみ、流体シリンダ３
への圧油の供給と共に流体シリンダ３内の油の排出が可
能となる。

液圧通路１０のアキュムレータ２２ａ下流側と低圧ライ
ン３６とを連通ずる連通路４２にはフェイルセイフ弁４
１が介設され、故障時に開位置に切換えられてアキュム
レータ２２ａ、２２ｂの蓄油をリザーブタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。このフェイルセ
イフ弁４１は常開状態（ノーマルオーブン）をとり、そ
のソレノイド４１ａへの通電は後述するメインリレーを
介して行なわれる。

パイロットライン３９には絞り４３が設けられており、
上述のフェイルセイフ弁４１の開作動時にチエツク弁３
８が閉じるのを遅延させる機能を有する。また、リリー
フ弁４４は、前輪側の各流体シリンダ３ＦＬ、３ＦＲの
液圧室３Ｃの油圧が異常に上昇したときに開作動して、
その油を低圧ライン３６に戻す。低圧ライン３６にはリ
ターンアキュムレータ４５が接続され、流体シリンダ３
からの油の排出時に蓄圧作用を行なう。

コントローラ１９は各流体シリンダ３に対する流体の給
排制御を行ない、その制御は基本的に以下の如（分類す
ることができる。即ち、■各車輪の車高センサ１４の検
出信号に基づいて車高を目標車高にする制御 ■上下加速度センサ１５の検出信号に基づいて車両の上
下振動の低減を図る制御 ■各車軸のシリンダ圧センサ１３の検出信号に基づいて
前輪及び後輪側で、各々左右の車輪間の支持荷重の均一
化を図る制御 ■車両の旋回時に横加速度センサ１６、舵角センサ１７
及び車速センサ１８の各検出信号に基づいて各流体シリ
ンダ３の応答性を高める制御である。

第３図（ａ）はコントローラ１９の構成、及びコントロ
ーラ１９の制御を受ける周辺部のブロック図である。

第３図（ａ）において、コントローラｊ９は、信号線２
００を介して上述の各種センサからの信号を受け、駆動
部１０４を介して流入弁３５、フェイルセイフ弁４１、
アンロード弁２８（以下、これらを流体給排制御弁１２
０と呼び、そのソレノイドを一括して１２０ａと記す）
、及び排出弁３７を制御するメイン制御部１００、そし
てメイン制御部１００と情報交換しつつメイン制御部］
ＯＯの異常を監視するスレーブ制御部１０１、更にメイ
ン制御部１００やスレーブ制御部１０１の判断結果等を
もとにフェイルセイフモードを選択するＦ／Ｓモード選
択部１０２を有する。

コントローラ１９は、更にメイン制御部１００とスレー
ブ制御部１０１からの制御信号を受けてトランジスタ１
０７を駆動するリレー駆動部１０６を有する。

Ｆ／Ｓモード選択部１０２は、メイン制御部１００及び
スレーブ制御部１０１と同様、信号線２００を介して各
種センサからの信号を入力し、各センサの検出信号とあ
らかじめ決めた所定値との比較を行なう。また、駆動部
１０５は、Ｆ／Ｓモード選択部１０２の制御を受けて排
出弁３７を駆動する。

メインリレー１１０は接点１１０ｂ、１１０ｃの２回路
分の接点を有し、その巻線部１１０ａがトランジスタ１
０７の制御にて通電状態にあるときに前記両接点が閉状
態となるので、主電源１０３（ここでは、車載のバッテ
リ）から流体給排制御弁１２０のソレノイド１２０ａに
対して電源が供給される。

