JP2509257B2 - 能動型サスペンション装置 - Google Patents

能動型サスペンション装置

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体と車輪との間に流体圧シリンダを介
装し、この流体圧シリンダの作動を制御弁で制御するこ
とにより、車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型
サスペンション装置に関する。
〔従来の技術〕
従来の能動型サスペンション装置としては、本出願人
が先に出願した特願昭61−134218号に記載されているも
のがあり、その概要を示すと第６図のようになる。
この先願は、各車輪13と車体12との間に介装された流
体圧シリンダ14と、これら流体圧シリンダに作動圧を供
給し、エンジンの駆動力によって作動される流体圧供給
装置１と、各流体圧シリンダ14の作動圧を所定の指令値
に応じて制御する圧力制御弁11と、車体12の各車輪位置
に設けられた上下加速度検出器41の検出値に基づき車体
の姿勢変化を抑制する指令値を圧力制御弁11に出力する
制御装置42とを有しており、流体圧シリンダ14と圧力制
御弁11とは油圧配管5Aを介して、圧力制御弁11と流体圧
供給装置１とは油圧配管５及び戻し配管17を介して夫々
直接接続されている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、前記従来の能動型サスペンション装置
にあっては、圧力制御弁11と流体圧供給装置１とが直接
連結されていたため、イグニッション・スイッチをオフ
状態としてエンジンが停止し、制御装置42と流体圧供給
装置１の機能が停止すると、流体圧シリンダ14内の作動
油が油圧配管５及び戻し配管17を通じて流体圧供給装置
１に戻り、それまで加圧状態にあった流体圧シリンダ14
内の圧力が低下し、その結果車高が急激に低下して、乗
員に不快感を与えると共に、降車時に低下してくるルー
フ部分で頭を打ったり、サイドシルと地面との間に足を
はさんだり、開放したドアを縁石に引っ掛けて破損した
りするという未解決の問題点があった。
本発明は、このような従来技術の未解決の問題点に着
目してなされたものであり、イグニッション・スイッチ
をオフ状態とした後に、流体圧シリンダ内における圧力
の急激な低下を防止して、急激な車高の変化を抑制する
ことができる能動型サスペンション装置を提供すること
を目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
そこで本発明では、各車輪と車体との間に介装した流
体圧シリンダと、エンジンによって駆動されて前記流体
圧シリンダに作動流体を供給する流体圧供給源と、前記
流体圧シリンダ及び流体圧供給源間に介装されて当該流
体圧シリンダに供給する作動流体を指令値に応じて制御
する制御弁と、該制御弁に指令値を出力する姿勢変化抑
制制御装置とを備えた能動型サスペンション装置におい
て、前記流体圧供給源から出力される作動流体を前記制
御弁に供給する供給側配管に介装された逆止弁及び前記
制御弁からの戻り作動流体を前記流体圧供給源に戻す戻
し配管に介装され且つ前記逆止弁及び制御弁間の供給側
配管の圧力が所定中立圧を越えているときに開動作し、
所定中立圧以下で閉動作するパイロット操作形逆止弁を
有する圧力保持部と、イグニッション・スイッチのオフ
後にも所定時間前記姿勢変化抑制制御装置に給電を継続
する電源保持手段とを備えると共に、前記姿勢変化抑制
制御装置は、前記イグニッション・スイッチのオフ時に
前記制御弁及び流体圧シリンダ間の圧力を徐々に所定の
中立圧に減少させる圧力減少手段を設ける。
〔作用〕
この発明においては、イグニッション・スイッチがオ
ンの状態では、エンジンが回転していることにより、流
体圧供給源から作動流体が逆止弁を介装した供給側配管
を通じて制御弁に供給されおり、供給側配管の逆止弁及
び制御弁間の圧力が所定中立圧を越えているので、制御
弁と流体圧供給源との間の戻し配管に介装されたパイロ
ット操作形逆止弁が開動作して、制御弁からの戻し作動
