JP2509358B2

JP2509358B2 - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JP2509358B2
Application number: JP2043725A
Authority: JP
Inventors: 雅裕塚本; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-02-23
Filing date: 1990-02-23
Publication date: 1996-06-19
Anticipated expiration: 2011-06-19
Also published as: US5160161A; JPH03246111A; EP0443613A3; EP0443613B1; EP0443613A2; DE69115520D1; DE69115520T2

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本願発明は、車体及び車輪間に介挿した流体シリンダ
の作動を姿勢変化及び車高変化に応じて制御する制御弁
を備えた能動型サスペンションに係り、とくに、エンジ
ン停止時における負荷側圧力を設定値に保持する機構を
負荷した能動型サスペンションの改善に関する。

〔従来の技術〕

この種の能動型サスペンションとしては、例えば本出
願人が先に提案した特開昭63−219408号公報に記載され
ているものがある。

この従来例は、能動型サスペンションにおいて、圧力
制御弁及び油圧供給装置間のライン圧配管に流体逆止手
段を設けるとともに、戻り配管に、油圧供給装置の出力
圧が所定値以下に低下したときにのみ流体の通過を阻止
する流体閉止手段と、この流体閉止手段の上流側の圧力
を所定値に保持する圧力調整手段とを並列に介挿してい
る。これにより、エンジン停止時において油圧供給装置
の供給圧が低下したときの車高の急低下を防止すること
ができる。

しかし、上述の構成において、流体閉止手段により流
体の封じ込め状態であっても作動油の不可避なリークな
どに因って、流体圧シリンダを含む負荷側の圧力（内圧
ともいう）が所定値（例えば作動中立圧）から徐々に低
下する。このため、この圧力低下の状態からエンジン，
即ち油圧供給装置を作動させて吐出圧を上昇させると、
その吐出圧がその時点の内圧を越えたときに、作動圧が
流体逆止手段を介して圧力制御弁に伝達される。これに
よって、流体圧シリンダの圧力急増を招き、車高が急上
昇して乗員に違和感を与えるという状況にあった。

そこで、この車高急変を回避するために、本出願人は
特願平１−178671号出願（未公開）において、上述した
流体逆止手段及び流体閉止手段を備える一方で、流体圧
供給装置及び制御弁間の供給側配管に開閉弁及び絞りか
ら成る並列回路を介挿し、車両エンジン，即ち流体圧供
給装置の始動時に開閉弁を一定時間だけ遅らせて開状態
とする制御手段を設けている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した先願記載の能動型サスペンシ
ョンでは、第19図に示すように、エンジンがt₀で始動し
てから常に一定時間T₀後に開閉弁を開状態にし、それま
での間は作動流体が絞りを通過して供給される構成にな
っていたため、例えば負荷側の封入圧力の低下が比較的
少なかった等に因って、エンジン始動から一定時間T₀が
経過する前の時刻t₁で流体閉止手段の流体閉止状態が解
除（開）された場合でも、供給される作動流体は絞りに
よって流量制限を受けることから、直ちに通常の車高制
御や姿勢制御を行っても、流量不足によって充分な制御
効果を発揮できないという未解決の問題があった。

本願各発明は、上記未解決の問題に鑑みてなされたも
ので、その解決しようとする課題は、内圧保持状態か
ら、流体圧供給装置を作動させた場合、流体圧供給装置
の吐出圧の増加に伴う車高急増を防止できるとともに、
内圧保持状態が解除された場合には直ちに通常の制御可
能な状態に移行させて、制御装置の充分な作動を確保で
きるようにすることである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、本出願の請求項（１）〜
（６）記載の各発明は、第１図に示すように、車体と車
輪との間に介挿した流体シリンダ100と、車両エンジン
を駆動源とする流体圧供給装置101に供給側管路103及び
戻り側管路104で接続され前記流体シリンダ100に供給さ
れる作動流体を制御する制御弁102と、前記供給側管路1
03に介挿された制御弁側への流出を許容する逆止弁105a
及び前記戻り側管路104に介挿された前記逆止弁105a及
び制御弁102間の供給圧がパイロット圧として入力さ
れ、当該パイロット圧が設定値以下となったときに閉じ
るパイロット操作形逆止弁105bを少なくとも有する内圧
保持機構105とを備えた能動型サスペンションにおい
て、前記供給側管路103の前記パイロット圧の導出部よ
り上流側に介挿され且つ内部流路を開閉可能な切換弁10
6と、この切換弁106と並列状態で前記供給側管路104に
介挿された絞り107とを設け、前記内圧保持機構105の作
動状態を検知する作動状態センサ108と、この作動状態
センサ108の検知情報に基づき内圧の保持状態か保持解
除状態かを判断する作動状態判断手段109と、この作動
状態判断手段109が保持状態を判断したときに前記切換
弁106の閉状態を維持する第１の流量制御手段110と、前
記作動状態判断手段109が保持解除状態を判断したとき
に前記切換弁106を開状態に切り換える第２の流量制御
手段111とを設けたことを要部している。

なお、第１図では、切換弁106及び107を流体圧供給装
置101及び逆止弁105aとの間に介挿させているが、これ
らの切換弁106及び絞り107を逆止弁105a及びパイロット
圧の導出部間に介挿させてもよい。

一方、請求項（７）記載の発明では、車体と車輪との
間に介挿した流体シリンダと、車両エンジンを駆動源と
する流体圧供給装置に供給側管路及び戻り側管路で接続
され前記流体シリンダに供給される作動流体を制御する
制御弁と、前記供給側管路に介挿された制御弁側への流
出を許容する逆止弁及び前記戻り側管路に介挿された前
記逆止弁及び制御弁間の供給圧がパイロット圧として入
力され、当該パイロット圧が設定値以下となったときに
閉じるパイロット操作形逆止弁を少なくとも有する内圧
保持機構とを備えた能動型サスペンションにおいて、前
記供給側管路の前記パイロット圧の導出部より上流側に
介挿され且つ内部流路を開閉可能な切換弁と、この切換
弁と並列状態で前記供給側管路に介挿された絞りとを備
え、前記切換弁は、前記戻り側管路におけるパイロット
操作形逆止弁の制御弁側の圧力がパイロット圧として供
給され、当該パイロット操作形逆止弁が閉状態であると
きに閉状態を維持し且つ開状態の場合には開状態となる
構造を備えている。

〔作用〕

本出願の請求項（１）〜（６）記載の各発明における
作用の要部は以下のようである。車両エンジンが停止す
ると、流体圧供給装置101の駆動も停止し供給圧が低下
するが、その供給圧が設定圧まで低下した時点で内圧保
持機構105が作動し、負荷側の流体圧回路を封じ込め、
その圧力（内圧）を保持した状態となる。これにより、
車体は封入圧に応じた車高値を保持できる。

この状態から再びエンジンを始動させると、流体圧供
給装置101が作動して供給圧が上昇する。この供給圧上
昇の際、内圧保持機構105が流路103,104を遮断して内圧
保持状態になっている間は、作動状態判断手段109が作
動状態センサ108のセンサ情報に基づいて内圧保持状態
を判断するから、第１の流量制御手段110の作動によっ
て切換弁106が閉状態とされる。このため、絞り107が供
給路103に挿入され、供給流量が絞られるから、制御弁1
02に対する供給圧の上昇が緩やかになる。つまり、内圧
保持機構105によって保持されている負荷側圧力が流体
のリーク等によって低下している場合でも、その圧力上
昇がポンプの吐出圧の上昇に比べて緩やかになり、車高
の急上昇が抑制される。

