JPH02185815A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制御装置に関するものである。

（従来技術〕 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定されてしまう、勿論、油圧緩衝器
の減衰力を可変にすることも行なわれているが、これに
よってサスペンション特性が大きく変更されるものでは
ない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね上重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号
公報参照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。

また、最近では、前輪の他に後輪をも転舵させるいわゆ
る４輪操舵車というものが増加する傾向にある。そして
、この４輪操舵車のなかには、後輪の転舵角があらかじ
め設定した転舵比特性に従うように、後輪転舵を電子制
御するものがある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、前述したアクティブサスペンションにおいて
、車体のロール角が目標ロール角となるように制御する
場合、この目標ロール角というものを変更することが要
求される。

しかしながら、この目標ロール角を変更したとき、旋回
外輪に作用する荷重がこの変更前後で変化し、ステアリ
ング特性が変化してしまう、という問題を生じることが
判明した。この点を詳述すると、いま目標ロール角を、
ロールが増える方向（正ロール方向）に変化させる場合
を考える。このときは、旋回外輪側のシリンダ装置から
作動液が排出される一方、旋回内輪側のシリンダ装置に
対しては作動液が供給されることになる。このようなこ
とは、ステアリング特性を決定づける旋回外輪側の荷重
減少によりステアリング特性がどのように変更されるか
、すなわちアンダステアリング傾向となるかオーバステ
アリング傾向となるかは車両によって異なるが、車体前
部への重量配分が大きい車両においては一般にアンダス
テアリング傾向を増加させるように変化する。

また、一方、目標ロール角というものが、例えばハンド
ル舵角や車速さらにはこの両者が共に関係する横Ｇ等を
パラメータとして設定して、旋回中にこれ等のパラメー
タが徐々に変化することが多分に生じる。この場合、例
えば旋回の初期と中期と後期とでそれぞれステアリング
特性が異なってくるということになりかねない。

したがって、本発明の目的は、アクティブサスペンショ
ン装置を備えて、車体のロール角が目標ロール角となる
ように制御する場合に、この目標ロール角の変化に起因
するステアリング特性の変化を極力低減あるいは防止し
得るようにした車体の制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、後輪操舵をも行うよう
にして、この後輪操舵によって目標ロール角変更に起因
するステアリング特性の変化を打消すようにしである。

より具体的には、次のような構成としである。すなわち
、 ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリンダ装
置を備えて、少なくとも車体のロール角が目標ロール角
となるように該シリンダ装置に対する作動液の給排が制
御されるアクティブ式のサスペンション装置と、 所定の転舵比特性に基づいて後輪を転舵させる後輪転舵
装置と、 前記目標ロール角の変更時に、ステアリング特性が変化
されるのを抑制するように前記転舵比特性を補正する転
舵比特性補正手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」は前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

作動液回路 第１図において、１（ＩＦＲｌＩＦＬ、ｌＲＲ，ＩＲＬ
）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ
装置で、これ等は、ばね下ｍｌに連結されたシリンダ２
と、該シリンダ２内より延びてばね上重量に連結された
ピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピスト
ンロッド３と一体のピストン４によってその上方に液室
５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連通
されている。これにより、液室５に作動液が供給される
とピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、また液
室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１８ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィスｌＯをも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装！！ｔ１の液室５に対する作動液の供給量を変更する
ことによっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている―この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装ＦａｆＦＬの液室５に接続されている。この
右前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量
制御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲ
が接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、
その上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロッ
ト弁１８ＦＬが接続されている。

右前側通路１４　Ｆ　Ｈには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲ
との間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが
連なり、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前
輪用リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連
なっている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、
排出用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パ
イロット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリー
フ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連
なり、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。

さらに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、
フィルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９
ＦＲは、シリンダ装置１１ＦＲとこの最も近くに位置す
る弁１６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置
ＩＦＲの摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該
弁１６Ｆ１．２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインの７キユムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置ｌ内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｈには、メインの７キユムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブの７キユムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１例の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
木の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット４′ｔ１６ＦＨに連なり、また他方の通路３Ｉ
ＦＬがパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

一ヒ記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピス
トン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は
、ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシン
グ３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制
御用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接
続されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力のｌ／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した容置の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置１ＲＲ
１ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

（少流量制御弁１５．１９ 供給用Ｖよび排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）、さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては１例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒ（７）作用
により、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開
かれる。このことは１例えば流量制御弁１５の一部が開
きっばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動
に起因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜１
４ＲＬを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬ内の作動
液を閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このとき
は、サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固
定される。

