JPH0263911A - アクティブサスペンションの油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、重輪におけるアクティブサスペンション制御
シリンダを作動させるための油圧回路に関する。

（従来の技術） 従来周知の如く４車輌におけるアクティブサスペンシコ
ンとしては幾つかの山状が提案されているが、その−・
っに第２図示の−ｆ１１かある。

即ち、かかるアクティブサスペンシコンでは、車体ｌを
これと車輪２のサスペンションアーム３との間に設けた
スプリング４及び単動シリンダ５によって懸架し、車体
状態検出センサー６からの情報信号を受けるコントロー
ラ７が出方する制御電流を制Ｗ弁８に与え、該弁８て規
制される作動油の給排制御下に前記シリンダ５の内圧を
加減して、車輌が常に最適な車高状態を保つようなしで
ある。

更に、型温制御ブｔ８と単動シリンダ５との間には、車
輪２からの変位入力か大きくて、これに応しる制御動作
が追従できなくなった時のためにガスばね９が設けてあ
り、該ガスばね９への給祷路申に絞り機構ＩＯを設けて
、ショックアツソーハ機能を発揮するようになしである
。

そして、かかる構成下に［１シリンダ５の内圧を制御す
る油圧回路は、その−例（前輪側）を：ｔＳ３図に示す
如く、ポンプ１１からの吐出油をチェククｊｒ１２を通
して送り出す供給管路１コにアキュームレータ１４及び
圧力センサー１５が配置され、１１ｉ記制御弁８からタ
ンク１６への戻り管路１７に常閉型のソレノイドバルブ
１８が設けてあり。

かつ、該バルブ１８と並列に残圧弁Ｉ９を配置しである
。また、前記ポンプ１１とチエツク弁１２どの間の供給
管路＋３からタンク１６に至るＩ／ｆ前の戻り管路１７
へのバイパス路を、リリーフ弁２０及び今一つの常開型
のソレノイドバルブ２１とによって構成しである。更に
、この前輪側の左右輪に対して各個に、装置される前記
制御弁８ａ、　８ｂに至る直ｍの供給管路１３と戻り管
路１７との間に、パイロット弁２２ａ　、　２２ｂか夫
々配こしである。そして、このパイロット弁２２ａ及び
２２ｂは固定絞り２３と１変絞り２４との直列接続回路
からなり、該回路の接続中間の圧力Ｐ９を前記各ｉＪ＋
御弁８ａ又は８ｂにＬｘ、えるようになしである。なお
、η丁変絞りハは例えばソレノイドによって制御される
ポペットＪｒからなり、当該ソレノイドへ通電される側
御’ＩｒＬ流とそのときの発生差圧とが比例し、従って
、戻り管路１７の圧力か０の場合に、制御主流ｉと前記
パイロット圧Ｐ、、どの間て第５図示の特性を有すよう
になしである。その他、２８は１ｉ１記バ・ｆロット弁
２２ａ及び２２ｂからタンク１６に向かう油の放流路、
Ｒ４はｔｔ！車輪への給排回路を人々示す。

第４′ｒｊｉは上記の制御ｊｆ８ａ及び８ｂの一例を示
す構成図て、パイロット方式からなるこれ制御弁８ａ及
び８ｂは、そのスプール２５の両側にパイロット室２６
とフィードバック室ｚ７が設けてあり、該パイロット室
２６には前記パイロット弁２２ａ又は２２ｈからの圧力
Ｐｐか導入され、他方、フィードバック室２７には前記
シリンダ５側の圧力が導かれている。そして、これ−や
両室２５及び２７の圧力つり合い下に、コスプール２５
の中立位置占位で前記シリンダ５への接続ボートＣと供
給管路接続ボー１−　Ｐ及び戻り管＃ｉ接続ボートＴと
の連通を断ち、また、フィードバック室２７の圧力Ｌ５
′＃で、ばスプール２５か前記パイロット室２６側に移
動した際に前記ボートＣとボートＴとを連結し、逆にパ
イロット室２６の圧力Ｐ、が高い場合のフィー１−バッ
ク室２７側へのスプール移動でボートＣとボートＰとの
連結を計るようになしである。

そこで、今、エンジンが始動すると、これを感知したコ
ントローラ７からの信号でソレノイドバルブ２１が閉じ
られ、これと同時にエンジン駆動によるポンプ１１て供
給される作動油がアキュームレータ１４内に流入しなが
ら供給管路１３の圧力を上昇させて行く。

