JPH02189211A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、−・般にパッシブサスペンシ
ョンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコ
イルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらか
じめ設定されたダンパユニットの特性によってサスペン
ション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減
衰力を可変にすることも行なわれているが、これによっ
てサスペンション特性が大きく変更されるものではない
。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね下重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号
公報参照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチｌ制御等種々の制御のためにサスペンション特
性が大きく変更され得る。

」二連のようなアクティブサスペンションにあっては、
姿勢制御のため基本的に、車高を検出する車高センサが
用いられるが、この車高センサが故障するとサスペンシ
ョン制御に不具合を生じる。

このため従来、特開昭６２−２８９４１７号公報に示す
ように、車高センサの出力値の変化速度を見ることによ
り、車高センサの正常、異常を判定するものが提案され
ている。また、特開昭６１−２８２１１０号公報に示す
ように、複数の車高センサの出力値が変化しているにも
拘らず、一部の車高センサの出力値が変化しないとき、
当該一部の車高センサが故障であると判定するようにし
たものも提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、−ヒ述した手法による車高センサの故障
判定は、走行する路面の状況が千差万別である関係−Ｆ
、実用的ではない。すなわち、前述した従来の手法によ
っである車高センサが故障であると判定されても、その
ときの路面状況からして、故障であると判定された車高
センサが正常である場合が往々にして生じ易いものとな
る、したがって、本発明の目的は、アクティブサスペン
車において、車高センサが故障したか否かをより正確に
判定し得るようにした車両のサスペンション装置を提供
することにある。

（問題を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、サスペ
ンションのアクティブ制御のために上下方向加速度とい
うものを加味しつつ、この上下方向加速度を検出するセ
ンサとの関係で、車高センサの故障を判定するようにし
である。具体的には、第１０図にブロック図的に示すよ
うに、ばね−ヒ重贋とばね下重量との間に架設され、作
動液の給排によって車高を変化させるためのシリンダ装
置と、 車高を検出する車高検出手段と、 車体に対する上下方向の加速度を検出する加速度検出手
段と。

前記両検出手段かからの出力を受け、少なくとも車高と
」二下方向加速度とをパラメータとしてあらかじめ定め
られた条件に基づいて前記シリンダ装置に対する作動液
の給排を制御する給排制御手段と、 前記両検出手段からの出力を受け、前記加速度検出手段
の出力値が所定値以上変化してから所定時間内に前記車
高検出手段の出力値が変化しないときに、該車高検出手
段が故障であると判定する故障判定手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることによって、車高センサの故障
というものがより正確に判定し得ることになる。すなわ
ち、上下方向加速度が所定値以上変化するということは
、車体を上下方向に変位させる外力が必ず作用している
ときであり、したがって、このときに車高が変化しない
ということは車高センサが故障している、ということに
なる。

そして、上Ｆ方向加速度の発生から、車体が実際に上下
方向に変位するまでの応答遅れを見込んで、車高センサ
の出力値が変化するか否かを見る期間を所定時間という
ように、ある幅をもたせるようにしである。

なお、上下方向加速度をサスペンションのアクティブ制
御にどのように用いるかは種々考えられるが、最も代表
的には、上下方向加速度が大きくなる過ぎるのを抑制し
て、乗心地確保のために用いるのが好ましい。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、また「ＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒ　Ｒｌ
−Ｊは左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区
別する必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで
説明することとする。

化１団Ｕ叱賂 第１図において、１　　（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結さ
れたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ，６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状はね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は。

シリンダ装置ｌの液室５に対する作動液の供給量を変更
することによっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４■（と
に分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４
ＦＲと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この
右前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの
液室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪
用シリンダ装置ｌＦＬの液室５に接続されている。この
右前側通路＋４ＰＲには、その上流側より、供給用流量
制御弁１５ＦＲ，遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲ
が接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、
その上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロッ
ト弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには５両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第ｉリリーフ通路１７ＦＲには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＲには、フィ
ルタ２９ＰＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置ｌ内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちつオータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路＋４Ｈには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１ｌ　６ＦＬに対しては、
通路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが
導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された
２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲが
パイロット弁１６ＦＲに連なり、また他方の通路３ＩＦ
Ｌがパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
にのパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、通
路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、該
主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。Ｆ肥
土流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシング
３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこの
弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１６
ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した６弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ’　）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置１２１
ＲＲ，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例
では、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設
定された車両であることを前提としていて、後輪側の圧
力が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案
して、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流Ｕ
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防■卜する（基準車高の維持
）。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては１例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路！３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは１例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路！４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて。

シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＩ−内の作動液を閉じこめ、
車高維持が行なわれる。勿論、このときは、サスペンシ
ョン特性はいわゆるパッシブなものに固定される。

