JPH02189215A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH02189215A JPH02189215A JP814689A JP814689A JPH02189215A JP H02189215 A JPH02189215 A JP H02189215A JP 814689 A JP814689 A JP 814689A JP 814689 A JP814689 A JP 814689A JP H02189215 A JPH02189215 A JP H02189215A
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Links
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Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。
。
(従来技術)
車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね(一般にはコイ
ルばね)とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定されてしまう3.勿論、油圧緩衝
器の減衰力を可変にすることも行なわれているが、これ
によってサスペンション特性が大きく変更されるもので
はない。
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね(一般にはコイ
ルばね)とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定されてしまう3.勿論、油圧緩衝
器の減衰力を可変にすることも行なわれているが、これ
によってサスペンション特性が大きく変更されるもので
はない。
一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変史し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね−ヒ明電とばね下重量
との間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に
対する作動液の供給と排出とを制御することによりサス
ペンション特性が制御される(特公昭59−14365
号公報参照)。このように、外部からの作動液の給排と
いうことにより、車高制御、ロール制御、ビッヂ制御等
種々の制御のためにサスペンション特性が大きく変更さ
れ得る。
ように、サスペンション特性を任意に変史し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね−ヒ明電とばね下重量
との間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に
対する作動液の供給と排出とを制御することによりサス
ペンション特性が制御される(特公昭59−14365
号公報参照)。このように、外部からの作動液の給排と
いうことにより、車高制御、ロール制御、ビッヂ制御等
種々の制御のためにサスペンション特性が大きく変更さ
れ得る。
このようなアクティブサスペンションにあっては、少な
(とも結果として車高制御されることになり、したがっ
て車高を検出する車高センサが用いられることになる。
(とも結果として車高制御されることになり、したがっ
て車高を検出する車高センサが用いられることになる。
この車高センサが故障した場合は、アクティブ制御が良
好に行なわれなくなるため、IF高センサの故障判定を
する故障判定手段を設けることも提案されている(特開
昭62−289417号公報、特開昭61−28211
0号公報参照)。
好に行なわれなくなるため、IF高センサの故障判定を
する故障判定手段を設けることも提案されている(特開
昭62−289417号公報、特開昭61−28211
0号公報参照)。
(発明が解決しようとする問題点)
前述したアクティブサスペンションにあっては、イグニ
ッションスイッチをオフした後に車高が勝手に変化して
しまうことは好ましくない。このため、イグニッション
スイッチをオフした後は、シリンダ装置に対する作動液
の給排が行なわれない状態とするための車高維持手段が
設けられる。この車高維持のためには、例えばシリンダ
装置に対する作動液の給排弁を全て閉じることにより、
あるいは別途車高維持用に専用として設けた遮断弁を閉
じることにより行なうことが可能である。
ッションスイッチをオフした後に車高が勝手に変化して
しまうことは好ましくない。このため、イグニッション
スイッチをオフした後は、シリンダ装置に対する作動液
の給排が行なわれない状態とするための車高維持手段が
設けられる。この車高維持のためには、例えばシリンダ
装置に対する作動液の給排弁を全て閉じることにより、
あるいは別途車高維持用に専用として設けた遮断弁を閉
じることにより行なうことが可能である。
しかしなか、イグニッションスイッチをオフした後に、
何等かの原因により、車高が大きく低下してしまうこと
が考えられる。このように車高が大きく低下してしまう
ということは、イグニッションスイッチをオフした後の
停車中にシリンダ装置から作動液が排出されてしまった
ことに他ならない。
何等かの原因により、車高が大きく低下してしまうこと
が考えられる。このように車高が大きく低下してしまう
ということは、イグニッションスイッチをオフした後の
停車中にシリンダ装置から作動液が排出されてしまった
ことに他ならない。
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
イグニッションスイッチをオフした後の車高維持機能に
故障が生じたことを検出し得るようにした車両のサスペ
ンション装置を提供することを目的とする。
イグニッションスイッチをオフした後の車高維持機能に
故障が生じたことを検出し得るようにした車両のサスペ
ンション装置を提供することを目的とする。
(発明が解決しようとする問題点)
前述の目的達成するため、本発明にあっては次のような
構成としである。すなわち、第9図にブロック図的に示
すように、 ばね下重量とばね下重量との間に架設されて、作動液の
給排に応じて車高を変化させるシリンダ装置と、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排を行なわせるた
めの作動液給排回路と、 あらかじめ定められた条件にしたがって前記作動液給排
回路を制御することにより、前記シリンダ装置に対する
作動液の給排を制御するサスペンション制御手段と、 イグニッションスイッチがオフされたときに、前記シリ
ンダ装置から作動液の給排が行なわれない状態に前記作
動液回路を保持させて車高変化を阻止する車高維持手段
と。
構成としである。すなわち、第9図にブロック図的に示
すように、 ばね下重量とばね下重量との間に架設されて、作動液の
給排に応じて車高を変化させるシリンダ装置と、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排を行なわせるた
めの作動液給排回路と、 あらかじめ定められた条件にしたがって前記作動液給排
回路を制御することにより、前記シリンダ装置に対する
作動液の給排を制御するサスペンション制御手段と、 イグニッションスイッチがオフされたときに、前記シリ
ンダ装置から作動液の給排が行なわれない状態に前記作
動液回路を保持させて車高変化を阻止する車高維持手段
と。
車高を検出する車高検出手段と、
イグニッションスイッチがオンされたときに、前記車高
検出手段により検出される車高が基準車高よりも所定値