この供給管路１３の圧力はＦＥカセンサー１５によって
検知され、所定の制御動作ＩＩ■能な圧力になった際に
、これを判別したコントローラ７がらソレノイドバルブ
１８に通電して、戻り管路１７を開くと共に、該コント
ローラ７から両制御弁８ａ及び８ｂ、パイロット弁２２
ａ及び２２ｂの各０［斐絞り２４にも信号電流なダえて
刊ｇｇ動作を開始させる。

一方、この供給管路１３の圧力か必要Ｊスｌ−に高くな
ると、予め作動圧を設定したリリーフ弁２０か開き、こ
れを通ってポンプ１１からの吐出油かタンク１６に直接
用されるのて、この供給管路１〕の圧力はエンジン動作
蒔中、略一定に保たれている。

ところで、油路制御開始による制御弁８ａ及び８ｂの作
動は、萌記制御電流宜を受けた可変絞り２４の通路狭搾
作用でパイロ・ソト室２５に、第５１Ａ示の如く、これ
に比例するパイロウド圧Ｐ９かγえられ、シリンダ側圧
力を受けるフィートハッり室２７の圧力とのバランスに
よってスプール２５を移動させて、シリンダ側接続ボー
トＣに対する供給管路側接続ボートＰ又は戻り管路側接
続ボートＴとの接続切換を行う。

即ち、第２図示の一１亙体センサー６で検出した情報を
コントローラ７で演算した結果に広き萌記Ｏｆ変絞り２
４を絞り込み、これによるパイロクＭｔＥＰ、を制御弁
８ａ及び８ｂの各パイロウド室２６にグーえ、このとき
の室圧Ｐ、かフィードバック室２７（シリンダ内力）の
圧力よりも低い場合にはスプール２５が第４図下方向に
移動して、ボートＣとボートＴとが接続されて、シリン
ダ内圧が最適な車体状況となるに必要な圧力になるまで
シリンダ５から作動油を排出し、逆に、シリンダ内圧か
前記パイロット圧Ｐ、よりも低いときにはスプール２５
を」二方向に移動させるので、ボートＣとボートＰとが
Ｊｒｃ続され、シリンダ内圧が油田必要な圧力になるま
でシリンダ５内に作動油を供給する。

なお、この可変絞り２４への制御電流ｉが断たれた場合
には、流路狭搾作用がなくなり、パイロット室２６の室
圧が戻り管路側ボートＴの圧力と等しく′なる。

従って、エンジンが停止すると、−Ｖ輌の全ての゛心気
系が一旦切れ、これによってコントローラ７からの制御
電流も全て断たれるので、ソレノイドバルブ１８が閉じ
て、戻り管路１７の圧力か残圧弁１９によって規制され
る残圧設定値となると同時に可変絞り２４への通電も断
たれてこれか全開するから、制御弁８ａ及び８ｂにおけ
るパイロット室２６の室圧か戻り管路１７の圧力（残圧
設定値）まで低下する。

また、走行時中などの制御動作時中の制御系に何等かの
異常が発生した際には、系中の全ての機構部への通電を
断つフェールセーフ対策か採られているので、このよう
な状況下に３いても、制御系は先の場合と同様に動作す
るが、特に、この場合にはエンジンが稼動し続けている
ので、これによるポンプＩＩから吐出する作動油が常開
型のソレノイドバルブ２１からなるバイパス路な通って
タンク１６に戻されている。

（発明が解決しようとする課顕） ところて、このようなアクティブサスペンション制御系
における制御電流の中断は、そのときどきのシリンダ内
圧かどのような状態にあるかて爾後のサスペンシミ１ン
挙動が異なる。

即ち、左右のシリンダ５，５の内圧が共に残圧設定値よ
りも高い場合には、この中断による先のボートＣ及びボ
ー）−Ｔの連通で、その差圧分に相当するだけの両シリ
ンダ内の作動油が戻り管路１７から残圧弁！　！ｌ　？
！′渡過濃過急激に排出されるので、車高か急激に低下
する。

これに対して、左右のシリンダ５．５の内圧か共に残圧
設定（ｎよりも低い場合には、前記中断によるボートＣ
とボートＰとの接続下に、供給回路１３からアキューム
レータＩ４に貯えられた作動油が直接両シリンダ５．５
内に流入する。

