JPH0577631A - サスペンシヨン装置における油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 重量の増大化やコストの上昇化を招かず、車
両の懸架系としてのサスペンション装置への利用に最適
な油圧回路を得る。 【構成】 車両の四輪各部に配設の上端が車体側に、下
端がサスペンションアーム側に連結の単動シリンダ１に
油圧源２の油圧を制御弁３を介し供給してシリンダ圧力
を上昇させると共に、単動シリンダの油圧を制御弁を介
しタンク４に排出してシリンダ圧力を低下させるサスペ
ンション装置の油圧回路において、単動シリンダに発生
減衰力の調整を可能にする減衰部Ｖが併設される一方、
油圧源と制御弁を連通の供給路５にアキュムレータ８が
配設されると共に、供給路と制御弁とタンクの連通排出
路６を連通路１０ａの供給路５に制御油圧及び残圧設定
の電磁比例リリーフ弁１０が配設され、且制御弁と単動
シリンダの連通油路の開放時に単動シリンダ１からの油
圧が制御弁３を介しタンク４側への排出を許容するオペ
レートチェック弁９が配設される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車輛の懸架系として
のアクティブサスペンション等のサスペンション装置へ
の利用に最適となる油圧回路の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輛の懸架系としてのアクティブサスペ
ンション等のサスペンション装置については、従来から
種々の提案があるが、例えば、図９に示すような構造の
サスペンション装置にあっては、図１０に示すような構
成の油圧回路を提案し得る。

【０００３】即ち、図９に示すサスペンション装置は、
車輛の四輪各部（図中には一輪部のみ示す）におけるサ
スペンションアームＡ（図中Ｔはタイヤ）と車体Ｂとの
間に懸架ばね１ａ，絞り１ｂ及びガスばね１ｃの配在下
に配設された単動シリンダ１を有してなり、該単動シリ
ンダ１に油圧源２からの油圧を制御弁３を介して供給
し、あるいは、該単動シリンダ１からの油圧を制御弁３
を介してタンク４に排出して、該単動シリンダ１におけ
るシリンダ圧力を高低制御し、上記四輪各部における車
高を調整して車輛姿勢を制御するとしている。

【０００４】そして、制御弁３は、車体Ｂに配設の車速
センサＣ１や加速度センサＣ２及び制御弁３と単動シリ
ンダ１を連通する油路Ｌに配設の油圧センサＣ３等の各
種センサからの信号に基づいて所定の信号を出力するコ
ントローラＣによって制御されるとしている。

【０００５】一方、上記サスペンション装置に利用され
る油圧回路は、図１０（図中には車輛のフロント側のみ
を開示する）に示すように、油圧源２と制御弁３との間
に直列に配設される供給路５ａ，５ｂ及び制御弁３とタ
ンク４との間に直列に配設される排出路６ａ，６ｂを選
択的に連通する４ポート電磁方向切換弁７を有してなる
とする。

【０００６】また、該油圧回路は、４ポート電磁方向切
換弁７と制御弁３との間を連通する供給路５ｂに配設さ
れるアキュムレータ８と、該アキュムレータ８と制御弁
３との間に配設されるオペレートチェック弁９と、４ポ
ート電磁方向切換弁７とアキュムレータ８の間に配設さ
れる残圧弁８ａと、該残圧弁８ａと４ポート電磁方向切
換弁７の間に配設される圧力センサＣ４と、を有してな
るとする。

【０００７】さらに、該油圧回路は、制御弁３と４ポー
ト電磁方向切換弁７との間を連通する排出路６ｂに配設
されるオペレートチェック弁９を有してなるとする。

【０００８】尚、残圧弁８ａとアキュムレータ８の間に
は直列に絞り８ｂが配設され、該絞り８ｂ及び残圧弁８
ａに並列してアキュムレータ８側からの作動油の通過を
阻止するチェック弁８ｃが配設される。

【０００９】また、上記油圧回路は、供給路５ａと排出
路６ａとを連通する連通路１０ａに電磁比例リリーフ弁
１０を有してなると共に、供給路５ｂに配設されるオペ
レートチェック弁９には排出路６ｂに接続されるパイロ
ット油路９ａが接続され、排出路６ｂに配設されるオペ
レートチェック弁９には供給路５ｂ側、即ち、残圧弁８
ａの上流側の供給路５ｂ部分とオペレートチェック９の
下流側の排出路６ｂ部分とを連通する連通路中に配設さ
れたチェック弁９ｂと絞り９ｃの間に接続されるパイロ
ット油路９ａが接続されてなるとする。