以上低下している場合は故障であると判定する故障判定
手段と、 を備えた構成としである。
検出手段により検出される車高が基準車高よりも所定値
以上低下している場合は故障であると判定する故障判定
手段と、 を備えた構成としである。
このような構成とすることにより、車高維持のための機
能に問題がることを、実際にアクティブ制御する前にあ
らかじめ知ることができる。このような車高維持機能に
問題が生じたことを知った結果は、例えば警報器を作動
させて運転者に知らせることにより、あるいはアクティ
ブ制御に制限を加える等に利用することができる。
能に問題がることを、実際にアクティブ制御する前にあ
らかじめ知ることができる。このような車高維持機能に
問題が生じたことを知った結果は、例えば警報器を作動
させて運転者に知らせることにより、あるいはアクティ
ブ制御に制限を加える等に利用することができる。
前記基準車高としては、イグニッションスイッチをオフ
した後に維持された車高を記憶してこの記憶値としても
よく、あるいは車高維持機能が正常なとのき最低車高を
基準値として設定することができる。また、基準車高か
らの所定分の低下量としては、積載荷重の変化による車
高変化分や、どうしても避けられない若干の車高低下分
を見こしてこれよりも大きい値として設定しておけばよ
い、。
した後に維持された車高を記憶してこの記憶値としても
よく、あるいは車高維持機能が正常なとのき最低車高を
基準値として設定することができる。また、基準車高か
らの所定分の低下量としては、積載荷重の変化による車
高変化分や、どうしても避けられない若干の車高低下分
を見こしてこれよりも大きい値として設定しておけばよ
い、。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号rFJは曲
軸用、r RJは後輪用であり、またrFRJは右前輪
用、rFLJは左前輪用。
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号rFJは曲
軸用、r RJは後輪用であり、またrFRJは右前輪
用、rFLJは左前輪用。
rrlRJは右後輪用、rRLJは左後輪用を意味し、
したがって、これ等を特に区別する必要のないときはこ
れ専の識別符号を用いないで説明することとする。。
したがって、これ等を特に区別する必要のないときはこ
れ専の識別符号を用いないで説明することとする。。
fL1月斗路
第1図において、l (IFR5IFL、IRRlI
RL)はそれぞれ面接左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ2と、該シリンダ2内より延びてばね上重けに連結さ
れたピストンロット3とを有する。シリンダ2内は、ピ
ストンロッド3と ・体のピストン4によってその上方
に液室5が画成されているが、この液室5と下方の室と
け連通されている。これにより、液室5に作動液が供給
されるとピストンロッド3が伸長して車高が高くなり、
また液室5から作動液が排出されると車高が低くなる。
RL)はそれぞれ面接左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ2と、該シリンダ2内より延びてばね上重けに連結さ
れたピストンロット3とを有する。シリンダ2内は、ピ
ストンロッド3と ・体のピストン4によってその上方
に液室5が画成されているが、この液室5と下方の室と
け連通されている。これにより、液室5に作動液が供給
されるとピストンロッド3が伸長して車高が高くなり、
また液室5から作動液が排出されると車高が低くなる。
各シリンダ装置1の液室5に対しては、ガスばね6 (
6FR,6FL、6RR16RL)が接続されている。
6FR,6FL、6RR16RL)が接続されている。
この各ガスばね6は、小径とされた4本のシリンダ状ば
ね7により構成され、各シリンダ状ばね7は互いに並列
にかつオリフィス8を介して液室5と接続されている。
ね7により構成され、各シリンダ状ばね7は互いに並列
にかつオリフィス8を介して液室5と接続されている。
そして、これ等4本のシリンダ状ばね7のうち、1本を
除いて、残る3本は、切換弁9を介して液室5と接続さ
れている。これにより、切換弁9を図示のような切換位
置としたときは、4本のシリンダ状ばね7がそのオリフ
ィス8を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁9が図示の位置から切換わ
ると53本のシリンダ状ばね7は切換弁9内に組込まれ
たオリフィス10をも介して液室5と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁9の切
換位置の変更により、ガスばね6によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は。
除いて、残る3本は、切換弁9を介して液室5と接続さ
れている。これにより、切換弁9を図示のような切換位
置としたときは、4本のシリンダ状ばね7がそのオリフ
ィス8を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁9が図示の位置から切換わ
ると53本のシリンダ状ばね7は切換弁9内に組込まれ
たオリフィス10をも介して液室5と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁9の切
換位置の変更により、ガスばね6によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は。
シリンダ装置1の液室5に対する作動液の供給量を変更
することによっても変更される。
することによっても変更される。
図中11はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク12よりポンプ11が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路13に吐出される。
バタンク12よりポンプ11が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路13に吐出される。
共通通路13は、前側通路14Fと後側通路14Rとに
分岐されて、前側通路14Fはさらに右前側通路14
F: Rと、左前側通路14FLとに分岐されている。
分岐されて、前側通路14Fはさらに右前側通路14
F: Rと、左前側通路14FLとに分岐されている。
この右前側通路14FRは、右前輪用シリンダ装置IF
Hの液室5に接続され、また左前側通路14FLは、左
前輪用シリンダ装置IFLの液室5に接続されている。
Hの液室5に接続され、また左前側通路14FLは、左
前輪用シリンダ装置IFLの液室5に接続されている。
この右前側通路14FRには、その上流側より、供給用
流量制御弁+ 5FR1遅延弁としてのパイロット弁1
6FRが接続されている。同様に、左前側通路14FL
にも、その−上流側より、供給用流量制御弁15F L
、パイロット弁16FLが接続されている。
流量制御弁+ 5FR1遅延弁としてのパイロット弁1
6FRが接続されている。同様に、左前側通路14FL
にも、その−上流側より、供給用流量制御弁15F L
、パイロット弁16FLが接続されている。
右前側通路14FRには、両弁15FRと16P Rと
の間より右前側通路用の第1リリーフ通路17FRが連
なり、この第1リリーフ通路17FRは最終的に、前輪
用リリーフ通路18Fを経てリザーバタンク12に連な
っている。そして、第1リリーフ通路17F?Rには、
排出用流量制御弁19FRが接続されている。また、パ
