JPH03246111A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本願発明は、車体及び車輪間に介挿した流体シリンダの
作動を姿勢変化及び車高変化に応じて制御する制御弁を
備えた能動型サスペンションに係り、とくに、エンジン
停止時における負荷側圧力を設定値に保持する機構を付
加した能動型サスペンションの改善に関する。

〔従来の技術〕

この種の能動型サスペンションとしては、例えば本出願
人が先に提案した特開昭６３−２１９４０８号公報に記
載されているものがある。

この従来例は、能動型サスペンションにおいて、圧力制
御弁及び油圧供給装置間のライン圧配管に流体逆止手段
を設けるとともに、戻り配管に、油圧供給装置の出力圧
が所定値以下に低下したときにのみ流体の通過を阻止す
る流体閉止手段と、この流体閉止手段の上流側の圧力を
所定値に保持する圧力調整手段とを並列に介挿している
。これにより、エンジン停止時において油圧供給装置の
供給圧が低下したときの車高の急低下を防止することが
できる。

しかし、上述の構成において、流体閉止手段により流体
の封じ込め状態であっても作動油の不可避なリークなど
に因って、流体圧シリンダを含む負荷側の圧力（内圧と
もいう）が所定値（例えば作動中立圧）から徐々に低下
する。このため、この圧力低下の状態からエンジン、即
ち油圧供給装置を作動させて吐出圧を上昇させると、そ
の吐出圧がその時点の内圧を越えたときに、作動圧が流
体逆止手段を介して圧力制御弁に伝達される。これによ
って、流体圧シリンダの圧力急増を招き、車高が急上昇
して乗員に違和感を与えるという状況にあった。

そこで、この車高急変を回避するために、本出願人は特
願平１−１７８６７１号出＠（未公開）において、上述
した流体逆止手段及び流体閉止手段を備える一方で、流
体圧供給装置及び制御弁間の供給側配管に開閉弁及び絞
りから成る並列回路を介挿し、車両エンジン、即ち流体
圧供給装置の始動時に開閉弁を一定時間だけ遅らせて開
状態とする制御手段を設けている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した先願記載の能動型サスペンショ
ンでは、第１９図に示すように、エンジンがｔｏで始動
してから常に一定時間Ｔ０後に開閉弁を開状態にし、そ
れまでの間は作動流体が絞りを通過して供給される構成
になっていたため、例えば負荷側の封入圧力の低下が比
較的少なかった等に因って、エンジン始動から一定時間
Ｔ０が経過する前の時刻ｔｌで流体閉止手段の流体閉止
状態が解除（開）された場合でも、供給される作動流体
は絞りによって流量制限を受けていることから、直ちに
通常の車高制御や姿勢制御を行っても、流量不足によっ
て充分な制御効果を発揮できないという未解決の問題が
あった。

本願各発明は、上記未解決の問題に鑑みてなされたもの
で、その解決しようとする課題は、内圧保持状態から、
流体圧供給装置を作動させた場合、流体圧供給装置の吐
出圧の増加に伴う車高急増を防止できるとともに、内圧
保持状態が解除された場合には直ちに通常の制御可能な
状態に移行させて、制御装置の充分な作動を確保できる
ようにすることである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、本出願の請求項（１）〜（６
）記載の各発明は、第１図に示すように、車体と車輪と
の間に介挿した流体シリンダ１００と、車両エンジンを
駆動源とする流体圧供給装置１０１から前記流体シリン
ダ１００に供給される作動流体を制御する制御弁１０２
と、この制御弁１０２への供給圧が設定値まで低下した
ときに前記流体圧供給装置１０１及び制御弁１０２間の
流路１０３．１０４を遮断する内圧保持機構１０５とを
備えた能動型サスペンションにおいて、前記制御弁１０
２への作動流体供給路１０３に介挿され且つ内部流路を
開閉可能な切換弁１０６と、この切換弁１０６と並列状
態で前記供給路１０３に介挿された絞り１０７とを設け
、前記内圧保持機構１０５の作動状態を検知する作動状
態センサ１０８と、この作動状態センサ１０８の検知情
報に基づき内圧の保持状態か保持解除状態かを判断する
作動状態判断手段１０９と、この作動状態判断手段１０
９が保持状態を判断したときに前記切換弁１０６の閉状
態を維持する第１の流量制御手段１１０と、前記作動状
態判断手段１０９が保持解除状態を判断したときに前記
切換弁１０６を開状態に切り換える第２の流量制御手段
１１１とを設けたことを要部している。

なお、第１図では、切換弁１０６及び絞り１０７を流体
圧供給装置１０１及び内圧保持機構１０５との間に介挿
させているが、これらの切換弁１０６及び絞り１０７を
内圧保持機構１０５及び制御弁１０２間に介挿させても
よい。

一方、請求項（７）記載の発明では、車体と車輪との間
に介挿した流体シリンダと、車両エンジンを駆動源とす
る流体圧供給装置から前記流体シリンダに供給される作
動流体を制御する制御弁と、この制御弁への供給圧が設
定値まで低下したときに前記流体圧供給装置及び制御弁
間の流路を遮断する内圧保持機構とを備えた能動型サス
ペンションにおいて、前記制御弁への作動流体供給路に
介挿され且つ内部流路を開閉可能な切換弁と、この切換
弁と並列状態で前記供給路に介挿された絞りとを設け、
前記切換弁を、前記内圧保持機構が内圧の保持状態の場
合には閉状態を維持し且つ保持解除状態の場合には開状
態となる構造を備えている。

〔作用〕

本出願の請求項（１）〜（６）記載の各発明における作
用の要部は以下のようである。車両エンジンが停止する
と、流体圧供給装置１０１の駆動も停止し供給圧が低下
するが、その供給圧が設定圧まで低下した時点で内圧保
持機構１０５が作動し、負荷側の流体圧回路を封じ込め
、その圧力（内圧）を保持した状態となる。これにより
、車体は封入圧に応じた車高値を保持できる。

この状態から再びエンジンを始動させると、流体圧供給
装置１０１が作動して供給圧が上昇する。

この供給圧上昇の際、内圧保持機構１０５が流路１０３
．１０４を遮断して内圧保持状態になっている間は、作
動状態判断手段１０９が作動状態センサ１０８のセンサ
情報に基づいて内圧保持状態を判断するから、第１の流
量制御手段１１０の作動によって切換弁１０６が閉状態
とされる。このため、絞り１０７が供給路１０３に挿入
され、供給流量が絞られるから、制御弁１０２に対する
供給圧の上昇が緩やかになる。つまり、内圧保持機構１
０５によって保持されている負荷側圧力が流体のリーク
等によって低下している場合でも、その圧力上昇がポン
プの吐出圧の上昇に比べて緩やかになり、車高の急上昇
が抑制される。

しかし、制御弁１０２に対する供給圧が設定圧まで上昇
すると、内圧保持機構１０５が内圧の保持状態を解除す
る。作動状態センサ１０８は、この解除状態を検知し作
動状態判断手段１０９に伝えるので、今度は第２の流量
制御手段１１１が作動して、切換弁１０６を開状態に切
り換える。これにより、絞り１０７が供給路１０３から
実質的に排除され、供給流量の絞り効果が消失するから
、制御弁１０２に付与する制御信号を変更することによ
って、所望の車高制御、姿勢制御を先願例のような流量
不足の無い状態で行うことができ、所望の制御効果を得
る。この流量切換制御は内圧保持機構１０５の作動に連
動しているため、その切換タイミングは内圧の低下具合
によって変わるものの、内圧保持解除状態に呼応して確
実に切り換わるから、無為な制御時間を排除できる。