刷」」系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪５ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットＵには各センサ５１Ｆ
Ｒ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３Ｆ
Ｌ、５３Ｒおよび６１〜６３からの信号が人力され、ま
た制御ユニットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１
５（１５ＦＲ〜１５ＲＬ）　、１９　（１９ＦＲ〜１９
ＲＬ）および制御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＩ−の液室５の
圧力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ
５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検
出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側について
は前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ
１５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部について
は、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセ
ンサ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３
つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平
面が規定されているが、この仮想平面は略水平面となる
ように設定されている。上記センサ６１は車速を検出す
るものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度す
なわち舵角速度を検出するものである（実際には舵角を
検出して、この検出された舵角より演算によって舵角速
度が算出される）。上記センサ６３は、車体に作用する
横Ｇを検出するものである（実施例では車体のＺ軸上に
１つのみ設けである）。

制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（車高信号制御）と、乗心地制御（上下加速度信号制御
）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう。

そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流晰調整手
段としての流量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量
として表われる。

乙タｊヨ二乙乳御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もつとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分設する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＰＤ制御（比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰＤ制御され、このときに用いる制
御式を次式　（１）に示しである。

ＫＢＩ＋　　（ＴＢ２・　Ｓ／（１＋ＴＢ２・　Ｓ））
　　・　ＫＢ２・　・　（１） ＫＢＩ、　ＫＢ２．　ＴＢ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：
演算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰＤ制御される。さらに、コール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＰＤ
制御される。

上述した３つのＰＤ制御により得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置ｌ用として求められて、各シ
リンダ装置ｌ用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬとして
決定される。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＰＤ制御
のための制御式は、前記（１１式の形とされる（ただし
制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のものが設
定される）。

０６乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制御）によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制
御式を次の　（２）式に示す。

（ＴＢ３／　（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　・Ｋ　Ｂ３＋　
Ｋ　Ｂ４＋（ＴＢ３・Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　・
ＫＢ３ＫＢ３．　ＫＢ４．　ＴＢ３：制御ゲイン（定数
）Ｓ：演算子 ただし、上記　（２）式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つのＩＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置１毎に求められて、各シリンダ１用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

■ウォーブ制御（圧力信号制御） ウォーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置１毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（％）と
して決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と５ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

（以下余白） ■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第５図に示すような制御系によって切換制御される。

先ず、ステアリングの舵角速度θＭと重速■とを乗算し
、その結果θＭ・■から基♀値Ｇ１を演党した値Ｓ＋を
旋回判定部に人力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
ｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ２を旋回判定部に人力
する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ＋又はＳ２≧０
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ３
に対する流量制御の追随性を向上すべく、減衰力切換バ
ルブ１０を絞り位置に切換えると共に、上記各比例定数
Ｋｉ（ｉ＝Ｂ＋−８４）を各々大値ＫＨａｒｄに設定し
、また目標ロール各Ｔ　ＲＯＬＬを予め記憶するマツプ
から、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する。

このマツプの一例を、第６図に示しである。ちなみに、
パッシブサスペンション車の場合は、第７図に示すよう
に、横Ｇの増大と共に、ロール角（正ロール）が太きく
なる。

一方、旋回判定部で入力Ｓ＋及びくＯの場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブ１０を同位置に切換える
と共に、比例定数Ｋｉを各々通常値Ｋｓｏｆ　ｔに設定
し、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬ＝　０に設定する。

廣晃泗ズ 車高センサ５１が故障したか否かの判定は次のようにし
て行われる。先ず、Ｇセンサ５３の出力値が所定値（例
えば０．１Ｇ）以上変化したときに、この変化から所定
時間（例えば３秒）以内に、車高センサ５１の出力値が
変化したか否かが判断される。そして、この所定時間内
に車高センサ５１の出力値が変化しないときに、車高セ
ンサ５１が故障と判定される。

上述のような故障判定の様子を図式的に示したのが第８
図である。この第８図１＋時点において上下方向加速度
が所定値ΔＧ（例えば６．１Ｇ）変化したときである。

このｔＩ時点から所定時間（例えば３秒経過したし２時
点までの間）に車高センサ５１の出力値が変化している
（ｂ）のときは、当該車高センサ５１が正常である。ま
た、（ｃ）で示すように、所定時間に車高センサの出力
値が変化しないときは、当該車高センサ５１が故障のと
きである。

