JPH02189215A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定されてしまう３．勿論、油圧緩衝
器の減衰力を可変にすることも行なわれているが、これ
によってサスペンション特性が大きく変更されるもので
はない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変史し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね−ヒ明電とばね下重量
との間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に
対する作動液の供給と排出とを制御することによりサス
ペンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５
号公報参照）。このように、外部からの作動液の給排と
いうことにより、車高制御、ロール制御、ビッヂ制御等
種々の制御のためにサスペンション特性が大きく変更さ
れ得る。

このようなアクティブサスペンションにあっては、少な
（とも結果として車高制御されることになり、したがっ
て車高を検出する車高センサが用いられることになる。

この車高センサが故障した場合は、アクティブ制御が良
好に行なわれなくなるため、ＩＦ高センサの故障判定を
する故障判定手段を設けることも提案されている（特開
昭６２−２８９４１７号公報、特開昭６１−２８２１１
０号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） 前述したアクティブサスペンションにあっては、イグニ
ッションスイッチをオフした後に車高が勝手に変化して
しまうことは好ましくない。このため、イグニッション
スイッチをオフした後は、シリンダ装置に対する作動液
の給排が行なわれない状態とするための車高維持手段が
設けられる。この車高維持のためには、例えばシリンダ
装置に対する作動液の給排弁を全て閉じることにより、
あるいは別途車高維持用に専用として設けた遮断弁を閉
じることにより行なうことが可能である。

しかしなか、イグニッションスイッチをオフした後に、
何等かの原因により、車高が大きく低下してしまうこと
が考えられる。このように車高が大きく低下してしまう
ということは、イグニッションスイッチをオフした後の
停車中にシリンダ装置から作動液が排出されてしまった
ことに他ならない。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
イグニッションスイッチをオフした後の車高維持機能に
故障が生じたことを検出し得るようにした車両のサスペ
ンション装置を提供することを目的とする。

（発明が解決しようとする問題点） 前述の目的達成するため、本発明にあっては次のような
構成としである。すなわち、第９図にブロック図的に示
すように、 ばね下重量とばね下重量との間に架設されて、作動液の
給排に応じて車高を変化させるシリンダ装置と、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排を行なわせるた
めの作動液給排回路と、 あらかじめ定められた条件にしたがって前記作動液給排
回路を制御することにより、前記シリンダ装置に対する
作動液の給排を制御するサスペンション制御手段と、 イグニッションスイッチがオフされたときに、前記シリ
ンダ装置から作動液の給排が行なわれない状態に前記作
動液回路を保持させて車高変化を阻止する車高維持手段
と。

車高を検出する車高検出手段と、 イグニッションスイッチがオンされたときに、前記車高
検出手段により検出される車高が基準車高よりも所定値
以上低下している場合は故障であると判定する故障判定
手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、車高維持のための機
能に問題がることを、実際にアクティブ制御する前にあ
らかじめ知ることができる。このような車高維持機能に
問題が生じたことを知った結果は、例えば警報器を作動
させて運転者に知らせることにより、あるいはアクティ
ブ制御に制限を加える等に利用することができる。

前記基準車高としては、イグニッションスイッチをオフ
した後に維持された車高を記憶してこの記憶値としても
よく、あるいは車高維持機能が正常なとのき最低車高を
基準値として設定することができる。また、基準車高か
らの所定分の低下量としては、積載荷重の変化による車
高変化分や、どうしても避けられない若干の車高低下分
を見こしてこれよりも大きい値として設定しておけばよ
い、。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは曲
軸用、ｒ　ＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪
用、ｒＦＬＪは左前輪用。

ｒｒｌＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪは左後輪用を意味し、
したがって、これ等を特に区別する必要のないときはこ
れ専の識別符号を用いないで説明することとする。。

ｆＬ１月斗路 第１図において、ｌ　　（ＩＦＲ５ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩ
ＲＬ）はそれぞれ面接左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね上重けに連結さ
れたピストンロット３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と　・体のピストン４によってその上方
に液室５が画成されているが、この液室５と下方の室と
け連通されている。これにより、液室５に作動液が供給
されるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、
また液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると５３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は。

シリンダ装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更
することによっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４　
Ｆ：　Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。

この右前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦ
Ｈの液室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左
前輪用シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。