流体が流体圧供給源に戻される。このとき、制御弁は姿
勢変化抑制制御装置からの指令値に従って作動して、流
体圧シリンダ内の圧力を制御し、車体の姿勢変化を抑制
している。而して、イグニッション・スイッチをオフに
すると、エンジンが停止することにより、流体圧供給源
から出力される作動流体圧が急激に低下するが、圧力保
持部の逆止弁によって制御弁から供給側配管を通じて流
体圧供給源側への逆流は阻止される。このとき、イグニ
ッション・スイッチのオフ後も所定時間電源を保持する
電源保持手段により姿勢変化抑制制御装置に対する給電
が継続されこの姿勢変化抑制制御装置では、圧力減少手
段によって制御弁を制御することにより、制御弁及び流
体圧シリンダ間の圧力が徐々に所定の中立圧に減少さ
れ、これによって供給側配管の逆止弁及び制御弁間の圧
力が中立圧に低下すると、パイロット操作形逆止弁が閉
動作し、これによって戻し配管から流体圧供給源への戻
し作動流体の戻しが遮断され、圧力保持部で制御弁及び
流体圧シリンダを中立圧に保持する。これにより、車両
が停止した後、流体圧シリンダ内の圧力が急激に低下す
ることはないので、車体の急激な車高変化を抑制するこ
とができる。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図〜第５図はこの発明の一実施例を示す図であ
る。
第１図は油圧供給装置１を含む油圧回路で、２は回転
駆動源としてのエンジン、３はその出力軸、４は出力軸
３に連結された油圧ポンプである。この油圧ポンプ４の
吐出側は供給側配管としての出力側油圧配管５に接続さ
れ、吸込み側はタンク６に接続されている。また、出力
側油圧配管５の途中にタンク６への分岐配管７を設け、
この分岐配管７にライン圧力を定格圧力に維持するリリ
ーフ弁８が介挿されている。
出力側油圧配管５のさらに下流側には、油圧ポンプ４
から吐出される圧力油をその出力方向にのみ通す逆止弁
９（例えば、単純なインラインタイプのばね負荷形逆止
弁でよい）、ライン圧力を安定させるためのアキュムレ
ータ10、後述する油圧シリンダ14に対する作動油圧を、
後述する姿勢変化抑制制御装置30からの指令値Ｖにのみ
基づいて制御する圧力制御弁11が順に接続されている。
さらにこの圧力制御弁11の制御出力側に、車体12と車輪
13との間に介装された能動型サスペンション装置を構成
する油圧シリンダ14が、油圧配管5Aを介して接続されて
いる。15は油圧配管5Aに減衰力発生用絞り16を介して取
りつけられたアキュムレータであって、これらにより、
車両の走行時に油圧シリンダ14に入力されるバネ下共振
周波数に対応する比較的高周波数の振動入力を減衰させ
る。
また、上記圧力制御弁11とタンク６との間には戻し配
管17が接続され、油圧シリンダ14からの戻り油をタンク
６に戻すようにしてある。そしてこの戻し配管17の途中
に、逆止弁９及び圧力制御弁11間の油圧回路内の圧力が
所定の中立圧PN以下に低下したときにのみ戻り油の通過
を阻止するパイロット操作形逆止弁18が装着され、その
パイロット配管19は出力側油圧配管５における逆止弁９
の下流側に接続されている。
上記のパイロット操作形逆止弁18は、例えば通常のば
ね負荷形逆止弁にパイロットピストンを組み込んだ周知
の構成を有し、通常弁体であるポペットを弁シートに押
しつけて、一方向のみの流体の通過を許し、逆方向の流
れは阻止する。ところが、パイロット圧力が付加される
と、そのポペットの先端をスプリングリターン式のパイ
ロットピストンで押圧することによりポペットを弁シー
トから押し上げ、流体の通過を許容することができるも
のである。ここで、逆止弁９及びパイロット操作形逆止
弁18で圧力保持部が構成されている。
更に、戻し配管17には、前記パイロット操作形逆止弁
18の上流側及び下流側間にバイパス管17aを設け、この
バイパス管17aにリリーフ弁VRが配置されている。図示
のリリーフ弁VRは、いわゆる直動形リリーフ弁である
が、その他の形式のものでもよく、要はその一次側の最
高圧力を制限して、予め設定した圧力以上になるのを防
止するものであればよい。ここで、リリーフ弁VRは、そ
の保持圧力が後述する中立圧力PNに設定され、パイロッ