【００１０】そしてまた、上記油圧回路にあっては、制
御弁３と単動シリンダ１を連通する油路Ｌに圧力センサ
Ｃ３が配設されてなるとする。

【００１１】尚、図中、４ａは排出路６ａの端部に配設
されタンク４内に臨在されるフィルタ、Ｖｃはチェック
弁、Ｖｏは絞り、であり、供給路５ｂ及び排出路６ｂ
は、それぞれ分岐路５ｃ，６ｃでリヤ側に接続されてい
る。

【００１２】因に、制御弁３は、ソレノイド３ａへの通
電時に切り換えられる供給ポジション３ｂと遮断ポジシ
ョン３ｃ及びソレノイド３ａへの通電が解除されたとき
にスプリング３ｄの附勢力で切り換えられる排出ポジシ
ョン３ｅを有するように形成されてなり、４ポート電磁
方向切換弁７は、ソレノイド７ａへの通電時に切り換え
られる連通ポジション７ｂとソレノイド７ａへの通電が
解除されたときにスプリング７ｃの附勢力で切り換えら
れる排出ポジション７ｄを有するように形成されてな
る。

【００１３】それ故、上記した従来のサスペンション装
置における油圧回路によれば、油圧源２が駆動されると
共に４ポート電磁方向切換弁７が切り換えられて制御弁
３が作動可能な状態になると、路面走行中の車輛の状況
が各種センサで検知されると共に、該各センサからの検
出信号がそれぞれコントローラＣに入力され、かつ、該
コントローラＣにおいて予め設定されているところに基
づいて処理された信号として制御弁３に出力され、該制
御弁３が所定の作動をすることで単動シリンダ１におけ
るシリンダ圧力が高低制御されることになり、車輛にお
ける姿勢が走行路面の状況に応じて制御されることにな
る。

【００１４】そしてこのとき、単動シリンダ１に併設さ
れているガスばね１ｃ及び減衰バルブとしての絞り１ｂ
が設定通りに作動することで、車輛における乗り心地が
走行路面の状況に応じて制御されることになる。

【００１５】尚、懸架ばね１ａは単動シリンダ１と共に
車体Ｂからの荷重を負担すること勿論である。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来例としての油圧回路にあっては、サスペンション
装置の汎用性の向上を必ずしも期待できない不都合があ
る。

【００１７】即ち、上記した油圧回路にあっては、単動
シリンダ１に併設されているガスばね１ｃ及び絞り１ｂ
を作動させて設定通りのショックアブソーバ機能を発揮
させるについても、制御弁３を介しての作動油の給排が
不可欠になる。

【００１８】それ故、制御弁３は、姿勢制御のためにす
る単動シリンダ１におけるシリンダ圧力の高低制御に加
えて乗り心地制御のためにも作動することになり、その
ためこれが大流量を賄えるものとされなければならない
上に、油圧源２も大流量を賄えるものにしなければなら
ない。

【００１９】従って、油圧源２の駆動時の消費エネルギ
ーが大きくなると共に、大流量を保障するために所謂管
路の大型化や制御弁３の大型化、さらには他のバルブ類
の大型化が招来され、装置全体の大型化や重量の増大化
が招来されることになる。

【００２０】また、上記した油圧回路にあっては、制御
弁３と単動シリンダ１を連通する油路Ｌに圧力センサＣ
３が配設されてなる上に、４ポート電磁比例切換弁７や
残圧弁８ａ、さらには多くの絞りＶｏやチェック弁Ｖｃ
の配設が必要になり、部品点数の増大による重量の増大
化が招来されるのは勿論こと、該油圧回路の製品コスト
の上昇化が招来される。

【００２１】その結果、大衆車等の汎用される車輛にお
けるサスペンション装置への該油圧回路の利用が期待で
きなくなり、その汎用性を期待できないことになる。

【００２２】この発明は、前記した事情に鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、重量の増
大化やコストの上昇化が招来されずして、車輛の懸架系
としてのアクティブサスペンション等のサスペンション
装置への利用に最適となる油圧回路を提供することであ
る。

