JPH02175310A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定されてしまう、勿論、油圧緩衝器
の減衰力を可変にすることも行なわれているが、これに
よってサスペンション特性が大きく変更されるも′ので
はない。

一部　方、最近では、アクティブサスペンションと呼ば
れるように、サスペンション特性を任意に変更し得るよ
うにしたものが提案されている。このアクティブサスペ
ンションにあっては、基本的に、ばね）、重醗とばね下
重醗との間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装
ごに対する作動液の供給と排出とを制御することにより
サスペンション特性が制御される（特公昭５９−１４３
６５号公Ｋｌ参照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等積々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、最近の車両では、基本的にη二いに同・車両
として設定しつつ、その使用の一部のみを変更すること
が多くなっている０例えば、前述したバフシブサスペン
ションの車両において、減衰力ｉｑ変式のものと減衰力
固定式のものとに区別される場合がある。このように仕
様の一部のみを変更された車両（以Ｆ親子車と称す）に
あっては。

ステアリング操作に対する車両の挙動変化の様子は、そ
れ程大きな相違を生じないのが通常である。

Ｌ述のような親子型の関係を、アクティブサスペンショ
ンを有するものとパッシブサスペンションを有するこの
とで構成する場合が考えられ、この場合にアクティブサ
スペンションにおいて少なくともロールを抑Ｍ１する制
御　（Ｍ極部に逆ロールさせる場合もを含む）を行なう
場合が考えられる。

しかしながら、このような場合は、アクティブサスベン
ジＪンを有するものと、パッシブサスペンションを有す
るものとでは、ステアリング特性が著しく相違してしま
い、この点において何等かの対策が望まれるものとなっ
ている。この点を詳述すると、ボディヤシヤシしたがっ
てホイールベースおよびトレッド、サスペンション７−
ムやそのブツシュさらにはタイヤ等を全く同一にして。

アクティブサスペンションにするかパッシブサスペンシ
ョンにするかという点だけを異ならせた場合を考える。

この場合、アクティブサスペンジオン車にあっては、ロ
ールの抑ルＩ制御が行なわれるため、ステアリング操作
に伴うヨーレートの発生が、パッシブサスペンション車
よりも極端に大きくあられれる。このことは、アクティ
ブサスにンション車にあっては、パッシブサスペンショ
ン車に比して、車両の安定性を損なうという感覚をゲえ
る傾向が強くなる。

したがって、本発明の目的は、基本的に生いに同一・車
両として設定されつつ、サスペンションが、アクティブ
サスベニフシ曹ンを有するものと。

パッシブサスペンションを有するものとに区別されるよ
うにしたものを前提として、アクティブサスペンション
車とパッシブサスペンション車との間においてヨーレー
トの発生をほぼ同じように設定し得るようにした車両の
サスペンション装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段１作用）前述の目的を達
成するため９本発明の第１の構成として、次のようにし
である。すなわち基本的に〃いに同一車両として設定さ
れて、サスペンションが、ばね玉乗μとばね下を量との
間に架設されたシリンダ装置に対する作動液の給排を制
御するごとにより少なくともロールを抑制するような制
御が行なわれるアクティブサスペンションのものと、外
部から作動液の給排が行なわれないパッシブサスペンシ
ョン／のものとにμｍ別される車両であって。

前記アクティブサスペンションの車両とパッシブサスベ
ンシ、ンの車両とが共にパワーステアリング装置を＠え
て、 前記アクティブサスペンションとされたｉｌｊ両が、前
記パッシブサスペンションとされた車両に比しで、前記
パワーステアリング装置のアシスト力が小さくなるよう
に設定されている、ような構成としである。

このようなＪＩＩＩｔとすることにより、アクティブサ
スペンション車にあってはパッシブサスベンンヨン市に
比して相対的に小さくステアリング操作される傾向とな
り、これによりアクティブサスペンション車のヨーレー
ト発生を弱めて、パッシブサスペンション車のヨーレー
ト発生態様に近イものにすることができる。