イロウ1〜弁+ 6PR下流の通路+ 41” Rは、
第2リリーフ通路20FRを介して第1リリーフ通路1
7FRに連なり、これにはリリーフ弁21FRが接続さ
れている。さらに、シリンダ装置IFR直近の通路14
FRには、フィルタ29FRが介設されている。このフ
ィルタ29FRは、シリンダ装置IFRとこの最も近く
に位置する弁16FR121FRとの間にあって、シリ
ンダ装置IFRの摺動等によってここから発生する摩耗
粉が当該弁16FR12IFR側へ流れるのを防出する
。
の間より右前側通路用の第1リリーフ通路17FRが連
なり、この第1リリーフ通路17FRは最終的に、前輪
用リリーフ通路18Fを経てリザーバタンク12に連な
っている。そして、第1リリーフ通路17F?Rには、
排出用流量制御弁19FRが接続されている。また、パ
イロウ1〜弁+ 6PR下流の通路+ 41” Rは、
第2リリーフ通路20FRを介して第1リリーフ通路1
7FRに連なり、これにはリリーフ弁21FRが接続さ
れている。さらに、シリンダ装置IFR直近の通路14
FRには、フィルタ29FRが介設されている。このフ
ィルタ29FRは、シリンダ装置IFRとこの最も近く
に位置する弁16FR121FRとの間にあって、シリ
ンダ装置IFRの摺動等によってここから発生する摩耗
粉が当該弁16FR12IFR側へ流れるのを防出する
。
なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。
構成されているので、その重複した説明は省略する。
前記共通通路13にはメインのアキュムレータ22が接
続され、また前輪用リリーフ通路18 f”にもアキュ
ムレータ23Fが接続されている。このメインのアキュ
にレータ22は、後述するサブのアキュムレータ24と
共に作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置1
に対する作動液供給量に不足が生じないようにするため
のものである。また、アキュムレータ23Fは、前輪用
のシリンダ装置1内の高圧の作動液が低圧のリザーバタ
ンク12へ急激に排出されるのを防止、すなわちつオー
タハンマ現象を防止するためのものである。
続され、また前輪用リリーフ通路18 f”にもアキュ
ムレータ23Fが接続されている。このメインのアキュ
にレータ22は、後述するサブのアキュムレータ24と
共に作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置1
に対する作動液供給量に不足が生じないようにするため
のものである。また、アキュムレータ23Fは、前輪用
のシリンダ装置1内の高圧の作動液が低圧のリザーバタ
ンク12へ急激に排出されるのを防止、すなわちつオー
タハンマ現象を防止するためのものである。
後輪用シリンダ装置IRR1IR[、に対する作動液給
排通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複
した説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、
パイロット弁21FR,21F+、に相当するものがな
く、また後輪通路+4Hには、メインのアキュムレータ
22からの通路長さが前輪用のものよりも長くなること
を考慮して、サブのアキュムレータ24が設けられてい
る。
排通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複
した説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、
パイロット弁21FR,21F+、に相当するものがな
く、また後輪通路+4Hには、メインのアキュムレータ
22からの通路長さが前輪用のものよりも長くなること
を考慮して、サブのアキュムレータ24が設けられてい
る。
前記共通通路1゛3、すなわち前後輪用の各通路14F
、I4Rは、リリーフ通路25を介して、前輪用のリリ
ーフ通路18Fに接続され、該リリーフ通路25には、
電磁開閉弁からなる制御弁26が接続されている。
、I4Rは、リリーフ通路25を介して、前輪用のリリ
ーフ通路18Fに接続され、該リリーフ通路25には、
電磁開閉弁からなる制御弁26が接続されている。
なお、第1図中27はフィルタ、28はポンプ!lから
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁28は、実施例ではポンプ11
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
11に一体に組込まれたものとなっている(吐出圧12
0〜160kg/cm’)。
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁28は、実施例ではポンプ11
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
11に一体に組込まれたものとなっている(吐出圧12
0〜160kg/cm’)。
前記パイロット弁16は、前後用の通路14Fあるいは
14R1したがって共通通路13の圧力とシリンダ装置
1側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁16FR5I 6FLに対しては、
通路14Fより分岐された共通パイロット通路31Fが
導出されに該共通パイロット通路31Fより分岐された
2本の分岐パイロット通路のうち一方の通路31FRが
パイロット弁16FRに連なり、また他方の通路3IF
Lがパイロット弁16FLに連なっている。
14R1したがって共通通路13の圧力とシリンダ装置
1側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁16FR5I 6FLに対しては、
通路14Fより分岐された共通パイロット通路31Fが
導出されに該共通パイロット通路31Fより分岐された
2本の分岐パイロット通路のうち一方の通路31FRが
パイロット弁16FRに連なり、また他方の通路3IF
Lがパイロット弁16FLに連なっている。
そして、上記共通パイロット通路31Fには、オリフィ
ス32Fが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。
ス32Fが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。
上記各パイロット弁16は、例えば第2図のように構成
されており、図示のものは右曲輪周のものを示しである
。このパイロット弁16は、そのケーシング33内に、
通路14FRの一部を構成する主流路34が形成さね、
該主流路34に対して、通路14FRが接続される。上
記主流路34の途中には弁座35が形成され、ケーシン
グ33内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン36がこ
の弁座35に離着圧されることにより、パイロット弁+
6FRが開閉される。
されており、図示のものは右曲輪周のものを示しである
。このパイロット弁16は、そのケーシング33内に、
通路14FRの一部を構成する主流路34が形成さね、
該主流路34に対して、通路14FRが接続される。上
記主流路34の途中には弁座35が形成され、ケーシン
グ33内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン36がこ
の弁座35に離着圧されることにより、パイロット弁+
6FRが開閉される。
上記開閉ピストン36は、弁軸37を介して制御ピスト
ン38と一体化されている。この制御ピストン38は、