しかし、制御弁102に対する供給圧が設定圧まで上昇
すると、内圧保持機構105が内圧の保持状態を解除す
る。作動状態センサ108は、この解除状態を検知し作動
状態判断手段109に伝えるので、今度は第２の流量制御
手段111が作動して、切換弁106を開状態に切り換える。
これにより、絞り107が供給路103から実質的に排除さ
れ、供給流量の絞り効果が消失するから、制御弁102に
付与する制御信号を変更することによって、所望の車高
制御，姿勢制御を先願例のような流量不足の無い状態で
行うことができ、所望の制御効果を得る。この流量切換
制御は内圧保持機構105の作動に連動しているため、そ
の切換タイミングは内圧の低下具合によって変わるもの
の、内圧保持解除状態に呼応して確実に切り換わるか
ら、無為な制御時間を排除できる。

ここで、切換弁106及び絞り107を内圧保持機構105及
び制御弁102間に設けている場合も上述と同様であっ
て、液体圧供給装置101の吐出圧がその時点で封入され
ている内圧を越えた時点で制御弁102側に作動流体が供
給され始めるが、その流量は絞り107によって制限され
るから、シリンダ圧，即ち車高値の急増が制御される。

一方、請求項（７）記載の発明では、上述した請求項
（１）〜（６）記載の発明における作動状態センサ，作
動状態判断手段，及び第1,第２の流量制御手段の機能
を、切換弁が機械的に担うので、上述と同等の作用を得
る。

〔実施例〕

以下、本願発明の実施例を添付図面に基づき説明す
る。

（第１実施例）第１実施例を第２図乃至第６図に基づいて説明する。
この第１実施例は、請求項（１），（２）記載の発明に
対応する。

第２図において、10FL〜10RRは前左〜後右車輪を、12
は各車輪10FL〜10RRに連設した車輪側部材を、14は車体
側部材を夫々示す。また、本車両は各車輪部材12と車体
側部材14との間にアクチュエータが介挿される、油圧式
の能動型サスペンション16を装備している。

能動型サスペンション16は、流体圧供給装置として油
圧供給装置18と、この油圧供給装置18の負荷側に介装さ
れた内圧保持機構20及びフェイルセーフ弁22（本願発明
の切換弁としても機能する）と、このフェイルセーフ弁
22に並列に接続された絞り23と、フェイルセーフ弁22の
負荷側に前，後輪側に対応して装備されたアキュムレー
タ24,24と、車輪10FL〜10RRに対応して装備された圧力
制御弁（制御弁）26FL〜26RR及び油圧シリンダ（液体シ
リンダ）28FL〜28RRとを備えている。また、能動型サス
ペンション16は、作動状態センサとしての圧力スイッチ
29と、車両姿勢制御のための加速度検出器30と、車高制
御のための車高検出器31FL〜31RRと、フェイルセーフの
ための異常状態検出器32と、これらの検出信号に基づき
圧力制御弁26FL〜26RRに指令電流ｉを与えるとともに前
記フェイルセーフ弁22を制御するコントローラ33とを有
している。なお図中、39は車体の静荷重を支持するコイ
ルスプリングである。

前記油圧供給装置18は、作動油を貯蔵するリザーバタ
ンク40と、エンジンを回転駆動源とする油圧ポンプ42
と、所定のライン圧を設定するリリーフ弁44とを含む。
タンク40には供給側管路48s及び戻り側管路48rとが接続
され、供給側管路48sが油圧ポンプ42を介して次段の内
圧保持機構20に至る。

内圧保持機構20は、供給側管路48sに挿入されたチェ
ック弁50と、戻り側管路48rに挿入され且つ前記フェイ
ルセーフ弁22の負荷側圧力をパイロット圧P_Pとするオペ
レートチェック弁52とを有する。

オペレートチェック弁52は、具体的にはパイロット操
作形の逆止弁であって、第３図に示すように筒状の弁ハ
ウジング52Aを有する。この弁ハウジング52Aの内部には
挿通孔52Aaが穿設され、この挿通孔52Aaに連通した状態
で入力ポート52i,出力ポート52o,及ひパイロットポート
52pが設けられるとともに、挿通孔52Aaには、ポペット5
2B及びこれに対応するスプール52Cが共に摺動自在に配
設されている。ここで、入力ポート52iが戻り側管路48r
の負荷側に接続され、出力ポート52oが戻り側管路48rの
タンク側に接続され、パイロットポート52pが供給側管
路48sにおけるフェイルセーフ弁22を圧力制御弁26FL〜2
6RRとの間に形成されたパイロット圧導出部に接続され
ている。

ポペット52Bは、入力ポート52i及び出力ポート52oと
の間に形成された弁座52Dに当接する方向にコイルスプ
リング52Eによって付勢され、スプール52Cのポペット52
Bとは反対側にパイロットポート52pからのパイロット圧
P_Pが与えられている。ここで、ポペット52Bのリリーフ
圧（本実施例では圧力制御弁26FL〜26RRの中立作動圧
P_N:第４図参照）をP_P0、スプール52Cの有効面積をＡ、
コイルスプリング52Eのばね定数をｋ、ポペット変位量
をｘとしたとき、コイルスプリング52Eのプリセット圧
力F_Oは下記式で表される。

F_O＝P_P0・Ａ …（１）いま、パイロット圧P_Pと入力圧P_iとの関係がP_i≧P_Pの
場合、スプール52Cはポペット52Bから分離しており、ポ
ペット52Bに力は伝達されず、ポペット52Bはリリーフ弁
の機能のみを果たす。即ち、入力ポート52iの圧力P_iに
対して「P_i・Ａ＝P_P0・Ａ」の条件で釣り合い、P_i＞P_PO
の場合はリリーフ状態で開であり、P_i≦P_P0の場合は閉
の状態にある。

一方、P_i＜P_Pの場合には、スプール52Cに作用する
「（P_P−P_i）・Ａ」の力はポペット52Bを押し、あたか
もポペット52Bとスプール52Cとが一体となった状態で動
く。したがって、入力圧P_iにより発生し、ポペット52B
とスプール52Cとに作用する力は、内力となって相殺す
るため、ポペット52Bは下記式の状態で釣り合う。

F₀＋ｋ・ｘ＝P_P・Ａ …（２）そして、上記（１）式及び（２）式より、ポペット52
Bの逆止弁機能が解除（ｘ＞０）される条件は、（P_P−P
_P0）・Ａ＞０であるから、P_P＞P_P0のとき逆止弁が閉状
態となり、P_P≦P_P0のとき閉状態となる。

