JPH0263913A - アクティブサスペンションの油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔Ｉｔ、梁上の利用分野〕 本発明は、Ｉｌｊ輌におけるアクディフサスペンション
制御シリンダを作動させるための油圧制御装置に関する
。

（従来の技術） 従来周知の如く、車輌におけるアクティブサスペンショ
ンシステムとしては幾つかの方法か提案されているが、
その一つに第２図示の手段かある。

即ち、かかるアクティブサスベンジｉｌンては、車体ｌ
をこれと車輪２のサスペンションアーム３との間に設け
たスプリング４及びｔｌｉ動シリンダ５°によって懸架
し、車体状態検出センサー６からの情報信号を受けるコ
ントローラ７か出力する制御電流を制御弁８に与え、該
弁８て規制される作動油の給排制御下に前記シリンダ５
の内圧を加減して、・Ｖ輌か常に最適な車高状態を保つ
ようなしである。

更に、前記制御弁８と中動シリンダ５との間の給排路１
１は、車輪２からの変位入力か大きくて、これに応じる
制御動作が追従てきなくなつた時のためにガスばね９が
設けてあり、該ガスばね９への流路中に絞り機構ｌＯを
設けて、ショックアブソーバ機能を発揮するようになし
である。

その他、１２は供給路で、オイルポンプ１３からの吐出
油を安定化して前記制御弁８に供給し、該弁８からの油
を戻り路１４を通してタンク１５に排出するようになし
である。

また、この前記制御弁８は、その−例を第３図に示す如
く、スプール１６の一方端にソレノイドＩ７のプランジ
ャ１８を臨ませて、他方端に摺嵌した固定ピストン１９
に作用するところのシリンダ側接続ボートＣの内圧に基
〈スプール反力と１ｎ記プランジヤ推力との釣合い下に
、シリンダ内圧に２（〈反力かプランジャ推力よりも大
きいときの該スプール１６の第３図上左方の移動て、前
記ボートＣと戻り路側接続ボートＴとが庄通し、プラン
ジャ推力と笠しい反力に達するまでシリンダ内作動油を
戻り路！４からタンク１５に排出し、これとは逆に、Ｉ
γ１記反力かプランジャ推力よりも小さいときのスプー
ル１６の同図上右方。

向への移動て、前記ボートＣと供給路側接続ボート・Ｐ
とが連通して、シリンダ内圧がプランジャ推力と等しい
反力を得るまで、供給路１２からの圧油をシリンダ５に
供給するようになしである。

しかも、かかる場合のプランジャ推力とソレノイドＩ７
への制御電流ｉとは比例するので、コンｌ−ローラ７か
らの制御ＪＩ　セＦＩＱ　ｉとシリンダ側接続ボートＣ
の内圧との間には第４図に示すような特性か得られるよ
うになしである。

しかして、エンジン始動により、オイルポンプ１コを駆
動して得られる高圧の作゛動油を供給路！２より与えら
れる制御弁８は、この時、前記センサー６で検出した車
体状況信号をコントローラ７で判別処理して得られる標
準車高を維持するために必要なシリンダ内圧情報に基き
、該コントローラ７から制御ＪＩ　電流ｉを与えられて
、該弁８からシリンダ５に向かう給排路１１と供給路１
２又は戻り路１４との切り換え接続を行うように作動し
、これによって、車高維持を計るようになしである。

（発１！ＩＪか解決しようとする課題）ところで、この
ようにａＪ＆されたアクティブサスペンションシステム
ては、エンジン停止ト若しくは走行中における制御系の
異常に対するフェールセーフのための制御−ｆ？を流中
断処置で、コントローラ７からの通電を断たれた制御弁
８はそのスプール１６に及ぼすプランジャ１８の推力を
失い、このときの第３図１−左方向へのスプール移動に
よるボートＣとボートＴとの連通下に、シリンダ内作動
油が全て排出されるのて、車高位置か急激に低下する。

このことは、走行中の乗心地並びに操安性を損なうばか
りか、特に、高速旋回中などにおいてはルだ危険である
。

かかるアクティブサスペンションにおけるフェールセー
フ対策に伴う欠点を防止する簡便な手段としては、左右
の制御弁８，８に夫々遮断弁を配置してた独立制御回路
を構成すれば良い。

しかし、この構成によれば、走行■１（輌かフェールセ
ーフ始動ドの旋回域を通過して直進走行状態に戻ったと
きに、各遮断弁の閉成による左右独立下での各シリンダ
の内圧保持かなされているので、旋回走行時におけるロ
ール防１Ｆのための左右シリンダ内圧の調整圧力差かそ
のまま残り、これによって、・Ｖ体ｌか傾斜してしまう
新たな問題が発生する。