ここで、切換弁１０６及び絞り１０７を内圧保持機構１
０５及び制御弁１０２間に設けている場合も上述と同様
であって、流体圧供給装置１０１の吐出圧がその時点で
封入されている内圧を越えた時点で制御弁１０２側に作
動流体が供給され始めるが、その流量は絞り１０７によ
って制限されるから、シリンダ圧、即ち車高値の急増が
抑制される。

一方、請求項（７）記載の発明では、上述した請求項（
１）〜（６）記載の発明における作動状態センサ、作動
状態判断手段、及び第１．第２の流量制御手段の機能を
、切換弁が機械的に担うので、上述と同等の作用を得る
。

〔実施例〕

以下、本願発明の実施例を添付図面に基づき説明する。

（第１実施例） 第１実施例を第２図乃至第６図に基づいて説明する。こ
の第１実施例は、請求項（１）、　（２）記載の発明に
対応する。

第２図において、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲは前人〜後右車輪
を、１２は各車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに連設した車輪側
部材を、１４は車体側部材を夫々示す。また、本車両は
各車輪側部材１２と車体側部材１４との間にアクチュエ
ータが介挿される、油圧式の能動型サスペンション１６
を装備している。

能動型サスペンション１６は、流体圧供給装置としての
油圧供給装置１８と、この油圧供給装置１８の負荷側に
介装された内圧保持機構２０及びフェイルセーフ弁２２
（本願発明の切換弁としても機能する）と、このフェイ
ルセーフ弁２２に並列に接続された絞り２３と、フェイ
ルセーフ弁２２の負荷側に前、後輪側に対応して装備さ
れたアキュムレータ２４．２４と、車輪１０ＦＬ〜ｌ０
ＲＲに対応して装備された圧力制御弁（制御弁）２６Ｆ
Ｌ〜２６ＲＲ及び油圧シリンダ（流体シリンダ）２８Ｆ
Ｌ〜２８ＲＲとを備えている。また、能動型サスペンシ
ョン１６は、作動状態センサとしての圧力スイッチ２９
と、車両姿勢制御のための加速度検出器３０と、車高制
御のための車高検出器３１ＦＬ〜３１ＲＲと、フェイル
セーフのための異常状態検出器３２と、これらの検出信
号に基づき圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに指令電流ｉ
を与えるとともに前記フェイルセーフ弁２２を制御する
コントローラ３３とを有している。なお図中、３９は車
体の静荷重を支持するコイルスプリングである。

前記油圧供給装置１８は、作動油を貯蔵するリザーバタ
ンク４０と、エンジンを回転駆動源とする油圧ポンプ４
２と、所定のライン圧を設定するリリーフ弁４４とを含
む。タンク４０には供給側管路４８ｓ及び戻り側管路４
８ｒとが接続され、供給側管路４８ｓが油圧ポンプ４２
を介して次段の内圧保持機構２０に至る。

内圧保持機構２０は、供給側管路４８ｓに挿入されたチ
エツク弁５０と、戻り側管路４８ｒに挿入され且つ前記
フェイルセーフ弁２２の負荷側圧力をパイロット圧Ｐ、
とするオペレートチエツク弁５２とを有する。

オペレートチエツク弁５２は、具体的にはパイロット操
作形の逆止弁であって、第３図に示すように筒状の弁ハ
ウジング５２Ａを有する。この弁ハウジング５２Ａの内
部には挿通孔５２Ａａが穿設され、この挿通孔５２Ａａ
に連通した状態で入力ボート５２１．出カポ−）５２ｏ
、及びパイロットポート５２ｐが設けられるとともに、
挿通孔５２Ａａには、ポペッ）５２Ｂ及びこれに対向す
るスプール５２Ｃが共に摺動自在に配設されている。こ
こで、入カポ−）５２ｉが戻り側管路４８ｒの負荷側に
接続され、出力ポート５２０が戻り側管路４８ｒのタン
ク側に接続され、パイロットポート５２Ｐが供給側管路
４８ｓに接続されている。

ポペッ）５２Ｂは、入力ポート５２ｉ及び出力ポート５
２０との間に形成された弁座５２Ｄに当接する方向にコ
イルスプリング５２Ｅによって付勢され、スプール５２
Ｃのポペット５２Ｂとは反対側にパイロットポート５２
ｐからのパイロット圧Ｐ、が与えられている。ここで、
ポペット５２Ｂのリリーフ圧（本実施例では圧力制御弁
２６ＦＬ〜２６ＲＲの中立作動圧ＰＨ：第４図参照）を
Ｐ２゜、スプール５２Ｃの有効面積をＡ１コイルスプリ
ング５２Ｅのばね定数をに１ポペット変位量をＸとした
とき、コイルスプリング５２Ｅのプリセット圧力Ｆ０は
下記式で表される。

Ｆ　−＝　Ｐ　ｐ。・Ａ　　　　　　　　　・・・　（
１）いま、パイロット圧Ｐｐと入力圧Ｐ、との関係がＰ
、≧Ｐ、、の場合、スプール５２Ｃはポペット５２Ｂか
ら分離しており、ポペット５２Ｂに力は伝達されず、ポ
ペット５２Ｂはリリーフ弁の機能のみを果たす。即ち、
入力ポート５２１の圧力Ｐｉに対してＵＰ、・Ａ＝Ｐ、
。・Ａ」の条件で釣り合い、Ｐ、＞Ｐ、。の場合はリリ
ーフ状態で開であり、Ｐ、≦Ｐ、。の場合は閉の状態に
ある。

一方、Ｐｉ＜Ｐｌ、の場合には、スプール５２Ｃに作用
する’　（Ｐｐ　　Ｐ＝　）　　・Ａ」の力はポペット
５２Ｂを押し、あたかもポペット５２Ｂとスプール５２
Ｃとが一体となった状態で動く。したがって、入力圧Ｐ
、により発生し、ポペット５２Ｂとスプール５２Ｃとに
作用する力は、内力となって相殺するため、ポペット５
２Ｂは下記式の状態で釣り合う。

Ｆ、＋ｋ　−ｘ＝Ｐ、　　・Ａ　　　　　・・・　（２
）そして、上記（１）式及び（２）式より、ポペット５
２Ｂの逆止弁機能が解除（ｘ＞０）される条件は、（Ｐ
−ｐ、。）・Ａｇｏであるから、Ｐ、＞Ｐ、。

のとき逆止弁が開状態となり、Ｐ、≦Ｐ、。のとき閉状
態となる。

前記フェイルセーフ弁２２は、図示の如く、チエツク弁
５０の下流側の位置で、そのポンプボートＰ及びボート
Ａが供給側管路４８ｓに接続されると共に、タンクボー
トＴ及びボートＢがバイパス管路４８Ｂを介して絞り５
４の上、下流側の戻り側管路４８ｒに至る４ボ一ト２位
置電磁切換弁で成る。そして、電磁ソレノイド２２Ａに
与えられる切換信号Ｃ３がオフの場合には、ポンプポー
トＰ〜ポートＡ間及びポートＢ〜タンクポートＴ間を遮
断し、且つ、ポートＡ−Ｂ間を接続する（閉状態）。こ
のため、走行中にシステムに異常が生じた場合、コント
ローラ３３からの切換信号Ｃ８がオフとなり、負荷側の
作動油を封入できるようになっている。一方、切換信号
Ｃ５がオンの場合には、ポンプポートＰ〜ボートＡ間及
びボートＢ〜タンクボー）Ｔ間を夫々相互に接続する（
開状態）。これにより、供給側管路４８ｓ、戻り側管路
４８ｒ（絞り５４を通過せずに）が夫々連通ずる。

