JPH04266511A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体及び車輪間の流体
シリンダの作動を姿勢変化などに応じて制御する能動型
サスペンションに係り、特に、システムの異常発生時に
流体シリンダの作動流体を封止する機構を設けた能動型
サスペンションの改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は、先に、特願平２−７７７１
２号記載の出願にて、サスペンションシステムの異常発
生時に、車輪及び車体間に装備した流体シリンダの作動
流体を封止し、異常発生時に伴う車体姿勢の急変を防止
する能動型サスペンションを提案している。

【０００３】この先願例に係るサスペンション構成の一
態様を示すと、図１０のようになる。同図において、８
０ＦＬ〜８０ＲＲは車輪及び車体間に介挿した油圧シリ
ンダ、８１ＦＬ〜８１ＲＲは各油圧シリンダ８０ＦＬ〜
８０ＲＲの作動圧を制御する圧力制御弁、８２は油圧源
である。油圧源８２は供給配管８３及び戻り配管８４を
介して圧力制御弁８１ＦＬ〜８１ＲＲの供給，戻りポー
トに各々接続され、各圧力制御弁８１ＦＬ〜８１ＲＲの
出力ポートが出力配管８５を介してシリンダ室に接続さ
れている。各出力配管８５には開閉弁としてのパイロッ
ト圧作動形のオペレートチェック弁８６ＦＬ〜８６ＲＲ
が各々挿入され、このチェック弁８６ＦＬ〜８６ＲＲの
パイロットポートは配管８７により、３ポート２位置の
電磁切換弁８８のシリンダポートＡに至る。電磁切換弁
８８のポンプポートＰ及びタンクポートＴは供給配管８
３及び戻り配管８４に接続されている。そして、異常状
態検出器９０によりシステムの異常が検出された場合、
コントローラ９１は電磁切換弁８８のポートＴ−Ａ間の
みを連通させるから、オペレートチェック弁８６ＦＬ〜
８６ＲＲ全てがフェイル発生と殆ど同時に閉じる。これ
により、油圧シリンダ８０ＦＬ〜８０ＲＲの作動圧がフ
ェイル発生時の値に封入され、車体姿勢が急変しないよ
うになっている。なお、図中、８６Ａはオペレートチェ
ック弁８６ＦＬ〜８６ＲＲに取り付けられ、その開閉状
態を検知するスイッチである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た先願記載の能動型サスペンションにあっては、車両旋
回に伴うロール抑制制御のため、旋回外輪の油圧シリン
ダの作動圧を高め、旋回内輪の油圧シリンダの作動圧を
下げ、これによりアンチロールモーメントを得るため、
車両旋回中にシステムの異常が発生すると、前述したオ
ペレートチェック弁によって、旋回外輪は高圧に、旋回
内輪は低圧に封止されてしまうから、その後の直進走行
で、車両がロール（横）方向に傾斜したままになってし
まうという、改善すべき点があった。このことは、また
、加減速時のピッチ抑制制御においても同様のことが言
えて、そのピッチ抑制制御中に異常が発生した場合、そ
の後の定速走行時にノーズダイブ，スカットのままの車
体姿勢が残る。

【０００５】本発明は、上記先願例の未解決の点を改善
すべくなされたもので、姿勢変化抑制制御中にシステム
の異常が発生した場合、作動流体を封止して急激な姿勢
変化防止でき、その後、姿勢変化抑制制御を行わない走
行に戻った場合でも、車体が傾いた姿勢にならないよう
にすることを、解決しようとする課題としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
上記第１の課題を解決するため、図１に示す如く、車体
と各車輪との間に個別に介挿された流体シリンダと、こ
の流体シリンダ各々に流体圧源から供給される作動流体
を指令値に応じて個別に制御可能な制御弁と、この制御
弁各々に走行状態に対応した指令値を与える姿勢制御手
段とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記流体
シリンダと制御弁との間の流路に個別に挿入された開閉
弁と、少なくとも当該サスペンションシステムの異常発
生時には前記開閉弁全てを閉じさせる開閉制御手段と、
左輪側及び右輪側における前記流体シリンダのシリンダ
室に連通した部位同士を、前記姿勢制御手段による制御
を乱さない程度に大きな減衰定数を持たせて前輪側，後
輪側毎に連通させる左右連通機構とを設けた。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、図２に示す
如く、車体と各車輪との間に個別に介挿された流体シリ
ンダと、この流体シリンダ各々に流体圧源から供給され
る作動流体を指令値に応じて個別に制御可能な制御弁と
、この制御弁各々に走行状態に対応した指令値を与える
姿勢制御手段とを備えた能動型サスペンションにおいて
、前記流体シリンダと制御弁との間の流路に個別に挿入
された開閉弁と、少なくとも当該サスペンションシステ
ムの異常発生時には前記開閉弁全てを閉じさせる開閉制
御手段と、左輪側及び右輪側における前記流体シリンダ
のシリンダ室に連通した部位同士を、前記姿勢制御手段
による制御を乱さない程度に大きな減衰定数を持たせて
前輪側，後輪側毎に連通させる左右連通機構と、この前
輪側及び後輪側の左右連通機構の流路同士を、前記姿勢
制御手段による制御を乱さない程度に大きな減衰定数を
持たせて連通させる前後連通機構とを設けた。