ト操作形逆止弁18の誤動作による油圧回路の異常昇圧を
防止する。
なお、戻り配管17の端末にはオイルクーラ20が接続さ
れている。
ここで、圧力制御弁11は、第２図に示すように、円周
状の弁ハウジング21と、これに一体的に設けられた比例
ソレノイド22とを有している。
この内、弁ハウジング21の中央部には、所定径の連通
孔21aを有する隔壁21Aにより画成された第２図における
上側の挿通孔21Uと同図における下側の挿通孔21Lとが同
軸上に形成されている。また、挿通孔21Lの上部であっ
て隔壁21Aに所定距離隔てた下方位置には、固定絞り23
が設けられ、これによって固定絞り23と隔壁21Aとの間
にパイロット室Ｃが形成されている。
また、挿通孔21Lにおける固定絞り23の下側には、メ
インスプール24がその軸方向に摺動可能に配設され、こ
のメインスプール24の上方、下方にはフィードバック室
FU,FLが形成されるとともに、メインスプール24の上下
端はフィードバック室FU,FLに各々配設されたオフセッ
トスプリング25A,25Bにより規制されるようになってい
る。そして、挿通孔21Lに入力ポート21i,入出力ポート2
1n及び出力ポート21oがこの順に連通形成され、この
内、入力ポート21iは油圧配管５を介して油圧供給装置
１の作動油供給側に接続され、出力ポート21oは戻り配
管17を介して油圧供給装置１のタンク６に接続され、さ
らに入出力ポート21nが油圧配管5Aを介して油圧シリン
ダ14の圧力室14aに接続されている。
メインスプール24は、入力ポート21iに対向するラン
ド24aと、出力ポート21oに対向するランド24bと、この
両ランド24a,24b間に形成された環状溝状の圧力室24c
と、この圧力室24c及び下側のフィードバック室FLとを
連通するパイロット通路24dとを備えている。
前記上側の挿通孔21Uには、ポペット26がその軸方向
に摺動可能に配設されており、このポペット26により挿
通孔21Uをその軸方向の二室に画成するとともに、前記
連通孔21aを流通する作動油の流量、即ちパイロット室
Ｃの圧力を調整できるようになっている。
さらに、前記入力ポート21iはパイロット通路21sを介
してパイロット室Ｃに連通され、前記出力ポート21oは
ドレン通路21tを介して前記挿通孔21Uに連通されてい
る。
一方、前記比例ソレノイド22は、軸方向に摺動自在な
プランジャ27と、このプランジャ27のポペット26側に固
設された作動子27Aと、プランジャ27をその軸方向に駆
動させる励磁コイル28とを有しており、この励磁コイル
28は姿勢変化抑制制御装置26からの直流電流でなる指令
値Ｖによって適宜励磁される。これによって、プランジ
ャ27の移動が作動子27Aを介して前記ポペット26を付勢
し、ポペット26の位置を制御して、連通孔21Aを通過す
る流量を制御できるようになっている。
ここで、指令値Ｖと入出力ポート21dから出力される
作動油圧Pcとの関係は、第３図に示すとおりである。す
なわち、指令値Ｖが零近傍であるときに、PMINを出力
し、この状態から指令値Ｖが正方向に増加すると、これ
に所定の比例ゲインK1をもって出力圧力Pcが増加し、油
圧供給装置１のライン圧力の定格圧力PMAXで飽和する。
一方、圧力制御弁11では、比例ソレノイド22による押
圧力がポペット26に加えられており、フィードバック室
FU,FLの両者の圧力が釣り合っていてスプール24は中立
位置にあると、入出力ポート21nと入力ポート21i及び出
力ポート21oとの間はそれぞれ遮断されている。
この状態で、車輪13に、例えば路面の凸部通過による
上向きの車両のバネ上共振周波数域に対応する比較的低
周波数の振動入力（又は凹部通過による下向きの振動入
力）が伝達されると、これによって油圧シリンダ14のピ
ストンロッド14bが上方（又は下方）に移動しようと
し、圧力室14aの圧力が上昇（又は減少）する。このよ
うに、圧力室14aの圧力が上昇（又は減少）すると、こ
れに応じて圧力室14aと油圧配管5A、入出力ポート21n及
びパイロット通路24dを介して連通されたフィードバッ
ク室FLの圧力が上昇（又は下降）し、フィードバック室