ここで、最近接関係にある車高センサ５１とＧセンサ５
３とを各々対応づけて、上述のような故障判定するのが
好ましい。すなわち、車高センサ５１ＦＲについてはＧ
センサ５３ＦＲとの関係でのみ故障判定を行い、同様に
５１　Ｆ　１．については５３ＦＬとの関係での故障判
定すればよい。ただし、後輪側については１つのＧセン
サ５３Ｒしがないので、この５３Ｒが左右後輪の車高セ
ンサ５ＩＲＲ１５１ＲＬの故障判定用に用いられる。ま
た、車高センサ５１の出力値が変化したか否かは、ある
程度の誤差を考慮して、車高センサ５１の出力値が所定
値以上変化しないとき（ΔＧとの関係でも異なるが、例
えば車高に換算して３ｍｍ以上変化しないとき）を、故
障判定の条件とじて付加するようにしてもよい。

車高センサ５１が故障であると判定されたときは、アク
ティブ制御はその時点の状態を保持したままで中止され
る一方（車高保持）、制御弁２６が開かれる。そして、
図示を略す警報ランプ等の警報器が作動される。車高セ
ンサ５１が故障であると判定されたときは、イグニッシ
ョンスイッチをＯＦＦして再びイグニッションＯＮとな
ったときは、再びアクティブ制御が開始される（イグニ
ッションＯＦＦからＯＮによるアクティブ制御の復帰）
。

フローチャート 前述したサスペンション制御用の制御ユニットＵの制御
内容を、特に車高センサ５１の故障判定部分に着目して
、第９図に示すフローチャートを参照しつつ説明するが
、以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、第９図において、イグニッションスイッチのＯＮ
によりスタートされて、Ｐｌにおいてシステム全体のイ
ニシャライズが行なわれ、このとき制御弁２６は閉とさ
れ、また故障フラグがＯにリセットされる。

Ｐ２において、故障フラグが１であるか否かが判別され
るが、当初はＰｌでＯにリセットされているので、Ｐ３
へ移行する。Ｐ３では、各センサからの信号が読込まれ
た後、Ｐ４において前述したアクティブ制御がなされる
。

Ｐ４の後、Ｐ５において、上下方向加速度の変化量ΔＧ
がＯ，ＩＧよりも大きいか否かが判別される。この判別
でＮｏのときは、車高センサ５１の故障判定を行わない
ときなので、そのままＰ２へ戻る。また、Ｐ５の判別Ｙ
ＥＳのときは、Ｐ６において、Ｐ５の後所定時間内に車
高センサ５１の出力値が変化したか否かが判別される。

なお。

所定時間内において車高センサ５１の出力値が変化して
いる否かの監視は、別途割込処理によって行われる。こ
のＰ６の判別でＹＥＳのときは、そのままＰ２に戻り、
Ｐ４でのアクティブ制御が続行され続ける。

前記Ｐ６の判別でＮｏのときは、Ｐｌにおいて故障フラ
グを１にセットした後、Ｐ８において、前述したように
車高センサ故障時の対応（アクティブ制御中止、制御弁
２６の開、警報器作動）がなされる。このＰｌで−ｐ故
障フラグが１にセ・ントされた後は、Ｐ２での判別がＹ
ＥＳとなるため、アクティブ制御はイグニッションＯＦ
Ｆまで継続してなされない。ただし、丙びイグニッショ
ンＯＮとされると、Ｐｌでのイニシャライズで故障フラ
グがＯにリセットされるのは、前述した通りである。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、上下方向
加速度というものをサスペンションのアクティブ制御に
活かしつつ、この上下方向加速度を利用して車高センサ
の故障判定を従来よりも一層正確に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は上下方向加速度の検出値と車高の検出値との関
係から、車高センサの故障判定を行う場合を図式的に示
す図。 第９図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第１０図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 Ｕ：制御ユニット （サスペンション用） ＩＦＲ〜ＩＲＬニジリンダ装置 ５：液室 １５．１９：流量調、整弁 ５］ＦＲ〜５１　ＲＬ、　：車高センサ５３ＦＲ〜５３
Ｒ：上下方向加速度センサ特許出廓人　マツダ株式会社 第６ 図 第７図 ＃ＬＧ 時間 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設され、作動
   液の給排によって車高を変化させるためのシリンダ装置
   と、 車高を検出する車高検出手段と、 車体に対する上下方向の加速度を検出する加速度検出手
   段と、 前記両検出手段かからの出力を受け、少なくとも車高と
   上下方向加速度とをパラメータとしてあらかじめ定めら
   れた条件に基づいて前記シリンダ装置に対する作動液の
   給排を制御する給排制御手段と、 前記両検出手段からの出力を受け、前記加速度検出手段
   の出力値が所定値以上変化してから所定時間内に前記車
   高検出手段の出力値が変化しないときに、該車高検出手
   段が故障であると判定する故障判定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。