JPH0671849B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH0671849B2
JPH0671849B2 JP1254820A JP25482089A JPH0671849B2 JP H0671849 B2 JPH0671849 B2 JP H0671849B2 JP 1254820 A JP1254820 A JP 1254820A JP 25482089 A JP25482089 A JP 25482089A JP H0671849 B2 JPH0671849 B2 JP H0671849B2
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pressure
valve
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものであ
る。
（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。
一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね上重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特公昭59−14365号公報参
照）。
このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制
御、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特
性が大きく変更され得る。
このようなアクティブサスペンションにあっては、シリ
ンダ装置に対する作動液の給排回路が必要となるが、こ
の給排回路は少なくとも、作動液を貯留したリザーバタ
ンクと、リザーバタンク内の作動液を汲み上げるポンプ
と、ポンプから吐出された高圧の作動液をシリンダ装置
へ供給するための高圧ラインと、シリンダ装置内の作動
液をリザーバタンクへ戻すための低圧ラインと、を備え
ている。そして、高圧ラインに設けた供給用制御弁と、
低圧ラインに設けた排出用制御弁とを制御することによ
って、シリンダ装置への作動液の給排制御すなわち車両
の姿勢制御が行われることになる。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、イグニッションスイッチがオフされたときに
高圧ライン内に高圧の作動液が残留していると、この高
圧の作動液を原因としてシリンダ装置が少なからず作動
されてしまうような事態が生じる可能性がある。例え
ば、供給用制御弁に若干の洩れがあると、停車中に、こ
の洩れのある供給用制御弁に対応したシリンダ装置に高
圧の作動液が徐々に供給されて、車高が部分的に高くな
ってしまうような事態が考えられる。
また一方、アクティブ制御が正常に行われなくなる故障
時にどのように対応するかが一つの問題となる。すなわ
ち、フェイルセーフの観点から、この故障時の対策が望
まれることになる。
（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
イグニッションスイッチオフ後の車高の好ましくない変
化を防止し得ると共に、故障発生時に安全に対応できる
ようにした車両のサスペンション装置を提供することを
目的とする。
（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、次のよ
うな構成としてある。
すなわち、ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装
置が架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と
排出とをあらかじめ設定された条件に基づいて制御する
ようにした車両のサスペンション装置を前提として、 リザーバタンクよりポンプにて汲み上げられた高圧の作
動液を前記シリンダ装置へ供給するための高圧ライン
と、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排が正常に行なわ
れなく故障が発生したときに、前記高圧ライン内の圧力
を前記リザーバタンクへ開放するための第１の開閉弁
と、 イグニッションスイッチがオフされたときに、前記高圧
ライン内の圧力を前記リザーバタンクへ開放するための
第２の開閉弁と、を備え、 第１の開閉弁が開かれたときに、前記高圧ライン内の圧
力を前記リザーバタンクへ開放する第１の開放通路と、
該第２の開閉弁が開かれたときに、前記高圧ライン内の
圧力を前記リザーバタンクへ開放する第２の開放通路と
のうち、該第２の開放通路の流路抵抗が第１の開放通路
の流路抵抗よりも大きくなるように設定されている、よ
うな構成としてある。
（発明の作用、効果） このように、本発明にあっては、イグニッションスイッ
チがオフされたとき、および故障発生時共に、高圧ライ
ン内の圧力をリザーバタンクへ開放するので、少なくと
も車高を不用意に上昇させてしまうというような好まし
くない事態が確実に防止される。すなわち、安全上ある
いは車両の安定性確保の上で好ましくない車高上昇方向
への動きというものを確実に阻止することができる。
また、イグニッションスイッチがオフされたときに、高
圧ラインからリザーバタンクへ圧力開放する上記第２の
開放通路の大きな流路抵抗によってこの圧力開放をゆっ
くりと行なって、ウォータハンマ現象によるショックを
防止できると共に、降車の際に乗員に不安を与えること
がない。
一方、故障発生時は高圧ラインからの圧力開放は、流路
抵抗の小さな上記第１の開放通路から速やかに行なっ
て、故障時の安全確保を迅速に行うことができる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」は
前輪用、「Ｒ」は後輪用であり、また「FR」は右前輪
用、「FL」は左前輪用、「RR」は右後輪用、「RL」は左