FUとの均衡が崩れる。すると、スプール24が上方（又は
下方）に移動し、入出力ポート21nと出力ポート21o（又
は入力ポート21i）との間が開かれる方向に変化するの
で、圧力室14aの圧力の一部が入出力ポート21nから出力
ポート21o及び戻し配管５を介してタンク６に排出され
る（又は油圧供給装置１から入力ポート21i、入出力ポ
ート21o及び油圧配管5Aを介して圧力室14aに油圧が供給
される）。その結果、油圧シリンダ14の圧力室14aの圧
力が減圧（又は昇圧）され、上向きの振動入力による圧
力室14aの圧力上昇（又は下向きの振動入力による圧力
室14aの圧力減少）が吸収されることになり、車体12に
伝達される低周波数の振動入力を低減することができ
る。
姿勢変化抑制制御装置30は、例えばマイクロコンピュ
ータを含んで構成され、後述するイグニッション・スイ
ッチ37がオン状態となっている通常状態では、各車輪と
車体との間の相対変位量を検出する例えばポテンショメ
ータで構成される車高検出器31からの車高検出値が入力
され、この車高検出値に基づき所定の姿勢変化抑制制御
処理を実行して、車両に生じる車高変化，ロール，ピッ
チ，バウンス等による姿勢変化を抑制する制御指令値Ｖ
を算出し、これを圧力制御弁11の励磁コイル28に出力
し、且つイグニッションスイッチ37がオン状態からオフ
状態に切換えられたときに、これをイグニッション・ス
イッチ37を介して入力されるスイッチ信号ISによって検
出し、油圧シリンダ14の圧力室14a及び圧力制御弁11の
入出力ポート21n間の油圧を検出する圧力検出器32から
の圧力検出値に基いて圧力調整処理を実行して、油圧シ
リンダ14の圧力室14aの内圧を中立圧PNと略等しくなる
ように徐々に変化させて調整する制御指令値Ｖを算出
し、これを圧力制御弁11の励磁コイル28に出力する。
このように、姿勢変化抑制制御装置30でイグニッショ
ン・スイッチ37がオフ状態に切換えられた後に圧力調整
処理を行うために、姿勢変化抑制制御装置30とバッテリ
等の直流電源33との間に、第１図に示すように、電源保
持回路34が設けられている。
この電源保持回路34は、直流電源33の正極側及び姿勢
変化抑制制御装置30間を接続する線路に介挿された常開
接点ｔ及びこれを付勢するリレーコイルｌを有するリレ
ー回路35と、このリレー回路35のリレーコイルｌに対す
る通電電流を制御するオフディレータイマ36とから構成
され、オフディレータイマ36には直流電源34の直流電力
を図示しない電装品に供給するために直流電源34の正極
側に接続されたイグニッション・スイッチ37を介して供
給されるスイッチ信号ISが入力されている。ここで、オ
フディレータイマ36は、スイッチ信号ISがオン状態であ
るときに、リレーコイルｌに対する通電路を閉成し、ス
イッチ信号ISがオン状態からオフ状態に反転したときに
所定時間通電路の閉成状態を維持する。また、オフディ
レータイマ36の遅延時間τＤは、後述するイグニッシオ
ン・スイッチ37のオフ後に油圧シリンダ14の内圧を中立
圧PNに下降させるのに要する時間T1以上に設定されてい
る。
次に、上記実施例の動作を姿勢変化抑制制御装置30の
処理手順を示す第４図のフローチャート及び第５図に示
す波形図を伴って説明する。
今、イグニッションスイッチ37が第５図（ａ）に示す
ように、オン状態にあってスイッチ信号ISがオン状態と
なっているものとする。
この状態では、スイッチ信号ISがオン状態であること
により、電源保持回路33のオフディレータイマ36がオン
状態に作動されて、リレー回路34のリレーコイルｌの通
電路を閉成しているので、常開接点ｔが第５図（ｂ）に
示す如くオン状態となっており、姿勢変化抑制制御装置
30に直流電源33からの直流電力が供給され、これが作動
状態となって第４図の処理を実行している。
すなわち、ステップでスイッチ信号ISがオン状態で
あるか否かを判定し、スイッチ信号ISがオン状態である
ので、ステップに移行する。
このステップでは、車高検出器31の車高検出値HDを
読込み、これと基準車高値HNとを比較して両者に差があ