【００２３】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、車輛の四輪各部に配設され
上端が車体側に連結され下端がサスペンションアーム側
に連結される単動シリンダに油圧源からの油圧を制御弁
を介して供給し該単動シリンダにおけるシリンダ圧力を
上昇させると共に、該単動シリンダからの油圧を制御弁
を介してタンクに排出し該単動シリンダにおけるシリン
ダ圧力を低下させるように形成されたサスペンション装
置における油圧回路において、単動シリンダには発生減
衰力の調整を可能にする減衰部が併設されてなる一方
で、油圧源と制御弁を連通する供給路にはアキュムレー
タが配設されてなると共に、供給路と、制御弁とタンク
を連通する排出路と、を連通する連通路には供給路にお
ける制御油圧及び残圧を設定する電磁比例リリーフ弁が
配設されてなり、かつ、制御弁と単動シリンダとを連通
する油路にはその開放時に単動シリンダからの油圧が制
御弁を介してタンク側に排出されることを許容するオペ
レートチェック弁が配設されてなるとするものである。

【００２４】

【作用】それ故、油圧源が駆動されて供給路に油圧が供
給されることになると、電磁比例リリーフ弁によって該
供給路における制御油圧が設定されることになり、該制
御油圧はアキュムレータに蓄圧される。

【００２５】一方、路面を走行中の車輛の状況が各種セ
ンサで検知されると共に、該各センサからの検出信号が
それぞれコントローラに入力され、かつ、該コントロー
ラにおいて予め設定されているところに基づいて処理さ
れた信号として制御弁に出力される。

【００２６】制御弁は、単動シリンダにおいて不足する
シリンダ圧力を補うようにアキュムレータからの制御油
圧を供給し、該単動シリンダにおけるシリンダ圧力を上
昇させる。

【００２７】また、制御弁は、単動シリンダにおいて過
剰となるシリンダ圧力を制御弁を介してタンクに排出
し、該単動シリンダにおけるシリンダ圧力を低下させ
る。

【００２８】従って、制御弁には走行路面の状況に応じ
てのコントローラからの信号が入力されるので、該制御
弁は走行路面の状況に応じた作動をすることになり、結
果として、車輛の四輪各部における車高が高低制御され
ることになる。

【００２９】このとき、単動シリンダに併設されている
ガスばね及び減衰部が設定通りに作動することで、車輛
における乗り心地が走行路面の状況に応じて制御される
ことになる。

【００３０】そして、減衰部は発生減衰力を調整し得る
ように形成されてなるので、所定のショックアブソーバ
機能を発揮させるについて制御弁の関与、即ち、制御弁
の作動を必要としない。

【００３１】また、オペレートチェック弁を制御弁と単
動シリンダとを連通する油路に配設するので、フェール
セーフ時等に直接的に単動シリンダに所定のシリンダ圧
力を維持させることが可能になる。

【００３２】

【実施例】以下、図示したところに基づいてこの発明を
説明するが、図１及び図２に示すように、この発明に係
るところは、前記した従来例としてのサスペンション装
置（図９参照）及びこれに利用する油圧回路（図１０参
照）に比較して、その基本的な構成を同一にしている。

【００３３】従って、以下にはこの発明において異なる
部分を中心に説明し、その構成の同一なる部分について
は図中に同一の符号を付してその説明を省略する。

【００３４】即ち、この発明に係るサスペンション装置
は、図１に示すように、制御弁３と連通する単動シリン
ダ１（図中では油路Ｌ）にガスばね１ｃに加えて減衰部
Ｖを併設してなるが、該減衰部Ｖは、図２に示すよう
に、減衰力発生部Ｖ１と減衰力調整部Ｖ２とからなると
している。

【００３５】そして、この発明に係る油圧回路は、図２
に示すように、油圧源２と制御弁３を連通する供給路５
に配設されたアキュムレータ８及び圧力スイッチ８ｄを
有してなると共に、供給路５と、制御弁３とタンク４を
連通する排出路６と、を連通する連通路１０ａに配設さ
れて供給路５における制御油圧及び残圧を設定する電磁
比例リリーフ弁１０を有してなり、かつ、制御弁３と単
動シリンダ１とを連通する油路Ｌに配設されて供給路５
における油圧をパイロット圧として作動して単動シリン
ダ１からの油圧の制御弁３を介してのタンク４側への排
出を許容するオペレートチェック弁９を有してなるとす
るものである。