前記フェイルセーフ弁22は、図示の如く、チェック弁
50の下流側の位置で、そのポンプポートＰ及びポートＡ
が供給側管路48sに接続されると共に、タンクポートＴ
及びポートＢがバイパス管路48Bを介して絞り54の上，
下流側の戻り側管路48rに至る４ポート２位置電磁切換
弁で成る。そして、電磁ソレノイド22Aに与えられる切
換信号CSがオフの場合には、ポンプポートＰ〜ポートＡ
間及びポートＢ〜タンクポートＴ間を遮断し、且つ、ポ
ートＡ〜Ｂ間を接続する（閉状態）。このため、走行中
にシステムに異常が生じた場合、コントローラ33からの
切換信号CSがオフとなり、負荷側の作動油を封入できる
ようになっている。一方、切換信号CSがオンの場合に
は、ポンプポートＰ〜ポートＡ間及びポートＢ〜タンク
ポートＴ間を夫々相互に接続する（開状態）。これによ
り、供給側管路48s,戻り側管路48r（絞り54を通過せず
に）が夫々通過する。

また、供給側管路48sには、フェイルセーフ弁22のポ
ートＰ−Ａ間をバイパスするバイパス路48Cが接続さ
れ、このバイパス路48Cに絞り23が挿入されている。

前記フェイルセーフ弁22の下流側の供給側管路48s
は、前輪10FL,10FR、後輪10RL,10RRに対応して分岐して
いる。そして、夫々の管路48sが比較的大容量のアキュ
ムレータ24に接続された後、さらに左右輪に対応して分
岐し、圧力制御弁26FL〜26RRの供給ポートに至る。ま
た、圧力制御弁26FL〜26RRの各戻りポートは、戻り側管
路48rを通って、図示の如く左右輪，前後輪で夫々合流
し、オペレートチェック弁52,リリーフ弁44を介してタ
ンク40に至る。

一方、圧力制御弁26FL〜26RRの夫々は、挿通孔内で摺
動可能なスプールを有した弁ハウジングと、スプールの
一端側に作用させたフィードバック圧に対応して他端側
に作用させるパイロット圧を調整可能な比例ソレノイド
とを有した、従来周知の３ポート比例電磁減圧弁（例え
ば特開平１−122717号参照）で形成されている。そし
て、３ポートの内、供給ポート及び戻りポートは管路48
s,48rに接続され、出力ポートは管路60を介して油圧シ
リンダ28FL〜28RRの圧力室Ｌに接続されている。このた
め、比例ソレノイドに供給する指令電流ｉを調整するこ
とによりスプールの位置を抑制でき、出力ポートから出
力される制御圧P_Cを指令電流ｉに比例して第４図の如く
制御できる。第４図中、P_MAXは設定ライン圧に相当する
最大制御圧,i_N,P_Nは中立作動時の指令電流，制御圧であ
る。

さらに、油圧シリンダ28FL〜28RRの各々は第２図に示
すように、そのシリンダチューブ28aに、ピストン28cに
より隔設された下側圧力室Ｌを有し、シリンダチューブ
28aの下端が車輪側部材12に取り付けられ、ピストンロ
ッド28bの上端が車体側部材14に取り付けられている。
各圧力室Ｌは、絞り弁62を介してバネ下共振域の油圧振
動を吸収するための、小容量のアキュムレータ63に接続
されている。

一方、前記圧力スイッチ29は、圧力制御弁26FL〜26RR
及びフェイルセーフ弁22間の供給側管路48sでの供給圧P
_Sを検知し、この供給圧P_Sが作動中立圧P_Nを越えたとき
にオンとなるスイッチ信号SSをコントローラ33に出力す
る。加速度検出器30は、車体の所定位置に装備された横
加速度センサ等で成り、その検出信号Ｇをコントローラ
33に出力する。また車高検出器31FL〜31RRは、夫々、油
圧シリンダ28FL〜28RRと並列装備されたポテンショメー
タで形成され、車体及び車輪間の相対変位量を検出し
て、その検出信号ｘをコントローラ33に供給する。さら
に、異常状態検出器32は、電源回路，流体圧供給装置1
8,圧力制御弁26FL〜26RR等の断線等の異常状態を検出
し、その検出信号をコントローラ33に出力する。

コントローラ33は、演算処理用のマイクロコンピュー
タを含んで構成され、加速度検出器30及び車高検出器31
FL〜31RRからの検出信号に基づき所定の処理を実行して
姿勢変化を抑制する指令値を演算し、指令電流i,…,iを
圧力制御弁26FL〜26RRに供給する一方、異常状態検出器
32からの検出信号に基づき異常状態を判断し、異常状態
発生時にはフェイルセーフ弁22に供給する切換信号CSを
強制的にオフとする。また、コントローラ33は、イグニ
ッションスイッチをオン状態としたときには電源が投入
され、その後直ちに、所定の姿勢変化抑制及び車高調整
の実行を開始するとともに、フェイルセーフ弁22の切換
制御に係る第５図の処理を実行する。反対に、コントロ
ーラ33は、イグニッションスイッチがオフ状態となった
ときには、自己保持タイマによって所定時間（例えば数
十秒），電源の投入状態を継続して姿勢変化抑制及び車
高調整処理を継続するとともに、切換信号CSのオン状態
を継続する。

次に、本第１実施例の動作を説明する。

最初に第４図の処理を実行する。この処理は、コント
ローラ33においてイグニッションスイッチがオン状態に
なった時点から一定時間毎のタイマ割り込みで実行され
るものである。つまり、コントローラ33はそのステップ
で、圧力スイッチ29からのスイッチ信号SSを読み込
み、ステップに移行する。ステップでは、圧力スイ
ッチ29がオン，即ち供給圧P_Sが作動中立圧P_N以上になっ
た否かをスイッチ信号SSから判断する。そして、ステッ
プでスイッチ・オンを判断した場合は、ステップに
てフェイルセーフ弁22に供給する切換信号CSをオンと
し、スイッチ・オフを判断した場合は、ステップにて
切換信号CSをオフとする。

ここで、第４図のステップ，の処理が作動状態判
断手段に対応し、ステップが第１の流量制御手段に対
応し、ステップが第２の流量制御手段に対応してい
る。

次に、全体動作を第６図のタイムチャートを伴って説
明する。

いま、時刻t₁でイグニッションスイッチがオン状態と
なっており、エンジンが第６図（ａ）に示すように回転
しているとする。この状態では、油圧ポンプ42が回転さ
れ、油圧供給装置18の吐出側からリリーフ弁44で設定さ
れるライン圧の作動油が供給側管路48sを介して内圧保
持機構20に供給されている。これとととに、コントロー
ラ33は所定の指定変化抑制及び車高調整制御を実行し
て、圧力制御弁26FL〜26RRに指令電流i,…,iを出力し、
また、第５図の処理を行うことによって、第６図（ｂ）
に示す如くフェイルセーフ弁22に対する切換信号CSをオ
ン状態にしている。このため、フェイルセーフ弁22が開
状態（ポートＰ−Ａ間,B−Ｔ間が夫々連通）になって、
作動油はフェイルセーフ弁22を介して直接供給され、絞
り23によって流量制限されることはない（第６図（ｃ）
参照）。