流体給排制御弁１２０のソレノイド１２０ａは、駆動部
１０４を介してメイン制御部１００の制御を受け、その
制御に従った動作をする。同時に、排出弁３７のソレノ
イド３７ａも駆動部１０４、及び接点１］Ｏｃを介して
メイン制御部１００の制御を受ける。また、トランジス
タ１０７が巻線部１１０ａを非通電状態に制御したとき
には、接点１１０ｂ、１１０ｃが開状態となるので、ソ
レノイド１２０ａ及び３７ａは駆動部１０４からの制御
を離れる。しかして、メインリレー１１０の両接点が開
状態にあるときには、ソレノイド２８ａ、４１ａ、３５
ａへの通電は遮断され、ソレノイド３７ａへの電源供給
が継続され、排出弁３７が駆動部１０５の制御に従い動
作する。

尚、メイン制御部１００、スレーブ制御部１０１は、各
々ウォッチドッグ（Ｗ／Ｄ）回路１００ａ、１ｏｔａを
有しており、それぞれの制御部の暴走を検出した時点で
、その制御を中止するよう働く。

第３図（ｂ）はメイン制御部１００の構成を示すブロッ
ク図である。同図に示すようにメイン制御部１００は、
上述の各センサからの検出信号を受けて給排制御系の故
障を検出する故障検出部５１、故障検出部５１の信号を
もとに故障モードの判別を行なう故障モード判別部５２
、故障モードの判別結果に従い、流体給排制御弁１２０
の駆動部１０４を制御する故障モード実行部５３を有す
る。また、シリンダ圧センサ１３からの信号を人力して
、各車輪に対応する流体シリンダ３の内圧に差圧がある
かを検出する差圧検出部５４、差圧検出部５４からの信
号を受け、流体シリンダ３の内圧に差圧があるときに故
障モード実行部５３に対して所定の故障モードの実行を
強制する補正部５５を有する。

第４図はコントローラ１９、及びその周辺部の電源系統
の概略を示すブロック図である。同図において、Ｄ／Ｄ
コンバータ１１２は主電源１０３からの電源を所定の直
流電源に変換し、それをメイン制御部ｌＯＯとスレーブ
制御部１０１に供給している。

一方、第３図（ａ）にも示したように、メインリレー１
１０、及び排出弁３７のソレノイド３７ａは、主電源１
０３から直接電源の供給を受ける。同様に、Ｆ／Ｓモー
ド選択部１０２と駆動部１０５も、主電源１０３から直
接電源の供給を受ける。電源監視部１３０はＤ／Ｄコン
バータ１１２の出力電圧を常に監視し、それが所定値以
下になったとき、Ｆ／Ｓモード選択部１０２に対して電
圧異常を通知する信号を送る。

〈フェイルセイフ制御の説明〉 次に、本実施例におけるフェイルセイフ制御について詳
細に説明する。

本実施例におけるフェイルセイフ制御は、以下の如（分
類できる。即ち、 ■メイン制御部が正常に機能し、各センサからの故障信
号に基づいて行なうフェイルセイフ制御■メイン制御部
が異常動作した場合のフェイルセイフ制御 ■電源に異常が発生した場合のフェイルセイフ制御 である。

また、故障モードの種類については、 ■Ａ故障モード：現在の車高を維持して制御の中止を要
する故障 Ａ故障モードは、更に、 （１，１）Ａ−０故障モード：故障処置が成されるまで
故障モードとする （１．２）Ａ−１故障モード：イグニションオフ（ＩＧ
・０ＦＦ）で故障モードをリセットするに分類できる。

■Ｂ故障モード：流体シリンダ内の流体（油）を排出し
て車高の低下を要する故障 ■Ｃ故障モード：警報ランプの点灯等のワーニングのみ
して制御を続行する故障 の如く分類される。

以下、個々のフェイルセイフ制御について説明する。

（１）メイン制御部が正常に機能し、各センサからの故
障信号に基づいて行なうフェイルセイフ制御 第５図に示したフローチャートを参照して、メイン制御
部１００が正常に機能しているときの、各センサからの
故障信号をもとにしたコントローラ１９におけるフェイ
ルセイフ制御について説明する。