また、供給側管路４８ｓには、フェイルセーフ弁２２の
ボートＰ−Ａ間をバイパスするバイパス路４８Ｃが接続
され、このバイパス路４８Ｃに絞り２３が挿入されてい
る。

前記フェイルセーフ弁２２の下流側の供給側管路４８ｓ
は、前輪１０ＦＬ、　　１０ＦＲ１後輪１０ＲＬ。

１０ＲＲに対応して分岐している。そして、夫々の管路
４８ｓが比較的大容量のアキュムレータ２４に接続され
た後、さらに左右輪に対応して分岐し、圧力制御弁２６
ＦＬ〜２６ＲＲの供給ボートに至る。

また、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの各戻りボートは
、戻り側管路４８ｒを通って、図示の如く左右輪９前後
輪で夫々合流し、オペレートチエツク弁５２、リリーフ
弁４４を介してタンク４０に至る。

一方、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの夫々は、挿通孔
内で摺動可能なスプールを有した弁ハウジングと、スプ
ールの一端側に作用させたフィードバック圧に対応して
他端側に作用させるパイロット圧を調整可能な比例ソレ
ノイドとを有した、従来周知の３ポ一ト比例電磁減圧弁
（例えば特開平１−１２２７１７号参照）で形成されて
いる。そして、３ボートの内、供給ボート及び戻りボー
トは管路４８ｓ、４８ｒに接続され、出力ポートは管路
６０を介して油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＨの圧力室
りに接続されている。このため、比例ソレノイドに供給
する指令電流ｉを調整することによりスプールの位置を
制御でき、出力ポートから出力される制御圧Ｐｃを指令
電流ｉに比例して第４図の如く制御できる。第４図中、
Ｐ　ＭＡＮは設定ライン圧に相当する最大制御圧ｒ　　
ＩＮ　ｒ　　Ｐ）ｌは中立作動時の指令電流、制御圧で
ある。

さらに、油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＨの各々は第２
図に示すように、そのシリンダチューブ２８ａに、ピス
トン２８ｃにより隔設された下側圧力室りを有し、シリ
ンダチューブ２８ａの下端が車輪側部材１２に取り付け
られ、ピストンロッド２８ｂの上端が車体側部材１４に
取り付けられている。各圧力室りは、絞り弁６２を介し
てバネ下共振域の油圧振動を吸収するための、小容量の
アキュムレータ６３に接続されている。

一方、前記圧力スイッチ２９は、圧力制御弁２６ＦＬ〜
２６ＲＲ及びフェイルセーフ弁２２間の供給側管路４８
ｓでの供給圧Ｐ、を検知し、この供給圧Ｐ、が作動中立
圧Ｐｓを越えたときにオンとなるスイッチ信号ＳＳをコ
ントローラ３３に出力する。加速度検出器３０は、車体
の所定位置に装備された横加速度センサ等で成り、その
検出信号Ｇをコントローラ３３に出力する。また車高検
出器３１ＦＬ〜３１ＲＲは、夫々、油圧シリンダ２８Ｆ
Ｌ〜２８ＲＲと並列装備されたポテンショメータで形成
され、車体及び車輪間の相対変位量を検出して、その検
出信号Ｘをコントローラ３３に供給する。

さらに、異常状態検出器３２は、電源回路、流体圧供給
装置１８．圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲ等の断線等の
異常状態を検出し、その検出信号をコントローラ３３に
出力する。

コントローラ３３は、演算処理用のマイクロコンピュー
タを含んで構成され、加速度検出器３０及び車高検出器
３１ＦＬ〜３１ＲＲからの検出信号に基づき所定の処理
を実行して姿勢変化を抑制する指令値を演算し、指令電
流ｉ、・・・、ｉを圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに供
給する一方、異常状態検出器３２からの検出信号に基づ
き異常状態を判断し、異常状態発生時にはフェイルセー
フ弁２２に供給する切換信号Ｃ８を強制的にオフとする
。また、コントローラ３３は、イグニッションスイッチ
をオン状態としたときには電源が投入され、その後直ち
に、所定の姿勢変化抑制及び車高調整の実行を開始する
とともに、フェイルセーフ弁２２の切換制御に係る第５
図の処理を実行する。反対に、コントローラ３３は、イ
グニッションスイッチがオフ状態となったときには、自
己保持タイマによって所定時間（例えば数十秒）、電源
の投入状態を継続して姿勢変化抑制及び車高調整処理を
継続するとともに、切換信号Ｃ３のオン状態を継続する
。

次に、本第１実施例の動作を説明する。

最初に第４図の処理を実行する。この処理は、コントロ
ーラ３３においてイグニッションスイッチがオン状態に
なった時点から一定時間毎のタイマ割り込みで実行され
るものである。つまり、コントローラ３３はそのステッ
プ■で、圧力スイッチ２９からのスイッチ信号ＳＳを読
み込み、ステップ■に移行する。ステップ■では、圧力
スイッチ２９がオン、即ち供給圧Ｐ、が作動中立圧ＰＭ
以上になった否かをスイッチ信号ＳＳから判断する。そ
して、ステップ■でスイッチ・オンを判断した場合は、
ステップ■にてフェイルセーフ弁２２に供給する切換信
号Ｃ３をオンとし、スイッチ・オフを判断した場合は、
ステップ■にて切換信号ＣＳをオフとする。

ここで、第４図のステップ■、■の処理が作動状態判断
手段に対応し、ステップ■が第１の流量制御手段に対応
し、ステップ■が第２の流量制御手段に対応している。

次に、全体動作を第６図のタイムチャートを伴って説明
する。

いま、時刻ｔ、でイグニッションスイッチがオン状態と
なっており、エンジンが第６図（ａ）に示すように回転
しているとする。この状態では、油圧ポンプ４２が回転
され、油圧供給装置１８の吐出側からリリーフ弁４４で
設定されるライン圧の作動油が供給側管路４８ｓを介し
て内圧保持機構２０に供給されている。これとととに、
コントローラ３３は所定の姿勢変化抑制及び車高調整制
御を実行して、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに指令電
流ｉ、・・・、ｉを出力し、また、第５図の処理を行う
ことによって、第６図（ｂ）に示す如くフェイルセーフ
弁２２に対する切換信号Ｃ８をオン状態にしている。こ
のため、フェイルセーフ弁２２が開状態（ボー）Ｐ−Ａ
間、Ｂ−７間が夫々連通）になって、作動油はフェイル
セーフ弁２２を介して直接供給され、絞り２３によって
流量制限されることはない（第６図（Ｃ）参照）。

この状態では、フェイルセーフ弁２２の負荷側Ａポート
から出力される供給圧Ｐ、は、Ｐ　ｓ　＞　ＰＨであり
、この供給圧Ｐ、が各圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに
供給されるから、オペレートチエツク弁５２のパイロッ
ト圧Ｐ、もＰ、＞ＰＭとなる。

これにより、オペレートチエツク弁５２が第６図（ｅ）
に示すように開状態となって、内圧保持機構２０が開放
されている。また、各アキュムレータ２４も高圧の供給
圧Ｐ、によって蓄圧されている。