この状態では、フェイルセーフ弁22の負荷側Ａポート
から出力される供給圧P_Sは、P_S＞P_Nであり、この供給圧
P_Sが各圧力制御弁26FL〜26RRに供給されるから、オペレ
ートチェック弁52のパイロット圧P_PもP_P＞P_Nとなる。こ
れにより、オペレートチェック弁52が第６図（ｅ）に示
すように開状態となって、内圧保持機構20が開放されて
いる。また、各アキュムレータ24も高圧の供給圧P_Sによ
って蓄圧されている。一方、オペレートチェック弁52が
開状態にあるから、戻り側管路48rの戻り圧P_Rはほぼ大
気圧になっている。

このとき、車両が標準積載状態で平坦な良路を定速直
進走行しているとすると、コントローラ33は中立指令電
流i_Nが圧力制御弁26FL〜26RRに供給するから、これによ
って圧力制御弁26FL〜26RRはその制御圧P_CをP_C＝P_Nなる
中立圧P_Nに制御する。これにより、油圧シリンダ28FL〜
28RRの作動圧が中立圧P_Nに設定され（第６図（ｄ）参
照）、標準車高値が維持される。

この走行状態から停車し、時刻t₂でイグニッションス
イッチをオフ状態にしたとすると、エンジンが停止し
（第６図（ａ）参照）、油圧ポンプ42の回転も停止す
る。これにより、油圧供給装置18の供給圧P_Sは急激に大
気圧となるが、供給側管路48sにはチェック弁50が介挿
されているため、圧力制御弁26FL〜26RR及びアキュムレ
ータ24,24の圧力が急激に低下することはない。しか
し、イグニッションスイッチがオフ状態となっても、コ
ントローラ33は、自己保持タイマが作動して所定時間だ
け電源オンの状態が継続されているので、この間は、車
高調整等の処理が継続される。このため、チェック弁50
の下流側に残っている給油圧P_Sが徐々に消費されて低下
する。このとき、給油圧P_S＞P_Nの状態でのみ車高調整，
姿勢制御が可能となる。

そして、供給圧P_Sの低下に伴い、時刻t₃においてP_S＝
P_Nになったとすると、第６図（ｅ）に示すようにオペレ
ートチェック弁52が閉状態となり、戻り側管路48rを遮
断する。これにより、チェック弁50及びオペレートチェ
ック弁52が共働して、その負荷側の油圧回路を封じ込
め、内圧保持状態に移行する。この内圧保持状態になる
と、第６図（ｄ）に示す如く戻り圧P_Rが上昇を開始し、
この圧力上昇に応じて供給圧P_Sが更に低下し、P_S＝P_Rと
なる時刻t₄にて、内圧保持機構20の負荷側油圧回路全体
が中立圧P_Nに近似した一定値で封じ込められる。この封
じ込め状態に移行する際の車高低下は徐々にに行われる
ので、乗員に不快感を与えることはない。

その後、電源の自己保持タイマの設定時間Ｔが経過す
る時刻t₅で、切換信号CSがオフ状態となるから（第６図
（ｂ）参照）、フェイルセーフ弁22が閉状態（ポートＡ
−Ｂのみが連通）となり、車高保持指令もオフとなる。
この状態では、フェイルセーフ弁22が閉であるから、絞
り23が負荷側油圧回路に挿入されることになる。

この際、エンジン停止状態が長いとオイリーク，低温
により体積縮小等により、内圧がエンジン停止時の値よ
りも更に低下することがある。

その後、時刻t₆でイグニッションスイッチを再びオン
状態にすると、コントローラ33に電源投入がなされる。
このため、コントローラ33は所定の車高制御及び姿勢制
御を開始するとともに、前述した第５図の処理によっ
て、P_S＜P_Nであるから切換信号CSをオフとし、フェイル
セーフ弁22の閉状態を維持する。一方、イグニッション
スイッチのオンによってエンジンが始動し、この始動に
伴って油圧ポンプ42の回転に応じた吐出圧の作動油が出
力される。このため、供給側管路48s内の圧力が急上昇
し、この吐出圧がその時点の負荷側の封入圧（内圧）を
越えると、チェック弁50を介して作動油が負荷側回路に
流入する。

この場合、フェイルセーフ弁22が閉状態であるから
（第６図（ｂ）参照）、絞り23を通るバイパス路が活き
る。つまり、封入側に流入した作動油は絞り23を通って
流量制限を受けながら圧力制御弁26FL〜26RRに供給さ
れ、その供給圧P_Sの上昇速度が緩やかになる。この圧力
上昇は封入側回路全体の圧力を徐々に上昇させるから、
油圧シリンダ28FL〜28RRの作動圧の上昇速度もポンプ吐
出圧のそれよりも遅くなり、車高値も緩やかに上昇して
標準車高に至る（第６図中のt₆〜t₇間参照）。これによ
り、エンジン始動時の実際の内圧と中立圧との差に因る
急激な車高上昇が無くなり、乗員の不安感も排除され
る。

そして、供給圧P_Sが上昇して時刻t₇で中立圧P_Nに到達
すると、圧力スイッチ29がオンとなるため、前述した第
５図の処理によってコントローラ33が切換信号CSをオン
とする。これにより、フェイルセーフ弁22が開状態とな
り（第６図（ｂ）参照）、供給側管路48s,戻り側管路48
rが夫々連通して、絞り23は実質的に供給側管路48sから
外される。このため、作動油は流量制限なく負荷側に流
れ、圧力制御弁26FL〜26RRに対する供給圧P_Sは所定ライ
ン圧まで上昇する。これに対し、オフセットチェック弁
52の開によって、戻り圧P_Rが封入圧から徐々に低下す
る。

そこで、イグニッションスイッチのオン時から指令さ
れている車高制御によって、制御圧Pcが速やかに中立圧
P_Nに設定され、標準車高値が保持される。また、加速度
検出器30の検出信号に基づき、コントローラ33から圧力
制御弁26FL〜26RRに指令電流i,…,iが供給され、シリン
ダ圧が可変されて姿勢制御が可能となる。

さらに、走行途中においてコントローラ33から各圧力
制御弁26FL〜26RRに引き回されているハーネスの断線な
ど，制御不能の状態に陥った場合は、かかる異常状態の
発生を異常状態検出器32が検出して、それに対応した信
号をコントローラ33に送る。これによって、コントロー
ラ33は切換信号CSをそれまでのオンからオフに変更する
から、フェイルセーフ弁22が開状態から閉状態に切り換
わる。つまり、フェイルセーフ弁22において供給側管路
48s,戻り側のバイパス路48Bが夫々遮断され、その代わ
りに両管路48s,48B（戻り側管路48r）が接続される。そ
こで、供給側の高圧の作動油が戻り側に積極的に回送さ
れ、絞り54の絞り効果によって圧力制御弁26FL〜26RRの
背圧が迅速に立ち上げられるから、負荷側の作動油が急
激にタンク40に戻ることなく、一時的に封じ込められ
る。その後、封じ込めらた作動油は絞り54を通ってタン
ク40に徐々に戻り、供給圧P_S（即ち戻り圧P_R,制御圧
P_C）が中立圧P_Nまで低下した時点でオペレートチェック
弁52が閉じ、内圧保持機構20によって負荷側の油圧回路
全体がほぼ中立圧P_Nで封じ込められる。この結果、異常
状態発生時の姿勢が一時的に保持され、その後、徐々に
中立圧P_Nに応じた車高に移行されるので、積極的な姿勢
制御はできない状態になるものの、従来のパッシブなサ
スペンション特性は確保できる。