【０００８】

【作用】請求項１記載の発明に係る能動型サスペンショ
ンの姿勢制御手段は、旋回状態において、例えば車両横
方向の加速度に応じた指令値を各制御弁に与えて左右輪
のシリンダ圧を制御するので、旋回外輪側のシリンダ圧
は直進時よりも上昇し、旋回内輪側のシリンダ圧は直進
時よりも減少する。これにより、慣性力に起因したロー
ルモーメントを抑制するアンチロールモーメントがアク
ティブに発生し、ロール角が所望の値に収まる。この際
、前後輪別に、左右輪の流体シリンダ同士は左右連通機
構を介して連通しているが、その左右連通機構の減衰定
数は大きな値になっているから、通常のロール制御に悪
影響を与えることがない。

【０００９】このようなロール制御中に、例えば電源の
リード線が断線する等、システムに所定の異常が発生し
た場合には、開閉制御手段は、流体シリンダと制御弁と
の間の開閉弁全てを閉止させる。これにより、左右輪の
流体シリンダ内の作動圧は異常発生時の値に一時的に封
入され、その後徐々に左右連通機構を介して左右シリン
ダ間で作動流体が圧力の低い方に流れる。このため、異
常発生時にシリンダ圧がバランスするまでの間、アンチ
ロールモーメントが得られ、これにより、ロール角が外
輪沈み込み方向に急増するという事態を回避でき、ロー
ル抑制の状態で旋回を継続できる。

【００１０】そして、車両が旋回状態を抜けて直進状態
に至った場合、ほぼ路面に平行な車体姿勢となり、車体
が何時までもロール方向に傾いたまま走行するという状
態を的確に排除できる。

【００１１】また、請求項２記載の発明に係る能動型サ
スペンションでは、ロール制御途中の異常発生時には上
述したと同様の作用が得られる。このほか、加速時及び
制動時において、姿勢制御手段は前輪側又は後輪側の流
体シリンダのシリンダ圧を高め、且つ、後輪側又は前輪
側の流体シリンダのシリンダ圧を下げ、これにより、ノ
ーズダイブ及びスカットを的確に防止する。

【００１２】このようなピッチ制御途中の異常発生時に
は、ロール制御時と同様に、各制御弁の閉止によって各
シリンダ圧が一時的に封止され、その後、車両前後の左
右連通機構及び前後連通機構を介する作動流体の往来に
よって、シリンダ圧は徐々にバランスされるので、その
間、ピッチ方向の車体姿勢の急変も防止される。そして
、加減速状態が解除されて定速状態に至った場合でも、
車体がピッチ方向に傾いたままにならないで走行できる
。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を用いて説
明する。まず、第１実施例を図３乃至図８に基づき説明
する。この第１実施例は請求項１記載の発明を実施した
ものである。

【００１４】図３において、１０は、４輪の車輪側部材
と車体側部材との間にアクチュエータが介挿された、油
圧式の能動型サスペンションを示す。この能動型サスペ
ンション１０は、流体圧源としての油圧源１２と、この
油圧源１２の負荷側に各車輪に対応して装備された制御
弁としての前左〜後右圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲと
、開閉弁としてのオペレートチェック弁１６ＦＬ〜１６
ＲＲと、流体シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲとに加えて、オペレートチェック弁１６ＦＬ〜
１６ＲＲと油圧源１２とを接続する電磁切換弁２０を有
する。これと伴に、能動型サスペンション１０は、電磁
切換弁２０及び圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲの作動を
制御する手段としてコントローラ２２，横加速度検出器
２４，異常状態検出器２６，及びキースイッチ２８を備
えている。なお、車体及び各車輪間には、車体の静荷重
を支持するコイルスプリング（図示せず）が設けられて
いる。

【００１５】油圧源１２は、作動油を貯蔵するリザーバ
タンク３０と、車両エンジンを回転駆動源とする油圧ポ
ンプ３２と、所定のライン圧を設定するリリーフ弁３４
と、蓄圧用のメインアキュムレータ３６と、作動油を冷
却するオイルクーラ３８とを有する。タンク３０には供
給配管４０及び戻り配管４２が接続されており、供給配
管４０は油圧ポンプ３２を介して負荷側に至るとともに
、戻り配管４２にはオイルクーラ３８が介挿されている
。油圧源１２の出力側には、リリーフ弁３４が両配管４
０，４２間に接続されるとともに、メインアキュムレー
タ３６が供給配管４０に接続されている。

【００１６】油圧源１２から延びる供給配管４０は前後
左右輪側に各々分岐して圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲ
の供給ポートに接続され、この圧力制御弁１４ＦＬ〜１
４ＲＲの戻りポートに個別に接続された戻り配管４２は
合流して油圧源１２に至る。

【００１７】圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲの夫々は、
挿通孔内で摺動可能なスプールを有した弁ハウジングと
、スプールの一端側に作用させたフィードバック圧に対
応して他端側に作用させるパイロット圧を調整可能な比
例ソレノイドとを有した、従来周知の３ポート比例電磁
減圧弁（例えば特開平１−１２２７１７号参照）で形成
されている。そして、３ポートの内、供給ポート及び戻
りポートは配管４０，４２に接続され、出力ポートは流
路としての出力配管４４に接続されている。このため、
比例ソレノイドに供給する指令電流ｉを調整することに
よりスプールの位置を制御でき、出力ポートから出力さ
れる制御圧ＰＣ　を指令電流ｉに比例して図４の如く制
御できる。図４中、ＰＭＡＸ　は設定ライン圧に相当す
る最大制御圧，ｉＮ　，ＰＮ　は中立作動時の指令電流
，制御圧である。