しかも、この動作は急激に発生するのて、車高が急に］
二昇する。

また、旋回走行中などに生じる左右のシリンダ５．５の
内の一力の内圧か残圧設定値よりも高く、他方か低いよ
うな場合には、一対に油圧回路構成された左右の制御弁
８ａ、８ｂが曲記申継によるそれ等のボートＣとボート
Ｔとの連通で戻り管路＋７を介して継がり、その結果、
高圧側のシリンダ５から低圧側のシリンダ５に向けて作
動油か急激に流れて、左右のシリンダ５，５が内圧均衡
状態にまで続くので、これによる急激な車体ロールが発
生する。

このように、従来のアクティブサスペンションにおいて
は、エンジン停＋１−時、殊にアクティブ動作中の制御
系の異常！ト態発生時に、各Ｍ制御機器への制御信号電
流の通電を中断したような場合に、そのときのシリンダ
５の内圧が残圧設定値と異なっていると、車体姿勢に急
激な変化が生じる場合かあり、乗心地並びに操安性を損
なうばかりが、高速旋回中などにおいては甚だ危険であ
る。

そこで、未発１１は、かかるアクティブサスペンション
制御系におけるエンジン停止時或いはフェールセーフ対
処に基〈制御信号電流の中断茅に伴う車体姿勢の急激な
変化を１乗心地を確保して運転り危険のない程度に緩速
動作させる油圧回路の開発を目的とする。

（課題を解決するための手段） そこで、かかる目的は、本発明によれば、懸架スプリン
グと＃ｌｉｔ、た単動シリンダへの作動油の給４＃制御
系が、アキュームレータを備えた圧油の供給管路および
制御電流の通電時中のみ開路する常閉型バルブにより流
路規制される戻り管路に、車輌における左右一対の前記
単動シリンダのための各調御弁を並置したＭＡＪ＆から
なり、かつ、前記両管路間に配δしたパイロ・ソト弁回
路の１ｌｊｌｉｌ圧力とシリンダ内圧とが同圧になった
際に前記シリンダと給ｕ管路との接続を断つような前記
制御弁を用いるアクティブサスペンシコンシステムにお
いて、供給管路に管路切換弁を設け、制御電流の中断時
に該切換弁の作動により該管路のアキュームレータ側を
制御弁側からパイロット弁回路の放流路へと接続する連
結路と、制御弁直後の戻り管路と前記放流路との間をｖ
ｉ統する連結路とに、絞りを夫々配こし、かつ、これ等
各連結路及びパイロット弁回路の作動油の流れを規制す
る放流路の位置に常閉型の開閉弁と残圧弁との並設路を
挿入してなるアクティブサスペンションの油圧回路の構
成によって達成することが出来る。

（作　用） 上記手段によれば、エンジン始動て、供給管路の切換弁
かアキュームレータ側と制御弁側とを接続する状態に切
り換わり、パイロット弁回路の該流路における開閉ｊｔ
が開放状態となることによって、従来回路と同じ機能状
態となる。

エンジン停止ｌ二時あるいは制御系の異常・性態発生時
に、従来［０１路相当の各動作バルブへの制御信号’ｉ
ｌｔｍの中断と共に、１−記切換弁か供給管路のアキュ
ームレータ側をそれまでの制御弁側からパイロット弁回
路の放流路側へと切り換え。

かつ、放流路の開閉弁か閉鎖する。

これによって、供給管路及び戻り管路か共に通常動作時
の流路な断たれ、アキニームレータからの作動油が放流
路の残圧弁を通ってタンクに戻される一方、このときの
シリンダ内圧がこの残圧設定値よりも低い場合にはアキ
ュームレータからの作動油がこの放流路並びにパイロッ
ト弁回路を逆流して、シリンダ内圧が残圧設定（ａｌｌ
になるまで該シリンダ内に流入する。また、このときの
シリンダ内圧が先の残圧設定値よりも高い場合には、前
記アキュームレータからの作動油のタンクへの排出と共
に戻り管路の閉路下にこれと該流路とを接続する連結路
を通り前記残圧弁を経てシリンダ内作動油かタンクに排
出される。

そして、このときの作動油の流れは、各連結路に設けた
絞り並びにパイロット弁回路中の固定絞りによりて規制
されるので、各部からの作動油排出又は流入か緩慢に行
われる。