るときには、その差値ΔＨに応じた制御指令値Ｖを算出
する。すなわち、HD＞HNであるときには、車高が基準車
高値に対して高めであるので、車高を下げるために油圧
シリンダ14の圧力室14aの圧力を低下させる前回の制御
指令値Viより差値ΔＨに応じた小さい値の制御指令値V
i+1を出力して車高を低下させ、HD＝HNとなったときに
は、そのときの制御指令値Ｖの値を維持する。逆に、HD
＜HNであるときには、車高が基準値に介して低めである
ので、車高を上げるために油圧シリンダ14の圧力室14a
の圧力を上昇させる前回の制御指令値Viより差値ΔＨに
応じた大きい値の制御指令値Vi+1を出力して車高を上昇
させて、基準車高値HNに一致させる。このように制御す
ることにより、例えば車両を旋回状態として、外輪側の
車高が減少し、内輪側の車高が上昇するロールを生じる
場合には、外輪側の油圧シリンダ14の圧力室14aの圧力
が上昇し、内輪側の油圧シリンダ14の圧力室14aの圧力
が下降することになるので、ロールを抑制するアンチロ
ール効果を発揮することができ、同様に車両がピッチ或
いはバウンス等を生じたときにも、これらによる姿勢変
化を抑制することができる。
このイグニッション・スイッチ37がオン状態で走行し
ている状態から車両を停止させた後、イグニッション・
スイッチ37を時点t1でオフ状態に切換えると、エンジン
２が停止してこれに連結された油圧ポンプ４が停止し、
その吐出圧力は零となるが、第５図（ｃ）に示すように
逆止弁９が閉鎖してその下流側からの圧力油の逆流が阻
止されるので、逆止弁９の下流側のライン圧が急激に低
下することはない。
一方、イグニッション・スイッチ37がオフ状態となっ
ても、電源保持回路33のオフディレータイマ36は、所定
時間τＤだけオン状態を継続するので、リレー回路34の
常開接点ｔは第５図（ｂ）に示す如くオン状態を継続
し、このため姿勢変化抑制制御装置30の給電状態が維持
される。
したがって、姿勢変化抑制制御装置30では、イグニッ
ション・スイッチ37のオフ状態への反転によってスイッ
チ信号ISがオフ状態となるので、第４図の処理におい
て、ステップからステップに移行する。
このステップでは、圧力検出器32の圧力検出値PDを
読込み、この圧力検出値PDが中立圧圧PNを越えているか
否かを判定する。このとき、PD≦PNであるときには、ス
テップに移行して、そのときの制御指令値Ｖをそのま
ま維持してからステップに戻り、PD＞PNであるときに
は、ステップに移行してそのときの圧力差ΔＰ（＝PD
−PN）に応じて段階的に圧力を低下させる圧力減少指令
値ΔVLを設定し、この圧力減少指令値ΔVLをそのときの
制御指令値Ｖから減算した値を新たな制御指令値Ｖとし
て圧力制御弁11に出力してからステップに戻る。
このため、圧力制御弁11では、制御指令値Ｖが減少す
ることにより、比例ソレノイド22の作動子27aのポペッ
ト26を下方に押圧する押圧力が低下し、これによってポ
ペット26がパイロット室Ｃに供給されているライン圧に
よって上昇し、連通孔21aの開口面積が増加する。この
ため、パイロット室Ｃにおける圧力油の出力ポート21o
側への流量が増加するので、パイロット室Ｃの圧力が低
下し、これに応じてフィードバック室FUの圧力も低下し
て、フィードバック室FLとの圧力均衡が崩れ、スプール
24が上昇する。このスプール24の上昇に応じて入出力ポ
ート21nと出力ポート21oとが連通することになり、油圧
シリンダ14の圧力室14aの内圧が低下し、車高が減少さ
れる。このようにして油圧シリンダ14の圧力室14aの内
圧が低下すると、フィードバック室FLの圧力も低下する
ので、これに応じてスプール24が下降し、フィードバッ
ク室FLの圧力とフィードバック室FUの圧力が略等しくな
ると、スプール24によって入出力ポート21nと出力ポー
ト21oとの間が遮断状態となる。ここで、ステップ，
，の処理が圧力減少手段に対応している。
そして、ステップ，，の圧力減少処理を繰り返
すことにより、第５図（ｅ）で曲線l2で示す如く、圧力
検出値PDが徐々に減少し、時点t2で圧力検出器32の圧力
検出値PDが中立圧PNに等しくなると、ステップからス