【００１８】圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲに接続され
た出力配管４４は、各々、オペレートチェック弁１６Ｆ
Ｌ〜１６ＲＲを介して油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
のシリンダ室Ｌに連通している。

【００１９】オペレートチェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲ
の夫々は、パイロット操作形の逆止弁であって、図５に
示すように筒状の弁ハウジング４８を有する。この弁ハ
ウジング４８の内部には挿通孔４８Ａが穿設され、この
挿通孔４８Ａに連通した状態で入力ポート４８ｉ，出力
ポート４８ｏ，及びパイロットポート４８ｐが設けられ
るとともに、挿通孔４８Ａには、ポペット４８Ｂ及びこ
れに対向するスプール４８Ｃが共に摺動自在に配設され
ている。ここで、入力ポート４８ｉが出力配管４４を介
して圧力制御弁１４ＦＬ（〜１４ＲＲ）の出力ポートに
接続され、出力ポート４８ｏが出力配管４４を介して油
圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）のシリンダ室Ｌに接
続され、パイロットポート４８ｐがパイロット圧配管５
０を介して後述する電磁切換弁２０に接続されている。

【００２０】ポペット４８Ｂは、入力ポート４８ｉ及び
出力ポート４８ｏとの間に形成された弁座４８Ｄに当接
する方向にコイルスプリング４８Ｅによって付勢され、
スプール４８Ｃのポペット４８Ｂとは反対側にパイロッ
トポート４８ｐからのパイロット圧Ｐｐ　が与えられて
いる。ここで、ポペット４８Ｂのリリーフ圧（本実施例
では大気圧よりは高い所定値）をＰＰ０、スプール４８
Ｃの有効面積をＡ、コイルスプリング４８Ｅのばね定数
をｋ、ポペット変位量をｘとしたとき、コイルスプリン
グ４８Ｅのプリセット圧力Ｆ０　は下記式で表される。

【００２１】 Ｆ０　＝ＰＰ０・Ａ　　　　　　　　　　　　　　・・
・　　（１）いま、パイロット圧Ｐｐ　と入力圧Ｐｉ　
との関係がＰｉ≧Ｐｐ　の場合、スプール４８Ｃはポペ
ット４８Ｂから分離しており、ポペット４８Ｂに力は伝
達されず、ポペット４８Ｂはリリーフ弁の機能のみを果
たす。即ち、入力ポート４８ｉの圧力Ｐｉ　に対して「
Ｐｉ　・Ａ＝ＰＰ０・Ａ」の条件で釣り合い、Ｐｉ　＞
ＰＰ０の場合はリリーフ状態で開であり、Ｐｉ　≦ＰＰ
０の場合は閉の状態にある。

【００２２】一方、Ｐｉ　＜Ｐｐ　の場合には、スプー
ル４８Ｃに作用する「（Ｐｐ　−Ｐｉ　）・Ａ」の力は
ポペット４８Ｂを押し、あたかもポペット４８Ｂとスプ
ール４８Ｃとが一体となった状態で動く。したがって、
入力圧Ｐｉ　により発生し、ポペット４８Ｂとスプール
４８Ｃとに作用する力は、内力となって相殺するため、
ポペット４８Ｂは下記式の状態で釣り合う。

【００２３】 Ｆ０　＋ｋ・ｘ＝Ｐｐ　・Ａ　　　　　　・・・　　（
２）そして、上記（１）式及び（２）式より、ポペット
４８Ｂの逆止弁機能が解除（ｘ＞０）される条件は、（
Ｐｐ　−ＰＰ０）・Ａ＞０であるから、Ｐｐ　＞ＰＰ０
のとき逆止弁が開状態となり、Ｐｐ　≦ＰＰ０のとき閉
状態となる。

【００２４】さらに、弁ハウジング４８のポペット４８
Ｂ側底部の外側には、オン・オフスイッチ５４が保持具
５６によって設置されており、スイッチ５４の作動子５
４Ａは弁ハウジング４８の底部を密封状態で挿通して挿
通孔４８Ａ内部に至る。そして、ポペット４８Ｂが弁座
４８Ｄを閉塞している状態から所定距離だけ開放方向に
移動されたときに、作動子５４Ａが押されてスイッチ５
４がオンになるように設定されている。このスイッチ５
４のスイッチ信号ＯＰはコントローラ２２に供給される
。

【００２５】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々は
図３に示すように単動式シリンダで成り、そのシリンダ
チューブ１８ａに、ピストン１８ｂにより隔設されたシ
リンダ室Ｌを備え、シリンダチューブ１８ａの下端が車
輪側部材に取り付けられ、ピストンロッド１８ｃの上端
が車体側部材に取り付けられている。各シリンダ室Ｌは
、絞り弁５８を介して小容量のサブアキュムレータ６０
に接続され、圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲで応答しき
れないバネ下共振域の油圧振動が吸収される。