この右前側通路１４ＦＲには、その上流側より、供給用
流量制御弁＋　５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１
６ＦＲが接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬ
にも、その−上流側より、供給用流量制御弁１５Ｆ　Ｌ
、パイロット弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＦＲと１６Ｐ　Ｒと
の間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連
なり、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪
用リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連な
っている。そして、第１リリーフ通路１７Ｆ？Ｒには、
排出用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パ
イロウ１〜弁＋　６ＰＲ下流の通路＋　４１”　Ｒは、
第２リリーフ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１
７ＦＲに連なり、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続さ
れている。さらに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４
ＦＲには、フィルタ２９ＦＲが介設されている。このフ
ィルタ２９ＦＲは、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近く
に位置する弁１６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリ
ンダ装置ＩＦＲの摺動等によってここから発生する摩耗
粉が当該弁１６ＦＲ１２ＩＦＲ側へ流れるのを防出する
。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８　ｆ”にもアキュ
ムレータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュ
にレータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と
共に作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１
に対する作動液供給量に不足が生じないようにするため
のものである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用
のシリンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタ
ンク１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちつオー
タハンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲ［、に対する作動液給
排通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複
した説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、
パイロット弁２１ＦＲ，２１Ｆ＋、に相当するものがな
く、また後輪通路＋４Ｈには、メインのアキュムレータ
２２からの通路長さが前輪用のものよりも長くなること
を考慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられてい
る。

前記共通通路１゛３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ
、Ｉ４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリ
ーフ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、
電磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ！ｌから
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ’）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ５Ｉ　６ＦＬに対しては、
通路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが
導出されに該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された
２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲが
パイロット弁１６ＦＲに連なり、また他方の通路３ＩＦ
Ｌがパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右曲輪周のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成さね、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着圧されることにより、パイロット弁＋
　６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置Ｉ　Ｆ　
Ｒ側）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６
が弁座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられ
る。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると−、オリフィ
ス３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３
９に伝達され、したがって当該パイロット弁＋　６ＦＲ
は上記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実
施例ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した合弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２】 リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００　ｋ
　ｇ／　ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常上昇するのを防
１する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ηＩＲ
Ｒ１ＩＲＩ−に対しても設けることができるが、実施例
では、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設
定された車両であることを前提としていて、後輪側の圧
力が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案
して、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求されるン。さらに詳しくは、流…
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流７−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦ　Ｆのときは、この
ＯＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高
を低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降
車等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部
分的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持
）。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が同情してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁■５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路３１ＦＲ〜３１Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜３ＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

乳辺五 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットＵには各センサ５１Ｆ
Ｒ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３Ｆ
　ｌ−１５３Ｒおよび６１〜６３．７１からの信号が人
力され、また制御ユニットＵからは、切換弁９、前記流
量制御弁１５（＋５ＦＲ〜１５ＲＬ）、１９（１９ＦＲ
〜１９ＲＬ）、制御弁２６および警報器７２に対して出
力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜Ｉ　ＲＬに設けられてその伸び口１、すなわち各車
輪位置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ
〜５２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬの液室５
の圧力を検出するものである（第１図をも参照）。セン
サ５３ＦＲ５５３Ｆ　Ｌ、５３Ｒは、上下方向の加速度
を検出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側につ
いては前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３
ＦＲ１５３ＦＬ、が設けられているが、車両Ｂの後部に
ついては、後車軸上において左右中間位置において１つ
のＧセンサ５３　Ｒのみが設けられている。このように
して、３つのＧセンサによって、［■体Ｂを代表する１
つの仮想平面が規定されているが、この仮想平面は略水
平面となるように設定されている。」二記センサ６１は
重速を検出するものである。１−記センサ６２はハンド
ルの操作速度すなわち舵角速度を検出するものである（
実際には舵角を検出して、この検出された舵角より演算
によって舵角速度が算出される）。上記センサ６３は、
車体に作用する＠Ｇを検出するものである（実施例では
車体の２軸上に１つのみ設けである）。

制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（車高信号制御）と、乗心地制御（上下加速度信号制御
）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう。

そして、これ等各側部の結果は、最終的に、流Ｖ調整手
段としての流量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量
として表われる。

二叉ｉニブ■】 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分脱する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＰＤ副制御比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとビッヂとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
別御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰＤ副制御れ、このときに用いる制
御式を次式（１）に示しである。