第５図のフローチャートにおいて、ステップＳ１で、メ
イン制御部１００は故障フラグＦが１であるか否かを判
定し、その結果がＮｏのときは、ステップＳ２で、メイ
ン制御部１００の故障検出部５１は、各センサからの検
出信号を故障検出のための信号として入力する。そして
、ステップＳ３で、これらの故障信号に基づいて故障か
否かを判定する。このステップＳ３で故障ではないと判
定された場合は、そのまま処理を終えるが、故障と判定
されたときには、ステップＳ４に進んで故障モード判別
部５２にて故障モードの識別を行なう。

ステップＳ５では、故障モードがＢ故障モードであるか
否かを判定し、その結果がＹＥＳであれば以降のステッ
プでＢ故障モードを実行する。即ち、メイン制御部１０
０は、ステップＳ６で故障モードを記憶し、続くステッ
プＳ７でメイン制御部１００の故障モード実行部５３は
、制御線１２３を介してリレー駆動部１０６に制御信号
を出力する。一方、スレーブ制御部１０１は、信号線２
００を介してメイン制御部１００と常時情報交換を行な
い、メイン制御部１００の動作異常を監視している。そ
して、メイン制御部１００が正常に機能していると判断
したときに、制御線１２４を介してメイン制御部１００
と同様の制御信号、即ち、トランジスタ１０７がメイン
リレー１１０の接点１１０ｂ、１１０ｃを開状態とする
よう制御する信号をリレー駆動部１０６に出力する。

リレー駆動部１０６は、メイン制御部１００とスレーブ
制御部１０１からの制御信号を判定し、その判定結果に
従いトランジスタ１０７を制御する。つまり、ここでは
上記制御信号を受けたリレー駆動部１０６は、トランジ
スタ１０７を制御してメインリレー１　］、　Ｏの巻線
部１１０ａに対する通電を止める。その結果、メインリ
レー１１０の接点１］、Ｏｂ、１１０ｃは開状態となる
ので、流体給排制御弁１２０のソレノイド１２０ａへの
通電も断たれ、流体給排制御弁１２０は閉位置、アンロ
ード弁２８、及びフェイルセイフ弁４１は開位置となる
。このリレー駆動部１０６からの制御信号は、同時にＦ
／Ｓモード選択部１０２に送られる。そして、メイン制
御部１００は、続くステップＳ８で警報ランプの点灯等
のワーニングを行なう。

ステップＳ９で、Ｆ／Ｓモード選択部１０２は、各セン
サの検出信号と所定値との比較結果とリレー駆動部１０
６からの信号との比較をしてＢ故障モードであることを
知る。そして、駆動部１０５に対して、排出弁３７のソ
レノイド３７ａに駆動信号を送り、各車輪の流体シリン
ダの液圧室３ｃから油を最大流量で排出するよう制御す
るので車高が低下する。この排出弁３７による流体シリ
ンダの液圧室３ｃからの油の排出は、フェイルセイフ弁
４１が開位置となり、チエツク弁３８が絞り４３にて所
定時間遅延して閉じるまでの間に行なわれる。また、上
述のように、フェイルセイフ制御時にはアンロード弁２
８が開位置にあるので、油圧ポンプ８からの油吐出圧は
一定値以上、上昇することはない。

メイン制御部１００は、Ｂ故障モード実行後、次のステ
ップＳＩＯでフラグＦを１に設定して処理を終える。

一方、ステップＳ５で、Ｂ故障モードではないと判定さ
れた場合にはステップＳｌｌに進み、故障モードがＡ−
０故障モードであるかの判定を行なう。この判定の結果
がＹＥＳであれば、ステップＳ１２で故障モードの記憶
を行ない、続くステップＳ１３で、上述のＢ故障モード
実行時と同様、メインリレー１１０の接点１１０ｂ、１
１０Ｃを開状態とし、流体給排制御弁１２０のソレノイ
ド１２０ａへの通電を断つことにより流体給排制御弁１
２０が閉位置、アンロード弁２８、及びフェイルセイフ
弁４１が開位置になる。