【００２６】この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに接
続される各出力配管４４の内、前輪側の配管４４，４４
におけるオペレートチェック弁１６ＦＬ及び油圧シリン
ダ１８ＦＬ間の途中位置と、オペレートチェック弁１６
ＦＲ及び油圧シリンダ１８ＦＲ間の途中位置とが連通管
６２Ｆにより相互に接続され、この連通管６２Ｆの途中
に絞り６４Ｆが挿入されている。同様に、後輪側の配管
４４，４４におけるオペレートチェック弁１６ＲＬ及び
油圧シリンダ１８ＲＬ間の途中位置と、オペレートチェ
ック弁１６ＲＲ及び油圧シリンダ１８ＲＲ間の途中位置
とが連通管６２Ｒにより相互に接続され、この連通管６
２Ｒの途中に絞り６４Ｒが挿入されている。ここで、連
通管６２Ｆ及び絞り６４Ｆが前輪側の左右連通機構を成
し、連通管６２Ｒ及び絞り６４Ｒが後輪側の左右連通機
構を成している。なお、各左右連通機構の減衰定数は、
圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲに係るアクティブなシリ
ンダ圧制御の際、左右で油圧を干渉させない高い値とす
る必要があり、その値を保持できるように絞り６４Ｆ，
６４Ｒの径及び長さが設定されている。

【００２７】電磁切換弁２０は図３に示すように３ポー
ト２位置の電磁操作形で成る。この切換弁２０のシリン
ダポートＡにはパイロット圧配管５０の一端を接続して
おり、この配管５０は途中で分岐して各他端が４個のオ
ペレートチェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲのパイロットポ
ートに接続してある。電磁切換弁２０のポンプポートＰ
は配管６６を介して供給配管４０に連通し、タンクポー
トＴは配管６８を介して戻り配管４２に連通している。 電磁切換弁２０のソレノイドにはコントローラ２２から
切換制御信号ＣＳが供給されるようになっており、その
制御信号ＣＳがオフ（非通電）の場合、シリンダポート
Ａ〜タンクポートＴ間が接続し、オン（通電）の場合、
シリンダポートＡ〜ポンプポートＰ間が接続する。

【００２８】一方、横加速度検出器２４は、車体の所定
位置に装備され、車体の横（車幅）方向に発生する加速
度に対応した電圧値の横加速度信号ＧＹ　をコントロー
ラ２２に出力する。異常状態検出器２６は、電源回路，
圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲ等の断線等の異常状態を
検出し、その検出信号Ｆをコントローラ２２に出力する
。さらに、キースイッチ２８からはキー操作位置に応じ
た信号Ｋがコントローラ２２に供給される。

【００２９】コントローラ２２は、演算処理用のマイク
ロコンピュータを含んで構成され、横加速度検出器２４
からの検出信号ＧＹ　に基づき所定の処理を実行して姿
勢変化を抑制する指令値を演算し、指令電流ｉ，…，ｉ
を圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲに供給する一方、異常
状態検出器２６からの検出信号Ｆに基づき異常状態を判
断し、異常状態発生時には電磁切換弁２０に供給する切
換制御信号ＣＳを強制的にオフとする。また、コントロ
ーラ２２は、キースイッチがアクセサリ位置に操作され
たときに電源が投入されて起動し、その後、電源オフと
なるまで後述する図６の処理を繰り返す。

【００３０】次に、本実施例の動作を説明する。最初に
図６の処理を実行する。コントローラ２２はその電源オ
ンで起動し、同図ステップ１０１においてキースイッチ
２８からのスイッチ信号Ｋを読み込み、ステップ１０２
においてイグニッションスイッチオンか否かを判断し、
エンジンのオンまでステップ１０１，１０２の処理を繰
り返して待機する。ステップ１０２にて、エンジン・オ
ンの判断のときは引き続いてステップ１０３に移行し、
各圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲに与える指令値ＤＶを
ＤＶ＝０に初期設定する。

【００３１】次いでステップ１０４に移行し、各オペレ
ートチェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲに設けてあるスイッ
チ５４全部からのスイッチ信号ＯＰを各々読み込み、ス
テップ１０５に移行する。ステップ１０５では、ステッ
プ１０４で入力したスイッチ信号ＯＰが全てオフ、即ち
４個のオペレートチェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲが全て
閉状態を保持している始動初期状態か否かを判断する。 このステップ１０５の判断結果が始動初期状態である場
合にはステップ１０６に移行して、電磁切換弁２０に供
給する切換制御信号ＣＳをオフとした後、ステップ１０
７，１０８の処理を行う。ステップ１０７では指令値Ｄ
Ｖを徐々に上昇させるために指令値ＤＶ＝ＤＶ＋ΔＤＶ
（ΔＤＶ：所定微小値）を演算し、ステップ１０８では
ステップ１０７で演算した指令値ＤＶを出力する。これ
により、各圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲに指令値ＤＶ
に対応した指令電流ｉが供給される。この後、ステップ
１０４に戻り、上記処理を繰り返す。

【００３２】その処理中に、オペレートチェック弁１６
ＦＬ〜１６ＲＲが全て開状態となり、ステップ１０５に
おいて始動初期状態を過ぎたと判断された場合、ステッ
プ１０９，１１０の処理を行う。ステップ１０９では異
常状態検出器２６の検出信号Ｆを読み込み、ステップ１
１０ではその入力信号Ｆの値に基づき異常（フェイル）
状態発生か否かを判断する。この判断が本サスペンショ
ンシステムの正常状態の場合、ステップ１１１，１１２
に移行する。