【００３６】尚、上記サスペンション装置にあっては、
走行中の車輛の状況を検出するセンサ、即ち、車輛の車
体Ｂに配設される車速センサＣ１や加速度センサＣ２、
及び図示しないが、サスペンションアームＡと車体Ｂと
の間に配設される車高センサ等の各センサからの検出信
号がコントローラＣに入力され、該コントローラＣから
の指令信号で制御弁３が車輛の走行状況に応じて所謂ア
クティブに作動されるとしている（図１参照）。

【００３７】ところで、単動シリンダ１は、この実施例
において、図３に示すように、本体の内部に減衰力発生
部Ｖ１を有してなる一方で、該本体に減衰力調整部Ｖ２
とガスばね１ｃとを連設してなり、シリンダ１１内に出
没可能に挿通されたピストンロッド１２の先端に連設の
ピストン部１２ａによって該シリンダ１１内に伸側室Ｒ
１と共に区画形成される圧側室Ｒ２が減衰力発生部Ｖ１
及び減衰力調整部Ｖ２を介してガスばね１ｃに連通され
るとしている。

【００３８】少しく説明すると、シリンダ１１内に区画
形成される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２は、ピストン部１２
ａに開穿されたポート１２ｂで相互の連通が可能とさ
れ、ピストンロッド１２の軸芯部に開穿の透孔１２ｃか
らなる油路を介して外部から油圧の供給があると、伸側
室Ｒ１と圧側室Ｒ２の受圧面の関係からピストン部１２
ａがシリンダ１１内を上昇し、該本体が伸長するように
形成されている。

【００３９】因に、該本体のボトム部分を構成するロア
ーキャップ１３の内側には、減衰力発生部Ｖ１の配設で
容室Ｒ３が区画形成されていて、該容室Ｒ３に減衰力調
整部Ｖ２の先端油孔部分が臨在されると共に、ガスばね
１ｃに連通するパイプＰからなる管路の端部が開口する
としている。

【００４０】また、シリンダ１１の外周には外筒１４が
配設されていて、そこに環状隙間Ｓが形成されると共
に、図示しないが、該環状隙間Ｓにはピストンロッド１
２の摺動時に該ピストンロッド１２の外周とそこに摺接
するベアリング部材等の内周との間で漏れる作動油をド
レンさせるとしている。

【００４１】ガスばね１ｃは、この種のものとして従来
から提供されているものと同様に、シェルＧ１の開口端
がキャップＧ２で密封状態に閉塞されて内部に形成され
た空間部をフリーピストンＧ３でガス室Ｇ４と油室Ｇ５
とに区画形成してなり、キャップＧ２の軸芯部に貫通固
着された上記パイプＰの端部開口を油室Ｇ５に開口させ
てなる。

【００４２】減衰力発生部Ｖ１は、シリンダ１１の下端
開口に嵌装された筒状のバルブケース２１内に収装され
るように構成されてなるもので、上記バルブケース２１
の下端開口を閉塞するように配設されるバルブディスク
２２に伸側バルブ２３及び圧側バルブ２４を隣設させて
いる。

【００４３】即ち、バルブディスク２２には伸側ポート
２２ａと圧側ポート２２ｂが開穿されていて、伸側ポー
ト２２ａの上端開口を閉塞するように伸側バルブ２３が
配設され、圧側ポート２２ｂの下端開口を閉塞するよう
に圧側バルブ２４が配設されてなる。

【００４４】そして、各側バルブ２３，２４は共にリー
フバルブからなり、伸側バルブ２３はその背後に隣接さ
れた弁体２３ａへのスプリング２３ｂからの附勢力で初
期荷重を得るように設定され、圧側バルブ２４はシム２
４ａの介在下にバルブストッパ２４ｂでそのリフト量が
規制されるとしている。

【００４５】尚、上記各側バルブ２３，２４の定着状態
は、バルブディスク２２の軸芯部に挿通された固定ピン
２５と、これに螺合されるナット２６とによって維持さ
れている。

【００４６】ところで、前記バルブケース２１の下端側
にはその内側と外側との連通を可能にするポート２１ａ
が開穿されており、該ポート２１ａが上記各側バルブ２
３，２４を迂回するバイパス路を構成するとしている。