後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別する必
要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明する
こととする。
作動液回路 第１図において、１（1FR、1FL、1RR、1RL）はそれぞれ
前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ装置で、これ
等は、ばね下重量に連結されたシリンダ２と、該シリン
ダ２内より延びてばね上重量に連結されたピストンロッ
ド３とを有する。シリンダ２内は、ピストンロッド３と
一体のピストン４によってその上方に液室５が画成され
ているが、この液室５と下方の室とは連通されている。
これにより、液室５に作動液が供給されるとピストンロ
ッド３が伸長して車高が高くなり、また液室５から作動
液が排出されると車高が低くなる。
各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６（6F
R、6FL、6RR、6RL）が接続されている。この各ガスばね
６は、小径とされた４本のシリンダ状ばね７により構成
され、各シリンダ状ばね７は互いに並列にかつオリフィ
ス８を介して液室５と接続されている。そして、これ等
４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を除いて、残る３
本は、切換弁９を介して液室５と接続されている。これ
により、切換弁９を図示のような切換位置としたとき
は、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフィス８を介し
てのみ連通され、このときの減衰力が小さいものとな
る。また、切換弁９が図示の位置から切換わると、３本
のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれたオリフィ
ス10をも介して液室５と連通されることとなり、減衰力
が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切換位置の変更
により、ガスばね６によるばね特性も変更される。そし
て、このサスペンション特性は、シリンダ装置１の液室
５に対する作動液の供給量を変更することによっても変
更される。
図中11はエンジンにより駆動されるポンプで、リザーバ
タンク12よりポンプ11が汲上げた高圧の作動液が、共通
通路13に吐出される。共通通路13は、前側通路14Fと後
側通路14Rとに分岐されて、前側通路14Fはさらに右前側
通路14FRと、左前側通路14FLとに分岐されている。この
右前側通路14FRは、右前輪用シリンダ装置1FRの液室５
に接続され、また左前側通路14FLは、左前輪用シリンダ
装置1FLの液室５に接続されている。この右前側通路14F
Rには、その上流側より、供給用流量制御弁15FR、遅延
弁としてのパイロット弁16FRが接続されている。同様
に、左前輪通路14FLにも、その上流側より、供給用流量
制御弁15FL、パイロット弁16FLが接続されている。
右前側通路14FRには、両弁15FRと16FRとの間より右前側
通路用の第１リリーフ通路17FRが連なり、この第１リリ
ーフ通路17FRは最終的に、前輪用リリーフ通路18Fを経
てリザーバタンク12に連なっている。そして、第１リリ
ーフ通路17FRには、排出用流量制御弁19FRが接続されて
いる。また、パイロット弁16FR下流の通路14FRは、第２
リリーフ通路2FRを介して第１リリーフ通路17FRに連な
り、これにはリリーフ弁21FRが接続されている。さら
に、シリンダ装置1FR直近の通路14FRには、フィルタ29F
Rが介設されている。このフィルタ29FRは、シリンダ装
置1FRとこの最も近くに位置する弁16FR、21FRとの間に
あって、シリンダ装置1FRの摺動等によってここから発
生する摩耗粉が当該弁16FR、21FR側へ流れるのを防止す
る。
なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。
前記共通通路13にはメインのアキュムレータ22が接続さ
れ、また前輪用リリーフ通路18Fにもアキュムレータ23F
が接続されている。このメインのアキュムレータ22は、
後述するサブのアキュムレータ24と共に作動液の蓄圧源
となるものであり、シリンダ装置１に対する作動液供給
量に不足が生じないようにするためのものである。ま
た、アキュムレータ23Fは、前輪用のシリンダ装置１内
の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク12へ急激に排出
されるのを防止、すなわちウオータハンマ現象を防止す
るためのものである。
後輪用シリンダ装置1RR、1RLに対する作動液給排通路も
前輪用と同様に構成されているので、その重複した説明
は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パイロッ
ト弁21FR、21FLに相当するものがなく、また後輪通路14
Rには、メインのアキュムレータ22からの通路長さが前
輪用のものよりも長くなることを考慮して、サブのアキ
ュムレータ24が設けられている。
このように本実施例では、通路13、14F、14FR、14FL、1
4R、14RR、14RLが高圧ラインを構成している。また、通
路17FR、17FL、18F、17RR、17RL、18Rが低圧ラインを構
成している。
なお、第１図中、27はポンプ11からの吐出圧が所定の範
囲内となるように調整するためのアンロード弁で、前記
共通通路13内の圧力が所定圧（120〜160kg/cm2）となっ
たときに開かれて、ポンプ11からの吐出圧が、リザーバ
タンク12に連なる開放通路44へ開放される。また28は、
は上記共通通路13に介設された切替弁で、切替弁28は、
逆止弁28aと、開放弁28bと、を有し、この開放弁28bに