このように本第１実施例では、エンジン始動時に内圧
保持機構20の作動状況を検出して絞り23による流量制限
時期を終了させている。つまり、内圧保持状態が解除さ
れた場合は、もはや流量制限が必要ないとして通常の車
高制御及び姿勢制御が可能な状態に強制的に移行させ
る。このため、制御可能な状態になった場合には、従来
のように流量不足からエンジン始動後の無為な制御時間
を有することなく、供給流量をタイミング良く全量状態
に戻すことにより、車高，姿勢制御の充分な制御効果を
得ることができる。合わせて、前述の如くエンジン始動
時の車高急増をも制御できる。

この際、エンジン始動後に供給圧P_S＝P_Nとなるタイミ
ングが変わっても、これに容易に追従できるので、エン
ジン停止期間の長短によってその封入圧が低下していて
も、上述と変わらない効果を得ることができる。

なお、本第１実施例では、圧力センサとしての圧力ス
イッチ29により供給圧P_Sを検出する構成としたが、この
他にも例えば、圧力センサにより供給側管路48sの圧
力，即ち供給圧P_Sを検出するようにし、第５図のステッ
プにおいて、P_S＝P_Nまで圧力低下したか否かを判断す
るようにしてもよい。

（第２実施例）次に、第２実施例を第７図乃至第９図に基づき説明す
る。この第２実施例は請求項（１），（３）記載の発明
に対応するもので、第１実施例と同一の構成要素には同
一符号を用いる（以下の実施例でも同様）。

この第２実施例は、第１実施例と同様の内圧保持機構
20を備え、その内圧保持機構20の機械的変位をその作動
状況として捉えるようにしたものである。

内圧保持機構20は、第７図に示す如く、油圧供給装置
18の負荷側において、供給側管路48sに介挿されたチェ
ック弁50と、戻り側管路48rに介挿されたオペレートチ
ェック弁52とを備えている。オペレータチェック弁52の
構造及び機能は第１実施例と同一であるが、第８図に示
すように、弁ハウジング52Aのポペット52B側の底部外側
に変位センサ70が保持具71により設置されている。変位
センサ７は例えばポテンショメータで構成され、その摺
動子70Aが弁ハウジング52Aの底部を密封状態で挿通して
挿通孔52Aa内に入り、先端部分がポペット52Bの底部に
固設されている。このため、摺動子70Aは図示矢印の如
くポペット52Bの移動に伴って移動するから、変位セン
サ70の検出信号Ｄはポペット52Bの摺動位置を表してい
る。この検出信号Ｄはコントローラ33に供給される。

本第２実施例における能動型サスペンション16は、以
上の構成を付加し、第１実施例における圧力スイッチを
外した構成にするとともに、第１実施例における第４図
の処理に代えて第９図の処理を行うもので、その他は第
１実施例と同一である。

ここで、第９図の処理を説明する。この処理は、コン
トローラ33においてイグニッションスイッチがオン状態
になった時点から一定時間毎のタイマ割り込みで実行さ
れるものである。つまり、コントローラ33はそのステッ
プで、変位センサ70の検出信号Ｄを読み込み、ステッ
プに移行する。ステップでは、オペレートチェック
弁52が開状態か否か，即ち圧力制御弁26FL〜26RRへの供
給圧P_Sが作動中立圧P_N以上になった否かを検出信号Ｄか
ら判断する。この判断は、オペレートチェック弁52のポ
ペット52Bがスプール52Cによって押し下げられ、変位セ
ンサ70の摺動子70Aが縮んで検出信号Ｄの値が所定値
（ポペット52Bが入力ポート52i,出力ポート52o間を閉塞
する信号値）よりも小さくなったときに、入力ポート52
i,出力ポート52o間が連通した開状態であるとして行わ
れる。

そして、ステップでオペレートチェック弁52の開状
態であると判断したときには、ステップにてフェイル
セーフ弁22に対する切換信号CSをオンとする。一方、ス
テップでオペレートチェック弁52が閉状態のままであ
ると判断したときには、ステップにて切信号CSをオフ
とする。

ここで、第９図のステップ，が作動状態判定手段
に対応し、ステップが第１の流量制御手段に対応し、
ステップが第２の流量制御手段に対応している。

このため、エンジン停止状態では第１実施例のときと
同様に、フェイルセーフ弁22が閉状態をとるとともに、
内圧保持機構20によってその負荷側の油圧回路全体が閉
じられ、圧力封入がなされている。

その後、イグニッションスイッチをオン状態にする
と、コントローラ33に電源投入がなされる。このため、
コントローラ33は所定の車高制御及び姿勢制御を開始す
るとともに、前述した第９図の処理によって、変位セン
サ70の検出信号Ｄが所定値を保持しているから切換信号
CSをオフとし、フェイルセーフ弁22の閉状態を維持す
る。一方、イグニッションスイッチのオンによってエン
ジンが始動し、この始動に伴って油圧ポンプ42の吐出圧
が急上昇し、その吐出圧がその時点の封入圧（内圧）を
越えると、チェック弁50を介して作動油が負荷側回路に
流入する。

このとき、フェイルセーフ弁52が閉状態である間は、
作動油が絞り23を通って流量制限され、シリンダ圧の急
増が抑制されるから、車高値の標準車高への上昇が緩や
かになる。そして、供給圧P_Sが上昇して中立圧P_Nに到達
すると、オペレートチェック弁52がそれまでの閉状態か
ら開状態に変わる。つまり、ポペット52Bがスプール52C
によって押されるから、変位センサ70の摺動子70Aが縮
んで検出信号Ｄの値がそれまでの所定値よりも低下す
る。コントローラ33は、かかる信号値Ｄの変化を検知し
てオペレートチェック弁52の開状態を判断し、フェイル
セーフ弁22に対する切換信号CSをオンとする。これによ
り、フェイルセーフ弁22が開状態となり、供給側管路48
s,戻り側管路48rが夫々連通して、絞り23は実質的に供
給側管路48sから外される。このため、作動油は流量制
限なく負荷側に流れ、供給圧P_Sは設定ライン圧まで上昇
する。

その他の動作は第１実施例と同一である。

以上のように本第２実施例においても第１実施例と同
等の作用効果を得ることができる。

なお、本第２実施例における作動状態センサとしての
変位センサは、オペレートチェック弁52のポペット52B
又はスプール52Cの移動を光学的又は磁気的に検出する
構成としてもよい。

（第３実施例）次に、第３実施例を第10図及び第11図に基づき説明す
る。この第３実施例は請求項（１），（４）記載の発明
に対応する。

この第３実施例は、第１実施例と同様の内圧保持機構
20を備え、その内圧保持機構20の作動を戻り側管路48r
の圧力，即ち戻り圧P_Rに基づき電気的に制御するように
したものである。

これを達成するために、第１実施例の圧力スイッチに
代えて、圧力スイッチ74がオペレートチェック弁52と戻
り側絞り54との間の戻り側管路48rに設置され、その検
出信号SSがコントローラ33に供給されている。この圧力
スイッチ74は、戻り圧P_Rが設定圧P₀₀（例えば大気圧に
近い10kgf/cm²）を越えるときにオン，設定圧設定圧P₀₀
以下となるときにオフとなるスイッチ信号SSを出力す
る。