そこで、このような左右輪の間における市高差をなくす
ための手段として、これ等左右の？ｎｎクシリンダ５，
５の各給排路１１間を接続する連通路を設け、該連通路
に設けた前記ｖ制御電流の中断時にのみ開路する弁と絞
りとによる規制下に、制御？ｌｉ流の中断時に内圧の高
い側のシリンダから他方側のシリンダに作動油を流し°
〔、これ等左右のシリンダ間の均衡を計る構成か考えら
れる。

しかし、このｙ！成によれば、車体のロール向きの姿勢
に対処し得ても、走行中の急減速時又は加速時に生じる
車体前後の車高差に対処することか出来ない。

すなわち、車体の前後で車高差があるような状態のとき
に制御ｉｔＣ流が中断されたような場合には１１後、こ
の状態がそのまま持続されることになるのて、その後の
加減速運転状況によっては、車体の前後傾斜が強調され
て、乗心地並びに操安性が極めて悪くなる。

そこて５本発明では、従来のアクティブサスベンジヨシ
ステムにおけるフェールセーフ対策等に伴う車高姿勢の
急激な変化を防ぐ上で、車体の傾斜状態のままての保持
など、技術的に解決しなければならない諸問題に対処し
、しかも１１（輌における各輪のサスベンジコシリンダ
内圧を最終的に一定圧に戻して車高の平均化を計り得る
ようになしたアクティブサスベンジ３ン用の油圧制御回
路を提案するものである。

（課題を解決するための−Ｌ段） 即ち、本発明は、サスペンションシリンダへの作動油の
給排制御によつて車高維持を計るアクティブサスペンシ
ョンシステムにおいて、前記給排制御のための制御弁と
前記シリンダとの間の給排路中に車高保持用の常閉型開
閉弁を設け、かつ、車輌における左右一対のこれ等シリ
ンダ間を常開型開閉弁とその両側に絞りを夫々配置した
外部連通路によって接続すると共に。

該連通路に高圧の作動油を供給する向きのリリース弁を
配置した通路と該連通路から作動油を排出する向きのリ
リース弁を配置した通路とを、ソレノイドバルブによっ
て供給油路又は戻り油路に反転切り換え接続するように
構成してなるアクティブサスペンションの油圧制御装置
からなる。

（作　用） 上記本発明の手段において、給排路中に設けた常閉型の
開閉弁は、制御電流中断時に閉路してシリンダ側をオイ
ルロック状態にする。

このときのシリンダ側は、それ等の左右輪側が連通路中
における常開型開閉弁の開路°（〆ｌ！通状態にあり、
内圧の高い側のシリンダから低い側のシリンダに向けて
作動油か流れ、左右間の内圧不均衡か解消されると共に
、この解消のための作動油の流れか該連通路中の絞りに
よる規Ｔｊｌ　１’に２罐速化されるので、ｆ＆復帰の
動作かゆっくりと行われる。

内圧か＋衡した左右のシリンダには、リリーフ弁を通し
て該ｊｆの設定圧値よりも内圧か低いときには伊給路か
らの高圧油か供給され、前記１没定値よりも内圧か、つ
ｉいときにはシリンダ側の作動油か戻り路を通りタンク
へと排出される。

そして、これ等リリーフ弁を有する通路に対して供給路
と戻り路との切り換え接続を計るソレノイドバルブは、
＋Ｅ常なアクティブ制御動作時における上記リリーフＪ
ｒに逆バイアス油圧をグーえて、これ等弁を常に閉路状
態におくために機上する。

（′ｉ！施例） 次に、未発ｌＪＩのし４示の実施例について説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路で前述の従来
機構における機構要部と同様な構成部分には夫η同一＝
−の記号を符して説す１するに、オイルポンプ１３から
左右の制御弁８ａ、　８ｂの各供給路側接続ボートＰに
至る供給路１２中には、チエツク弁２０及びアキューム
レータ２１等からなる圧力安定供給構成部か附設してあ
り、かつ、圧力センサー２２が設けである。

これ等制御弁８ａ、８ｂの各ボートＴは戻り路１４に接
続されて、シリンダ５からの作動油をこれ等ｖ制御弁８
ａ、８ｂを介してタンク１５に排出するようになしであ
る。

この供給路１３のポンプ側域と戻り路！４のタンク側域
との間にチエツク弁２コからなるバイパス路を設けて、
前記ポンプ１３による余剰の吐出油を該弁２２を通して
直接タンク１５に戻すようになしである。

また１両制’ＲｊＰ８ａ、８ｂと各シリンダ５，５との
間の給排路１１中に、パイロット式常閉型の開閉弁２４
を夫々配置してあり、かつ、これ等左右の給排路１間を
結ぶ連通路２５を設け、該連通路２５中にパイロット式
常開型の開閉弁２６とその両側に絞り２７ａ　、　２７
ｂを配置しである。