次に、ステップＳ１４で、差圧検出部５４はシリンダ圧
センサ１３からの検出信号に基づいて、左右の前輪２Ｆ
側の流体シリンダ３ＦＬ、３ＦＲの内圧（液圧室３ｃの
液圧）の差圧ＩＰＦＬ−ＰＦＲＩと、左右の後輪２Ｒ側
の流体シリンダ３ＲＬ、３ＲＲの内圧の差圧ＩＰＲＬ−
ＰＲＲＩを演算し、かつこれらの差圧が、それぞれ所定
値ＰＦＯ１またはＰＲＯ以下であるか否かを判定する。

この判定がＮｏであれば補正部５５はＡ故障モードの実
行を禁止し、処理をステップＳ８に移行して強制的にＢ
故障モードを実行する。

しかし、ステップＳ１４での判定がＹＥＳであれば、Ａ
故障モードを実行する。つまり、ステップＳ１５でワー
ニングをし、次のステップＳ１６でＦ／Ｓモード選択部
１０２は、各センサの検出信号と所定値との比較結果と
リレー駆動部１０６からの信号との比較をして、排出弁
３７が現在の状態、つまり閉位置を保つように駆動部１
０５を制御する。その結果、車高は維持される。

以上のＡ故障モード実行後、次のステップＳ１７でフラ
グＦを１に設定して処理を終える。

ステップＳ１１での判定がＮＯであれば、ステップＳ２
１に進んでＡ−１故障モードかどうかの判定をする。こ
のステップＳ２１での判定結果がＹＥＳであればステッ
プ３１３に移行して、上述のＡ−０故障モードを実行す
る。しかし、ステップＳ２１での判定がＮｏであればス
テップＳ２２に進み、故障モードがＣ故障モードである
か否かを判定する。

ステップＳ２２での判定の結果がＹＥＳであれば、Ｃ故
障モードの実行として、次のステップ８２３でワーニン
グのみ行なって制御を続行し、続くステップＳ２４でフ
ラグＦを１にして処理を終了する。しかし、ステップＳ
２２での判定がＮ。

であれば、即ち、故障モードがＡ故障モード、Ｂ故障モ
ード、Ｃ故障モードのいずれにも該当しないときには、
ステップＳ２５で制御を一時休止して処理を終える。

本フェイルセイフ制御処理の最初のステップであるステ
ップＳ１での判定がＹＥＳであれば、処理をステップ３
１８に進めて故障モードがＢ故障モードか、あるいはＡ
−０故障モードかの判定をする。ここでの判定がＹＥＳ
であれば、そのままリターンとするが、Ｎｏのときには
ステップＳ１９で、エンジンを停止すべくイグニション
オフの操作がされたか否かを判定する。このステップＳ
１９での判定がＹＥＳであれば、イグニションオフとい
うことでステップＳ２０でフラグＦをＯに設定し、処理
を終了する。しかし、ステップＳ１９での判定がＮＯで
イグニションオンであれば、つまりエンジンが稼動中の
ときにはそのまま処理を終える。

（２）メイン制御部が異常動作した場合のフェイルセイ
フ制御 本フェイルセイフ制御は、メイン制御部１００が暴走等
により異常動作した場合の制御である。

メイン制御部１００の動作は、付属のウォッチドッグ回
路１００ａ、及びスレーブ制御部１０１にて常に監視さ
れており、またスレーブ制御部１０１自身の動作も付属
のウォッチドッグ回路１０１ａにて監視されている。

メイン制御部１００が暴走等に起因して、その動作に異
常を起こしたとき、スレーブ制御部１０１は、メイン制
御部１００との情報交換を通じてメイン制御部１００の
動作異常を検知し、制御線１２４を介してリレー駆動部
１０６にその異常を通知する信号を送る。