（実施例） 次に、本発明の図示の実施例について説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図て、Ｉｊ：
ｉ述の第３図示の従来回路における同様なａ成Ｘ！２票
部分には夫々同一記号を符して説明する他に、パイロッ
ト弁２２ａ及び２２ｂの放流路２８に常閉型のソレノイ
ドバルブ３ｏと前記従来回路における残圧弁１９に替わ
る残圧弁１９°との並３．！２路を挿入してあり、かつ
、戻り管路１７の制御弁ｌ（直後と前記放流路２８のパ
イロット弁直後とを絞り３１を有する連結路３２で接続
してあり、更に、供給管路Ｉ３のアキュームレータ直後
に二方切換電磁弁３コを配設して、該管路１３のアキュ
ームレータ１４側を制御弁８ａ、８ｂ側から前記放流路
２８の残圧Ｊｔ向直前接続した連結路コ４へと切り換え
るようになしである。そして、この連結路３４中にも絞
り３５を配置しである。

かかる実施例によれば、従来回路と同様にエンジン始動
によるポンプ！ｌの稼動並びにコントローラ７からの各
ソレノイドバルブ１８．２１及びパイロット弁２２ａ　
、　２２ｂのηＩ変絞り２４等への制ｍ１ｔｔ流の通電
と共に、ソレノイドバルブ３０及び三方切換電磁弁コ３
にも通電して、該バルブ３０Ｉｔ開弁させ、該’ａｍ弁
１”ｌの切り換え動作でアキュームレータ１４から制御
弁８ａ、８ｂに向かう供給管路１］を形成させるので、
当該第１図示の実施回路は、エンジン稼動下の通常作動
状態で、従来回路と同様の流路形成下にこれと同様に機
ずｔする。

そこて、エンジンを停止させろと、ソレノイドハルツ１
８．２１．３０及び三方切換電磁弁３コとパイロット弁
２２ａ　　２２ｂにおける’ｎ７変絞りｚ４への通電か
断たれるので、これ等バルブの内、ソレノイドハルツ２
１か開路し、その他のソレノイドバルブ１８．３０か閉
路し、かつ、二ノＪ切換電磁弁１１か供給管路１コのア
キュームレータ側を連結路］４と接続するように切り換
わり、１１ｆ変絞り２４も最大開口状懲となる。

勿論、走行中における。′ｌＪＩｇｉ系の異常発生時に
おいても、エンジンが稼動し続けている他は、］−述の
場合と同様な状７Ｌになる。

しかして、かかる制御電流の中断で、ソレノイドバルブ
Ｉ８及び３０か閉じることによって、放流路２８の圧力
及びこれと連結路３２で接続された戻り管路１７の圧力
か残圧Ｊｉ１９’によって規ル１されるＰ！準中高状ｊ
ムを得るためのり（圧設定値となり、従って、パイロッ
ト圧力Ｐ、も同じく残圧１没定イ＾になる。

そこで、このときのシリンダ５の内圧か先の残圧設定値
よりも低い場合には、制御弁８ａ、　８ｂはそのスプー
ル２５の移動でボー１−　ＣとボートＰとが連通した状
態にある。しかし、ボートＰの供給管路１７はその途中
で先の三方切換′市磁ブ（３３の切換動作で閉路してい
るのて、シリンダ内へは放流路２８申の油かパイロット
ｊｒ２２ａ　、　２２ｂを逆流して前記ボートＰからシ
リンダ５に流入Ｖるゆこのときの流樋はパイロット弁２
２ａ　、２２ｂのｖ４定絞り２コにより制限されるため
に、シリンダ５の内圧はゆっくりと上昇することになる
。

なお、放流路２８中の油かシリンダ内に流入しても、ア
キュームレータ１４に貯溜された作動油か連結路３４の
絞りコ５を通って該放流路２８に供給されるため、該路
２８の１Ｅ力は常に残圧設定値に保たれている。

逆に制御電流の中断時にシリンダ内圧が残圧設定値より
も高い場合には、制御弁８ａ、８ｂかボー）−Ｃとボー
トＴとを連通した状ｍになる。しかし、先のソレノイド
バルブＩ８の閉成で戻り管路！７か途中で閉路している
のでシリンダ５からの作動油は戻り管路１７を通ってタ
ンク１６に直接戻らず、連結路３２、放Ｒ路２８及び残
圧弁１９°からなる迂回路を通って一タンク１５に戻さ
れる。このときの作動油の流れはｉ！Ｉ！結路３２にお
ける絞り３１により制限されて緩慢に行われる。そして
、走行４１輌が旋回中で左右輪の各シリンダ５．５か高
圧及び低圧の状態にあっＣも、先の給排動作は左右同時
に行われる。