テップに移行して、そのときの制御指令値Ｖの値が維
持されるので、油圧シリンダ14の圧力室14aの圧力低下
が停止される。
一方、アキュムレータ10に蓄圧されているライン圧PL
は、圧力制御弁11のパイロット通路21s、パイロット室
Ｃ、連通孔21a及びドレン通路21tによってバイパス路が
形成されているため、このバイパス路の流量抵抗によっ
て第５図（ｅ）で曲線l3で示す如く徐々に低下し、時点
t2後の時点t3で中立圧PNに達すると、パイロット操作形
逆止弁18が第５図（ｄ）に示す如く、全閉状態となる。
このため、逆止弁９及びパイロット操作形逆止弁18間の
油圧系の各部の圧力が中立圧PNに維持される。
その後、所定時間τＤが経過すると、オフディレータ
イマ36が非作動状態となり、これに応じてリレー回路34
の常開接点ｔが第５図（ｂ）に示す如くオフ状態となる
ので、姿勢変化抑制制御装置30も非作動状態となってそ
の制御指令値Ｖが零となる。このとき、圧力制御弁11で
は、制御指令値Ｖが零となることにより、比例ソレノイ
ド27の作動子27Aによる押圧力が解除されるので、ポペ
ット26が任意の位置に移動可能となるが、入力ポート21
i、出力ポート21o及び入出力ポート21nの圧力が全て中
立圧PNとなっているので、フィードバック室FU及びFLの
圧力も互いに等しく、スプール24は入出力ポート21nと
入力ポート21i及び出力ポート21oとの間を夫々遮断する
中立位置を維持し、油圧シリンダ14の圧力室14aに圧力
変動を生じることがなく、車高変化も生じない。
このように、上記実施例によると、イグニッション・
スイッチ37がオン状態からオフ状態に反転した後も所定
時間電源保持回路34によって姿勢変化抑制制御装置30に
対する給電が継続され、しかもイグニッション・スイッ
チ37がオフ状態となった後に、姿勢変化抑制制御装置30
によって油圧シリンダ14の圧力室14aの圧力が中立圧PN
と略等しく制御されるので、イグニッション・スイッチ
37をオン状態からオフ状態に切換えたときに、急激な車
高変化を生じることがないと共に、油圧シリンダ14の内
圧が中立圧PNと略等しく制御されるので、所定時間経過
後に電源保持回路34からの給電が遮断されたときにも油
圧シリンダ14内圧の変動がなく、車高変化も生じること
がない。
なお上記実施例においては、イグニッション・スイッ
チ37がオン状態からオフ状態に切換えたときに、油圧シ
リンダ14の内圧が中立圧PNを越えているときに、姿勢変
化抑制制御装置30によって油圧シリンダ14の内圧を徐々
に低下させて中立圧PNに減圧する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、姿勢変化抑制制御
装置30でイグニッション・スイッチ37がオフ状態に切換
えられたときの圧力指令値Ｖを維持するようにしてもよ
く、この場合には、電源保持回路34の設定時間が経過し
た後に、油圧シリンダ14の内圧が中立圧PN近傍までの急
変することになるが、この場合の圧力変化量は、さほど
大きくないので、車高変化量も少なく実質的に問題はな
い。同様に、イグニッション・スイッチ37をオフにした
後の電源保持回路34の保持時間を、乗員の乗降が終了す
る程度に長くし、姿勢変化抑制制御装置30でオフ状態に
した後も車高制御を継続させるようにしてもよい。
さらに、上記実施例においては、油圧サスペンション
の制御弁として圧力制御弁を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、流量制御形サ
ーボ弁等を適用した場合でも、この発明を適用し得るも
のである。
またさらに、上記実施例においては、姿勢変化抑制制
御装置30が車高検出器31の車高検出値に基づいて車両の
姿勢変化抑制制御を行う場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、横加速度検出器、上下加速
度検出器、前後加速度検出器等の検出値に基づいて車両
の姿勢変化抑制制御を行うようにしてもよいことは勿論
である。
〔発明の効果〕
以上説明したように、本発明によれば、制御弁及び流