ケーシング33内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
33内に液室39を画成しており、該液室39は、制御
用流路40を介して分岐パイロット通路31FRと接続
されている。
ン38と一体化されている。この制御ピストン38は、
ケーシング33内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
33内に液室39を画成しており、該液室39は、制御
用流路40を介して分岐パイロット通路31FRと接続
されている。
そして、制御ピストン36は、リターンスプリング41
により、開閉ピストン36が弁座35に着座する方向、
すなわちパイロット弁16FRが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン38には、連通口42を
介して、液室39とは反対側において、主流路34の圧
力が作用される。これにより、液室39内(共通通路1
3側)の圧力が、主流路34内(シリンダ装置I F
R側)の圧力の1/4以下となると、開閉ピストン36
が弁座35に着座してパイロット弁16FRが閉じられ
る。
により、開閉ピストン36が弁座35に着座する方向、
すなわちパイロット弁16FRが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン38には、連通口42を
介して、液室39とは反対側において、主流路34の圧
力が作用される。これにより、液室39内(共通通路1
3側)の圧力が、主流路34内(シリンダ装置I F
R側)の圧力の1/4以下となると、開閉ピストン36
が弁座35に着座してパイロット弁16FRが閉じられ
る。
ここで、パイロット弁16FRが開いている状態から、
共通通路13側の圧力が大きく低下すると−、オリフィ
ス32Fの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室3
9に伝達され、したがって当該パイロット弁+ 6FR
は上記圧力低下から遅延して閉じられることになる(実
施例ではこの遅延時間を約1秒として設定しである)。
共通通路13側の圧力が大きく低下すると−、オリフィ
ス32Fの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室3
9に伝達され、したがって当該パイロット弁+ 6FR
は上記圧力低下から遅延して閉じられることになる(実
施例ではこの遅延時間を約1秒として設定しである)。
次に、前述した合弁の作用について説明する。
■切換弁9
切換弁9は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。
大きくなるように切換作動される。
■リリーフ弁2】
リリーフ弁21は、常時は閉じており、シリンダ装置1
側の圧力が所定値以上(実施例では160〜200 k
g/ cm2)になると、開かれる。
側の圧力が所定値以上(実施例では160〜200 k
g/ cm2)になると、開かれる。
すなわちシリンダ装置l側の圧力が異常上昇するのを防
1する安全弁となっている。
1する安全弁となっている。
勿論、リリーフ弁21は、後輪用のシリンダ装置ηIR
R1IRI−に対しても設けることができるが、実施例
では、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設
定された車両であることを前提としていて、後輪側の圧
力が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案
して、後輪側にはリリーフ弁21を設けていない。
R1IRI−に対しても設けることができるが、実施例
では、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設
定された車両であることを前提としていて、後輪側の圧
力が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案
して、後輪側にはリリーフ弁21を設けていない。
■流量制御弁15.19
供給用および排出用の各流量制御弁15.19共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている(流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求されるン。さらに詳しくは、流…
制御弁15.19は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流7−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている(流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求されるン。さらに詳しくは、流…
制御弁15.19は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流7−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。
この流量制御弁15.19の制御によってシリンダ装置
lへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。
lへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。
これに加えて、イグニッションOF Fのときは、この
OFFのときから所定時間(実施例では2分間)、車高
を低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降
車等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部
分的に高くなってしまうのを防止する(基準車高の維持
)。
OFFのときから所定時間(実施例では2分間)、車高
を低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降
車等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部
分的に高くなってしまうのを防止する(基準車高の維持
)。
■制御弁26
制御弁26は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁15.19の一部が同情してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ11が失陥した場合等がある。
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁15.19の一部が同情してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ11が失陥した場合等がある。
これに加えて実施例では、制御弁26は、イグニッショ
ンOFFのときから所定時間(例えば2分)経過した後
に開かれる。
ンOFFのときから所定時間(例えば2分)経過した後
に開かれる。
なお、この制御弁26が開いたときは、パイロット弁1
6が遅れて閉じられることは前述の通りである。
6が遅れて閉じられることは前述の通りである。
■パイロット弁16
既に述べた通り、オリフィス32F、32Rの作用によ
り、共通通路13の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁■5の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁26の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路31FR〜31R