【００３３】ステップ１１１においてコントローラ２２
は再びキースイッチ２８からのスイッチ信号Ｋを読み込
み、ステップ１１２にてエンジン・オンか否かを判断す
る。この判断にて、イグニッションスイッチのオン，即
ちエンジン・オンが確認された場合、ステップ１１３に
移行して、切換制御信号ＣＳ＝オンを電磁弁２０に出力
する。

【００３４】次いでステップ１１４〜１１６の処理を繰
り返す。この内、ステップ１１４では横加速度検出器２
４の検出信号ＧＹ　を読み込み、ステップ１１５ではそ
の読込み値ＧＹ　に基づき車体ロールを抑制する指令値
ＤＶを左右逆相で演算する（横加速度ＧＹ　に制御ゲイ
ンを乗じる）。さらにステップ１１６にて演算した指令
値ＤＶ，…，ＤＶをコントローラ２２内の駆動回路に出
力するので、各駆動回路から指令値ＤＶに対応した指令
電流ｉ，…，ｉが圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲに個別
に出力される。この後、ステップ１１９に移行し、上述
した処理を電源オフとなるまで繰り返す。

【００３５】上述したステップ１０９〜１１６の処理を
繰り返す中で、ステップ１１０にてＹＥＳの判断，即ち
異常発生の場合、又は、ステップ１１２にてＮＯの判断
，即ちエンジン・オフが判断された場合、ステップ１１
７〜１１９の処理を繰り返す。ステップ１１７では切換
制御信号ＣＳ＝オフを指令し、ステップ１１８，１１９
では姿勢制御用の指令値ＤＶ＝０を設定し、これを指令
する。この後、ステップ１１９に戻り、同様の処理を電
源オフとなるまで繰り返す。

【００３６】ここで、電磁切換弁２０，異常状態検出器
２６，及び図６ステップ１０９，１１０，１１３，１１
７の処理が開閉制御手段を構成し、横加速度検出器２４
及び図６ステップ１１４〜１１６の処理が姿勢制御手段
を構成している。

【００３７】次に、全体動作を説明する。いま、エンジ
ン停止状態で停車しているとする。この停車状態では電
源オフであり、電磁切換弁２０に対する切換制御信号Ｃ
Ｆ＝オフであるから、電磁切換弁２０は非通電時の位置
、即ちシリンダポートＡ〜タンクポートＴ間の開状態を
維持している。これにより各オペレートチェック弁１６
ＦＬ〜１６ＲＲのパイロット圧も大気圧であって、該チ
ェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲが閉じられ、出力配管４４
が遮断されている。つまり、各油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲの作動圧が４輪で平衡して封入されている。

【００３８】この状態からキースイッチ２８をアクセサ
リ位置まで回転させるとコントローラ２２による制御が
開始され、さらに、イグニッション・オン位置まで回転
させるとエンジンが始動される。これにより油圧ポンプ
３２が駆動開始するので、ポンプ吐出圧が直ちに規定の
値まで上昇し、リリーフ弁３４で設定されるライン圧が
各圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲに供給される。

【００３９】このエンジン始動初期状態では、コントロ
ーラ２２はオペレートチェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲの
作動状況をスイッチ信号ＯＰに基づき判断し（図６ステ
ップ１０４，１０５参照）、電磁切換弁２０の非通電時
の位置を維持させる（図６ステップ１０６参照）。しか
し、そのオペレートチェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲのパ
イロット圧は未だ大気圧であるから、該オペレートチェ
ック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲは作動しておらず、単にリー
クが少ないチェック弁のみとして機能し、シリンダ作動
圧を封入している。これとともに、コントローラ２２は
圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲに対する指令電流ｉを低
圧側から徐々に上昇させる（図６ステップ１０３，１０
７，１０８参照）ので、圧力制御弁１４ＦＬ〜１４ＲＲ
が出力する制御圧ＰＣ　も指令電流ｉに応じて滑らかに
上昇する。そして、制御圧＞封入シリンダ圧となった時
点でオペレートチェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲが開状態
となり、シリンダ圧の封入が解除されるとともに、封入
シリンダ圧と制御圧ＰＣ　とが図７の如くスムーズに繋
がる。

【００４０】このため、例えば長期の停車状態のため、
シリンダリークに因って封入シリンダ圧が前回停止時の
値よりも低下していた場合でも、エンジン始動時に車高
が急増するという状態が的確に排除され、乗員に無用な
違和感を与えない。

【００４１】このように制御圧ＰＣ　が徐々に上昇して
、各輪のオペレートチェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲ全て
が開となると、コントローラ２２はエンジン始動初期状
態を脱した（図６ステップ１０５参照）として通常の制
御動作に入る。

【００４２】この通常制御状態では、サスペンションシ
ステムが正常であってエンジン駆動中とすると（図６ス
テップ１０９〜１１２参照）、電磁切換弁２０に対する
切換制御信号ＣＳをオンにする（図６ステップ１１３参
照）。これにより、電磁切換弁２０は通電時の切換位置
，即ちシリンダポートＡ〜ポンプポートＰ間を連通させ
るから、オペレートチェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲのパ
イロット圧配管５０の圧力が供給配管４０のライン圧（
供給圧）と同じになり、したがって、オペレートチェッ
ク弁１６ＦＬ〜１６ＲＲが強制的に開かれ、シリンダ圧
が制御圧ＰＣ　によって制御される状態になる。