また、前述の目的を達成するため、本発明の第２の構成
として１次のようにしである。すなわち。

基本的に互いに同一車両として設定されて、サスペンシ
ョンが、ばね下重量とばね下ｉｔとの間に架設されたシ
リンダ装置に対する作動液の給排を制御することにより
少なくともロールを抑制するような制御が行なわれるア
クティブサスペンションのものと、外部から作動液の給
排が行なわれないパフシブサスペンションのものとに区
別される車両であって。

前記アクティブサスペンションとされた車両が、前記パ
ッシブサスペンションとされた車両に比して、ステアリ
ング装置のギア比が大きく設定されている、 ような構成としである。

このような構成とすることにより、アクティブサスベン
ジ諺ン車にあってはパッシブサスペンション車に比して
、同じ量だけステアリング操作してもアクティブサスペ
ンション車の方がより小さく操舵輪が転舵されることに
なる。すなわち、アクティブサスベンジ璽ン車のヨーレ
ート発生を弱めて、パッシブサスペンション車のヨーレ
ート発生態様とほぼ同じようにすることができる。

なお、本発明でいう基本的に同一車両とは、少なくとも
シャシ、ボディの基本構成特にボディの下回り部分が同
一である場合をいうが、サスベンジ夏ンブシュ、タイヤ
さらにはボディのうちフェンダ等は若干相違していても
構わないものである。また、モノコックボディの場合は
、事実」ニジヤシを決定づけるボディの下回り部分が同
一とされる。

（実施例） 以Ｆ本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号［Ｆ」は前
輪用、「Ｒ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用。

ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪは左後輪用を意味し、し
たがって、これ等を特に区別する必要のないときはこれ
等の識別符号を用いないで説明することとする。

第１図において、１（ＩＦＲｌＩＦＬ、ｌＲＲ，ＩＲＬ
）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ
装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリンダ２
と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結された
ピストンｅｆｆ、ド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連鶴されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４木のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスベンジ、ン特性は、シリンダ
装置ｌｌの液室５に対する作動液の供給量を変更するこ
とによっても変更される。

図中１）はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１）が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、＃側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置１ＦＬの液室５に！ｔｃ統されている。こ
の右前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流
量制御弁１５ＦＲ，遅延弁としてのパイロット弁１６Ｆ
Ｒが接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも
、そのＥ流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロ
ット弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用Ｍｆ、ｆｉｔ制御弁１９ＦＲが接続されている。また
、パイロット弁１８ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リ
リーフ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨ
に連なり、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されてい
る。さらに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨに
は、フィルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ
２９ＦＲは、シリンダ装５１）ＦＲとこの最も近くに位
置する弁１６ＦＲ５２１ＦＲとの間にあって、シリンダ
装２ｔｌＦＲの摺動等によってここから発生する摩耗粉
が当該弁１６ＦＲ，２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブの７キユムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装Ｗ１）に
対する作動液供給醗に不足が生じないようにするための
ものである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用の
シリンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタン
ク１２へ急激に排出されるのを防１．すなわちウォータ
ハンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置１ＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、バ
イロフト弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュ１、レータ２４が設けられている
。

面記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉方からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１）から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１）
を可変容１５Ｊ１板ピストン式として構成して、該ポン
プ１）に−・体に組込まれたものとなっている（吐出圧
１２０〜１６０ｋｇ／ｃｍ’）。

前記パイロット弁１６は１前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ２したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装２
２１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、
前輪用のパイロット弁１６ＦＲ，１６ＦＬに対しては、
通路１４Ｆより分岐された共通バイロー、ト通路３１Ｆ
が導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐され
た２本の分岐バイロフト通路のうち一方の通路３１ＦＲ
がパイロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３Ｉ
ＦＬがパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、Ｌ記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロシト
通路も同様に構成されている。

ｋ二記各パイロット弁１６は４例えば第２図のように構
成されており、図示のものは右前輪用のものを示しであ
る。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に
１通路１４ＦＨの一部を構成する１流路３４が形成され
、該主流路３４に対して１通路１４ＦＲが接続される。