Lを閉じて、シリンダ装置IFR〜3RL内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。
り、共通通路13の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁■5の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁26の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路31FR〜31R
Lを閉じて、シリンダ装置IFR〜3RL内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。
乳辺五
第3図は、第1図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第3図において、WFRは右前輪、WF
Lは左前輪、WRRは右後輪、WRLは左後輪であり、
Uはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットUには各センサ51F
R〜51RL、52FR〜52RL、53FR153F
l−153Rおよび61〜63.71からの信号が人
力され、また制御ユニットUからは、切換弁9、前記流
量制御弁15(+5FR〜15RL)、19(19FR
〜19RL)、制御弁26および警報器72に対して出
力される。
のである。この第3図において、WFRは右前輪、WF
Lは左前輪、WRRは右後輪、WRLは左後輪であり、
Uはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットUには各センサ51F
R〜51RL、52FR〜52RL、53FR153F
l−153Rおよび61〜63.71からの信号が人
力され、また制御ユニットUからは、切換弁9、前記流
量制御弁15(+5FR〜15RL)、19(19FR
〜19RL)、制御弁26および警報器72に対して出
力される。
上記センサ51FR〜51RLは、各シリンダ装置IF
R〜I RLに設けられてその伸び口1、すなわち各車
輪位置での車高を検出するものである。センサ52FR
〜52RLは、各シリンダ装置IFR〜IRLの液室5
の圧力を検出するものである(第1図をも参照)。セン
サ53FR553F L、53Rは、上下方向の加速度
を検出するGセンサである。ただし、車両Bの前側につ
いては前車軸上でほぼ左対称位置に2つのGセンサ53
FR153FL、が設けられているが、車両Bの後部に
ついては、後車軸上において左右中間位置において1つ
のGセンサ53 Rのみが設けられている。このように
して、3つのGセンサによって、[■体Bを代表する1
つの仮想平面が規定されているが、この仮想平面は略水
平面となるように設定されている。」二記センサ61は
重速を検出するものである。1−記センサ62はハンド
ルの操作速度すなわち舵角速度を検出するものである(
実際には舵角を検出して、この検出された舵角より演算
によって舵角速度が算出される)。上記センサ63は、
車体に作用する@Gを検出するものである(実施例では
車体の2軸上に1つのみ設けである)。
R〜I RLに設けられてその伸び口1、すなわち各車
輪位置での車高を検出するものである。センサ52FR
〜52RLは、各シリンダ装置IFR〜IRLの液室5
の圧力を検出するものである(第1図をも参照)。セン
サ53FR553F L、53Rは、上下方向の加速度
を検出するGセンサである。ただし、車両Bの前側につ
いては前車軸上でほぼ左対称位置に2つのGセンサ53
FR153FL、が設けられているが、車両Bの後部に
ついては、後車軸上において左右中間位置において1つ
のGセンサ53 Rのみが設けられている。このように
して、3つのGセンサによって、[■体Bを代表する1
つの仮想平面が規定されているが、この仮想平面は略水
平面となるように設定されている。」二記センサ61は
重速を検出するものである。1−記センサ62はハンド
ルの操作速度すなわち舵角速度を検出するものである(
実際には舵角を検出して、この検出された舵角より演算
によって舵角速度が算出される)。上記センサ63は、
車体に作用する@Gを検出するものである(実施例では
車体の2軸上に1つのみ設けである)。
制御ユニットUは、基本的には、第4図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
(車高信号制御)と、乗心地制御(上下加速度信号制御
)と、車両のねじり制御(圧力信号制御)とを行なう。
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
(車高信号制御)と、乗心地制御(上下加速度信号制御
)と、車両のねじり制御(圧力信号制御)とを行なう。
そして、これ等各側部の結果は、最終的に、流V調整手
段としての流量制御弁15.19を流れる作動液の流量
として表われる。
段としての流量制御弁15.19を流れる作動液の流量
として表われる。
二叉iニブ■】
さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第4図、第
5図を参照しつつ説明する。
性をどのように制御するかの一例について、第4図、第
5図を参照しつつ説明する。
この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Bの姿勢制御と、Gセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Bのねじれ抑制制御とからなり、以下に分脱する。
センサの出力に基づく車体Bの姿勢制御と、Gセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Bのねじれ抑制制御とからなり、以下に分脱する。
■姿勢制御(車高センサ信号制御)
この制御は、バウンスと、ピッチ(ピッチング)と、ロ
ールとを抑制する3つの姿勢制御からなり、各制御は、
PD副制御比例−微分制御)によるフィードバック制御
とされる。
ールとを抑制する3つの姿勢制御からなり、各制御は、
PD副制御比例−微分制御)によるフィードバック制御
とされる。
この3つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとビッヂとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「+」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「+」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
別御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。
出力をどのように取扱うかを、バウンスとビッヂとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「+」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「+」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
別御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。
すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にPD副制御れ、このときに用いる制