この連通路２５の前記開閉弁２６の両側路に接続してい
る二つの通路２８ａ　、　２８ｂの内、通路２Ｊｌａに
は連通路２５に向かって泣れ込む向きを順方向とするリ
リーフ弁２９が設けてあり、他方の通路２８ｂには連通
路２５から排出する向きの流れを順方向とするリリーフ
弁３０を設けである、そして、−Ｌ述の各リリーフ弁２
３．２９及び３０の各クラ・ンキング圧を夫々ＰＩ、　
Ｐ２及びＰ、とするとき、 Ｐ１２Ｐ２＋Ｐ：１ なる関係を満たすように設定しである。

更に、前記両開閉弁２４および開閉弁２６は通路２８ｂ
の圧力をパイロット圧として動作し、該パイロット圧か
高いときは両開閉弁２４が共に開路し、今一つの開閉弁
２６は閉路する一方、該パイロット圧が低いときは両開
閉弁２・１は閉路し、開閉弁２６が開路するようになし
である。

そして、前記連通路２５に一方端を接続された通路２８
ａ　、　２８ｂはそれ等の他端を高圧作動油の供給路１
２と戻り１１８１４とに四方弁からなるソレノイドバル
ブ１１を介して接続されており、該バルブ３！への制御
３１電流通電時中は供給路１２と前記通路２８ｂとか接
続され、戻り路ｉ４と前記通路２８ａとか接続され、ｉ
ｌ＋に、制御電流を断たれた際の該バルブ３１の通常位
置て供給路Ｉ２と通路２８ａの戻り路】４と通路２８ｂ
との接続に切り替わるようになしである。

なお、左右の制御弁８ａ、　８ｂは共に前述の従来機構
における制御ブナ８と構造並びに作動機渣を同じくする
ものである。

その他、Ｒｔは車体供給側への作動油の給排路を示す。

このような構成よりなる実施例によれば、エンジン始動
て、これにより駆動されるオイルポンプ１３からの吐出
油がチエツク弁２ｏを通り、アキュームレータ２Ｉ内に
流れ込みとれに貯溜されるに連れて供給路１２の圧力か
安定化されて上昇する。

そして、この踏圧が制御可能な圧力になったことを圧力
センサー２２か検知すると、コントローラ７からソレノ
イドバルブ３１に通電し、該バルブ３１を供給路１２と
通路２８ｂ、戻り路Ｉ４と通路２８ａとか接続する向き
に切り換える。

これによって、通路２８ｂの圧力が上昇し、これを受け
る両開閉（？２４か開路し、他方の開閉弁２６か閉路す
る。これと同吟に制御弁８ａ、８ｂにも制御’＋ｌｉ流
を榮えて、これ等両弁８ａ、８ｂの制御動ｎ−？開始さ
せる。

この回路状態で、先の通路２８ａ　、　２８ｂにおける
リリーフ弁２９．３０はそれ等の流れを許容する１煩方
向の圧力に対して逆バイアスされているので、シリンダ
５．５の内圧変動でこれ答弁２９．３０か開くようなこ
とはない。

従って、この第１図示実施例回路によれば、この状態で
従来装置と同様にａ１對し、適切なアクティブサスペン
ション制御動作を行わせることか出来る。

そこて、この状態からエンジンを停止させると、コント
ローラ７からのソレノイドバルブコ１及び制御弁８ａ、
８ｂへの制御電流か断たれる。これによって、前記バル
ブ３１は第１図示の如く、供給路１２か通路２Ｂａに、
戻り路１４か通路２８ｂに連通するように切り換わるの
て、通路２８ｂの圧力か低下し、これを受ける両開閉弁
２４か閉路すると共に開閉弁２６か開路して左右のシリ
ンダ５及び５間を連通路２５を導通させたパウシブサス
ペンション状ｉＥとなる。

このときの該連通路２５にＥける両絞りＺ７ａ及び２７
ｂ間の圧力は、これに接続した通路２８ａ及び２８ｂの
各リリーフ弁作用によりリリーフ弁３ｆ１の設定圧に保
たれる。そして、工°ンジン停止時は一般に車輌か静止
している状態であるので、左右のシリンダ５，５の内圧
はエンジン停市時すてにリリーフ弁コロの、；ｑ定圧に
なっており、そのために、シリンダ５．５内の作動油は
給排されることなくて、車高姿勢もそのままの状態を維
持する。