は、絞り28cが設けられている。そして、この切替弁28
へは、上記アンロード弁27の下流に接続されたパイロッ
ト通路45からのパイロット圧が入力されている。
前記パイロット弁16は、前後用の通路14Fあるいは14R、
したがって共通通路13の圧力とシリンダ装置１側の圧力
との差圧に応じて開閉される。このため、前輪用のパイ
ロット弁16FR、16FLに対しては、通路14Fより分岐され
た共通パイロット通路31Fが導出され、該共通パイロッ
ト通路31Fより分岐された２本の分岐パイロット通路の
うち一方の通路31FRがパイロット弁16FRに連なり、また
他方の通路31FLがパイロット弁16FLに連なっている。そ
して、上記共通パイロット通路31Fには、オリフィス32F
が介設されている。なお、後輪用のパイロット通路も同
様に構成されている。
上記各パイロット弁16は、例えば第２図のように構成さ
れており、図示のものは右前輪用のものを示してある。
このパイロット弁16は、そのケーシング33内に、通路14
FRの一部を構成する主流路34が形成され、該主流路34に
対して、通路14FRが接続される。上記主流路34の途中に
は弁座35が形成され、ケーシング33内に摺動自在に嵌挿
された開閉ピストン36がこの弁座35に離着座されること
により、パイロット弁16FRが開閉される。
上記開閉ピストン36は、弁軸37を介して制御ピストン38
と一体化されている。この制御ピストン38は、ケーシン
グ33内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング33内に液室
39を画成しており、該液室39は、制御用流路40を介して
分岐パイロット通路31FRと接続されている。そして、制
御ピストン36は、リターンスプリング41により、開閉ピ
ストン36が弁座35に着座する方向、すなわちパイロット
弁16FRが閉じる方向に付勢されている。さらに、制御ピ
ストン38には、連通口42を介して、液室39とは反対側に
おいて、主流路34の圧力が作用される。これにより、液
室39内（共通通路13側）の圧力が、主流路34内（シリン
ダ装置1FR側）の圧力の1/4以下となると、開閉ピストン
36が弁座35に着座してパイロット弁16FRが閉じられる。
ここで、パイロット弁16FRが開いている状態から、共通
流路13側の圧力が大きく低下すると、オリフィス32Fの
作用によりこの圧力低下は遅延されて液室39に伝達さ
れ、したがって当該パイロット弁16FRは上記圧力低下か
ら遅延して閉じられていることになる（実施例ではこの
遅延時間を約１秒として設定してある）。
高圧ライン内の圧力開放回路 前記共通通路13、すなわち前後輪用の各通路14F、14R
は、リリーフ通路25を介して、前輪用のリリーフ通路18
Fに接続され、該リリーフ通路25には、電磁開閉弁から
なる制御弁26（第１の開閉弁）が接続されている。そし
て、高圧ラインをリザーバタンク12へ開放するための通
路の一部が、低圧ライン18Fを利用して構成されてい
る。勿論、制御弁26が接続されたことの開放通路は、低
圧ラインとは全く別個独立したものとして構成すること
もできる。
また、前記切替弁28が、その開放弁28b（第２の開閉
弁）を開く態様となったときには、前記共通通路13は前
記開放通路44に接続される。
次に、前述した各弁の作用について説明する。
切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。
リリーフ弁21 リリーフ弁21は、常時は閉じており、シリンダ装置１側
の圧力が所定値以上（実施例では160〜200kg/cm2）にな
ると、開かれる。すなわちシリンダ装置１側の圧力が異
常上昇するのを防止する安全弁となっている。
勿論、リリーフ弁21は、後輪用のシリンダ装置1RR、1RL
に対しても設けることができるが、実施例では、重量配
分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定された車両
であることを前提としていて、後輪側の圧力が前輪側の
圧力よりも大きくならないという点を勘案して、後輪側
にはリリーフ弁21を設けていない。
流量制御弁15、19 供給用および排出用の各流量制御弁15、19共に、電磁式
のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切換え
られる。ただし、開状態のときは、その上流側と下流側
との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有する
ものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を一定
にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量制御
弁15、19は、供給される電流に比例してそのスプールの
変位位置すなわち開度が変化され、この供給電流は、あ
らかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マップに基
づいて決定される。すなわち、供給電流が、そのときの
要求流量に対応している。
この流量制御弁15、19の制御によってシリンダ装置１へ
の作動液供給と排出とが制御されて、サスペンション特
性が制御されることになる。
これに加えて、イグニッションOFFのときは、このOFFの
ときから所定時間（実施例では２分間）、車高を低下さ
せる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車等に起
因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分的に高
くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）。
制御弁26 制御弁26は、常時は励磁されることによって閉じられ、
フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例え
ば流量制御弁15、19の一部が固着してしまった場合、後
述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が失陥し
た場合、ポンプ11が失陥した場合等がある。
これに加えて、制御弁26は、イグニッションOFFのとき
から所定時間（例えば２分）経過した後に開かれる。
なお、この制御弁26が開いたときは、パイロット弁16が
遅られて閉じられることは前述の通りである。
パイロット弁16 既に述べた通り、オリフィス32F、32Rの作用により、共
通通路13の圧力が低下してから遅延して開かれる。この
ことは、例えば流量制御弁15の一部が開きっぱなしとな
ったフェイル時に、制御弁26の開作動に起因するパイロ
ット圧低下によって通路14FR〜14RLを閉じて、シリンダ
装置1FR〜1RL内の作動液を閉じこめ、車高維持が行なわ
れる。勿論、このときは、サスペンション特性はいわゆ
るパシブなものに固定される。
切替弁28 イグニッションがONされて、ポンプ11が作動していると
き、つまりエンジンが稼動しているときには、切替弁28
は、パイロット圧を受けて、逆止弁28aが前記共通通路1
3に介在する態様とされる。一方、イグニッションがOFF
とされたときには、バネ28dの付勢力によって開放弁28b
が開弁される。なお、このバネ28dはアンロード時に作
用するパイロット圧以下の付勢力（５〜10kg/cm2）とさ
れて、アンロード時にむやみに開放弁28bが開らかれる
ことがないようにされている。
制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、WFRは右前輪、WFLは左
前輪、WRRは右後輪、WRLは左後輪であり、Ｕはマイクロ
コンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには、各センサ51FR〜51RL、52
FR〜52RL、53FR、53FL、53R、53M、61〜64からの信号が
入力され、これに加えて、イグニッションスイッチ71の
ON、OFF信号が入力される。また制御ユニットＵから
は、切換弁９、前記流量制御弁15（15FR〜15RL）、19
（19FR〜19RL）、制御弁26、アンロード弁27および警報
ランプ、ブザー等の警報器72に対して出力される。
上記センサ51FR〜51RLは、各シリンダ装置1FR〜1RLに設
けられてその伸び量、すなわち各車輪位置での車高を検
出するものである。センサ52FR〜52RLは、各シリンダ装
置1FR〜1RLの液室５の圧力を検出するものである（第１
図をも参照）。センサ53FR、53FL、53Rは、上下方向の
加速度を検出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前
側については前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセン
サ53FR、53FLが設けられているが、車両Ｂの後部につい
ては、後車軸上において左右中間位置において１つのＧ
センサ53Rのみが設けられている。このようにして、３
つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平
面が規定されているが、この仮想平面は略水平面となる
ように設定されている。上記センサ53Mは、共通通路13
内の圧力を検出するものである。上記センサ61は車速を
検出するものである。上記センサ62はハンドルの操作速
度すなわち舵角速度を検出するものである（実際には舵
角を検出して、この検出された舵角より演算によって舵
角速度が算出される）。上記センサ63は、車体に作用す
る横Ｇを検出するものである（実施例では車体のＺ軸上
に１つのみ設けてある）。
制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（車高信号制御）と、乗心地制御（上下加速度信号制
御）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを行な
う。そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流量調
整手段としての流量制御弁15、19を流れる作動液の流量
として表われる。
アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。
この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分説する。
姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
PD制御（比例−微分制御）によるフィードバック制御と
される。
この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示してある。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。
すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準値高
値と一致する方向にPD制御され、このときに用いる制御
式を次式（１）に示してある。
K B1＋｛T B2・S/（１＋T B2・Ｓ）｝・KB2 ……（１） K B1,K B2,T B2:制御ゲイン（定数） S:演算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にPD制御される。さらに、ロール制御では、左側
前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値と
が一致する方向に（目標ロール角となるように）PD制御
される。
上述した３つのPD制御により得られた各制御値は、それ
ぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、各シリ
ンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的に４
つの姿勢制御用の流量信号Q XFR〜Q XRLとして決定され
る。
勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのPD制御の
ための制御式は、前記（１）式の形とされる（ただし制
御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のものが設定
される）。
Ｇ乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を制御するようにそ
れぞれ、IPD制御（積分−比例−微分制御）によるフィ
ードバック制御が行なわれ、このIPD制御による制御式
を次の（２）式に示す。
｛TB 3/（１＋T B3・Ｓ）｝・K B3＋K B4＋ ｛T B3・S/（１＋T B3・Ｓ）｝・K B3 ……（２） K B3,K B4,T B3:制御ゲイン（定数） S:演算子 ただし、上記（２）式においては、各制御ゲインは、バ
ウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれ
ぞれ専用のものが用いられる。
なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないの
で、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度とし
て、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよ
うにしてある。また、ロール制御に際しては、前側左右
の上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速
度は利用されない。
この乗心地制御においても、上述した３つのIPD制御に
より得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装置
１毎に求められて、各シリンダ１用の制御値毎に互いに
加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Q GF
R〜Q GRLとして決定される。
ウォープ制御（圧力信号制御） ウォーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御であ
る。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は
各車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車
体Ｂのねじりが大きくならないように制御する。
具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付け係数ωＦによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
け係数ωＡによって前記との各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置１毎の流量信号Q PFR〜Q PRL（％）として決定さ
れる。
前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号Q FR
〜Q RLとして決定される。
上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲイン
は、第５図に示すような制御系によって切換制御され
る。
先ず、ステアリングの舵角速度θＭと車速Ｖとを乗算
し、その結果θＭ・Ｖから基準値G1を演算した値S1を旋
回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度Gsか
ら基準値G2を演算した値S2を旋回判定部に入力する。そ
して、旋回判定部にて、入力S1又はS2≧０の場合には、
車両の旋回時と判断して、サスペンション特性のハード
化信号Saを出力して、各液圧シリンダ３に対する流量制
御の追随性を向上すべく、減衰力切換バルブ10を絞り位
置に切換えると共に、上記各比例定数Ki（ｉ＝B1〜B4）
を各々大値KHardに設定し、また目標ロール各TROLLを予
め記憶するマップから、その時の横加速度Gsに対応する
値に設定する。このマップの一例を、第６図に示してあ
る。ちなみに、パッシブサスペンション車の場合は、第
７図に示すように、横Ｇの増大と共に、ロール角（正ロ
ール）が大きくなる。
一方、旋回判定部で入力S1及び＜０の場合には、直進時
と判断して、サスペンション特性のソフト化信号Sbを出
力して、減衰力切換バルブ10を回位置に切換えると共
に、比例定数Kiを各々通常値Ksoftに設定し、また目標
ロール角TR OLL＝０に設定する。
さて次に、アクティブ制御のために用いられる機器類の
故障検出とその対応について説明する。
すなわち、例えば下記の態様のときには、アクティブ制
御をフェイル検出時点でただちに中止し、リリーフ用制
御弁26を開くと共に警報器72を作動させる。
（態様１） イグニッションスイッチ71をONしてから５秒経過しても
センサ64で検出されるメインアキュムレータ22の圧力が
30kgf/cm2以上とならないとき。
（態様２） 圧力センサ64の出力信号が4.5V以上のとき（１〜4Vの範
囲が正常な出力値である）。
（態様３） 圧力センサ64の出力信号が、185kgf/cm2以上を示すと
き。
（態様４） 圧力センサ64の出力信号が100kgf/cm2以下を示してアク
ティブ制御が休止されているときに、圧力センサ64の出
力信号が５秒以上の間圧力上昇を示さない場合。
（態様５） 各センサやアクチュエータが断線したとき。
（態様６） リザーバタンク12内の作動流量が所定の下限値以下にな