Ｊ：肥土流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケー
シング３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６
がこの弁座３５に離着外されることにより、パイロット
弁１６ＦＲが開閉される。

量二記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピス
トン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は
、ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシン
グ３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制
御用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接
続されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロ”／　ト弁１６ＦＲが開いている状態か
ら、共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフ
ィス３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室
３９に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲ
は上記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実
施例ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

■切換弁９ ｖＪ換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力
が大きくなるように切換作動される。

（？）リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｎｎ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置１）１
ＲＲ，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例
では５重量圧分が前側の方が後側よりもかなり大きく設
定された車両であることを前提としていて、？＆輪例の
圧力が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘
案して、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

（電流ｔ４ＭｆＷ＊１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その丘流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）、さらに詳しくは、流星
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５、！９の制御によってシリンダ装Ｗ
１）への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンシ
ョン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッシ璽ンＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる、すなわち、降車
等に起因する積を荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

（４）制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては１例
えば流量制御弁１５．１９の一部がＩｉ！ｉｆ着してし
まった場合、後述するセンサ類が故障した場合１作動液
の液圧が失陥した場合、ポンプ１）が失陥した場合等が
ある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

（！Ｓ）パイロット弁Ｉ６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒ（７）作用
により、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開
かれる。このことは５例えば流量制御弁１５の一部が開
きっばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動
に起因するパイロット圧低ドによって通路１４ＦＲ〜１
４ＲＬを閉じて。

シリンダ装置１ｊｌＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を閉じこめ
、車高維持が行なわれる。勿論、このときはサスペンシ
ョン特性はいわゆるパッシブなものに固定される。

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニッ）Ｕには各センサ５１Ｆ
Ｒ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ４５３Ｆ
Ｌ、５３Ｒおよび６１〜６３からの信号が入力され。

またｉｖＪ御ユニッ）Ｕからは、切換弁９、前記流量制
御弁１５　（１５ＦＲ−１５ＲＬ）、１９（１９ＦＲ〜
１９ＲＬ）および制御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装ｆｆ１
ＦＲ〜ＩＲＬに設けられてその伸び擾２すなわち各車輪
位置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜
５２ＲＬは、各シリンダ装置１ＦＲ〜ＩＲＬの液室５の
圧力を検出するものである（第１図をも参照）、センサ
５３ＦＲ，５３ＦＬ、５３Ｒは、ｈ下方向の加速度を検
出するＧセンサである。ただし、車ＭＢの前側について
は前車軸上でほぼ左対称位とに２つのＧセンサ５３ＦＲ
，５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部について
は、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセ
ンサ５３Ｒのみが設けられている。このようにして２３
つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平
面が規定されているが、この仮想平面は略水平面となる
ように設定されている。上記センサ６１は車速を検出す
るものである。Ｉ：記センサ６２はハンドルの操作速度
すなわち舵角速度を検出するものである（実際には舵角
を検出して、この検出された舵角より演算によって舵角
速度が算出される）、Ｅ記センサ６３は、車体に作用す
る横Ｇを検出するものである（実施例では重体のＺ輛」
；に１つのみ設けである）。

ＤＩ御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示
すアクティブ制御、すなわち実施例では。

＊ｒ４の姿勢制御（車高信号制御）と、乗心地制御（１
−下加速度信号制ｍ＞と、車両のねじり制御（圧力信号
制御）とを行なう、そして、これ等各制御の結果は、最
終的に、温情調整手段としての流量制御弁１５．１９を
流れる作動液のｌ量として表われる。

アクティブＭ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分脱する。

（１）姿勢制御ｌ（車高センサ信号制御）この制御は、
バウンスと、ビー２千（ピッチ〉グ）と、ロールとを抑
制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、ＦＤ量制御
比例−微分制ｍ）によるフィードバー、り制御とされる
。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＦＤ量制御れ、このときに用いる制
御式を次式（１）に示しである。