一方、オペレートチエツク弁５２が開状態であるから、
戻り側管路４８ｒの戻り圧ＰＲはほぼ大気圧になってい
る。

このとき、車両が標準積載状態で平坦な良路を定速直進
走行しているとすると、コントローラ３３は中立指令電
流ｉ、４が圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに供給するか
ら、これによって圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲはその
制御圧Ｐ、をＰ　ｃ　＝　Ｐ　Ｍなる中立圧Ｐ、に制御
する。これより、油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＨの作
動圧が中立圧Ｐｓに設定され（第６図（ロ）参照）、標
準車高値が維持される。

この走行状態から停車し、時刻ｔ２でイグニッションス
イッチをオフ状態にしたとすると、エンジンが停止しく
第６図（→参照）、油圧ポンプ４２の回転も停止する。

これにより、油圧供給装置１８の供給圧Ｐ、は急激に大
気圧となるが、供給側管路４８ｓにはチエツク弁５０が
介挿されているため、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲ及
びアキュムレータ２４．２４の圧力が急激に低下するこ
とはない。しかし、イグニッションスイッチがオフ状態
となっても、コントローラ３３は、自己保持タイマが作
動して所定時間だけ電源オンの状態が継続されているの
で、この間は、車高調整等の処理が継続される。このた
め、チエツク弁５０の下流側に残っている供給圧Ｐ、が
徐々に消費されて低下する。このとき、供給圧Ｐ、＞Ｐ
Ｈの状態でのみ車高調整、姿勢制御が可能となる。

そして、供給圧Ｐ、の低下に伴い、時刻ｔ、においてＰ
、＝Ｐ、になったとすると、第６図（ｅ）に示すように
オペレートチエツク弁５２が閉状態となり、戻り側管路
４８ｒを遮断する。これにより、チエ７り弁５０及びオ
ペレートチエツク弁５２が共働して、その負荷側の油圧
回路を封じ込め、内圧保持状態に移行する。この内圧保
持状態になると、第６図（ｄ）に示す如く戻り圧ｐＨが
上昇を開始し、この圧力上昇に応じて供給圧Ｐ、が更に
低下し、Ｐｉ＝ＰＲとなる時刻ｔ４にて、内圧保持機構
２０の負荷側油圧回路全体が中立圧ＰＭに近似した一定
値で封じ込められる。この封じ込め状態に移行する際の
車高低下は徐々にに行われるので、乗員に不快感を与え
ることはない。

その後、電源の自己保持タイマの設定時間Ｔが経過する
時刻ｔ、で、切換信号Ｃ８がオフ状態となるから（第６
図［有］）参照）、フェイルセーフ弁２２が閉状態（ポ
ー）Ａ−Ｂのみが連通）となり、車高保持指令もオフと
なる。この状態では、フェイルセーフ弁２２が閉である
から、絞り２３が負荷側油圧回路に挿入されることにな
る。

この際、エンジン停止状態が長いとオイルリーク、低温
により体積縮小等により、内圧がエンジン停止時の値よ
りも更に低下することがある。

その後、時刻１＆でイグニッションスイッチを再びオン
状態にすると、コントローラ３３に電源投入がなされる
。このため、コントローラ３３は所定の車高制御及び姿
勢制御を開始するとともに、前述した第５図の処理によ
って、Ｐ　ｓ　＜　Ｐ　Ｍであるから切換信号Ｃ３をオ
フとし、フェイルセーフ弁２２の閉状態を維持する。一
方、イグニッションスイッチのオンによってエンジンが
始動し、この始動に伴って油圧ポンプ４２の回転に応じ
た吐出圧の作動油が出力される。このため、供給側管路
４８ｓ内の圧力が急上昇し、この吐出圧がその時点の負
荷側の封入圧（内圧）を越えると、チエツク弁５０を介
して作動油が負荷側回路に流入する。

この場合、フェイルセーフ弁２２が閉状態であるから（
第６図（ハ）参照）、絞り２３を通るバイパス路が活き
る。つまり、封入側に流入した作動油は絞り２３を通っ
て流量制限を受けながら圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲ
に供給され、その供給圧Ｐ。

の上昇速度が緩やかになる。この圧力上昇は封入側回路
全体の圧力を徐々に上昇させるから、油圧シリンダ２８
ＦＬ〜２８ＲＨの作動圧の上昇速度もポンプ吐出圧のそ
れよりも遅くなり、車高値も緩やかに上昇して標準車高
に至る（第６図中のｔ６〜ｔ？間参照）、これにより、
エンジン始動時の実際の内圧と中立圧との差に因る急激
な車高上昇が無くなり、乗員の不安感も排除される。

そして、供給圧Ｐ、が上昇して時刻ｔ７で中立圧ＰＭに
到達すると、圧力スイッチ２９がオンとなるため、前述
した第５図の処理によってコントローラ３３が切換信号
Ｃ３をオンとする。これにより、フェイルセーフ弁２２
が開状態となり（第６図（ロ）参照）、供給側管路４８
ｓ、戻り側管路４８ｒが夫々連通して、絞り２３は実質
的に供給側管路４８ｓから外される。このため、作動油
は流量制限なく負荷側に流れ、圧力制御弁２６ＦＬ〜２
６ＲＲに対する供給圧Ｐ、は所定ライン圧まで上昇する
。これに対し、オフセットチエツク弁５２の開によって
、戻り圧Ｐａが封入圧がら徐々に低下する。

そこで、イグニッションスイッチのオン時から指令され
ている車高制御によって、制御圧ＰＣが速やかに中立圧
ＰＭに設定され、標準車高値が保持される。また、加速
度検出器３０の検出信号に基づき、コントローラ３３か
ら圧力制御弁２６ＰＬ〜２６ＲＲに指令電流ｉ、・・・
、ｉが供給され、シリンダ圧が可変されて姿勢制御が可
能となる。

さらに、走行途中においてコントローラ３３から各圧力
制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに引き回されているハーネス
の断線など、制御不能の状態に陥った場合は、かかる異
常状態の発生を異常状態検出器３２が検出して、それに
対応した信号をコントローラ３３に送る。これによって
、コントローラ３３は切換信号Ｃ８をそれまでのオンか
らオフに変更するから、フェイルセーフ弁２２が開状態
から閉状態に切り換わる。つまり、フェイルセーフ弁２
２において供給側管路４８ｓ、戻り側のバイパス路４８
Ｂが夫々遮断され、その代わりに両管路４８ｓ、４８Ｂ
　（戻り側管路４８ｒ）が接続される。そこで、供給側
の高圧の作動油が戻り側に積極的に回送され、絞り５４
の絞り効果によって圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの背
圧が迅速に立ち上げられるから、負荷側の作動油が急速
にタンク４゜に戻ることがなく、−時的に封じ込められ
る。その後、封じ込められた作動油は絞り５４を通って
タンク４０に徐々に戻り、供給圧Ｐｓ（即ち戻り圧Ｐい
、制御圧Ｐｃ）が中立圧ＰＭまで低下した時点でオペレ
ートチエツク弁５２が閉じ、内圧保持機構２０によって
負荷側の油圧回路全体がほぼ中立圧Ｐｓで封じ込められ
る。この結果、異常状態全往時の姿勢が一時的に保持さ
れ、その後、徐々に中立圧ＰＭに応じた車高に移行され
るので、積極的な姿勢制御はできない状態になるものの
、従来のパッシブなサスペンション特性は確保できる。