ったことが１秒以上検出されたとき。
（態様７） 各シリンダ圧センサ52の出力信号が0.5V以下または4.5V
以上となったとき（１〜4Vが正常な出力範囲である）。
（態様８） 車高センサ51の出力信号が0.5V以下または4.5V以上のと
き（１〜4Vが正常出力範囲である）。
（態様９） Ｇセンサ53、63の出力信号が、１秒以上継続して0.5V以
下または4.5V以上のとき（１〜4Vが正常な出力範囲であ
る）。
（態様10） 横Ｇセンサ63の出力が0.5V以下または4.5V以上であると
き（１〜4Vが正常の出力範囲である）。
（態様11） CPUのエラー。
制御弁26の開作動制御 一例を、第８図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。
先ず、ステップS1（以下、ステップ番号は、『Ｓ』の符
号を付して表す）において、イグニッションOFFである
か否かの判別がなされる。NOのとき、つまりエンジンが
稼動し、ポンプ11が駆動されているときには、S2へ進ん
で、アクティブシステムが故障しているか否かの判別が
なされ、故障と判定されたときには、S3へ進んで第１の
開閉弁、つまりリリーフ制御弁26が開かれる。これによ
り、高圧ライン内の圧力は、一気にリザーバタンク12へ
開放されることになる。一方、S2において、アクティブ
システムが正常であると判定されたときには、S4へ進み
上記第１の開閉弁26は閉じられる。
前記S1において、YESのとき、つまりイグニッションがO
FFとされたときには、高圧ライン（共通通路13）内の圧
力は、前記開閉弁28bを通ってリザーバタンク12へ開放
されることとなるが、この圧力開放は、前記絞り28cに
よって徐々に行われることになる。そして、イグニッシ
ョンがOFFとされたときには、上記S1からS5へ進んで、
センサ52Mからの信号、つまり共通通路13内の圧力Ｐの
読み込みが行われ、その後S6で、この圧力Ｐが第１の所
定圧P1以下であるか否かの判別がなされる。ここに、上
記第１の所定圧P1は、これを開放したとしても、ウオー
タハンマ現象が発生しない圧力値とされている。このS6
でYESと判定されたときには、S7へ進んで、前記第１の
開閉弁26が開かれる。このときには、共通通路13内の圧
力Ｐは上記第１の所定圧P1以下であることから、第１の
開閉弁26が開かれたとしてもウオータハンマ現象が発生
することはない。その後、S8では、共通通路13内の圧力
Ｐが第２の所定圧P2以下であるか否かの判別がなされ、
YESのときには、S9においてシステムダウンされる。こ
こに、第２の所定圧P2は十分に小さな値とされて、後述
するように、前記第１の開閉弁26の故障検出に供され
る。
S11乃至S13は、前記第２の開閉弁28b（開閉弁）の故障
診断を行うステップである。すなわち、イグニッション
がOFFとされた後、所定時間経過しても、高圧ライン
（共通通路13）内の圧力が第１の所定圧P1よりも大きな
圧力を維持しているということは、とりもなおさず前記
第２の開閉弁28bを通っての圧力開放がうまく行ってい
ないことであり、このときにはS12で第２の開閉弁28bが
故障と判定し、その結果はS13において、ROMに保存され
る。
S14乃至S16は、前記第１の開閉弁26の故障診断を行うス
テップである。すなわち、S7において上記第１の開閉弁
26を開けたにも関わらず、高圧ライン（共通通路13）内
の圧力が第２の所定圧P2よりも大きな圧力を維持してい
るということは、とりもなおさず前記第１の開閉弁26を
通っての圧力開放がうまく行っていないことであり、こ
のときにはS15で前記第１の開閉弁26が故障と判定し、
その結果はS16において、ROMに保存される。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は本発明の制御例を示すフローチャート。 U:制御ユニット 1FR〜1RL:シリンダ装置 11:ポンプ 12:リザーバタンク 13、14F、14R:高圧ライン 14FR〜14RL:高圧ライン 15FR〜15RL:供給用制御弁 18F、18R:低圧ライン 17FR〜17RL:低圧ライン 19FR〜19RL:排出用制御弁 25:リリーフ用通路（第１の開放通路） 26:制御弁（第１の開閉弁） 28b:開放弁（第２の開閉弁） 28c:絞り 44:開放通路（第２の開放通路）

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ
    装置が架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給
    と排出とをあらかじめ設定された条件に基づいて制御す
    るようにした車両のサスペンション装置において、 リザーバタンクよりポンプにて汲み上げられた高圧の作
    動液を前記シリンダ装置へ供給するための高圧ライン
    と、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排が正常に行なわ
    れなく故障が発生したときに、前記高圧ライン内の圧力
    を前記リザーバタンクへ開放するための第１の開閉弁
    と、 イグニッションスイッチがオフされたときに、前記高圧
    ライン内の圧力を前記リザーバタンクへ開放するための
    第２の開閉弁と、を備え、 第１の開閉弁が開かれたときに、前記高圧ライン内の圧
    力を前記リザーバタンクへ開放する第１の開放通路と、
    該第２の開閉弁が開かれたときに、前記高圧ライン内の
    圧力を前記リザーバタンクへ開放する第２の開放通路と
    のうち、該第２の開放通路の流路抵抗が第１の開放通路
    の流路抵抗よりも大きくなるように設定されている、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
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