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットＵには各センサ５１　
ＦＲ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３
ＦＬ、５３Ｒおよび６１〜６３からの信号が入力され、
また制御ユニッ）Ｕからは、切換弁９、前記流量制御弁
１５　（１５ＦＲ−１５ＲＬ）、１９　（１９ＦＲ−１
９ＲＬ）、制御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬに設けられてその伸び鷲、すなわち各重輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ１
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸、Ｅにおいて左右中間位置において１つのＧセ
ンサ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３
つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平
面が規定されているが、この仮想平面は略水平面となる
ように設定されている。上記センサ６１は車速を検出す
るものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度す
なわち舵角速度を検出するものである（実際には舵角を
検出して、この検出された舵角より演算によって舵角速
度が算出される）、上記センサ６３は、車体に作用する
横Ｇを検出するものである（実施例では車体のＺ軸上に
１つのみ設けである）。

制御ユニー／　）Ｕは、基本的には、第４図に概念的に
示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢
制御（車高信号制御）と、乗心地制御（上下加速度信号
制御）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを行な
う、そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流量調
整手段としての流量制御弁１５．１９を流れる作動液の
流量として表われる。

アクテ　ブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分脱する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＦＤ量制御比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＦＤ量制御れ、このときに用いる制
御式を次式（１）に示しである。

ＫＢ１＋　（Ｔａ２・Ｓ／（１＋ＴＢ２・Ｓ））　　・
ＫＨ２・　・　・　（１） ＫＢＩ、　ＫＨ２，Ｔａ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＦＤ量制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＦＤ
量制御れる。

上述した３つのＦＤ量制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、各シ
リンダ装Ｎｌ用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬ　トＬ
テ決定される。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＦＤ量制
御ための制御式は、前記（１）　　式の形とされる（た
だし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のもの
が設定される）。

００乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制御）によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制
御式を次の（２）式に示す。

（ＴＢ３／　（１＋　ＴＢＧ・Ｓ））　−ＫＢ３＋ＫＢ
４＋（ＴＢＧ・Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ））・ＫＨ２・　
・　・　（２） ＫＨ２，ＫＨ２，ＴＢＧ：制御ゲイン（定数）Ｓ：演算
子 ただし、上記（２）式においては、各制御ゲインは、バ
ウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれ
ぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つのＩＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置ｌ毎に求められて、各シリンダ１用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

■ウォープ制御（圧力信号制御） ウォープ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置ｌに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置１毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（％）と
して決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置ｌ毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

（以下余白） 眞）上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲイン
は、第５図に示すような制御系によって切換制御される
。

先ず、ステアリングの舵角速度θＮと車速Ｖとを乗算し
、その結果θに・Ｖから基準値Ｇ１を演算した値Ｓｔを
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
ｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ２を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ！又はＳ２≧Ｏ
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ３
に対する流量制御の追随性を向上すべく、減衰力切換パ
ルプ１０を絞り位置に切換えると共に、上記各比例定数
Ｋｉ（ｉ＝８１〜Ｂ４）を各々大値ＫＨａｒｄに設定し
、また目標ロール各ＴＲ０ＬＬを予め記憶するマツプか
ら、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する。こ
のマツプの一例を、第６１！４に示しである。ちなみに
、パッシブサスペンション車の場合は、第７図に示すよ
うに、横Ｇの増大と共に、ロール角（正ロール）が太き
くなる。

一方、旋回判定部で入力Ｓｉ及びくＯの場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブ１０を同位置に切換える
と共に、比例定数Ｋｉを各々通常値Ｋｓｏｆｔに設定し
、また目標ロール角ＴＲ０ＬＬ＝０に設定する。

フローチャート 前述したサスペンシラン制御用の制御ユニットＵの制御
内容を、第８図に示すフローチャートを参照しつつ説明
するが、以下の説明でＰはステップを示す、なお、切換
弁９の制御については省略しである。

先ず、第８図において、イグニッションスイッチのＯＮ
によりスタートされて、Ｐｉにおいてシステム全体のイ
ニシャライズが行なわれ、このとき制御弁２６は閉とさ
れる０次いで、Ｐ２において、各センサからの信号が入
力される。

Ｐ２の後、Ｐ３において、現在フェイル時であるか否か
が判別される。このＰ３の判別でＮｏのときは、Ｐ４に
おいて、各流量制御弁１５．１９の開閉制御によって、
第４図、第５図についての前述したアクティブ制御がな
される。