【００４７】即ち、前記ロアーキャップ１３には上記ポ
ート２１ａに連通するポート１３ａが開穿されていて、
該ポート１３ａも上記バイパス路を構成すると共に、こ
れが後述する減衰力調整部Ｖ２に連通するとしている。

【００４８】減衰力調整部Ｖ２は、図４に示すように、
ソレノイド部４１と、該ソレノイド部４１に連設された
スリーブ４２内に摺動可能に収装され上記ソレノイド部
４１から突出するプランジャ４１ａがその先端に当接さ
れるポペット４３と、上記スリーブ４２の開口端を閉塞
するように配設されたスプリングシート４４にその後端
が係止されその先端が上記ポペット４３の後端側に当接
されるスプリング４５と、を有してなる。

【００４９】そして、上記スリーブ４２は、その外周に
形成され前記バイパス路を構成するポート１３ａを開口
させる環状溝４２ａを有してなると共に、その肉厚部に
開穿され環状溝４２ａに連通するポート４２ｂを有して
なる。

【００５０】また、上記ポペット４３は、その先端側と
後端側とを連通するオリフィス４３ａを有してなると共
に、その後端に傾斜面部４３ｂを有してなり、かつ、そ
の外周に上記ポート４２ｂに連通する環状切欠部４３ｃ
を有してなる。

【００５１】尚、上記傾斜面部４３ｂは、スリーブ４２
内周に形成のシート部４２ｃに離着座可能に対向してい
る。

【００５２】また、前記スプリングシート４４にはその
肉厚を貫通する複数の孔４４ａが開穿されており、該ス
プリングシート４４の内側と外側、即ち、該減衰力調整
部Ｖ２内と前記減衰力発生部Ｖ１の下方の容室Ｒ３との
連通を図っている。

【００５３】従って、この減衰力調整部Ｖ２によれば、
ソレノイド部４１におけるソレノイド（図示せず）への
励磁によってプランジャ４１ａを突出させるようにする
と、ポペット４３が図中左行するように後退することに
なり、傾斜面部４３ｂがシート部４２ｃから離脱してそ
こに隙間が形成されることになる。

【００５４】従って、減衰力調整部Ｖ２及びバイパス路
を介しての減衰力発生部Ｖ１の下方の容室Ｒ３と、該減
衰力発生部Ｖ１を構成する前記バルブケース２１内、即
ち、シリンダ１１内の圧側室Ｒ２と、の連通を可能にな
る。

【００５５】そして、上記プランジャ４１ａの突出量を
適宜に調整することで、該減衰力調整部Ｖ２を通過する
作動油の流量を調整し、減衰力発生部Ｖ１を通過する作
動油の流量を制御してそこでの発生減衰力を高低調整し
得ることになる。

【００５６】制御弁３は、図５に示すように、バルブボ
ディ３１内に摺動可能に収装されるスプール３２を有し
てなると共に、該スプール３２の一端にスプリング３ｄ
が隣設され他端にソレノイド３ａのプランジャ３３が当
接されてなるとしている。

【００５７】そして、バルブボディ３１は、油路Ｌに連
通するポート３１ａと、供給路５に連通するポート３１
ｂと、排出路６に連通するポート３１ｃと、を有してな
ると共に、上記ポート３１ｃに連通してスプール３２の
ランド部３２ａに対向する環状溝３１ｄと、上記ポート
３１ｂに連通してスプール３２のランド部３２ｂに対向
する環状溝３１ｅと、を有してなる。

【００５８】また、バルブボディ３１は、上記スプリン
グ３ｄを収装させる容室３１ｆと、上記プランジャ３３
を臨在させる容室３１ｇと、該両容室３１ｆ，３１ｇと
上記環状溝３１ｄに連通するポート３１ｈと、を有して
なる。

【００５９】それ故、該制御弁３にあっては、ソレノイ
ド３ａへの通電で図示するようにスプール３２が遮断ポ
ジション３ｂにあるときには、油路Ｌが供給路５あるい
は排出路６のいずれにも連通しなくなり、単動シリンダ
１におけるシリンダ圧力の変化が阻止されることにな
る。

【００６０】また、ソレノイド３ａへの通電でスプール
３２がスプリング３ｄの附勢力に抗して図中で右行する
供給ポジション３ａになるときには、油路Ｌと供給路５
が連通され、単動シリンダ１におけるシリンダ圧力の上
昇が可能になる。