そこで、上記スイッチ信号SSに基づきフェイルセーフ
弁22を制御するため、コントローラ33には第11図に示す
フローチャートが予め格納されている。第11図の処理は
前述した第６図のものと同様であるが、第11図のステッ
プの判断において、圧力スイッチ74がオフのときにス
テップに移行して切換信号CSをオンとし、フェイルセ
ーフ弁22を開状態とさせる一方、圧力スイッチ74がオン
のときにステップに移行して切換信号CSをオフとし、
フェイルセーフ弁22を閉じさせる点が相違している。つ
まり、第６図のものとは判断が逆になっている。第11図
のステップ，の処理が作動状態判断手段を形成し、
ステップの処理が第１の流量制御手段を形成し、ステ
ップの処理が第２の流量制御手段を形成している。

その他の構成及び動作は第１実施例と同一である。

このため、エンジン始動後、供給圧P_Sが中立圧P_Nまで
立ち上がる間は、内圧保持機構20によって内圧保持状態
にあるから戻り圧P_R＞P₀₀の状態にある。このため、第1
1図のステップ，，の処理によってフェイルセー
フ弁22の閉状態が維持され、絞り23による流量制限効果
が得られる。しかし、第1,2実施例と同様に供給圧P_SがP
_Nに到達すると、オペレートチェック弁52が開状態にな
って内圧保持状態から解放されるので、戻り圧P_Rがほぼ
大気圧近くまで低下する。これにより、圧力スイッチ74
がそれまでのオンからオフに切り換わる、第11図のステ
ップ〜の処理によってフェイルセーフ弁22が強制的
に開状態となる。このため、絞り23による流量制限の無
い状態で作動油の供給が実施される。

したがって、本第３実施例によっても第1,2実施例と
同等の効果を得ることができる。

なお、上記第３実施例における作動状態センサとして
の圧力スイッチ74は、戻り側管路48rにおける、戻り側
絞り54と圧力制御弁26FL〜26RRとの間の戻り圧を検知す
るようにしてもよい。また、作動状態センサとしては戻
り圧を連続的に感知可能な圧力センサを前述した位置に
設け、その値が予め設定した値以下になったときに、内
圧の保持解除状態であるとしてもよい。さらに、オペレ
ートチェック弁52の入力ポート52i,出力ポート52o側間
の差圧を差圧センサで積極的に検出し、この差圧が略零
に近い設定値以下になったときに内圧保持解除状態であ
るとしてもよい。

（第４実施例）次に、第４実施例を第２図及び第12図に基づき説明す
る。この第４実施例は請求項（１），（５）記載の発明
に対応する。

この第４実施例は、内圧保持機構20の作動を車高変化
に基づき電気的に制御するようにしたものである。つま
り、エンジン始動前に保持されている内圧がオイルリー
ク等によって中立圧P_Nよりも低くなっている場合、前述
したようにエンジン始動後、内圧，即ち油圧シリンダ28
FL〜28RRの作動圧が上昇し（第６図中のt₆〜t₇間の制御
圧P_C参照）、これに付勢されて車高値も上昇する。その
上昇速度は絞り23によって決まる。そして、シリンダ圧
が中立圧P_Nまで上昇すると、中立圧P_Nを指令する車高制
御が有効に機能するから、その後はシリンダ圧＝P_Nで保
持されて一定車高値となる。そこで、エンジン始動後、
車高変化が殆ど無くなったときには、供給圧P_Sが中立圧
P_Nに達しており、内圧保持を解除する状態であると推定
できるから、この車高変化に基づき制御するようにして
いる。

これを達成する具体的構成は、第２図において圧力ス
イッチ29を取り外すとともに、コントローラ33では圧力
スイッチ29の検出信号SSを処理する第５図のプログラム
の代わりに第12図のプログラムを格納している。また、
車高センサ31FL〜31RRは本第４実施例では作動状態セン
サを兼ねている。

第12図の処理はイグニッションスイッチのオン後、車
高制御によって中立圧P_Nが指令される所定時間内のみ、
一定時間毎のタイマ割り込みとして任意の輪について実
施されるもので、ステップでコントローラ33は車高セ
ンサ31FL（〜31RR）の検出信号ｘを読み込む。次いでス
テップにてステップの読み込み値ｘを微分しを演
算した後、ステップにて≦x₀（x₀:車速変化が殆ど
零と見なすことのできる閾値）か否かを判断する。この
判断で≦x₀の場合は、内圧保持解除状態に至ったとし
てステップに移行して、切換信号CSをオンとする。こ
れにより、フェイルセーフ弁22が開状態となる。またス
テップにて＞x₀の場合は、ステップにて切換信号
CSをオフとし、フェイルセーフ弁22の閉状態を維持す
る。

ここで、ステップ〜が作動状態判断手段に対応
し、ステップが第１の流量制御手段に対応し、ステッ
プが第２の流量制御手段に対応する。

その他の構成及び動作は第１実施例と同一である。

このためエンジン始動後の所定時間内に車高上昇が殆
ど無くなると、内圧保持機構20による内圧保持解除とみ
なされ、絞り23の流量制限機能が強制的に外されるか
ら、本第４実施例によって前述した各実施例と同等の効
果を享受できる。とくに、作動状態センサは車高センサ
を兼用しているので、前期各実施例に比べてセンサ数を
減らすことができる。

（第５実施例）次に、第５実施例を第13図及び第14図に基づき説明す
る。この第５実施例は請求項（１），（６）記載の発明
に対応する。

この第５実施例は、エンジン始動後，供給圧P_Sが上昇
し、封じ込めた回路全体が確実に中立圧P_Nを越えた時点
で内圧保持機構20を解除するようにしたもので、このよ
うな場合でも保持解除を正確に成し得るようにしたもの
である。

第13図に、その構成を前左輪10FL側のみについて示す
（他の輪についても同様である）。同図において、オペ
レートチェック弁52のパイロットポートは、管路48Dに
よって第１実施例と同様に、フェイルセーフ弁22及び圧
力制御弁26FL〜26RR間の供給側管路48s（供給圧P_S）に
接続されるとともに、管路48Eによって圧力制御弁26FL
及び油圧シリンダ28FL間の管路60（シリンダ圧P_SD）に
も接続されている。このため、供給圧P_S及びシリンダ圧
P_SDが平衡した状態でオペレートチェック弁52のパイロ
ット圧P_P（オペレータ圧）となり、この圧力P_Pが中立圧
P_N以下となったときにオペレートチェック弁52が閉じる
ことになる。つまり、配管が長いこと等によって供給圧
P_S及びシリンダP_SDに差があっても、その平衡圧力が中
立圧P_Nを越えたときにのみ内圧保持解除となるから、そ
の内圧保持解除の精度がより向上する。

さらに、第13図の圧力スイッチ29は第１実施例と同一
に作動してスイッチ信号SS₁をコントローラ33に出力す
る。一方、油圧シリンダ28FLに至る管路60の、シリンダ
側の位置にも別の圧力スイッチ76が接続されており、外
管路60の圧力P_SDが中立圧P_Nを越えたときにオンとなる
スイッチ信号SS₂をコントローラ33に出力する。圧力ス
イッチ29及び76は作動状態センサを構成する。