このように本第１実施例では、エンジン始動時に内圧保
持機構２０の作動状況を検出して絞り２３による流量制
限時期を終了させている。つまり、内圧保持状態が解除
された場合は、もはや流量制限が必要ないとして通常の
車高制御及び姿勢制御が可能な状態に強制的に移行させ
る。このため、制御可能な状態になった場合には、従来
のように流量不足からエンジン始動後の無為な制御時間
を有することなく、供給流量をタイミング良く全量状態
に戻すことにより、車高、姿勢制御の充分な制御効果を
得ることができる。合わせて、前述の如くエンジン始動
時の車高急増をも抑制できる。

この際、エンジン始動後に供給圧Ｐ　ｓ　””　Ｐ　ｓ
となるタイミングが変わっても、これに容易に追従でき
るので、エンジン停止期間の長短によってその封入圧が
低下していても、上述と変わらない効果を得ることがで
きる。

なお、本第１実施例では、圧力センサとしての圧力スイ
ッチ２９により供給圧Ｐ、を検出する構成としたが、こ
の他にも例えば、圧力センサにより供給側管１１ｉ４８
ｓの圧力、即ち供給圧Ｐ、を検出するようにし、第５図
のステップ■において、Ｐ、＝Ｐ、まで圧力低下したか
否かを判断するようにしてもよい。

（第２実施例） 次に、第２実施例を第７図乃至第９図に基づき説明する
。この第２実施例は請求項（１）、　（３）記載の発明
に対応するもので、第１実施例と同一の構成要素には同
一符号を用いる（以下の実施例でも同様）。

この第２実施例は、第１実施例と同様の内圧保持機構２
０を備え、その内圧保持機構２０の機械的変位をその作
動状況として捉えるようにしたものである。

内圧保持機構２０は、第７図に示す如く、油圧供給装置
１８の負荷側において、供給側管路４８≦に介挿された
チエツク弁５０と、戻り側管路４８ｒに介挿されたオペ
レートチエツク弁５２とを備えている。オペレートチエ
ツク弁５２の構造及び機能は第１実施例と同一であるが
、第８図に示すように、弁ハウジング５２Ａのポペット
５２Ｂ側の底部外側に変位センサ７０が保持具７１によ
り設置されている。変位センサ７０は例えばポテンショ
メータで構成され、その摺動子７０Ａが弁ハウジング５
２Ａの底部を密封状態で挿通して挿通孔５２Ａａ内に入
り、先端部分がポペッ）５２Ｂの底部に固設されている
。このため、摺動子７０Ａは図中矢印の如くボペッ）５
２Ｂの移動に伴って移動するから、変位センサ７０の検
出信号りはポペット５２Ｂの摺動位置を表している。こ
の検出信号りはコントローラ３３に供給される。

本第２実施例における能動型サスペンション１６は、以
上の構成を付加し、第１実施例における圧力スイッチを
外した構成にするとともに、第１実施例における第４図
の処理に代えて第９図の処理を行うもので、その他は第
１実施例と同一である。

ここで、第９図の処理を説明する。この処理は、コント
ローラ３３においてイグニッションスイッチがオン状態
になった時点から一定時間毎のタイマ割り込みで実行さ
れるものである。つまり、コントローラ３３はそのステ
ップ■で、変位センサ７０の検出信号りを読み込み、ス
テップ■に移行する。ステップ■では、オペレートチエ
ツク弁５２が開状態か否か、即ち圧力制御弁２６ＦＬ〜
２６ＲＲへの供給圧Ｐｓが作動中立圧ＰＮ以上になった
否かを検出信号りから判断する。この判断は、オペレー
トチエツク弁５２のポペット５２Ｂがスプール５２Ｃに
よって押し下げられ、変位センサ７０の摺動子７０Ａが
縮んで検出信号りの値が所定値（ボペッ）５２Ｂが入カ
ポ−）５２ｉ、出カポ）５２ｏ間を閉塞するときの信号
値）よりも小さくなったときに、入力ボート５２１．出
力ボート５２ｏ間が連通した開状態であるとして行われ
る。

そして、ステップ■でオペレートチエツク弁５２の開状
態であると判断したときには、ステップ■にてフェイル
セーフ弁２２に対する切換信号Ｃ３をオンとする。一方
、ステップ■でオペレートチエツク弁５２が閉状態のま
まであると判断したときには、ステップ■にて切換信号
Ｃ３をオフとする。

ここで、第９図のステップ■、■が作動状態判断手段に
対応し、ステップ■が第１の流量制御手段に対応し、ス
テップ■が第２の流量制御手段に対応している。

このため、エンジン停止状態では第１実施例のときと同
様に、フェイルセーフ弁２２が閉状態をとるとともに、
内圧保持機構２０によってその負荷側の油圧回路全体が
閉じられ、圧力封入がなされている。

その後、イグニッションスイッチをオン状態にすると、
コントローラ３３に電源投入がなされる。

このため、コントローラ３３は所定の車高制御及び姿勢
制御を開始するとともに、前述した第９図の処理によっ
て、変位センサ７０の検出信号りが所定値を保持してい
るから切換信号Ｃ３をオフとし、フェイルセーフ弁２２
の閉状態を維持する。

一方、イグニッションスイッチのオンによってエンジン
が始動し、この始動に伴って油圧ポンプ４２の吐出圧が
急上昇し、その吐出圧がその時点の封入圧（内圧）を越
えると、チエツク弁５０を介して作動油が負荷側回路に
流入する。

このとき、フェイルセーフ弁５２が閉状態である間は、
作動油が絞り２３を通って流量制限され、シリンダ圧の
急増が抑制されるから、車高値の標準車高への上昇が緩
やかになる。そして、供給圧Ｐ、が上昇して中立圧ＰＭ
に到達すると、オペレートチエツク弁５２がそれまでの
閉状態から開状態に変わる。つまり、ポペット５２Ｂが
スプール５２Ｃによって押されるから、変位センサ７０
の摺動子７０Ａが縮んで検出信号りの値がそれまでの所
定値よりも低下する。コントローラ３３は、かかる信号
値りの変化を検知してオペレートチエツク弁５２の開状
態を判断し、フェイルセーフ弁２２に対する切換信号Ｃ
３をオンとする。これにより、フェイルセーフ弁２２が
開状態となり、供給側管路４８ｓ、戻り側管路４８ｒが
夫々連通して、絞り２３は実質的に供給側管路４８ｓか
ら外される。このため、作動油は流量制限なく負荷側に
流れ、供給圧Ｐ、は設定ライン圧まで上昇する。

その他の動作は第１実施例と同一である。

以上のように本第２実施例においても第１実施例と同等
の作用効果を得ることができる。

なお、本第２実施例における作動状態センサとしての変
位センサは、オペレートチエツク弁５２のポペット５２
Ｂ又はスプール５２Ｃの移動を光学的又は磁気的に検出
する構成としてもよい。

（第３実施例） 次に、第３実施例を第１０図及び第１１図に基づき説明
する。この第３実施例は請求項（１）、　（４）記載の
発明に対応する。

この第３実施例は、第１実施例と同様の内圧保持機構２
０を備え、その内圧保持機構２０の作動を戻り側管路４
８ｒの圧力、即ち戻り圧ＰＲに基づき電気的に制御する
ようにしたものである。

これを達成するために、第１実施例の圧力スイッチに代
えて、圧力スイッチ７４がオペレートチエツク弁５２と
戻り側絞り５４との間の戻り側管路４８ｒに設置され、
その検出信号ＳＳがコントローラ３３に供給されている
。この圧力スイッチ７４は、戻り圧ＰＲが設定圧Ｐ０゜
（例えば大気圧に近い１０ｋｇｆ、ｅｍ”）を越えると
きにオン、設定圧設定圧Ｐ０゜以下となるときにオフと
なるスイッチ信号ＳＳを出力する。