【００６１】そして、ソレノイド３ａへの通電が解除さ
れてスプリング３ｄの附勢力でスプール３２が図中で左
行する排出ポジション３ｅになるときには、油路Ｌと排
出路６が連通され、単動シリンダ１におけるシリンダ圧
力の低下が可能になる。

【００６２】オペレートチェック９は、図６に示すよう
に、バルブボディ９１内に摺動可能に収装されるピスト
ン９２と、これに対向するスチールボール９３と、該ス
チールボール９３を附勢するスプリング９４と、を有し
てなる。

【００６３】そして、バルブボディ９１は、単動シリン
ダ１側の油路Ｌに連通するポート９１ａと、制御弁３側
の油路Ｌに連通するポート９１ｂと、供給路５に接続さ
れるパイロット油路９ａに連通するポート９１ｃと、排
出路６に接続されるパイロット油路９ａに連通するポー
ト９１ｄと、を有してなる。

【００６４】尚、バルブボディ５１は、この実施例にあ
っては、有底円筒状に形成されてなり、その開口端がキ
ャップ９５で嵌装されて外部との遮断を図るとしてい
る。

【００６５】ポート９１ａはスチールボール９３とスプ
リング９４が収装される容室９１ｅに連通し、ポート９
１ｂはピストン９２の先端部が収装される容室９１ｆに
連通している。

【００６６】そして、ピストン９２の後端部は容室９１
ｆと分離された容室９１ｇに収装されているもので、該
容室９１ｇを二分するように摺動可能に配設されてお
り、ピストン９２の後端面側に形成される容室部分には
ポート９１ｃが連通し、反対側の容室部分にはポート９
１ｄが連通している。

【００６７】それ故、該オペレートチェック９によれ
ば、ポート９１ｃにパイロット圧の供給があるとピスト
ン９２が図中右行するように前進することになり、この
とき、スチールボール９３がスプリング９４の附勢力に
抗して後退されて、ポート９１ａとポート９１ｂとが連
通されることになる。

【００６８】また、ポート９１ｄにパイロット圧の供給
があるとピストン９２が図中左行するように後退するこ
とになり、このとき、スチールボール９３がスプリング
９４の附勢力で前進されて、ポート９１ａとポート９１
ｂとの連通が遮断されることになる。

【００６９】尚、ピストン９２の後端部においてその両
側の受圧面は、その後端面の方が大きく設定されている
ので、ポート９１ｃ，９１ｄに同時にパイロット圧の供
給があると仮定しても、該ピストン９２の前進が妨げら
れることはない。

【００７０】図７は、他の実施例に係るオペレートチェ
ック９を示すものであって、該オペレートチェック９
は、その全体的な構成を前記図６に示すオペレートチェ
ック弁９と同一にするが、その一部に変更が加えられて
いるものである。

【００７１】即ち、容室９１ｅと容室９１ｆとを二分す
るピストン９２の摺動部の外周に環状溝９２ａを形成す
ると共に、該摺動部に環状溝９２ａとピストン９２の先
端部を収装する容室９１ｆとを連通するオリフィスから
なる絞り９２ｂに設けてなるとするものである。

【００７２】そして、図８に示すように、該オペレート
チェック弁９が油路９ｄによって左右側相互に連通され
るように設定することで、供給路５側からのパイロット
圧が上昇して該オペレートチェック弁９が全閉から全開
に移行するその中間時に、僅かな時間左右の単動シリン
ダ１が相互に連通状態になることを可能にする利点を生
む。

【００７３】電磁比例リリーフ弁１０（図２参照）は、
従来からこの種のものとして提供されているものが利用
されるものであって、ソレノイドへの通電量に比例して
高いクラッキング圧を発生する一方で、通電量が零のと
きには低いクラッキング圧を発生するように構成されて
なる。

【００７４】尚、圧力スイッチ８ｄ（図２参照）は、ア
キュムレータ８におけるチャージ圧を検知してこれをコ
ントローラＣに入力するように構成されている。

【００７５】また、図２中で２ａはフィルタを示す。

【００７６】以上のように構成されたこの発明にかかる
油圧回路にあっては、車輛における走行用エンジンの始
動で油圧源２が駆動されて供給路６に油圧が供給される
ことになるが、このとき、電磁比例リリーフ弁１０によ
って供給路５における制御油圧が設定され、該制御油圧
がアキュムレータ８に蓄圧される。