リレー駆動部１０６は、異常通知信号からメイン制御部
１００の動作異常を判断し、前述の（１）の故障モード
実行時と同様、メインリレー１１０を遮断するよう制御
する。同時に、Ｆ／Ｓモード選択部１０２はリレー駆動
部１０６からの信号を受け、その信号と各センサの検出
信号と所定値との比較結果をもとに、駆動部１０５に対
して排出弁３７を制御する信号を送出する。即ち、シリ
ンダ圧センサ１３からの信号を所定値と比較して各流体
シリンダの内圧に差圧があれば、排出弁３７を制御して
各流体シリンダの液圧室３ｃから油を排出して車高を低
下させる。差圧がなければ現在の車高を保つべ（排出弁
３７を閉位置のままとするよう制御する。

（３）電源に異常が発生した場合のフェイルセイフ制御 第４図に示したＤ／Ｄコンバータ１１２に障害が発生し
て、メイン制御部１００やスレーブ制御部１０１への電
源の供給が断たれたり、所定の電圧を確保することがで
きない場合、これらの制御部は制御不能に陥る。従って
、駆動部１０４やリレー駆動部１０６の動作は保証され
ず、トランジスタ１０７はベース電圧不足にて遮断状態
になるので、メインリレー１１Ｏの巻線部１１０ａに対
する通電が止まり、接点１１０ｂ、１１０ｃが開状態と
なる。

電圧監視部１３０はＤ／Ｄコンバータ１１２の出力電圧
を常に監視しており、電圧の異常を検知すると直ちに異
常を通知する信号なＦ／Ｓモード選択部１０２に送る。

Ｆ／Ｓモード選択部１０２は、電圧の異常を通知する信
号と各センサの検出信号と所定値との比較結果をもとに
排出弁３７を駆動する信号を駆動部１０５に送る。即ち
、前述の（２）での制御と同様、シリンダ圧センサ１３
からの信号を所定値と比較して、各流体シリンダの内圧
に差圧があれば車高を低下させるよう排出弁３７を制御
し、差圧がなければ現在の車高を保つよう制御する。

以上説明したように、本実施例によれば、故障時にアン
ロード弁への通電をメインリレーにて遮断することでア
ンロード弁を確実に開状態にできるので、油圧ポンプか
らの油吐出圧の上昇を止めて、流体給排制御弁の誤動作
を防止することができるという効果がある。

また、アンロード弁が開状態となることで故障時の油圧
ポンプの負荷を軽減できるという効果がある。

更に、油吐出圧の上昇を止めることで流体給排制御弁に
障害が発生した場合、故障の波及を防止し安全性を確保
できるという効果がある。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、故障時の油圧ポ
ンプの負荷を軽減でき、安全で確実なフェイルセイフ処
理を行なうことができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である車両のサスペンション
装置全体のブロック図、 第２図は実施例の車両のサスペンション装置における流
体の給排制御用油圧回路を示す図、第３図（ａ）はコン
トローラ１９の構成及びその周辺部を示すブロック図、 第３図（ｂ）はメイン制御部１００の構成を示すブロッ
ク図、 第４図はコントローラ１９及びその周辺部の電源供給系
統を示す図、 第５図は実施例におけるフェイルセイフ制御を説明する
フローチャートである。 メイン制御部、１０１・・・スレーブ制御部、１０２・
・・Ｆ／Ｓモード選択部、１１０・・・メインリレー１
１２・・・Ｄ／Ｄコンバータ、１３０・・・電圧監視部
である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪ごとに設けたシリンダに対して流体を独立
   的に給排制御することでサスペンション特性の変更が可
   能なアクティブコントロールサスペンションを有する車
   両のサスペンション装置であって、 常閉状態をとる複数の流体給排制御弁への通電を開閉す
   る開閉手段と、 前記開閉手段にて通電の制御を受ける、常開状態をとる
   アンロード弁と、 流体給排制御系の各機器の故障を検出する故障検出手段
   と、 前記故障検出手段からの信号で、前記開閉手段を開放し
   通電を遮断させる制御手段とを備えることを特徴とする
   車両のサスペンション装置。