【００４３】そして、横加速度信号ＧＹ　に応じて車体
の揺動を抑制させるアクティブ姿勢制御可能な状態にな
る（図６ステップ１１４〜１１６参照）。即ち、そのア
クティブ制御が実施されると、旋回時の外輪側のシリン
ダ圧が直進時よりも高められ、内輪側のシリンダ圧が直
進時よりも下げられるから、慣性力に比例したアンチロ
ールモーメントが発生し、ロール角が目標値内に収まる
。

【００４４】このロール制御中に、例えば電源断線など
の異常状態が生じると、このフェイル状態が異常状態検
出器２６により検知される。そして、その検知情報に基
づき、切換制御信号ＣＳ＝オフとされるので（図６ステ
ップ１１７参照）、電磁切換弁２０は非通電の切換位置
をとり、パイロット圧配管５０と戻り側配管４２とが連
通される。これにより、オペレートチェック弁１６ＦＬ
〜１６ＲＲ全てのパイロット圧がほぼ大気圧となるので
、チェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲは異常発生後、瞬時の
内に閉状態となる。この閉作動により、油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲの異常発生時の作動圧が一時的に封じ
込められ、その後徐々に、前後輪毎に、シリンダ室の作
動油が絞り６４Ｆ，６４Ｒを介して圧力の低い方に流入
し、やがて圧力がバランス状態に達する。つまり、シリ
ンダ圧は図８に示す如く徐々に（例えば１０秒程度）バ
ランスしていく。このため、異常発生時からその後の圧
力平衡までの間は、外輪側の作動圧が徐々に低下し且つ
内輪側の作動圧が徐々に上昇するものの、外輪，内輪の
作動圧は直進時よりも高いアンチロールモーメントとな
るように維持され、ロール抑制に係る良好な姿勢が得ら
れる。

【００４５】そして、シリンダ圧が平衡状態に至る過程
で、直進走行に戻った場合でも、その後、圧力平衡状態
に到達するから、直進時に車体がロール方向に傾いたま
ま走行しなければならないということもない。また、旋
回中に圧力平衡状態に達した場合でも、それまでの旋回
過程での車体の急変は抑えられていると共に、通常の殆
どの旋回路面の場合、圧力平衡到達から少しの時間で旋
回が終わり、直進時には路面にほぼ平行な姿勢が確保さ
れる。

【００４６】なお、直進時に異常が発生した場合にも、
オペレートチェック弁１４ＦＬ〜１４ＲＲが瞬時に閉じ
て、上述したと同様に左右のシリンダ圧の平衡化に付さ
れ、殆ど路面に平行な車体姿勢がそのまま保持される。

【００４７】一方、異常状態では指令電流ｉ＝０が出力
されて（図６ステップ１１８，１１９参照）、アクティ
ブな姿勢制御が中止されるが、サブアキュムレータ６０
がガスばねとして作用する次善の策としてのパッシブな
サスペンション特性が得られ、少なくとも従来のパッシ
ブ型と同等の姿勢抑制が行われる。

【００４８】また、電磁切換弁２０によって供給配管４
０とパイロット圧配管５０とが連通されている正常制御
状態であっても、油圧源１２の故障に起因して、供給圧
がオペレートチェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲのパイロッ
ト圧基準値ＰＰ０よりも低下すると、オペレートチェッ
ク弁１６ＦＬ〜１６ＲＲは自動的に閉状態となる。これ
がため、油圧供給系の異常状態が発生した場合でも上述
と同様に次善のサスペンション状態を比較的良好に得る
。

【００４９】さらに、サスペンションシステムが正常な
場合でも、停車してエンジン回転が停止されると、この
状態が検知されて異常発生時と同様に作動圧の封入が行
われる。これにより、エンジン停止に伴う車高低下が確
実に防止されるとともに、エンジン・オフ時の作動圧が
オペレートチェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲにより長時間
保持されて、その車高値が良好に維持される。

【００５０】このような作動において、開閉弁としては
パイロット圧作動形の切換弁を使用し、この切換弁夫々
のパイロット圧を一個の電磁弁でまとめて切り換えるた
め、各輪の開閉弁として電磁弁を使用する場合に比べて
、電磁ソレノイドの数が減ること、さらにはパイロット
圧切換用電磁弁もパイロット圧（低圧）を形成するだけ
の容量があればよいので、全体としてコンパクトであり
、省スペース化を推進でき、また製造コストも低減でき
る。同時に、電力消費も少なくなり、バッテリの負担を
軽減できる。

【００５１】次に、第２実施例を図９に基づき説明する
。この第２実施例は請求項１及び２記載の発明を実施し
たものである。なお、第１実施例と同一の構成要素には
同一の符号を用いている。