ＫＢｌ＋　（ＴＢ２・Ｓ／（１＋ＴＢ２・Ｓ））　・Ｋ
Ｂ２ＫＢＩ、　ＫＢ２．　ＴＢ２：制御ゲイン（定数）
Ｓ：演算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰＤ副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＰＤ
副制御れる。

一ヒ述した３つのＰＤ副制御より得られた各制御値は、
それぞれ４つのシリンダ装置ｌ用として求められて、各
シリンダ装置ｌ用の制御値毎に互いに加算され、最終的
に４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬとし
て決定される。

勿論、−ｈ記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＰ’Ｄ
制御のための制御式は、前記（１）　　式−の形とされ
る（ただし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用
のものが設定される）。

０６乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記ので
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、」１下方向の加速度を抑制するように
それぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制御）による
フィードバック制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による
制御式を次の　（２）式に示す。

（ＴＢ３／　（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　・Ｋ　Ｂａ十Ｋ
　ＢＪ十（Ｔａ２・Ｓ／（＋＋ＴＢ３・Ｓ））　　・Ｋ
Ｂ３ＫＢ３．　ＫＢ４．　Ｔａ２：制御ゲイン（定数）
Ｓ：演算子 ただし、上記　（２）式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つのＩＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置ｌ毎に求められて、各シリンダ１用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
　ＧＦＲ〜Ｑ　ＧＲＬとして法定される。

■つ１−ブ制御（圧力信号制御） ウォーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置ｌに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置１毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（％）と
して決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置ｌ毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

（以下余白） ■ト述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第５図に示すような制御系によって切換制御される。

先ず、ステアリングの舵角速度θＭと車速■とを乗算し
、その結果θＭ・■から基準値Ｇ、を演党した値Ｓ＋を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
ｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ２を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ＋又はＳ２≧０
の場合には。

車両の旋回時と判断して、サスペンション特性のハード
化信号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ３に対する流量
制御の追随性を向上すべく、減衰力切換バルブ１０を絞
り位置に切換えると共に、上記各比例定数Ｋ　ｉ　　（
ｉ＝Ｂ　ｔ　”Ｂ　４　）を各々大協Ｋ　Ｈａ　ｒ　ｄ
に設定し、また目標ロール各ＴＲＤＬＬを予め記憶する
マツプから、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定
する。このマツプの一例を、第６図に示しである。ちな
みに、パッシブサスペンション車の場合は、第７図に示
すように、横Ｇの増大と共に、ロール角（正ロール）が
太きくなる。

一方、旋回判定部で入力ＳＩ及びくＯの場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブ１０を同位置に切換える
と共に、比例定数Ｋｉを各々通常値Ｋｓｏｆ　ｔに設定
し、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬ＝　Ｏに設定する。

！９゛、　　　の　　　　１ 前述したように、イグニッションスイッチ７１がオフさ
れたときには、排出用制御弁１９が制御されることによ
り車高が低下され、その後制御弁２６が開かれることに
より、やがてパイロット弁１６が閉じられる（車高維持
）。この場合、パイロット弁１６が閉じられたときの車
高を実施例ではある一定のものとしているが（排出用制
御弁１９による所定車高の確保）、このときの車高をあ
る程度の幅をもったものとすることもできる。特に、パ
イロット弁１６が閉じられたときの車高をバックアップ
的に記憶（不揮発性メモリへの記憶する）するようにし
ておけば、維持すべき車高というものの変化幅を大きく
することが可能である。

一方、イグニッションスイッチ７１がオンされたときは
、アクティブ制御に先だって、車高維持機能が正常であ
るか否かが判定される。すなわち、上記パイロット弁１
６が閉じられたときの車高を基準車高として、各車高セ
ンサ５１で検出される実際の車高が、この基準車高より
も所定分（実施例では３０ｍｍ）以上率さいときに、車
高維持機能が故障であると判定される。そして、故障判
定された場合は、警報器７２が作動される。

上記故障判定される原因は、パイロット弁１６が開いた
ままで固着しているか、あるいはこの弁２６とシリンダ
装置１との間での配管漏れが考えられるが、パイロット
弁１６が開いたままでの固着が確率的に大である。そし
て、パイロット弁１６が開いたままで固着していても、
アクティブ制御には支承がないので、実施例では、警報
器７２を作動させるのみで引続きアクティブ制御は実行
させるようにしである。

フローチャート 前述したサスペンション制御用の制御ユニットＵの制御
内容を、イグニッションスイッチ７１のオフからオンま
での間での車高維持機能に着目して、第８図に示すフロ
ーチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明で
Ｐはステップを示す。