一方、コントローラ33はエンジン始動後、第14図の処
理を一定時間毎のタイマ割り込みで行うようになってい
る。つまり、同図ステップにて一方の圧力スイッチ29
からのスイッチ信号SS₁を読み込み、ステップにて他
方の圧力スイッチ76のスイッチ信号SS₂を読み込み。次
いでステップに移行し、圧力スイッチ29,76が共にオ
ン状態か否かを判断して「YES」のときにのみ、ステッ
プにて切換信号CSをオンとする。反対に、ステップ
で「NO」のときはステップにて切換信号CSをオフと
し、両スイッチ29,76が共にオンとなるまで待機する。
ここで、ステップ〜の処理が作動状態判断手段に対
応し、ステップの処理が第１の流量制御手段に対応
し、ステップの処理が第２の流量制限手段に対応して
いる。

このため、エンジン始動後、内圧保持回路における油
圧源側の供給圧P_S及び負荷側のシリンダ圧P_SDが共に一
致し且つ中立圧以上となったときに、内圧保持解除と推
定され、絞り23による流量制限が解除されるので、前述
した各実施例と同等の効果が得られる。

なお、この第５実施例においては、作動状態センサと
して２つの圧力スイッチを設けたが、２つの圧力センサ
であってもよい。また、オペレートチェック弁52のパイ
ロットポートに接続する管路48Eの相手先は、より管路
が長くなる後輪側の管路60であってもよい。

なお、請求項（１）〜（７）記載の発明では、前述し
た各実施例のように切換弁としてフェイルセーフ弁22を
兼用する構成に限定されず、例えば、第15図に示すよう
に、油圧供給装置18及び内圧保持機構20間の供給側管路
48sに専用のシャットオフ弁78を介挿するとともに、絞
り23を並列に接続し、シャットオフ弁78を前述と同様の
切換信号SAによって制御するとしてもよい。

（第６実施例）次に、第６実施例を第16図及び第17図に基づき説明す
る。この第６実施例は請求項（７）記載の発明に対応す
る。

本第６実施例は、前述した各実施例で電気的に行って
いたエンジン始動時の流量切換を機械的に行うものであ
る。

第16図において、内圧保持機構20及びフェイルセーフ
弁22間の供給側管路48s,戻り側管路48rには、図示の如
くパイロット式切換弁80が設けられている。

この切換弁80は、筒状の弁ハウジング80Aを有し、こ
の弁ハウジング80Aの内部には挿通孔80Aaが穿設され、
この挿通孔80Aaに連通した状態で入力ポート80i,出力ポ
ート80o,及びドレンポート80dが設けられている。挿通
孔80Aaには、ポペット80Bが摺動自在に配設されてい
る。ポペット80Bは、入力ポート80i及び出力ポート80o
との間に形成された弁座80Cに当接する方向に、コイル
スプリング80Dによって付勢されている。入力ポート80i
は管路81aによって供給側管路48sに接続され（接続点
ａ）、出力ポート80oは管路81bによって供給側管路48s
に接続され（接続点ｂ）るとともに、ドレンポート80d
が管路81cによって戻り側管路48rに接続されている。そ
して、供給側管路48sにおける接続点a,b間にエンジン始
動時に効かせる絞り23を介挿している。

このため、供給圧P_Sはパイロット圧として切換弁80の
入力ポート80iに印加されるから、この圧力印加に伴う
ポペット80Bに対する押下げ力が、コイルスプリング80D
のバネ力を上回ったときに入力ポート80i〜出力ポート8
0o間が連通し、その以外の場合は非連通となる。ここ
で、コイルスプリング80Dのバネ定数は、供給圧P_Sが作
動中立圧P_Nを上回ったときに縮む値に設定されている。

上記以外の構成及び作用は各実施例と同一である。

そこで、エンジン始動に伴って供給圧P_Sが立ち上が
り、内圧保持機構20の保持内圧を越えたときにチェック
弁50を介して作動油が負荷側に流入する。このとき、切
換弁80のパイロット圧，即ち供給圧P_Sが未だ中立圧P_Nに
達していない状態では、切換弁80の両ポート80i,80oが
非連通であるので、絞り23が供給側管路48sに実質的に
挿入され、この流量制限によって内圧が、封入されてい
た圧から中立圧まで上昇する際の車高急上昇を抑制でき
る（第17図参照）。つまり、エンジン停止後，短時間後
の再始動，即ち封入圧が比較的高い（中立圧P_Nよりは低
い）場合でも確実に流量制限が効いて、緩やかな車高上
昇となる。

そして、供給圧P_Sが中立圧P_Nに到達すると切換弁80が
連通し、絞り23が実質的に排除される。これによって、
その後の全量の作動油供給が確保され、前述した実施例
と同等にその後の充分な制御効果が確保され、従来のよ
うな無駄時間が排除される。

また、従来、フェイルセーフ弁22が開く時点で、フェ
イルセーフ弁22の上流，下流間に油圧差があり、油圧が
ぶつかることに因り異音が発生していたが、本実施例で
はそのような欠点も解消される。さらに、機械的部品の
みで構成しているから、前記各実施例に比べてハーネス
断線などの故障が無い。

（第７実施例）次に、第７実施例を第18図に基づき説明する。この第
７実施例は請求項（７）記載の発明に対応するもので、
第６実施例と同様に機械的に流量切換を行うものであ
る。

第18図に示す如く、供給側管路48sにはパイロット式
切換弁84が介挿されている。この切換弁84は、２ポート
２位置の切換位置を有するスプール弁であって、そのス
プールの両端には管路85a及び85bによってオペレートチ
ェック弁52の上流側及び下流側の圧力がパイロット圧と
して供給される。また、オペレートチェック弁52の下流
側圧力が導かれる、スプールの一方の端部はスプリング
84Aによって付勢されており、このプリング84Aのバネ力
は、スプールに対する両パイロット圧が同じときにスプ
ールをノーマル位置（両ポートが連通状態）に切り換え
る値になっている。さらに、切換弁84がそのオフセット
位置をとるときには、両ポートが連通し且つ内蔵する絞
り86が供給路に介挿される構造になっている。

このため、エンジン停止時に内圧保持状態にある場
合、オペレートチェック弁52の上流側（負荷側）圧力の
方が下流側圧力よりも高いから、切換弁84はオフセット
位置をとり、絞り86が供給側管路48sに挿入される。一
方、内圧保持解除状態になると、オペレートチェック弁
52を挟む上流側，下流側の戻り圧P_Rがほぼ大気圧となっ
て等しいから、切換弁84はスプリング84Aの付勢力によ
ってノーマル位置をとる。これによって絞り86が供給路
から外されて油量制限の無い状態となる。したがって、
本第７実施例によっても第６実施例と同等の作用効果を
得ることができる。