【００５２】本第２実施例は、ロール制御中のみならず
、ピッチ制御中における異常発生のときでも、本発明の
目的を達成できるようにしたものである。図９において
、前左輪側の出力配管４４と前右輪側の出力配管４４と
が、シリンダ及びオペレートチェック弁間の位置にて、
連通管７０Ｆにて相互に接続され、この連通管７０Ｆ中
に絞り７２ＦＬ，７２ＦＲが介挿されている。同様に、
後左輪側の出力配管４４と後右輪側の出力配管４４とが
、シリンダ及びオペレートチェック弁間の位置にて、連
通管７０Ｒにて相互に接続され、この連通管７０Ｒ中に
絞り７２ＲＬ，７２ＲＲが介挿されている。また、前輪
側の連通管７０Ｆにおける絞り７２ＦＬ及び７２ＦＲ間
の位置と、後輪側の連通管７０Ｒにおける絞り７２ＲＬ
及び７２ＲＲ間の位置とが別の連通管７４を介して相互
に接続され、この連通管７４の途中に絞り７６が挿入さ
れている。ここで、絞り７２ＦＬ及び７２ＦＲ並びに７
２ＲＬ及び７２ＲＲの減衰定数は、ロール制御中に左右
輪の油圧を殆ど干渉させない値になっており、また絞り
７６の減衰定数は、ピッチ制御中に前後輪の油圧を殆ど
干渉させない値になっている。連通管７０Ｆ及び絞り７
２ＦＬ，７２ＦＲが前輪側の左右連通機構を構成し、連
通管７０Ｒ及び絞り７２ＲＬ，７２ＲＲが後輪側の左右
連通機構を構成している。また、連通管７４及び絞り７
６が前後連通機構を構成している。

【００５３】さらに、本第２実施例では、車体の横方向
及び前後方向の加速度を検出する加速度検出器７８を設
けており、この加速度検出器７８の検出信号Ｇがコント
ローラ２２に供給されている。コントローラ２２は第１
実施例で示した図６と同様の処理を行うが、図６のステ
ップ１１４に対応する処理では加速度検出信号（横加速
度，前後加速度）Ｇを読込み、ステップ１１５に対応す
る処理では加速度Ｇに対応した指令値ＤＶ，…，ＤＶを
左右，前後共、逆相で演算し、さらに、ステップ１１６
に対応する処理では各指令値ＤＶを出力するようになっ
ている。

【００５４】その他の構成及び動作は第１実施例と同一
である。このため、旋回中のロール抑制制御及び異常発
生に対しては第１実施例と同等の効果が得られる。また
、制動時には、前後方向の加速度検出信号Ｇに基づいて
前輪側が高圧に、後輪側が低圧に指令され、それにより
アンチピッチモーメントが得られ、ピッチ角が抑制され
る。その一方で、ピッチ制御中に異常状態が発生した場
合、第１実施例と同様に各オペレートチェック弁１６Ｆ
Ｌ〜１６ＲＲが直ちに閉鎖され、異常発生時の作動圧が
一時的に封入され、その後、作動油が連通管７４及び絞
り７６を介して前輪側から後輪側に徐々に流れ、やがて
前後のシリンダ圧がバランスする。これにより、制動中
に異常が発生した場合でも、車体姿勢の急変が回避され
ると共に、制動後に定速走行に移行したときは、フロン
ト側が上がり且つリヤ側が下がるというピッチング姿勢
が排除され、ほぼ路面と平行な姿勢となる。このことは
加速の場合も同様である。

【００５５】さらに、本第２実施例では連通機構をロー
ル制御方向，ピッチ制御方向の両方に設けているため、
左右別々に前後連通機構を設ける必要がなく、その前後
連通機構が一つでよいという利点がある。

【００５６】なお、上記第２実施例において前後輪の左
右連通機構を外し、ピッチ制御方向の前後連通機構のみ
を残す構成も採り得る。その場合には、前左輪側及び後
左輪側の出力配管４４同士を連通管で接続し、その連通
管中に絞りを介挿すると共に、前右輪側及び後右輪側の
出力配管４４同士を連通管で接続し、その連通管中に絞
りを介挿すればよい。これによって、第１実施例での考
え方をピッチ制御方向にのみ適用したものとなり、ピッ
チ制御中の異常発生について、上述した効果を享受する
ことができる。

【００５７】なお、また、前記各実施例において、オペ
レートチェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲの開動作を検出す
る構成はスイッチ５４により検知する構成に限定される
ことなく、例えば制御圧ＰＣ　＞シリンダ圧となってオ
ペレートチェック弁１６ＦＬ〜１６ＲＲが開き、シリン
ダ圧が微増することに伴う油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８
ＲＲのストローク増を、ストロークセンサにより検知す
るとしてもよい。

【００５８】また、本発明の開閉弁は前述した実施例記
載のオペレートチェック弁の構造に限定されることなく
、例えば特開昭６３−１０６１３２号記載のパイロット
作動形のスプール式切換弁を使用することもできる。

【００５９】さらに、本発明における開閉弁としてのオ
ペレートチェック弁は、必ずしも前述した実施例記載の
構成に限定されることなく、例えばポペット弁及び第１
スプリングから成るチェック弁と、パイロット圧を受け
るパイロットピストン及び該ピストンに抗する第２スプ
リングを有するプッシュ機構とを備えた弁であって、パ
イロットピストンがパイロット圧から受ける力が第２ス
プリングより大きくなったときに、そのパイロットピス
トンがポペット弁を押して、それまでパイロット弁にて
閉鎖していた両ポートを開ける構成のものであってもよ
い。