先ず、第８図において、イグニッションスイッチのＯＮ
によりスタートされて、ＰＩにおいてシステム全体のイ
ニシャライズが行なわれ、このとき制御弁２６は閉とさ
れる。

次いで、Ｐ２において、各車高センサ５Ｉからの車高信
号が読込まれた後、Ｐ３において、イグニッションスイ
ッチ７１がオフしたときの屯高すなわち基準車高から現
在の車高を差し引くことにより、車高紙Ｆ量ΔＨが算出
される。そして、Ｐ４において、この△Ｈが３０ｍｍ以
上であるか否かが判別される。このＰ４の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ５において７報器７２を作動させた後Ｐ６
へ移行し、またＰ４の判別でＮｏのときはＰ５を経るこ
となくそのままＰ６へ移行する。

Ｐ６では各センサからの信号が入力され、この後Ｐ７に
おいて、アクティブ制御を行なわないようなフェイル時
であるか否かが判別される（このようなフェイルがどの
ようなものであるかは本発明と直接的には関係がないの
でその詳細な説明は省略する）。このＰＩの判別でＮＯ
のときは、Ｐ８において、各流量制御弁Ｉ５．１９の開
閉制御によって、第４図、第５図についての前述したア
クティブ制御がなされる。

Ｐ８の後、Ｐ９において、イグニッションスイッチ７１
がＯＦＦされたか否かが判別され、この判別でＮｏのと
きは、Ｐ６へ戻る。

上記Ｐ９の判別でＹＥＳのときは、ＰＩＯで車高信号が
読込まれた後ｐＨにおいて、排出用の流量制御弁１５の
みを制御することにより、降車等に起因して車高が部分
的に高くなってしまうのを防止しつつ、所定の車高とさ
れる。そして、ＰＩ２において所定時間（実施例では２
分）経過するのを待って、ＰＩ３において制御弁２６が
開かれ、このとき合せて現在の車高が記憶される。この
制御弁２６の開作動から遅延してパイロット弁１６が閉
じられるため、流量制御弁１５．１９等からの漏れに起
因するその後の車高変化が確実に防止される。

前記Ｐ６の判別でＹＥＳのときは、ＰＩ３へ移行して制
御弁２６が開かれる。なお、フェイル時に車高を低くし
た状態で車高維持を行なうには、ＰＩ３において制御弁
２６を開いてからパイロット弁１６が閉じるまでの遅延
時間の間に、全ての流殴制御ｆ？１５．１６を開く処理
（最大流量となるように開く）を行なえばよい。

なお、流量制御弁１５、Ｉ９を消磁時に閉とされる形式
として、この弁Ｉ５．１９により、イグニッションＯＦ
Ｆ時の車高維持機能をもたせるようにしてもよい（パイ
ロット弁２６は廃ｔｈ）。

（発明の効果） 本発明は以」二述べたことから明らかなように、イグニ
ッションスイッチがオフされた後の車高維持を図る一方
、この車高維持機能が故障したことをイグニッションス
イッチのオンに際して知ることがてきる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第９図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 Ｕ：制御ユニット ＩＦＲ〜ＩＲＬニジリンダ装置 ５：液室 １５．１９：流量調整弁 ２６ＦＲ〜２６ＲＬ：パイロット弁（車高維持用）７１
：イグニッションスイッチ ７２：警報器 特許出顯人　マツダ株式会社 四方＝５３ （モ晋償轡Ｃ！嵩陥°ｈ）） （＋−−クルｌを奢慎今） 第６ 図 第７ 図 槙Ｇ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設されて、作
   動液の給排に応じて車高を変化させるシリンダ装置と、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排を行なわせるた
   めの作動液給排回路と、 あらかじめ定められた条件にしたがって前記作動液給排
   回路を制御することにより、前記シリンダ装置に対する
   作動液の給排を制御するサスペンション制御手段と、 イグニッションスイッチがオフされたときに、前記シリ
   ンダ装置から作動液の給排が行なわれない状態に前記作
   動液回路を保持させて車高変化を阻止する車高維持手段
   と、 車高を検出する車高検出手段と、 イグニッションスイッチがオンされたときに、前記車高
   検出手段により検出される車高が基準車高よりも所定値
   以上低下している場合は故障であると判定する故障判定
   手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。