そこで、上記スイッチ信号ＳＳに基づきフェイルセーフ
弁２２を制御するため、コントローラ３３には第１１図
に示すフローチャートが予め格納されている。第１１図
の処理は前述した第６図のものと同様であるが、第１１
図のステップ■の判断において、圧力スイッチ７４がオ
フのときにステップ■に移行して切換信号Ｃ３をオンと
し、フェイルセーフ弁２２を開状態とさせる一方、圧力
スイッチ７４がオンのときにステップ■に移行して切換
信号Ｃ８をオフとし、フェイルセーフ弁２２を閉じさせ
る点が相違している。つまり、第６図のものとは判断が
逆になっている。第１１図のステップ■、■の処理が作
動状態判断手段を形成し、ステップ■の処理が第１の流
量制御手段を形成し、ステップ■の処理が第２の流量制
御手段を形成している。

その他の構成及び動作は第１実施例と同一である。

このため、エンジン始動後、供給圧Ｐ、が中立圧Ｐｓま
で立ち上がる間は、内圧保持機構２０によって内圧保持
状態にあるから戻り圧ＰＩＩ＞ｐ、。

の状態にある。このため、第１１図のステップ■。

■、■の処理によってフェイルセーフ弁２２の閉状態が
維持され、絞り２３による流量制限効果が得られる。し
かし、第１．２実施例と同様に供給圧Ｐ、がＰＮに到達
すると、オペレートチエツク弁５２が開状態になって内
圧保持状態から解放されるので、戻り圧Ｐ、ｌがほぼ大
気圧近くまで低下する。これにより、圧力スイッチ７４
がそれまでのオンからオフに切り換わるから、第１１図
のステップ■〜■の処理によってフェイルセーフ弁２２
が強制的に開状態となる。このため、絞り２３による流
量制限の無い状態で作動油の供給が実施される。

したがって、本第３実施例によっても第１．２実施例と
同等の効果を得ることができる。

なお、上記第３実施例における作動状態センサとしての
圧力スイッチ７４は、戻り側管路４８ｒにおける、戻り
側絞り５４と圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲとの間の戻
り圧を検知するようにしてもよい。また、作動状態セン
サとしては戻り圧を連続的に感知可能な圧力センサを前
述した位置に設け、その値が予め設定した値以下になっ
たときに、内圧の保持解除状態であるとしてもよい。さ
らに、オペレートチエツク弁５２の入力ボート５２ｉ。

出力ポート５２０側間の差圧を差圧センサで積極的に検
出し、この差圧が略零に近い設定値以下になったときに
内圧保持解除状態であるとしてもよい。

（第４実施例） 次に、第４実施例を第２図及び第１２図に基づき説明す
る。この第４実施例は請求項（１）、　（５）記載の発
明に対応する。

この第４実施例は、内圧保持機構２０の作動を車高変化
に基づき電気的に制御するようにしたものである。つま
り、エンジン始動前に保持されている内圧がオイルリー
ク等によって中立圧ＰＮよりも低くなっている場合、前
述したようにエンジン始動後、内圧、即ち油圧シリンダ
２８ＦＬ〜２８ＲＲの作動圧が上昇しく第６図中のｔ６
〜ｔ７間の制御圧Ｐｃ参照）、これに付勢されて車高値
も上昇する。その上昇速度は絞り２３によって決まる。

そして、シリンダ圧が中立圧ＰＮまで上昇すると、中立
圧ＰＮを指令する車高制御が有効に機能するから、その
後はシリンダ圧＝Ｐ　Ｎで保持されて一定車高値となる
。そこで、エンジン始動後、車高変化が殆ど無くなった
ときには、供給圧Ｐ、が中立圧ＰＮに達しており、内圧
保持を解除する状態であると推定できるから、この車高
変化に基づき制御するようにしている。

これを達成する具体的構成は、第２図において圧力スイ
ッチ２９を取り外すとともに、コントローラ３３では圧
力スイッチ２９の検出信号ＳＳを処理する第５図のプロ
グラムの代わりに第１２図のプログラムを格納している
。また、車高センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲは本第４実施例
では作動状態センサを兼ねている。

第１２図の処理はイグニッションスイッチのオン後、車
高制御によって中立圧ＰＭが指令される所定時間内のみ
、一定時間毎のタイマ割り込みとして任意の輪について
実施されるもので、ステップ■でコントローラ３３は車
高センサ３１ＦＬ（〜３１ＲＲ）の検出信号Ｘを読み込
む。次いでステップ■にてステップ■の読み込み値Ｘを
微分し大を演算した後、ステップ■にて太≦Ｘｏ　　（
ｘｏ　　：車速変化が殆ど零と見なすことできる闇値）
か否かを判断する。この判断で大≦Ｘ０の場合は、内圧
保持解除状態に至ったとしてステップ■に移行して、切
換信号Ｃ３をオンとする。これにより、フェイルセーフ
弁２２が開状態となる。またステップ■にて太＞　Ｘ　
ｏの場合は、ステップ■にて切換信号Ｃ３をオフとし、
フェイルセーフ弁２２の閉状態を維持する。

ここで、ステップ■〜■が作動状態判断手段に対応し、
ステップ■が第１の流量制御手段に対応し、ステップ■
が第２の流量制御手段に対応する。

その他の構成及び動作は第１実施例と同一である。

このためエンジン始動後の所定時間内に車高上昇が殆ど
無くなると、内圧保持機構２０による内圧保持解除とみ
なされ、絞り２３の流量制限機能が強制的に外されるか
ら、本第４実施例によって前述した各実施例と同等の効
果を享受できる。とくに、作動状態センサは車高センサ
を兼用しているので、前記各実施例に比べてセンサ数を
減らすことができる。

（第５実施例） 次に、第５実施例を第１３図及び第１４図に基づき説明
する。この第５実施例は請求項（１）、　（６）記載の
発明に対応する。

この第５実施例は、エンジン始動後、供給圧Ｐ。

が上昇し、封じ込めた回路全体が確実に中立圧Ｐ。

を越えた時点で内圧保持機構２０を解除するようにした
もので、このような場合でも保持解除を正確に成し得る
ようにしたものである。

第１３図に、その構成を前左輪１０ＦＬ側のみについて
示す（他の輪についても同様である）。同図において、
オペレートチエツク弁５２のパイロットポートは、管路
４８Ｄによって第１実施例と同様に、フェイルセーフ弁
２２及び圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲ間の供給側管路
４８Ｓ（供給圧Ｐ３）に接続されるとともに、管路４８
Ｅによって圧力制御弁２６ＰＬ及び油圧シリンダ２ＢＦ
Ｌ間の管路６０（シリンダ圧ＰＡＤ）にも接続されてい
る。このため、供給圧Ｐ、及びシリンダ圧ｐｓＤが平衡
した状態でオペレートチエツク弁５２のパイロット圧Ｐ
ｐ　（オペレート圧）となり、この圧力Ｐ、が中立圧Ｐ
Ｍ以下となったときにオペレートチエツク弁５２が閉じ
ることになる。つまり、配管が長いこと等によって供給
圧Ｐ、及びシリンダＰ、。に差があっても、その平衡圧
力が中立圧ＰＭを越えたときにのみ内圧保持解除となる
から、その内圧保持解除の精度がより向上する。