そして、シリンダ内圧が残圧設定（１になった後も、ア
キュームレータ１４の圧力が更に高い場合には、該アキ
ュームレータ１４からの作動油は連結路３４における絞
り３５てその沈漬を制限されながら残圧弁１９゛　を通
りゆっくりとタンク１６へ挿出される。

このことがら理解されるようにソレノイドバルブ１８及
び〕０並びに三方切換電磁弁３３等は制御電流中断時に
閉路もしくは一方への１．ＩＪ！！！を行うバルブ構成
てあれば良いので１図示実施例のソレノイド型に限るこ
となくて、例えばポンプＩ＋とチエラフ弁１２どの間の
管路圧上昇時に、これによって駆動される油圧型てあっ
てもよい。

（発明の効果） このように、本発明油圧回路によれば、作動油の供給管
路圧と戻り管路圧との差圧なバイ（１ツト圧としてシリ
ンダ内圧との比較下にシリンダ側接続ボートを供給管路
側接続ボート又は戻り管路側接続ボートに切換接続する
ような制御弁を用いたアクティブサスベンジｌフシステ
ムにおいて、パイロット弁回路の放流路に向けて供給管
路のアキュームレータ側を切換接続する連結路と、Ｍ制
御弁直後の戻り管路を開路放流路に接続する連結路とに
絞りを人々配置し、これ等各連結路及びパイロットブｒ
回路の作動油の流れを規制する放流路の位置に常閉型の
開閉弁とこれをバイパスする残圧弁とを挿入した信号制
御′ｌｌ１ｃ流中断時における開路両連結路を流れる作
動油に対して絞りによる流量制限を与え、或いは放流路
を逆流する作動油の流れに対してパイロット弁回路の固
定絞りによって流量制限を与えるようになしたのて、エ
ンジン停（ヒ時や制御系の異常時などにすべての作動機
構部への制御弁電流を中断したような際に、シリンダ内
圧が残圧設定イ１と異なっていても、このときのシリン
ダ内への作動油の給排を型温絞りによる！Ｑ　１２１制
限で緩慢に行うことができるので、車体姿勢の急激な変
化を防ぎ、標準型高位置に向けてゆっくりと変位修Ｉｌ
：することが出来る。

【図面の簡単な説明】

：５１図は本発明油圧回路の一実施例を示す油圧回路図
、第２図は重輪用アクティブサスペンション機構の一例
を示す構！＆図、第３図はアクティブサスペンション制
御のための従来の油圧回路図、ｆＪＳ４図はこの種油圧
回路における制御弁の一例を示す縦断面図、第５図は同
じくこの種油圧回路におけるパイロウド弁の特性ＩＡで
ある。 （符号の説明〕 ５・・・単動シリンダ ７・・・コントローラ ８　、８ａ、　Ｒｂ・・・制御弁 １３・・・供給管路 １４・・・アキュームレータ １７・・・戻り管路 １８・・・ソレノイトバルフ １９、１９’　・・・残圧弁 ２２ａ　、　２２ｂ・・・ペイ口、ント弁２８・・・放
流路 ３０・・・常閉型のソレノイトハルフ ：ｌｌ、　：１５・・・絞り ３２、１４・・・連結路、 ３３・・・三方切換゛市磁弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 懸架スプリングと並置した単動シリンダへの作動油の給
   排制御系が、アキュームレータを備えた圧油の供給管路
   および制御電流の通電時中のみ開路する常閉型バルブに
   より流路規制される戻り管路に、車輌における左右一対
   の前記単動シリンダのための各制御弁を並置した構成か
   らなり、かつ、前記両管路間に配置したパイロット弁回
   路の制御圧力とシリンダ内圧とが同圧になった際に前記
   シリンダと給排管路との接続を断つような前記制御弁を
   用いるアクティブサスペンションシステムにおいて、供
   給管路に管路切換弁を設け、制御電流の中断時に該切換
   弁の作動により該管路のアキュームレータ側を制御弁側
   からパイロット弁回路の放流路へと接続する連結路と、
   制御弁直後の戻り管路と前記放流路との間を接続する連
   結路とに、絞りを夫々配置し、かつ、これ等各連結路及
   びパイロット弁回路の作動油の流れを規制する放流路の
   位置に常閉型の開閉弁と残圧弁との並設路を挿入してな
   ることを特徴とするアクティブサスペンションの油圧回
   路。