Ｐ４の後、Ｐ５において、イグニッションスイッチがＯ
ＦＦされたか否かが判別され、この判別でＮｏのときは
、Ｐ２へ戻る。

上記Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６で車高信号が読
込まれた後Ｐ７において、排出用の流量制御弁１５のみ
を制御することにより、降車等に起因して車高が部分的
に高くなってしまうのが防止される。そして、Ｐ８にお
いて所定時間（実施例では２分）経過するのを待って、
Ｐ９において制御弁２６が開かれる。この制御弁２６の
開作動から遅延してパイロット弁１６が閉じられるため
、流量制御弁１５．１９等からの漏れに起因するその後
の車高変化が確実に防止される。

前記Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９へ移行して制御
弁２６が開かれる。なお、フェイル時に車高を低くした
状態で車高維持を行なうには、Ｐ９において制御弁２６
を開いてからパイロット弁１６が閉じるまでの遅延時間
の間に、全ての流量制御弁１５．１６を開く処理（最大
流量となるように開く）を行なえばよい。

後輪転舵装置 第９図において、後輪転舵機構Ｂは、それぞれ左右一対
のナックルアーム１１０Ｒ１ＩＩＯＬおよびタイロッド
ＩＩＩＲ１ＩＩＩＬと、該タイロッドＩＩＩＲ，ＩＩＩ
Ｌ同志を連結するリレーロッド１１２とを有し、このリ
レーロッド１１２には中立保持手段１１３が付設されて
いる。中立保持手段１１３は、第１１図に示すように、
車体に固定されたケーシング１１５を有し、ケーシング
１１５内には一対のばね受け１１６ａ、１１６ｂが遊嵌
されて、これらばね受け１１６ａ、１１６ｂの間に圧縮
ばね１１７が配設されている。上記リレーロッド１１２
はケーシング１１５を貫通して延び、このリレーロッド
１２には一対の鍔部１１２ａ、１１２ｂが間隔をおいて
形成され、該鍔部１１２ａ、１１２ｂにより上記ばね受
け１１６ａ、１１６ｂを受止する構成とされて、リレー
ロッド１１２は圧縮ばね１１７によって常時中立方向に
付勢されている。勿論圧縮ばね１１７はコーナリング時
のサイドフォースに打ち勝つだけのばね力を備えるもの
とされている。

Ｌ記後輪転舵機構Ｂは、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを転舵させ
る駆動源としてのサーボモータ１２０に連係されている
。より具体的には、リレーロッド１１２とサーボモータ
１２０との連係機構中に、リレーロッド１１２側から順
に、歯車列１２１ａ及びポールねじ１２１　ｂを含む減
速機構１２１と、クラッチ１２２と、ブレーキ機構１２
３が介在されている。これにより、クラッチ１２２によ
って適宜サーボモータ１２０と後輪転舵機構Ｂとの連係
を機械的に切断し得る構成とされ、また上記ブレーキ機
構１２３によりサーボモータ１２０の出力軸を把持して
該出力軸の回転をロックさせ得るようにされている。

以上の構成により、クラッチ１２２が接続状態にあると
きには、サーボモータ１２０の正回転あるいは逆回転に
より、リレーロッド１１２が第９図中左方あるいは右方
へ変位して、ナックルアームｌｌＯＲ，ｌｌ０Ｌがその
回動中心１１０Ｒ′、ｌｌ０Ｌ’を中心にして上記サー
ボモータ１２０の回転量に応じた分だけ同図時計方向あ
るいは反時計方向に転舵されることとなる。他方、上記
クラッチ１２２が切断された状態にあるときには、上記
中立保持手段１１３によって後輪ＷＲＬ、ＷＲＲは強制
的に中立位置に復帰され゛、この中立位置で保持される
こととなる。つまり、クラッチ１２２が断たれたときに
は、前輪ＷＲＬ。

ＷＲＲのみが転舵される。いわゆる２ＷＳの車両という
ことになる。

後輪操舵の制御は、ここでは車速感応とされて、車速に
応じた基本の転舵比の一例を第１２図に示しである。こ
の第１２図に示す制御特性を付与したときには、ハンド
ル舵角に対する後輪転舵角は、車速が大きくなるに従っ
て同位相方向へ変化することとなる。この様子を第１３
図に示しである。このような制御をなすべく、コントロ
ール二二ッ）Ｕには、基本的には、ハンドル舵角センサ
１３０、車速センサ１３１、並びに上記サーボモータ１
２０の回転位置を検出するエンコーダ１３２からの信号
が入力され、コントロールユニットＵではハンドル舵角
と車速とに基づいて目標後輪舵角を演算し、必要とする
後輪操舵量に対応する制御信号がサーボモータ１２０に
出力される。

そして、サーボモータ１２０の作動が適正になされてい
るか否かをエンコーダ１３２によって常時監視しつつ、
つまりフィードバック制御の下で後輪のＷＲＬ、ＷＲＲ
の転舵がなされるようになっている。