ＫＢＩ＋　　（Ｔａ２−　Ｓ／　　（１＋Ｔ８２・Ｓ）
３　　φに！３２＠　−・　（１） ＫＢＩ、ＫＨ２，Ｔａ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演算
子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＦＤ量制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＦＤ
量制御れる。

に述した３つのＰＤ副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、各シ
リンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号Ｑ　ＸＦＩ？　−Ｑ　ＸＩ
？Ｌとして決定される。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＦＤ量制
御ための制御式は、前記（１）　　式の形とされる（た
だし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のもの
が設定される）。

り）６乗心地制御（Ｇセンサ信号制御）この乗心地制御
は、上記■での姿勢制御に起因する乗心地の悪化を防止
することにある。したがって、Ｌ記■での３つの姿勢制
御に対応してバウンス、ピッチ、ロールの３つについて
、上下方向の加速度を抑制するようにそれぞれ、ＩＰＤ
制御（積分−比例一微分制＃４）によるイードバック制
御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制御式を次の（２
）式に示す。

（ＴＢ３／　（１＋　ＴＢＧ・Ｓ））　◆ＫＢ３＋ＫＢ
４＋（ＴＢａ舎Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ））　φＫＢ３・
・争　（２） ＫＨ３，ＫＨ２，ＴＢＧ：制御ゲイン（定数）Ｓ：演算
子 ただし、上記（２）式においては、各制御ゲインは、バ
ウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれ
ぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、ト述した３つの工ＰＤ制御
により得られた各制御偵は、それぞれ４つのシリンダ装
置ｌ毎に求められて、各シリンダｌ用の制御値毎に１い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流晴信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

（シ）ウォープ制御（圧力信号制ｗ） ウォープ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置ｌに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には１重体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによってｒＩｉｊ記（′１）とＬ２）の各制
御に対する重み付けを与えるようになっている。勿論、
このねじり抑制制御においても、その制御値は、最終的
に、４つのシリンダ装Ｍｌ毎のｆｉ駿信号ＱＰＦＲ−Ｑ
ＰＲＬ　　（％）として決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と７乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

（以下余白） ■Ｌ述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第５図に示すような制御系によって９１換ｍノ御され
る。

先ず、ステアリングの舵角速度θＸと車速Ｖとを乗算し
、その結果θＮ−Ｖから基準値Ｇ１を演算した！ａＳＳ
　を旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速
度Ｇｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ２を旋回判定部に
入力する。そして、旋回判定部にて１人力Ｓ１又はＳ２
≧０の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンシ
ョン特性のハード化信号Ｓａを出力して、各液圧シリン
ダ３に対する流量制御の追随性を向上すべく、減衰力切
換パルプｌＧを絞り位置に切換えると共に、１記各比例
定数Ｋｆ　　（ｉ＝ＦＪ１〜８４）を各々天領ＫＨａｒ
ｄに設定し、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬを予め記憶
するマツプから、七の時の横加速度Ｇｓに対応する値に
設定する。このマツプの一例を、第６図に示しである。

ちなみに、パッシブサスペンション車の場合は、第７図
に示すように、横Ｇの増大と共に、ロール角（正ロール
〕が太きくなる。

一方、旋回判足部で入力Ｓ１及びくＯの場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブｌＯを同位置に切換える
と共に、比例定数Ｋｉを各々通常ｍＫｓｏｆｔに設定し
、また目標ロール角ＴＲ０ＬＬ二〇に設定する。

フローチャート ｉｔ１述したサスペンション制御用の制御ユニットＵの
制御内容を、第８図に示すフローチャートを参照しつつ
説明するが、以下の説明でＰはステシブを示す、なお、
切換弁９の制御については省略しである。

先ず、第８図において、イグニッションスイッチのＯＮ
によりスタートされて、Ｐｉにおいてシステム全体のイ
ニシャライズが行なわれ、このとき制御弁２６は閉とさ
れる０次いで、Ｐ２において、各センサからの信号が入
力される。