御式を次式(1)に示しである。
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にPD副制御れ、このときに用いる制
御式を次式(1)に示しである。
KBl+ (TB2・S/(1+TB2・S)) ・K
B2KBI、 KB2. TB2:制御ゲイン(定数)
S:演算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にPD副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に(目標ロール角となるように)PD
副制御れる。
B2KBI、 KB2. TB2:制御ゲイン(定数)
S:演算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にPD副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に(目標ロール角となるように)PD
副制御れる。
一ヒ述した3つのPD副制御より得られた各制御値は、
それぞれ4つのシリンダ装置l用として求められて、各
シリンダ装置l用の制御値毎に互いに加算され、最終的
に4つの姿勢制御用の流量信号QXFR−QXRLとし
て決定される。
それぞれ4つのシリンダ装置l用として求められて、各
シリンダ装置l用の制御値毎に互いに加算され、最終的
に4つの姿勢制御用の流量信号QXFR−QXRLとし
て決定される。
勿論、−h記ピッチ制御、ロール制御共に、そのP’D
制御のための制御式は、前記(1) 式−の形とされ
る(ただし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用
のものが設定される)。
制御のための制御式は、前記(1) 式−の形とされ
る(ただし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用
のものが設定される)。
06乗心地制御(Gセンサ信号制御)
この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記ので
の3つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の3つについて、」1下方向の加速度を抑制するように
それぞれ、IPD制御(積分−比例一徹分制御)による
フィードバック制御が行なわれ、このIPD制御による
制御式を次の (2)式に示す。
地の悪化を防止することにある。したがって、上記ので
の3つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の3つについて、」1下方向の加速度を抑制するように
それぞれ、IPD制御(積分−比例一徹分制御)による
フィードバック制御が行なわれ、このIPD制御による
制御式を次の (2)式に示す。
(TB3/ (1+TB3・S)) ・K Ba十K
BJ十(Ta2・S/(++TB3・S)) ・K
B3KB3. KB4. Ta2:制御ゲイン(定数)
S:演算子 ただし、上記 (2)式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。
BJ十(Ta2・S/(++TB3・S)) ・K
B3KB3. KB4. Ta2:制御ゲイン(定数)
S:演算子 ただし、上記 (2)式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。
なお、この乗心地制御用のGセンサは3つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。
この乗心地制御においても、上述した3つのIPD制御
により得られた各制御値は、それぞれ4つのシリンダ装
置l毎に求められて、各シリンダ1用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に4つの乗心地制御用の流量信号Q
GFR〜Q GRLとして法定される。
により得られた各制御値は、それぞれ4つのシリンダ装
置l毎に求められて、各シリンダ1用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に4つの乗心地制御用の流量信号Q
GFR〜Q GRLとして法定される。
■つ1−ブ制御(圧力信号制御)
ウォーブ制御は車体Bのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置lに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Bのねじりが大きくならないように制御する。
。すなわち、各シリンダ装置lに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Bのねじりが大きくならないように制御する。
具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が1となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωFによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωAによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、4つのシリン
ダ装置1毎の流量信号QPFR−QPRL (%)と
して決定される。
圧力の差と和との比が1となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωFによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωAによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、4つのシリン
ダ装置1毎の流量信号QPFR−QPRL (%)と
して決定される。
前述のようにして4つのシリンダ装置l毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号QF
R−QRLとして決定される。
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号QF
R−QRLとして決定される。
(以下余白)
■ト述した第4図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第5図に示すような制御系によって切換制御される。
、第5図に示すような制御系によって切換制御される。
先ず、ステアリングの舵角速度θMと車速■とを乗算し
、その結果θM・■から基準値G、を演党した値S+を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度G
sから基準値G2を減算した値S2を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力S+又はS2≧0
の場合には。
、その結果θM・■から基準値G、を演党した値S+を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度G
sから基準値G2を減算した値S2を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力S+又はS2≧0
の場合には。
車両の旋回時と判断して、サスペンション特性のハード
化信号Saを出力して、各液圧シリンダ3に対する流量
制御の追随性を向上すべく、減衰力切換バルブ10を絞