以上に加えて、制御二二ッ）ＵＳは、目標ロール角の変
更に応じて、第１２図（第１３図）に示す転舵比特性を
変更（補正）する、そして、実施例では、目標ロール角
が第６図に示すように横Ｇをパラメータとして変更され
るため、制御ユニットＵにこの横Ｇ検出用の前述したセ
ンサ６３からの信号を入力させて、横Ｇの変化によって
転舵比特性を変更するようにしである。

ここで、転舵比特性と横Ｇ（目標ロール角）との関係に
ついて説明する。

先ず、実施例では、第１２図に示す基本の転舵比特性を
、横Ｇが０．２〜０．４の範囲のもの（目標ロール角＝
０）に対応したものとして設定しである。そして、横Ｇ
が小さいとき、すなわち逆ロールさせるときは、基本の
転舵比特性のままではオーバステアリング傾向へと変化
するので、これを抑制すべく、転舵比特性をアンダステ
アリング特性となる方向へ変化させである。より具体的
には、第１２図に示す転舵比特性を、同位相方向へオフ
セットさせるようにしである。なお、このオフセット量
は、ある−律のものに設定（例えば０．１Ｇに対応した
もの）にすることもできるが、横Ｇの大きさに対応した
オフセット量を連続可変式に変更してもよい、逆に、基
本の転舵比特性のままではアンダステアリング方向へと
ステアリング特性が変化するので、これを抑制すべく、
第１２図の転舵比特性を、逆位相方向へとオフセットさ
せるように変更する。勿論、このオフセット量をどのよ
うにするかは、逆ロールの場合と同じようにすることが
できる。

第１４図は、前述した後輪転舵の制御を示すフローチャ
ートであり、以下これについて説明する。なお、以下の
説明でＳはステップを示す。

先ず、５１においてシステムのイニシャライズが行われ
た後、Ｓ２において、舵角と車速と横Ｇとの各データが
入力される。この後Ｓ３において、舵角と車速とに基づ
いて、第１２図に示す基本の転舵比特性より、基本の目
標転舵角θＢが決定される。

Ｓ３の後、Ｓ４において、横Ｇの大きさが、０．２から
０．４の範囲にあるか否かが判別される。このＰ４の判
別でＹＥＳのときは、Ｓ５において、Ｓ３での基本の目
標転舵角θＢがそのまま最終目標転舵角θＲとされた後
、Ｓ６においてこの最終目標転舵角θＲとなるように、
モータ１２０が駆動される。

前記Ｐ４の判別でＮＯのときは、Ｓ７において、横Ｇが
０．２よりも小さいか否かが判別される。このＳ７の判
別でＹＥＳのときは、Ｓ８において、Ｓ３での基本の目
標転舵角θＢに対して所定の補正量ΔＯ１を加算した値
（同位相方向への補正）を、最終目標転舵角ＯＲとして
設定した後、Ｓ６へ移行する。また、前記Ｓ７の判別で
ＮＯのときは、横Ｇが０．４よりも大きいときであり、
このときはＳ９において、基本の目標転舵角ＯＢより補
正量Δθ２を差し引いた値（逆位相方向への補正）を、
最終目標転舵角ＯＲとして設定した後、５６へ移行する
。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、目標ロー
ル角となるようにサスペンション制御を行うことにより
車体の好ましい姿勢制御を得つつ、目標ロール角の変更
に起因するステアリング特性の変化というものを低減あ
るいは防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので１作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 ｂ’Ｔ、　８図はアクティブ制御の一例を示すフローチ
ャート。 第９図は後輪転舵装置の一例を示す系統図。 第１θ図は第９図のスケルトン図。 第１１図は第１０図の部分詳細図。 第１２図は基本の転舵比特性の一例を示す図。 第１３図は第１２図の転舵比特性を後輪の転舵角として
示した図。 第１４図は後輪転舵の制御例を示すフローチャート。 Ｕ：ｌＮＩユニット（サスペンション用）ＵＳＳ副制御
ユニット後輪操舵用） ＩＦＲ−ＩＲＬニジリンダ装置 ５：液室 １５．１９：流縫調整弁 Ｂ：後輪転舵機構 ６３：センサ（横Ｇ−目標ロール角）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
   ンダ装置を備えて、少なくとも車体のロール角が目標ロ
   ール角となるように該シリンダ装置に対する作動液の給
   排が制御されるアクティブ式のサスペンション装置と、 所定の転舵比特性に基づいて後輪を転舵させる後輪転舵
   装置と、 前記目標ロール角の変更時に、ステアリング特性が変化
   されるのを抑制するように前記転舵比特性を補正する転
   舵比特性補正手段と、 を備えていることを特徴とする車両の制御装置。