これに対して、走行中の制御系に異常か生じた場合にも
、エンジン停止時と同様にフェールセーフ対策としＣの
制御電流の中断が行われるか、このときはオイルポンプ
１３が稼動し続けているのて、これによる吐出油がリリ
ーフ４ｐ２３を通してタンク１５にバイパスされて、供
給路１２の圧力か一定に保たれている。

従って、制動中にこのような状態になったとすると、ノ
ーズダウン防止のために車輌前方の左右シリンダ５．５
の内圧は前記リリーフ弁３０の１１ツ定圧よりも高くな
っており、後方の左右シリンダ５，５のそれは低く一制
御されている。そのために、Ｉｔｉ方の左右のシリンダ
５，５からは作動油が絞り２７ａ　、　２７ｂて流埴を
規制されながら連通路２５を通り均衡化すると共に、リ
リーフ弁３０を濃過し通路２８ｂを通ってタンク！５に
排出されて、これ等前方のシリンダ内圧かゆっくりと油
路設定圧まて低下する。

一方、後方の左右シリンダ５．５には供給路１２からの
作動油かリリーフ弁２９を通り絞り２７ａ、２７ｂによ
る流Ｖ制限ドに流入し、これ等シリンダ内圧を前記設定
圧にまてゆっくりと上昇させる。

同様に、加速中の制御電流中断に際しても、上記動作か
行われるが、特にこの場合には、前方の左右シリンダの
内圧か前記設定圧に向かってゆっくりと上昇し、後方の
それが高圧状態から該設定圧に向けてゆっくりと低下す
ることになる。

これに対して、車輌が旋回中にこのような状態になると
、左右のシリンダ５．５の内の一方の内圧が高圧の状態
にあり、他方が低圧の状態にある。

そこで、高圧側のシリンダ５の作動油は絞り２７ａ又は
２７ｂで規制されながら、連通路２５に流入し、低圧側
のシリンダ５に向は同じく絞り２７ｂ又は２７ａによる
規制を受けながら流入し、これ等間の内圧均衡化を計る
と共に、通路２８ａ及び２８ｂにおけるリリーフ弁２９
及び３０を濃過する作動油の供給又は排出で、これ等左
右シリンダ５．５の内圧がゆっくりと前記設定圧に向け
て調整される。

〔発明の効果〕

このように、本発明装置によれば、制御電流の中断時に
、左右輪に対する両シリンダへの制御ｉｒによる作動油
の給排側御回路を断つと共にト９シリンダ間を外？Ｘ６
ｉＪ！通して、パッシブサスペンション状態に切り換え
、かつ、前記制御弁による給排に替わり、リリーフ弁に
よる両シリンタへの作動油給排を行うようになしたのて
、車輌走行中に制御系の異常に基〈各機構部への制御’
＋′ｒｊ、流か中断された際に、そのときの各シリンダ
の内圧（車高姿勢）がいかなる状態にあっても、これ等
を一定の設定圧に向けてゆっくりと復帰させることか出
来るので、その後に車輌か停止に若しくは低速安定走行
状態に移行した場合ても、平衡した所定の車高姿勢に維
持することか可能で、その効果は実用に供して極めて顕
著なるものである。

４、Ｕ７１面の筒中な説明 第１図は本発明に係るアクティブサスペンションの油圧
制ｇｇ装置の−・実施例を示す油圧回路図、第２　［’
には従来のアクティブサスペンションシステムの一例を
示すｖｉ成図、第３図は同じ〈従来のアクテｆツサスベ
ンシ１ンにおける制御弁の一例を示す縦断面図、第４１
−Ｗは同制御弁の作動特性］Ａである。

（符号の説明） ８ａ、　８ｂ・・・制御弁 ＋１・・・給徘路 １２・・・供給路 １４・・・戻り路 ２４・・・常閉ダ！開閉弁 ２６・・・常開型開閉弁 ２７ａ　、　２７ｂ−−・絞り ２８ａ　、　２８ｂ　・・・通路 ２’ｌ、　３１Ｊ・・・リリーフ弁 ３１・・・ソレノイドバルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンシヨンシリンダへの作動油の給排制御によって
   車高維持を計るアクティブサスペンションシステムにお
   いて、前記給排制御のための制御弁と前記シリンダとの
   間の給排路中に車高保持用の常閉型開閉弁を設け、かつ
   、車輌における左右一対のこれ等シリンダ間を常開型開
   閉弁とその両側に絞りを夫々配置した外部連通路によっ
   て接続すると共に、該連通路に高圧の作動油を供給する
   向きのリリース弁を配置した通路と該連通路から作動油
   を排出する向きのリリース弁を配置した通路とを、ソレ
   ノイドバルブによって供給油路又は戻り油路に反転切り
   換え接続するように構成してなることを特徴とするアク
   ティブサスペンションの油圧制御装置。