り位置に切換えると共に、上記各比例定数K i (
i=B t ”B 4 )を各々大協K Ha r d
に設定し、また目標ロール各TRDLLを予め記憶する
マツプから、その時の横加速度Gsに対応する値に設定
する。このマツプの一例を、第6図に示しである。ちな
みに、パッシブサスペンション車の場合は、第7図に示
すように、横Gの増大と共に、ロール角(正ロール)が
太きくなる。
化信号Saを出力して、各液圧シリンダ3に対する流量
制御の追随性を向上すべく、減衰力切換バルブ10を絞
り位置に切換えると共に、上記各比例定数K i (
i=B t ”B 4 )を各々大協K Ha r d
に設定し、また目標ロール各TRDLLを予め記憶する
マツプから、その時の横加速度Gsに対応する値に設定
する。このマツプの一例を、第6図に示しである。ちな
みに、パッシブサスペンション車の場合は、第7図に示
すように、横Gの増大と共に、ロール角(正ロール)が
太きくなる。
一方、旋回判定部で入力SI及びくOの場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号sb
を出力して、減衰力切換バルブ10を同位置に切換える
と共に、比例定数Kiを各々通常値Ksof tに設定
し、また目標ロール角T ROLL= Oに設定する。
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号sb
を出力して、減衰力切換バルブ10を同位置に切換える
と共に、比例定数Kiを各々通常値Ksof tに設定
し、また目標ロール角T ROLL= Oに設定する。
!9゛、 の 1
前述したように、イグニッションスイッチ71がオフさ
れたときには、排出用制御弁19が制御されることによ
り車高が低下され、その後制御弁26が開かれることに
より、やがてパイロット弁16が閉じられる(車高維持
)。この場合、パイロット弁16が閉じられたときの車
高を実施例ではある一定のものとしているが(排出用制
御弁19による所定車高の確保)、このときの車高をあ
る程度の幅をもったものとすることもできる。特に、パ
イロット弁16が閉じられたときの車高をバックアップ
的に記憶(不揮発性メモリへの記憶する)するようにし
ておけば、維持すべき車高というものの変化幅を大きく
することが可能である。
れたときには、排出用制御弁19が制御されることによ
り車高が低下され、その後制御弁26が開かれることに
より、やがてパイロット弁16が閉じられる(車高維持
)。この場合、パイロット弁16が閉じられたときの車
高を実施例ではある一定のものとしているが(排出用制
御弁19による所定車高の確保)、このときの車高をあ
る程度の幅をもったものとすることもできる。特に、パ
イロット弁16が閉じられたときの車高をバックアップ
的に記憶(不揮発性メモリへの記憶する)するようにし
ておけば、維持すべき車高というものの変化幅を大きく
することが可能である。
一方、イグニッションスイッチ71がオンされたときは
、アクティブ制御に先だって、車高維持機能が正常であ
るか否かが判定される。すなわち、上記パイロット弁1
6が閉じられたときの車高を基準車高として、各車高セ
ンサ51で検出される実際の車高が、この基準車高より
も所定分(実施例では30mm)以上率さいときに、車
高維持機能が故障であると判定される。そして、故障判
定された場合は、警報器72が作動される。
、アクティブ制御に先だって、車高維持機能が正常であ
るか否かが判定される。すなわち、上記パイロット弁1
6が閉じられたときの車高を基準車高として、各車高セ
ンサ51で検出される実際の車高が、この基準車高より
も所定分(実施例では30mm)以上率さいときに、車
高維持機能が故障であると判定される。そして、故障判
定された場合は、警報器72が作動される。
上記故障判定される原因は、パイロット弁16が開いた
ままで固着しているか、あるいはこの弁26とシリンダ
装置1との間での配管漏れが考えられるが、パイロット
弁16が開いたままでの固着が確率的に大である。そし
て、パイロット弁16が開いたままで固着していても、
アクティブ制御には支承がないので、実施例では、警報
器72を作動させるのみで引続きアクティブ制御は実行
させるようにしである。
ままで固着しているか、あるいはこの弁26とシリンダ
装置1との間での配管漏れが考えられるが、パイロット
弁16が開いたままでの固着が確率的に大である。そし
て、パイロット弁16が開いたままで固着していても、
アクティブ制御には支承がないので、実施例では、警報
器72を作動させるのみで引続きアクティブ制御は実行
させるようにしである。
フローチャート
前述したサスペンション制御用の制御ユニットUの制御
内容を、イグニッションスイッチ71のオフからオンま
での間での車高維持機能に着目して、第8図に示すフロ
ーチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明で
Pはステップを示す。
内容を、イグニッションスイッチ71のオフからオンま
での間での車高維持機能に着目して、第8図に示すフロ
ーチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明で
Pはステップを示す。
先ず、第8図において、イグニッションスイッチのON
によりスタートされて、PIにおいてシステム全体のイ
ニシャライズが行なわれ、このとき制御弁26は閉とさ
れる。
によりスタートされて、PIにおいてシステム全体のイ
ニシャライズが行なわれ、このとき制御弁26は閉とさ
れる。
次いで、P2において、各車高センサ5Iからの車高信
号が読込まれた後、P3において、イグニッションスイ
ッチ71がオフしたときの屯高すなわち基準車高から現
在の車高を差し引くことにより、車高紙F量ΔHが算出
される。そして、P4において、この△Hが30mm以
上であるか否かが判別される。このP4の判別でYES
のときは、P5において7報器72を作動させた後P6
へ移行し、またP4の判別でNoのときはP5を経るこ
となくそのままP6へ移行する。
号が読込まれた後、P3において、イグニッションスイ
ッチ71がオフしたときの屯高すなわち基準車高から現
在の車高を差し引くことにより、車高紙F量ΔHが算出
される。そして、P4において、この△Hが30mm以
上であるか否かが判別される。このP4の判別でYES
のときは、P5において7報器72を作動させた後P6
へ移行し、またP4の判別でNoのときはP5を経るこ
となくそのままP6へ移行する。
P6では各センサからの信号が入力され、この後P7に
おいて、アクティブ制御を行なわないようなフェイル時
であるか否かが判別される(このようなフェイルがどの
ようなものであるかは本発明と直接的には関係がないの
でその詳細な説明は省略する)。このPIの判別でNO
のときは、P8において、各流量制御弁I5.19の開
閉制御によって、第4図、第5図についての前述したア
クティブ制御がなされる。
おいて、アクティブ制御を行なわないようなフェイル時
であるか否かが判別される(このようなフェイルがどの
ようなものであるかは本発明と直接的には関係がないの
でその詳細な説明は省略する)。このPIの判別でNO
のときは、P8において、各流量制御弁I5.19の開
閉制御によって、第4図、第5図についての前述したア
クティブ制御がなされる。
P8の後、P9において、イグニッションスイッチ71
がOFFされたか否かが判別され、この判別でNoのと
きは、P6へ戻る。
がOFFされたか否かが判別され、この判別でNoのと
きは、P6へ戻る。
上記P9の判別でYESのときは、PIOで車高信号が
読込まれた後pHにおいて、排出用の流量制御弁15の