【００７７】そして、供給路５における油圧がオペレー
トチェック弁９にパイロット圧として供給されることに
なり、該オペレートチェック弁９が開放弁状態になり制
御弁３と単動シリンダ１との連通を可能な状態にする。

【００７８】また、制御弁３は、これが遮断ポジション
３ｃに切り換えられ、作動可能な状態におかれる。

【００７９】一方、停車中を含めて車輛の状況が該車輛
に配設されている各センサで検知されると、該各センサ
からの検出信号がそれぞれコントローラＣに入力され、
該コントローラＣにおいては、予め設定されているとこ
ろに基づいて処理した信号を制御弁３に出力する。

【００８０】そして、単動シリンダ１においてシリンダ
圧力が不足する場合には、制御弁３が供給ポジション３
ｂに切り換えられて、不足するシリンダ圧力を補うよう
にアキュムレータ８からの制御油圧が該単動シリンダ１
に供給され、該単動シリンダ１におけるシリンダ圧力が
上昇される。

【００８１】また、単動シリンダ１においてシリンダ圧
力が過剰の場合には、制御弁３が排出ポジション３ｅに
切り換えられて、過剰の油圧が該単動シリンダ１から制
御弁を介してタンク４に排出され、該単動シリンダ１に
おけるシリンダ圧力が低下される。

【００８２】即ち、制御弁３には車輛の状況に応じた信
号がコントローラＣからの入力されるので、車輛が路面
を走行している場合にも、該車輛の走行路面の状況に応
じて制御弁３が作動されることになり、走行路面の状況
に応じた車輛の四輪各部における車高の高低制御が可能
になり、その結果として、車輛における姿勢制御が可能
になる。

【００８３】そして、単動シリンダ１においては、これ
に併設されているガスばね１ｃ及び減衰部Ｖの作動で、
車輛における乗り心地が走行路面の状況に応じて制御さ
れることになるが、特に、この発明においては、減衰部
Ｖが減衰力発生部Ｖ１と減衰力調整部Ｖ２とからなると
しているので、該減衰力調整部Ｖ２が車輛の走行路面の
状況に応じて制御される場合には、制御弁３の関与なく
して所望の減衰力制御が可能になり、しかも、一層好ま
しい乗り心地制御が可能になる。

【００８４】その結果、制御弁３は単動シリンダ１にお
けるシリンダ圧力の高低制御にのみ関与することにな
り、従って、該制御弁３において負担する作動油の流量
を小さく抑えることが可能になり、該制御弁３の大型化
を未然に阻止できる。

【００８５】尚、懸架ばね１ａは、単動シリンダ１と共
に車体Ｂからの荷重を負担すること勿論である。

【００８６】車輛の駐車によって、走行用エンジンが停
止される場合には、油圧源２からの供給路５に対する油
圧の供給が停止されると共に、イグニッションスイッチ
が切られるので、電磁比例リリーフ弁１０及び制御弁３
への通電が解除される。

【００８７】その結果、電磁比例リリーフ弁１０におい
ては通電量が零になって低いクラッキング圧の発生に止
まり、従って、それまで高いクラッキング圧下に供給さ
れていた供給路５における油圧は、該電磁比例リリーフ
弁１０を介してタンク４に排出されることになる。

【００８８】しかし、該電磁比例リリーフ弁１０は低い
クラッキング圧を発生するので、単動シリンダ１に一定
のシリンダ圧力を維持させるに必要な油圧、即ち、駐車
中の車輛に必要以上の車高低下を招来させないようにす
るに充分な油圧が供給路５中に維持されることになる。

【００８９】また、制御弁３への通電量が零になると、
該制御弁３は排出ポジション３ｅに切り換えられ油路Ｌ
における油圧のタンク４への排出を可能にするが、油路
Ｌにはオペレートチェック弁９が配設されていると共
に、該オペレートチェック弁９が供給路５における油圧
の低下でチェック弁状態になり、単動シリンダ１からの
油圧の油路Ｌを介してのタンク４側へ向けての排出が阻
止されることになる。

【００９０】一方、車輛の走行中に電気系の故障等によ
る異常が発生する場合、即ち、フェールセーフ時には、
電磁比例リリーフ弁１０及び制御弁３への通電が解除さ
れるが、走行用エンジンが駆動されているので油圧源２
からの油圧の吐出が維持される。