なお、上記第７実施例にあっては、切換弁84を上述と
同様のパイロット型シャットオフ弁とし、絞り86を別体
でシャットオフ弁と並列に接続する構造としてもよい。

またなお、本願各発明は上述した各実施例記載のよう
に作動流体としてオイルを使用したものに限定されるこ
となく、非圧縮性の空気を用いる構成であってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）〜（６）記載の発
明にあっては、供給側管路の流体圧供給装置及び制御弁
間に介挿された逆止弁及び戻り側管路に介挿された前記
逆止弁及び制御弁間の供給圧がパイロット圧として入力
され、当該パイロット圧が設定値以下となったときに閉
じるパイロット操作形逆止弁を少なくとも有する内圧保
持機構の作動状態を検出し、この検出情報に基づき作動
状態，即ち内圧保持状態か内圧保持解除状態かを判断
し、内圧保持状態の場合には切換弁を閉状態にするとと
もに、内圧保持解除状態の場合には切換弁を開状態に切
り換えるとしたため、エンジン停止時に内圧保持機構に
よって保持されている負荷側圧力（内圧）が低下してい
る状態からエンジン始動を行う際、内圧保持機構が保持
解除を行うまでは絞りによって流量制限されるから、負
荷側圧力の急速な立ち上がが制御され、車高上昇を緩や
かにして乗員の不安感を排除するとともに、内圧保持機
構が保持解除を行うときは、絞りによるそれ以降の流量
制限を解除し、車高制御，姿勢制御に所望の制御効果を
発揮させ、先願例のような流量不足に因る無為な制御時
間を排除して制御効果を高めることができるという効果
がある。

また、請求項（７）記載の発明にあっては、上述した
作用を切換弁によって機械的に行わせるため、上述と同
様の効果を得るほか、断線などの故障が無く、信頼性を
より高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は請求項（１）〜（６）記載の発明のクレーム対
応図、第２図乃至第６図は発明の第１実施例を示す図で
あって、第２図は概略構成図、第３図はオペレートチェ
ック弁の断面図、第４図は圧力制御弁の出力特性図、第
５図は流量切換処理を示す概略フローチャート、第６図
は動作を示すタイミングチャートである。第７図乃至第
９図は発明の第２実施例を示す図であって、第７図は部
分構成図、第８図はオペレートチェック弁の断面図、第
９図は流量切換処理を示す概略フローチャート、第10図
及び第11図は発明の第３実施例を示す図であって、第10
図は部分構成図、第11図は流量切換処理を示す概略フロ
ーチャートである。第12図は発明の第４実施例に係る、
流量切換処理を示す概略フローチャートである。第13図
及び第14図は発明の第５実施例を示す図であって、第13
図は部分構成図、第14図は流量切換処理を示す概略フロ
ーチャートである。第15図は本願発明におけるその他の
切換弁を用いたサスペンションの部分構成図、第16図及
び第17図は発明の第６実施例を示す図であって、第16図
は部分構成図、第17図は圧力上昇の説明図、第18図は発
明の第７実施例に係る部分構成図である。第19図は先願
例の動作を説明する説明図である。 100……流体シリンダ、101……流体圧供給装置、102…
…制御弁、103,104……流路、105……内圧保持機構、10
6……切換弁、107……絞り、108……作動状態センサ、1
09……作動状態判断手段、110,111……第1,第２の流量
制御手段 12……車輪側部材、14……車体側部材、16……能動型サ
スペンション、18……油圧供給装置、20……内圧保持機
構、22……フェイルセーフ弁、23……絞り、26FL〜26RR
……圧力制御弁、28FL〜28RR……油圧シリンダ、29……
圧力スイッチ、31FL〜31RR……車高センサ、33:コント
ローラ、48s……供給側管路、48r……戻り側管路、48
D、48E……管路、50……チェック弁、52……オペレート
チェック弁、70……変位センサ、74……圧力スイッチ、
76……圧力スイッチ、78……シャフトオフ弁、80……パ
イロット式切換弁、81a〜81c……管路、84……パイロッ
ト式切換弁、85a,85b……管路、86……絞り

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と車輪との間に介挿した流体シリンダ
と、車両エンジンを駆動源とする流体圧供給装置に供給
側管路及び戻り側管路で接続され前記流体シリンダに供
給される作動流体を制御する制御弁と、前記供給側管路
に介挿された制御弁側への流出を許容する逆止弁及び前
記戻り側管路に介挿された前記逆止弁及び制御弁間の供
給圧がパイロット圧として入力され、当該パイロット圧
が設定値以下となったときに閉じるパイロット操作形逆
止弁を少なくとも有する内圧保持機構とを備えた能動型
サスペンションにおいて、前記供給側管路の前記パイロット圧の導出部より上流側
に介挿され且つ内部流路を開閉可能な切換弁と、この切
換弁と並列状態で前記供給側管路に介挿された絞りとを
設け、前記内圧保持機構の作動状態を検知する作動状態
センサと、この作動状態センサの検知情報に基づき内圧
の保持状態か保持解除状態かを判断する作動状態判断手
段と、この作動状態判断手段が保持状態を判断したとき
に前記切換弁の閉状態を維持する第１の流量制御手段
と、前記作動状態判断手段が保持解除状態を判断したと
きに前記切換弁を開状態に切り換える第２の流量制御手
段とを設けたことを特徴とする能動型サスペンション。
【請求項２】前記作動状態センサは、前記供給側管路の
切換弁及び制御弁間の圧力を検知するセンサであること
を特徴とした請求項（１）記載の能動型サスペンショ
ン。
【請求項３】前記作動状態センサは、前記内圧保持機構
の機械的変位を検知するセンサンであることを特徴とし
た請求項（１）記載の能動型サスペンション。
【請求項４】前記作動状態センサは、前記戻り側管路の
パイロット操作形逆止弁を挟む流体圧供給装置側及び制
御弁側間の圧力差を検知するセンサであることを特徴と
した請求項（１）記載の能動型サスペンション。
【請求項５】前記作動状態センサは、前記流体シリンダ
のストローク変位を検知するセンサであることを特徴と
した請求項（１）記載の能動型サスペンション。
【請求項６】前記作動状態センサは、前記供給側管路の
切換弁及び制御弁間の圧力と流体シリンダの内圧とを検
知するセンサであることを特徴とした請求項（１）記載
の能動型サスペンション。
【請求項７】車体と車輪との間に介挿した流体シリンダ
と、車両エンジンを駆動源とする流体圧供給装置に供給
側管路及び戻り側管路に接続され前記流体シリンダに供
給される作動流体を制御する制御弁と、前記供給側管路
に介挿された制御弁側への流出を許容する逆止弁及び前
記戻り側管路に介挿された前記逆止弁及び制御弁間の供
給圧がパイロット圧として入力され、当該パイロット圧
が設定値以下となったときに閉じるパイロット操作形逆
止弁を少なくとも有する内圧保持機構とを備えた能動型
サスペンションにおいて、前記供給側管路の前記パイロット圧の導出部より上流側
に介挿され且つ内部流路を開閉可能な切換弁と、この切
換弁と並列状態で前記供給側管路に介挿された絞りとを
備え、前記切換弁は、前記戻り側管路におけるパイロッ
ト操作形逆止弁の制御弁側の圧力がパイロット圧として
供給され、当該パイロット操作形逆止弁が閉状態である
ときに閉状態を維持し且つ開状態の場合には開状態とな
る構造を備えたことを特徴とする能動型サスペンショ
ン。