Ｐ２の後、Ｐ３において、現在フェイル時であるか否か
が判別される。このＰ３の判別でＮＯのときは、Ｐ４に
おいて、各流量制御弁１５．１９の開閉制御によって、
第４図、第５図についての前述したアクティブ制御がな
される。

Ｐ４のｌ、Ｐ５において、イグニッションスイッチがＯ
ＦＦされたか否かが判別され、この判別でＮｏのときは
、Ｐ２へ戻る。

Ｌ記憶５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６で車高信号が読
込まれた後Ｐ７において、排出用の流量制御弁１５のみ
を制御することにより、降車等に起因して車高が部分的
に高くなってしまうのが防ＩＦされる。そして、Ｐ８に
おいて所定時間（実施例では２分）経過するのを待って
、Ｐ９において制御弁２６が開かれる。この制御弁２６
の開作動から遅延してパイロット弁１６が閉じられるた
め、流量制御弁１５．１９等からの漏れに起因するその
後の車高変化が確実に防ｌＦされる。

前記Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９へ移行してＭ１
）弁２６が開かれる。なお、フェイル時に車高を低くし
た状態で車高維持を行なうには、Ｐ９において制御弁２
６を開いてからバイロー７ト弁ｌ６が閉じるまでの遅延
時間の間に、全ての流量制御弁１５．１６を開く処理（
最大流量となるように開く）を行なえばよい。

パワーステアリング装置 さて、次に第９図、第１０図を参照しつつ、パワーステ
アリング装置について説明する。

パワーステアリング装置Ｐは、前輪転舵機構のリレーロ
ッド７１に対して付設されたシリンダ装置７２を備え、
そのシリンダ７２ａが車体に固定される一方、該シリン
ダ７２ａ内を２室７２ｂ。

７２ｃに画成するピストン７２ｄが、リレーロッド７１
に一体化されている。このシリンダ７２ａ内の２室７２
ｂ、７２ｃは、配管７３あるいは７４を介して、ステア
リング機構Ｃのシャフト７５に設けた回転型のコントロ
ールバルブ７６に接続されている。このコントロールバ
ルブ７６は、オイルポンプ７７の吐出側より伸びる配管
７８、およびリザーバタンク７９へ連なる配管８０が接
続されている。

前記コントロールバルブ７６の詳細を、第１０図に示し
である。このコントロールバルブ７６は、既知のように
、切換バルブ８１と反力機構８２とを有する。ｖＪ換バ
ルブ８１は、ハンドル（第９図参照）８３の回転方向に
応じて、前記シリンダ装置７２の７２ｂ、７２ｅのうち
いずれかに圧油を供給するかを決定する。

また１反力機構８２は、配管７８より分岐されて配管８
４に連なる反力室８２ａと１この反力室８２ａ内の圧力
を受けて押圧されるピストン８２ｂとを有し２反力室８
２ａ内の圧力が大きいほど、ハンドル８３を回転させる
のに要する力を大きくする（ハンドル８３に連係された
トーションバーに対する拘束力を大きくしてアシスト力
を小さくする）、また、上記配管８４からは、リリーフ
用の配管８０に連なる分岐管８４ａが分岐されている。

そして、配管８４．８４ａには、互いに連動した反力圧
可変手段を構成する可変絞り８５．８６が接続されてい
る。

Ｅ記可変絞り８５と８６とは、一方の開度が大きくなる
と他方の開度が小さくなるように設定されている。そし
て、この可変絞り８５．８６は、車速感応型とされ、車
速が零から大きくなるにつれて、絞り８５の開度は零か
ら大きくされていく（可変絞り８６は最大開度から小さ
くされていく）、これにより、反力室８２ａの圧力（反
力圧）は、車速が大きくなるにつれ大きくされる。

このような車速感応型の反力圧特性の一例を第１）図に
示しである。

に記反力圧調整ｆ段としての絞り８４．８５は、制御ユ
ニットＵＳによって制御される（第９図、第１０図参照
）、勿論、この制御ユニットＵＳには、車速を検出する
センサ６１からの信号が入力される。