【００９１】その結果、供給路５中には低いクラッキン
グ圧の油圧が供給されていることになり、従って、単動
シリンダ１には走行中の車輛における必要な車高を維持
するに充分なシリンダ圧力がアキュムレータ８に蓄圧さ
れることになる。

【００９２】また、制御弁３は排出ポジション３ｅに切
り換えられて油路Ｌにおける油圧のタンク４への排出を
可能にするが、油路Ｌに配設のオペレートチェック弁９
によって単動シリンダ１からの油圧の排出が阻止され、
車輛の走行に必要な車高を維持するためのシリンダ圧力
が維持される。

【００９３】そして、フェールセーフが車輛のロール時
等に発生されることが予想される場合であっても、オペ
レートチェック弁が所謂絞り機能を有するものである
（図７参照）ことによって、車輛の姿勢を正常な状態に
戻すことが可能になる。

【００９４】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、単動
シリンダにおけるシリンダ圧力を高低制御する場合に制
御弁を作動させることが必須になるが、減衰部において
発生減衰力を高低制御するについては制御弁の作動を必
須としないから、制御弁を大流量を賄えるものにする必
要がなく、そのため、油圧源も大流量を賄えるものにす
る必要がなく、従って、油圧源の駆動時の消費エネルギ
ーが徒に浪費されることがなく、大流量保障のための所
謂管路の大型化や制御弁の大型化、さらには他のバルブ
類の大型化が招来されなくなり、装置全体の大型化や重
量の増大化を招来しないで済むことになる。

【００９５】また、この発明によれば、制御弁と単動シ
リンダを連通する油路に圧力センサを配設する必要がな
く、４ポート電磁比例切換弁や残圧弁、さらには多くの
絞りやチェック弁を配設する必要がなく、部品点数の増
大による重量の増大化や、これに伴う油圧回路の製品コ
ストの上昇化を招来しなくなる。

【００９６】その結果、大衆車等の汎用される車輛にお
けるサスペンション装置への該油圧回路の利用が期待で
き、その汎用性の向上を期待するに最適となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係るサスペンション装置
を示す概略図である。

【図２】図１に示すサスペンション装置における油圧回
路を示す回路図である。

【図３】この発明の一実施例に係る単動シリンダを一部
破断して示す断面図である。

【図４】図３に示す単動シリンダにおける減衰力調整部
を一部破断して示す断面図である。

【図５】制御弁の一実施例を示す概略断面図である。

【図６】オペレートチェック弁の一実施例を示す概略断
面図である。

【図７】他の実施例に係るオペレートチェック弁を示す
概略断面図である。

【図８】図８に示すオペレートチェック弁を配設した状
態を示す部分回路図である。

【図９】従来例としてのサスペンション装置を示す概略
図である。

【図１０】従来例としてのサスペンション装置における
油圧回路を示す回路図である。

【符号の説明】

１ シリンダ ２ 油圧源 ３ 制御弁 ４ タンク ５ 供給路 ６ 排出路 ８ アキュムレータ ９ オペレートチェック弁 １０ 電磁比例リリーフ弁 １０ａ 連通路 Ａ サスペンションアーム Ｂ 車体 Ｖ 減衰部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輛の四輪各部に配設され上端が車体側
   に連結され下端がサスペンションアーム側に連結される
   単動シリンダに油圧源からの油圧を制御弁を介して供給
   し該単動シリンダにおけるシリンダ圧力を上昇させると
   共に、該単動シリンダからの油圧を制御弁を介してタン
   クに排出し該単動シリンダにおけるシリンダ圧力を低下
   させるように形成されたサスペンション装置における油
   圧回路において、単動シリンダには発生減衰力の調整を
   可能にする減衰部が併設されてなる一方で、油圧源と制
   御弁を連通する供給路にはアキュムレータが配設されて
   なると共に、供給路と、制御弁とタンクを連通する排出
   路と、を連通する連通路には供給路における制御油圧及
   び残圧を設定する電磁比例リリーフ弁が配設されてな
   り、かつ、制御弁と単動シリンダとを連通する油路には
   その開放時に単動シリンダからの油圧が制御弁を介して
   タンク側に排出されることを許容するオペレートチェッ
   ク弁が配設されてなることを特徴とするサスペンション
   装置における油圧回路。