さらに、第１３図の圧力スイッチ２９は第１実施例と同
一に動作してスイッチ信号ＳＳＩをコントローラ３３に
出力する。一方、油圧シリンダ２８ＦＬに至る管路６０
の、シリンダ側の位置にも別の圧力スイッチ７６が接続
されており、咳管路６０の圧力Ｐ！ｔｌが中立圧ＰＭを
越えたときにオンとなるスイッチ信号ＳＳ２をコントロ
ーラ３３に出力する。圧力スイッチ２９及び７６は作動
状態センサを構成する。

一方、コントローラ３３はエンジン始動後、第１４図の
処理を一定時間毎のタイマ割り込みで行うようになって
いる。つまり、同図ステップ■にて一方の圧力スイッチ
２９からのスイッチ信号ＳＳｌを読み込み、ステップ■
にて他方の圧力スイッチ７６のスイッチ信号Ｓ３２を読
み込み。次いでステップ■に移行し、圧力スイッチ２９
．７６が共にオン状態か否かを判断してｒＹＥＳ、のと
きにのみ、ステップ■にて切換信号Ｃ３をオンとする。

反対に、ステップ■で「ＮＯ」のときはステップ■にて
切換信号Ｃ８をオフとし、両スイッチ２９．７６が共に
オンとなるまで待機する。ここで、ステップ■〜■の処
理が作動状態判断手段に対応し、ステップ■の処理が第
１の流量制御手段に対応し、ステップ■の処理が第２の
流量制限手段に対応している。

このため、エンジン始動後、内圧保持回路における油圧
源側の供給圧Ｐ、及び負荷側のシリンダ圧ＰＳＤが共に
一致し且つ中立圧以上となったときに、内圧保持解除と
推定され、絞り２３による流量制限が解除されるので、
前述した各実施例と同等の効果が得られる。

なお、この第５実施例においては、作動状態センサとし
て２つの圧力スイッチを設けたが、２つの圧力センサで
あってもよい。また、オペレートチエツク弁５２のパイ
ロットボートに接続する管路４８Ｅの相手先は、より管
路が長くなる後輪側の管路６０であってもよい。

なお、請求項（１）〜（７）記載の発明では、前述した
各実施例のように切換弁としてフェイルセーフ弁２２を
兼用する構成に限定されず、例えば、第１５図に示すよ
うに、油圧供給装置１８及び内圧保持機構２０間の供給
側管路４８ｓに専用のシャフトオフ弁７８を介挿すると
ともに、絞り２３を並列に接続し、シャットオフ弁７８
を前述と同様の切換信号ＳＡによって制御するとしても
よい。

（第６実施例） 次に、第６実施例を第１６図及び第１７図に基づき説明
する。この第６実施例は請求項（７）記載の発明に対応
する。

本第６実施例は、前述した各実施例で電気的に行ってい
たエンジン始動時の流量切換を機械的に行うものである
。

第１６図において、内圧保持機構２０及びフェイルセー
フ弁２２間の供給側管路４８Ｓ、戻り側管路４８ｒには
、図示の如くパイロット式切換弁８０が設けられている
。

この切換弁８０は、筒状の弁ハウジング８０Ａを有し、
この弁ハウジング８０Ａの内部には挿通孔８０Ａａが穿
設され、この挿通孔８０Ａａに連通した状態で入カポ−
）８０ｉ、出力ボート８００、及びドレンボート８０ｄ
が設けられている。

挿通孔８０Ａａには、ボペッ）８０Ｂが摺動自在に配設
されている。ポペット８０Ｂは、入力ボート８０１及び
出力ボート８００との間に形成された弁座８０Ｃに当接
する方向に、コイルスプリング８０Ｄによって付勢され
ている。入力ボート８０１は管路８１ａによって供給側
管路４８ｓに接続され（接続点ａ）、出カポ−）８０ｏ
は管路８１ｂによって供給側管路４８ｓに接続され（接
続点ｂ）るとともに、ドレンボート８０ｄが管路８１ｃ
によって戻り側管路４８ｒに接続されている。

そして、供給側管路４８ｓにおける接続点ａ、　　ｂ間
にエンジン始動時に効かせる絞り２３を介挿している。

このため、供給圧Ｐ、はパイロット圧として切換弁８０
の入力ポート８０１に印加されるから、この圧力印加に
伴うボペッｌ−８０Ｂに対する押下げ力が、コイルスプ
リング８０Ｄのバネ力を上回ったときに入力ボート８０
ｉ〜出力ボート８０゜間が連通し、その以外の場合は非
連通となる。ここで、コイルスプリング８０Ｄのバネ定
数は、供給圧Ｐ、が作動中立圧ＰＮを上回ったときに縮
む値に設定されている。

上記以外の構成及び作用は各実施例と同一である。

そこで、エンジン始動に伴って供給圧Ｐ、が立ち上がり
、内圧保持機構２０の保持内圧を越えたときにチエツク
弁５０を介して作動油が負荷側に流入する。このとき、
切換弁８０のパイロット圧。

即ち供給圧Ｐ３が未だ中立圧ＰＭに達していない状態で
は、切換弁８０の両ポート８０ｉ、８０゜が非連通であ
るので、絞り２３が供給側管路４８Ｓに実質的に挿入さ
れ、この流量制限によって内圧が、封入されていた圧か
ら中立圧まで上昇する際の車高急上昇を抑制できる（第
１７図参照）。

つまり、エンジン停止後、短時間後の再始動、即ち封入
圧が比較的高い（中立圧ＰＭよりは低い）場合でも確実
に流量制限が効いて、緩やかな車高上昇となる。

そして、供給圧Ｐ３が中立圧Ｐ、に到達すると切換弁８
０が連通し、絞り２３が実質的に排除される。これによ
って、その後の全量の作動油供給が確保され、前述した
実施例と同等にその後の充分な制御効果が確保され、従
来のような無駄時間が排除される。

また、従来、フェイルセーフ弁２２が開く時点で、フェ
イルセーフ弁２２の上流、下流間に油圧差があり、油圧
がぶつかることに因り異音が発生していたが、本実施例
ではそのような欠点も解消される。さらに、機械的部品
のみで構成しているから、前記各実施例に比べてハーネ
ス断線などの故障が無い。

（第７実施例） 次に、第７実施例を第１８図に基づき説明する。

この第７実施例は請求項（７）記載の発明に対応するも
ので、第６実施例と同様に機械的に流量切換を行うもの
である。

第１８図に示す如く、供給側管路４８ｓにはパイロット
式切換弁８４が介挿されている。この切換弁８４は、２
ポ一ト２位置の切換位置を有するスプール弁であって、
そのスプールの両端には管路８５ａ及び８５ｂによって
オペレートチエツク弁５２の上流側及び下流側の圧力が
パイロット圧として供給される。また、オペレートチエ
ツク弁５２の下流側圧力が導かれる、スプールの一方の
端部はスプリング８４Ａによって付勢されており、この
プリング８４Ａのバネ力は、スプールに対する両パイロ
ット圧が同じときにスプールをノーマル位置（両ボート
が連通状態）に切り換える値になっている。さらに、切
換弁８４がそのオフセット位置をとるときには、両ボー
トが連通し且つ内蔵する絞り８６が供給路に介挿される
構造になっている。