パワーアシスト力とスプリングギア 前記転舵機構はいわゆるラックアンドビニオン式とされ
ている。すなわち、ハンドル８３により回転されるシャ
フト７５に設けたビニオン９１が、リレーロッド７１に
形成されたラック９２に噛合されている。そして、ステ
アリングギア比は、実施例では、アクティブサスペンシ
ョン車とパッシブサスペンション車とで同一とされてい
る。

一方、第１）因に示すように、アクティブサスペンショ
ン車にあっては、パッシブサスペンション車に比して１
反力圧が大きくなるようにすなわち、パワーステアリン
グ装置Ｐのアシスト力が小さくなるように設定されてい
る。これにより、アクティブサスベンジ璽ン車のヨーレ
ート発生傾向を弱めて、パッシブサスペンション車と同
じようなヨーレート発生態様とすることができる。

上述とは逆に、第１）図に示す反力圧（アシスト力）の
大きさを、アクティブサスペンション車とパッシブサス
ペンション車とでは同一とする一方、ステアリングギア
比をアクティブサスペンション車ノ方がパッシブサスペ
ンション車よりも大きくしてもよい、すなわち、ハンド
ル８３の操作（４ニが同じであれば、アクティブサスペ
ンション車の方がパッシブサスペンション車に比して、
リレーロッド７１がより小ざ〈変位されるようにしても
よい、勿論、上述した反力圧とステアリングギア比の両
方を、アクティブサスペンション車とパッシブサスペン
ション車とで変更することもできる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、同−ｉ両
であることを前提としてアクティブサスペンション車を
パッシブサスペンション車と全構成する場合に１両車両
間でのヨーレートの発生の特性をほぼ同じに設定するこ
とができる。

また、、を発明は、サスペンショー７−ムの構成やその
ジオメトリ等のサスベンジ菫ンの基本特性を同じとしつ
つ、ステアリング部分を若干変更するだけでよいので、
その開発コストや製造コストを低減する上でも好ましい
ものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので１作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 ｆ５７図はパッシブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第８図はアクティブ制御の一例を示すフローチャート。 ｆＪＳ９図はパワーステアリング装置の全体系統を示す
図。 ｆＪＳｌ（ｌは第９図に示すコントロールバルブの一例
を示す図。 第１）図はパワーステアリング装置における反力圧（パ
ワーアシスト力）の特性を示す図。 Ｕ：制御Ｎユニット（サスペンション用）ＵＳ：制御ユ
ニット（パワーステアリング用）ＩＦＲ〜ＩＲＬニジリ
ンダ装置 ５：液室 １５．１９ ８日 二流量調整弁 ：パワーステアリング装置 ：コントロールバルブ 二反力機構 二可変絞り（アシスト力調整用）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）基本的に互いに同一車両として設定されて、サス
   ペンションが、ばね上重量とばね下重量との間に架設さ
   れたシリンダ装置に対する作動液の給排を制御すること
   により少なくともロールを抑制するような制御が行なわ
   れるアクティブサスペンションのものと、外部から作動
   液の給排が行なわれないパッシブサスペンションのもの
   とに区別される車両であって、 前記アクティブサスペンションの車両とパッシブサスペ
   ンションの車両とが共にパワーステアリング装置を備え
   て、 前記アクティブサスペンションとされた車両が、前記パ
   ッシブサスペンションとされた車両に比して、前記パワ
   ーステアリング装置のアシスト力が小さくなるように設
   定されている、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. （２）基本的に互いに同一車両として設定されて、サス
   ペンションが、ばね上重量とばね下重量との間に架設さ
   れたシリンダ装置に対する作動液の給排を制御すること
   により少なくともロールを抑制するような制御が行なわ
   れるアクティブサスペンションのものと、外部から作動
   液の給排が行なわれないパッシブサスペンションのもの
   とに区別される車両であつて、 前記アクティブサスペンションとされた車両が、前記パ
   ッシブサスペンションとされた車両に比して、ステアリ
   ング装置のギア比が大きく設定されている、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。