体圧供給源間に介装された逆止弁及びパイロット操作形
逆止弁を有し、逆止弁と制御弁との間の供給側配管の圧
力が所定中立圧に低下したときにパイロット操作形逆止
弁が閉動作となって制御弁及び油圧シリンダを含む制御
系を中立圧に保持する圧力保持部を設けると共に、イグ
ニッション・スイッチをオフ状態とした後も所定時間電
源を保持する電源保持手段によって姿勢変化抑制制御装
置に対する給電が継続され、この姿勢変化抑制制御装置
にイグニッション・スイッチのオフ時に制御弁及び流体
圧シリンダ間の圧力を徐々に減少させる圧力減少手段を
設けたため、エンジン停止時に流体圧供給源の出力圧力
が急減しても、供給側配管に介装した逆止弁によって制
御弁の一次側圧力の急減を防止し、且つエンジン停止後
も所定時間姿勢変化抑制制御装置の圧力減少手段によっ
て制御弁を制御することにより、流体圧シリンダの圧力
を徐々に所定の中立圧まで減少させることができる。こ
れにより停車時に流体圧シリンダの圧力が低下して、車
高が急激に変化してしまうという現象を防止することが
できるため、停車時に乗員に不快感を与えたり、降車時
に低下してくるルーフに頭をぶつけたりすることを確実
に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例を示す系統図、第２図はこ
の発明に適応し得る圧力制御弁の一例を示す断面図、第
３図は第２図の圧力制御弁の制御特性を示すグラフ、第
４図は姿勢変化抑制制御装置の処理手順を示すフローチ
ャート、第５図は本実施例の作動を示す波形図である。
第６図は従来例である。 １……油圧供給装置、２……エンジン、５……出力側配
管、９……逆止弁、11……圧力制御弁、12……車体、13
……車輪、14……油圧シリンダ、17……戻し配管、18…
…パイロット操作形逆止弁、19……パイロット配管、VR
……リリーフ弁、30……姿勢変化抑制制御装置、31……
車高検出装置、33……電源、34……電源保持回路、35…
…リレー回路、36……オフディレータイマ、37……イグ
ニッション・スイッチである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 波野 淳 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 正晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−220089（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−266023（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】各車輪と車体との間に介装した流体圧シリ
    ンダと、エンジンによって駆動されて前記流体圧シリン
    ダに作動流体を供給する流体圧供給源と、前記流体圧シ
    リンダ及び流体圧供給源間に介装されて当該流体圧シリ
    ンダに供給する作動流体を指令値に応じて制御する制御
    弁と、該制御弁に指令値を出力する姿勢変化抑制制御装
    置とを備えた能動型サスペンション装置において、前記
    流体圧供給減から出力される作動流体を前記制御弁に供
    給する供給側配管に介装された逆止弁及び前記制御弁か
    らの戻り作動流体を前記流体圧供給源に戻す戻し配管に
    介装され且つ前記逆止弁及び制御弁間の供給側配管の圧
    力が所定中立圧を越えているときに開動作し、所定中立
    圧以下で閉動作するパイロット操作形逆止弁を有する圧
    力保持部と、イグニッション・スイッチのオフ後にも所
    定時間前記姿勢変化抑制制御装置に給電を継続する電源
    保持手段とを備えると共に、前記姿勢変化抑制制御装置
    は、前記イグニッション・スイッチのオフ時に前記制御
    弁及び流体圧シリンダ間の圧力を徐々に所定の中立圧に
    減少させる圧力減少手段を有することを特徴とする能動
    型サスペンション装置。
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