【００６０】さらにまた、本発明の構成に係る作動流体
は作動油のみに限定されることなく、例えば空気を使用
するものであってもよい。コントローラはイグニッショ
ン・オンの状態で起動するようにしてもよい。またコン
トローラは、マイクロコンピュータ以外の論理回路及び
アナログ電子回路により構成してもよい。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項（１）記載
の発明は、流体シリンダと制御弁との間の流路に個別に
挿入された開閉弁と、少なくとも当該サスペンションシ
ステムの異常発生時には開閉弁全てを閉じさせる開閉制
御手段と、左輪側及び右輪側における流体シリンダのシ
リンダ室に連通した部位同士を、姿勢制御手段による制
御を乱さない程度に大きな減衰定数を持たせて前輪側，
後輪側毎に連通させる左右連通機構とを設けたため、車
両旋回に伴って的確なロール制御を実施できる一方で、
旋回中にシステムの異常が発生した場合、車体姿勢のロ
ール方向への急変を防止できると共に、直進走行に戻っ
たとき、車体がロール方向に傾いたままにはならず、路
面にほぼ平行になり、異常（フェイル）発生後の走行性
能の低下を防止できる。

【００６２】また、請求項（２）記載の発明は、流体シ
リンダと制御弁との間の流路に個別に挿入された開閉弁
と、少なくとも当該サスペンションシステムの異常発生
時には開閉弁全てを閉じさせる開閉制御手段と、左輪側
及び右輪側における流体シリンダのシリンダ室に連通し
た部位同士を、姿勢制御手段による制御を乱さない程度
に大きな減衰定数を持たせて前輪側，後輪側毎に連通さ
せる左右連通機構と、この前輪側及び後輪側の左右連通
機構の流路同士を、姿勢制御手段による制御を乱さない
程度に大きな減衰定数を持たせて連通させる前後連通機
構とを備えたため、請求項（１）記載の発明の効果と同
等のものを得ることができるほか、制動時，加速時のピ
ッチ姿勢の変動を抑制でき、またそれらの加減速時に異
常が発生した場合でも、車体姿勢の急変を防止し、且つ
、その後の定速走行時でのピッチ方向に傾いた姿勢を排
除し、走行性の低下を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は請求項１のクレーム対応図である。

【図２】図２は請求項２のクレーム対応図である。

【図３】図３は第１実施例の全体構成を示すブロック図
である。

【図４】図４は圧力制御弁の出力特性図である。

【図５】図５はオペレートチェック弁の構成例を示す断
面図である。

【図６】図６はコントローラの処理手順の例を示す概略
フローチャートである。

【図７】図７はエンジン始動時の圧力変化例を示す説明
図である。

【図８】図８は異常発生時の左右シリンダ圧の変化例を
示すグラフである。

【図９】図９は第２実施例の全体構成を示すブロック図
である。

【図１０】図１０は先願技術の一態様に係る全体構成を
示すブロック図である。

【符号の説明】

１０　　能動型サスペンション １２　　油圧源 １４ＦＬ〜１４ＲＲ　　圧力制御弁 １６ＦＬ〜１６ＲＲ　　オペレートチェック弁１８ＦＬ
〜１８ＲＲ　　油圧シリンダ ２０　　電磁切換弁 ２２　　コントローラ ２４　　横加速度検出器 ２６　　異常状態検出器 ４４　　出力配管 ６２Ｆ，６２Ｒ　　連通管 ６４Ｆ，６４Ｒ　　絞り ７０Ｆ，７０Ｒ　　連通管 ７２ＦＬ〜７２ＲＲ　　絞り ７４　　連通管 ７６　　絞り ７８　　加速度検出器

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体と各車輪との間に個別に介挿され
   た流体シリンダと、この流体シリンダ各々に流体圧源か
   ら供給される作動流体を指令値に応じて個別に制御可能
   な制御弁と、この制御弁各々に走行状態に対応した指令
   値を与える姿勢制御手段とを備えた能動型サスペンショ
   ンにおいて、前記流体シリンダと制御弁との間の流路に
   個別に挿入された開閉弁と、少なくとも当該サスペンシ
   ョンシステムの異常発生時には前記開閉弁全てを閉じさ
   せる開閉制御手段と、左輪側及び右輪側における前記流
   体シリンダのシリンダ室に連通した部位同士を、前記姿
   勢制御手段による制御を乱さない程度に大きな減衰定数
   を持たせて前輪側，後輪側毎に連通させる左右連通機構
   とを設けたことを特徴とする能動型サスペンション。
2. 【請求項２】　　車体と各車輪との間に個別に介挿され
   た流体シリンダと、この流体シリンダ各々に流体圧源か
   ら供給される作動流体を指令値に応じて個別に制御可能
   な制御弁と、この制御弁各々に走行状態に対応した指令
   値を与える姿勢制御手段とを備えた能動型サスペンショ
   ンにおいて、前記流体シリンダと制御弁との間の流路に
   個別に挿入された開閉弁と、少なくとも当該サスペンシ
   ョンシステムの異常発生時には前記開閉弁全てを閉じさ
   せる開閉制御手段と、左輪側及び右輪側における前記流
   体シリンダのシリンダ室に連通した部位同士を、前記姿
   勢制御手段による制御を乱さない程度に大きな減衰定数
   を持たせて前輪側，後輪側毎に連通させる左右連通機構
   と、この前輪側及び後輪側の左右連通機構の流路同士を
   、前記姿勢制御手段による制御を乱さない程度に大きな
   減衰定数を持たせて連通させる前後連通機構とを設けた
   ことを特徴とする能動型サスペンション。