このため、エンジン停止時に内圧保持状態にある場合、
オペレートチエツク弁５２の上流側（負荷側）圧力の方
が下流側圧力よりも高いから、切換弁８４はオフセット
位置をとり、絞り８６が供給側管路４８ｓに挿入される
。一方、内圧保持解除状態になると、オペレートチエツ
ク弁５２を挟む上流側、下流側の戻り圧ＰＲがほぼ大気
圧となって等しいから、切換弁８４はスプリング８４Ａ
の付勢力によってノーマル位置をとる。これによって絞
り８６が供給路から外されて油量制限の無い状態となる
。したがって、本第７実施例によっても第６実施例と同
等の作用効果を得ることができる。

なお、上記第７実施例にあっては、切換弁８４を上述と
同様のパイロット型シャットオフ弁とし絞り８６を別体
でシャフトオフ弁と並列に接続する構造としてもよい。

またなお、本願各発明は上述した各実施例記載のように
作動流体としてオイルを使用したものに限定されること
なく、非圧縮性の空気を用いる構成であってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）〜（６）記載の発明
にあっては、内圧保持機構の作動状態を検出し、この検
出情報に基づき作動状態、即ち内圧保持状態か内圧保持
解除状態かを判断し、内圧保持状態の場合には切換弁を
閉状態にするとともに、内圧保持解除状態の場合には切
換弁を開状態に切り換えるとしたため、エンジン停止時
に内圧保持機構によって保持されている負荷側圧力（内
圧）が低下している状態からエンジン始動を行う際、内
圧保持機構が保持解除を行うまでは絞りによって流量制
限されるから、負荷側圧力の急速な立ち上がが抑制され
、車高上昇を緩やかにして乗員の不安感を排除するとと
もに、内圧保持機構が保持解除を行うときは、絞りによ
るそれ以降の流量制限を解除し、車高制御、姿勢制御に
所望の制御効果を発揮させ、先願例のような流量不足に
因る無為な制御時間を排除して制御効果を高めることが
できるという効果がある。

また、請求項（７）記載の発明にあっては、上述した作
用を切換弁によって機械的に行わせるため、上述と同様
の効果を得るほか、断線などの故障が無く、信顛性をよ
り高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は請求項（１）〜（６）記載の発明のクレーム対
応図、第２図乃至第６図は発明の第１実施例を示す図で
あって、第２図は概略構成図、第３図はオペレートチエ
ツク弁の断面図、第４図は圧力制御弁の出力特性図、第
５図は流量切換処理を示す概略フローチャート、第６図
は動作を示すタイミングチャートである。第７図乃至第
９図は発明の第２実施例を示す図であって、第７図は部
分構成図、第８図はオペレートチエツク弁の断面図、第
９図は流量切換処理を示す概略フローチャート、第１０
図及び第１１図は発明の第３実施例を示す図であって、
第１０図は部分構成図、第１１図は流量切換処理を示す
概略フローチャートである。第１２図は発明の第４実施
例に係る、流量切換処理を示す概略フローチャートであ
る。第１３図及び第１４図は発明の第５実施例を示す図
であって、第１３図は部分構成図、第１４図は流量切換
処理を示す概略フローチャートである。第１５図は本願
発明におけるその他の切換弁を用いたサスペンションの
部分構成図、第１６図及び第１７図は発明の第６実施例
を示す図であって、第１６図は部分構成図、第１７図は
圧力上昇の説明図、第１８図は発明の第７実施例に係る
部分構成図である。第１９図は先願例の動作を説明する
説明図である。 １００・・・流体シリンダ、１０１・・・流体圧供給装
置、１０２・・・制御弁、１０３，１０４・・・流路、
１０５・・・内圧保持機構、１０６・・・切換弁、１０
７・・・絞り、１０８・・・作動状態センサ、１０９・
・・作動状態判断手段、１１０，１１１・・・第１．第
２の流量制御手段 １２・・・車輪側部材、１４・・・車体側部材、１６・
・・能動型サスペンション、１８・・・油圧供給装置、
２０・・・内圧保持機構、２２・・・フェイルセーフ弁
、２３・・・絞り、２６ＦＬ〜２６ＲＲ・・・圧力制御
弁、２８ＦＬ〜２８ＲＲ・・・油圧シリンダ、２９・・
・圧力スイッチ、３１ＦＬ〜３１ＲＲ・・・車高センサ
、３３：コントローラ、４８ｓ・・・供給側管路、４８
ｒ・・・戻り側管路、４８Ｄ、４８Ｅ・・・管路、５０
・・・チエツク弁、５２・・・オペレートチエツク弁、
７０・・・変位センサ、７４・・・圧力スイッチ、７６
・・・圧力スイッチ、７８・・・シャフトオフ弁、８０
・・・パイロット式切換弁、８１ａ〜８１ｃ・・・管路
、８４・・・パイロット式切換弁、８５ａ、８５ｂ・・
・管路、８６・・・絞り碓＋豐ｊ斤 第１４図

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と車輪との間に介挿した流体シリンダと、車
   両エンジンを駆動源とする流体圧供給装置から前記流体
   シリンダに供給される作動流体を制御する制御弁と、こ
   の制御弁への供給圧が設定値まで低下したときに前記流
   体圧供給装置及び制御弁間の流路を遮断する内圧保持機
   構とを備えた能動型サスペンションにおいて、 前記制御弁への作動流体供給路に介挿され且つ内部流路
   を開閉可能な切換弁と、この切換弁と並列状態で前記供
   給路に介挿された絞りとを設け、前記内圧保持機構の作
   動状態を検知する作動状態センサと、この作動状態セン
   サの検知情報に基づき内圧の保持状態か保持解除状態か
   を判断する作動状態判断手段と、この作動状態判断手段
   が保持状態を判断したときに前記切換弁の閉状態を維持
   する第１の流量制御手段と、前記作動状態判断手段が保
   持解除状態を判断したときに前記切換弁を開状態に切り
   換える第２の流量制御手段とを設けたことを特徴とする
   能動型サスペンション。
2. （２）前記作動状態センサは、前記流体圧供給装置の供
   給圧力を検知するセンサであることを特徴とした請求項
   （１）記載の能動型サスペンション。
3. （３）前記作動状態センサは、前記内圧保持機構の機械
   的変位を検知するセンサであることを特徴とした請求項
   （１）記載の能動型サスペンション。
4. （４）前記作動状態センサは、前記内圧保持機構によっ
   て遮断される流路の、前記流体圧供給装置側及び制御弁
   側間の圧力差を検知するセンサであることを特徴とした
   請求項（１）記載の能動型サスペンション。
5. （５）前記作動状態センサは、前記流体シリンダのスト
   ローク変位を検知するセンサであることを特徴とした請
   求項（１）記載の能動型サスペンション。
6. （６）前記作動状態センサは、前記流体圧供給装置の供
   給圧力及び前記流体シリンダの内圧を検知するセンサで
   あることを特徴とした請求項（１）記載の能動型サスペ
   ンション。
7. （７）車体と車輪との間に介挿した流体シリンダと、車
   両エンジンを駆動源とする流体圧供給装置から前記流体
   シリンダに供給される作動流体を制御する制御弁と、こ
   の制御弁への供給圧が設定値まで低下したときに前記流
   体圧供給装置及び制御弁間の流路を遮断する内圧保持機
   構とを備えた能動型サスペンションにおいて、 前記制御弁への作動流体供給路に介挿され且つ内部流路
   を開閉可能な切換弁と、この切換弁と並列状態で前記供
   給路に介挿された絞りとを備え、前記切換弁を、前記内
   圧保持機構が内圧の保持状態の場合には閉状態を維持し
   且つ保持解除状態の場合には開状態となる構造を備えた
   ことを特徴とする能動型サスペンション。