みを制御することにより、降車等に起因して車高が部分
的に高くなってしまうのを防止しつつ、所定の車高とさ
れる。そして、PI2において所定時間(実施例では2
分)経過するのを待って、PI3において制御弁26が
開かれ、このとき合せて現在の車高が記憶される。この
制御弁26の開作動から遅延してパイロット弁16が閉
じられるため、流量制御弁15.19等からの漏れに起
因するその後の車高変化が確実に防止される。
読込まれた後pHにおいて、排出用の流量制御弁15の
みを制御することにより、降車等に起因して車高が部分
的に高くなってしまうのを防止しつつ、所定の車高とさ
れる。そして、PI2において所定時間(実施例では2
分)経過するのを待って、PI3において制御弁26が
開かれ、このとき合せて現在の車高が記憶される。この
制御弁26の開作動から遅延してパイロット弁16が閉
じられるため、流量制御弁15.19等からの漏れに起
因するその後の車高変化が確実に防止される。
前記P6の判別でYESのときは、PI3へ移行して制
御弁26が開かれる。なお、フェイル時に車高を低くし
た状態で車高維持を行なうには、PI3において制御弁
26を開いてからパイロット弁16が閉じるまでの遅延
時間の間に、全ての流殴制御f?15.16を開く処理
(最大流量となるように開く)を行なえばよい。
御弁26が開かれる。なお、フェイル時に車高を低くし
た状態で車高維持を行なうには、PI3において制御弁
26を開いてからパイロット弁16が閉じるまでの遅延
時間の間に、全ての流殴制御f?15.16を開く処理
(最大流量となるように開く)を行なえばよい。
なお、流量制御弁15、I9を消磁時に閉とされる形式
として、この弁I5.19により、イグニッションOF
F時の車高維持機能をもたせるようにしてもよい(パイ
ロット弁26は廃th)。
として、この弁I5.19により、イグニッションOF
F時の車高維持機能をもたせるようにしてもよい(パイ
ロット弁26は廃th)。
(発明の効果)
本発明は以」二述べたことから明らかなように、イグニ
ッションスイッチがオフされた後の車高維持を図る一方
、この車高維持機能が故障したことをイグニッションス
イッチのオンに際して知ることがてきる。
ッションスイッチがオフされた後の車高維持を図る一方
、この車高維持機能が故障したことをイグニッションス
イッチのオンに際して知ることがてきる。
第1図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第2図は第1図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第3図は第1図に示す回路の制御系統を示す図。 第4図、第5図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第6図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第7図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第8図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第9図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 U:制御ユニット IFR〜IRLニジリンダ装置 5:液室 15.19:流量調整弁 26FR〜26RL:パイロット弁(車高維持用)71
:イグニッションスイッチ 72:警報器 特許出顯人 マツダ株式会社 四方=53 (モ晋償轡C!嵩陥°h)) (+−−クルlを奢慎今) 第6 図 第7 図 槙G
示す図。 第2図は第1図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第3図は第1図に示す回路の制御系統を示す図。 第4図、第5図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第6図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第7図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第8図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第9図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 U:制御ユニット IFR〜IRLニジリンダ装置 5:液室 15.19:流量調整弁 26FR〜26RL:パイロット弁(車高維持用)71
:イグニッションスイッチ 72:警報器 特許出顯人 マツダ株式会社 四方=53 (モ晋償轡C!嵩陥°h)) (+−−クルlを奢慎今) 第6 図 第7 図 槙G
Claims (1)
- (1)ばね上重量とばね下重量との間に架設されて、作
動液の給排に応じて車高を変化させるシリンダ装置と、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排を行なわせるた
めの作動液給排回路と、 あらかじめ定められた条件にしたがって前記作動液給排
回路を制御することにより、前記シリンダ装置に対する
作動液の給排を制御するサスペンション制御手段と、 イグニッションスイッチがオフされたときに、前記シリ
ンダ装置から作動液の給排が行なわれない状態に前記作
動液回路を保持させて車高変化を阻止する車高維持手段
と、 車高を検出する車高検出手段と、 イグニッションスイッチがオンされたときに、前記車高
検出手段により検出される車高が基準車高よりも所定値
以上低下している場合は故障であると判定する故障判定
手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP814689A JPH02189215A (ja) | 1989-01-17 | 1989-01-17 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP814689A JPH02189215A (ja) | 1989-01-17 | 1989-01-17 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02189215A true JPH02189215A (ja) | 1990-07-25 |
Family
ID=11685169
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP814689A Pending JPH02189215A (ja) | 1989-01-17 | 1989-01-17 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02189215A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6311213B2 (ja) * | 1978-12-11 | 1988-03-12 | Yoshino Kogyosho Co Ltd |
-
1989
- 1989-01-17 JP JP814689A patent/JPH02189215A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6311213B2 (ja) * | 1978-12-11 | 1988-03-12 | Yoshino Kogyosho Co Ltd |
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