JPH1178472A - 油空圧サスペンションの制御装置 - Google Patents
油空圧サスペンションの制御装置Info
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- JPH1178472A JPH1178472A JP9286299A JP28629997A JPH1178472A JP H1178472 A JPH1178472 A JP H1178472A JP 9286299 A JP9286299 A JP 9286299A JP 28629997 A JP28629997 A JP 28629997A JP H1178472 A JPH1178472 A JP H1178472A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車高を下げる時には、シリンダの圧力が規定
値以下に下がらないようにして、アキュムレータのゼロ
ダウンを防止し、必要以上に多量の作動油がシリンダか
らタンクに排出されることを防ぐとともに、修理時に
は、シリンダやアキュムレータに圧力が残っていても、
作動油が吹き出すことを防止すること。 【解決手段】 レベリング弁ＬＶから分岐するシリンダ
ＣＹにはそれぞれコックＫＶ２が接続されるとともに、
レベリング弁と油圧ポンプＰとの間には、レベリング弁
に連なるシート穴ＢＶａに対向させた弁体ＢＶｃを背面
から付勢するスプリングＢＶｂを収容し且つタンクＭＴ
に連通する下部室ＢＶｅと、油圧ポンプにはチェック弁
ＣＶまた排出弁ＥＶには絞りＮＶを介してそれぞれ連通
する上部室ＢＶｄとの差圧を一定に保持する連通残圧弁
ＢＶを配設したこと。
値以下に下がらないようにして、アキュムレータのゼロ
ダウンを防止し、必要以上に多量の作動油がシリンダか
らタンクに排出されることを防ぐとともに、修理時に
は、シリンダやアキュムレータに圧力が残っていても、
作動油が吹き出すことを防止すること。 【解決手段】 レベリング弁ＬＶから分岐するシリンダ
ＣＹにはそれぞれコックＫＶ２が接続されるとともに、
レベリング弁と油圧ポンプＰとの間には、レベリング弁
に連なるシート穴ＢＶａに対向させた弁体ＢＶｃを背面
から付勢するスプリングＢＶｂを収容し且つタンクＭＴ
に連通する下部室ＢＶｅと、油圧ポンプにはチェック弁
ＣＶまた排出弁ＥＶには絞りＮＶを介してそれぞれ連通
する上部室ＢＶｄとの差圧を一定に保持する連通残圧弁
ＢＶを配設したこと。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両を懸架するため
の油空圧サスペンション装置に関し，特にその制御装置
に関するものである。
の油空圧サスペンション装置に関し，特にその制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、平坦な舗装道路，凹凸の大きい未
舗装道路等の路面の状況及び積載荷重の変化に応じて操
縦安定性，走破性，乗り心地及び乗降性を向上させるた
めに車高調整を行う車高調整装置が知られている。この
種の車高調整装置の一例として、特開平７−１６４８５
３号公報に開示された図３に示すような装置がある。こ
の装置は、車体側と車輪側との間に、ガスばねとしての
アキュムレータ２に連通した油圧シリンダ１を介装し、
当該油圧シリンダに油圧源６とリザーバタンク８を接続
し、これらの要素機器を連結する油圧管路の途中にコン
トローラ１５により制御する開閉弁７を設けたものであ
る。
舗装道路等の路面の状況及び積載荷重の変化に応じて操
縦安定性，走破性，乗り心地及び乗降性を向上させるた
めに車高調整を行う車高調整装置が知られている。この
種の車高調整装置の一例として、特開平７−１６４８５
３号公報に開示された図３に示すような装置がある。こ
の装置は、車体側と車輪側との間に、ガスばねとしての
アキュムレータ２に連通した油圧シリンダ１を介装し、
当該油圧シリンダに油圧源６とリザーバタンク８を接続
し、これらの要素機器を連結する油圧管路の途中にコン
トローラ１５により制御する開閉弁７を設けたものであ
る。
【０００３】この装置には、パイロット圧に応じて油圧
シリンダ１に対する作動油の給排を制御する給排切換弁
１１を設けるとともに、給排切換弁１１に設ける油圧シ
リンダ側パイロット通路３１の一端を、アキュムレータ
２と油圧シリンダ１との連通部３に接続して連通部３の
内圧をパイロット圧とし、パイロット圧が設定圧以下に
なったときに、給排切換弁１１を介する油圧シリンダ１
からの作動油の排出を停止する。
シリンダ１に対する作動油の給排を制御する給排切換弁
１１を設けるとともに、給排切換弁１１に設ける油圧シ
リンダ側パイロット通路３１の一端を、アキュムレータ
２と油圧シリンダ１との連通部３に接続して連通部３の
内圧をパイロット圧とし、パイロット圧が設定圧以下に
なったときに、給排切換弁１１を介する油圧シリンダ１
からの作動油の排出を停止する。
【０００４】この装置によれば、給排切換弁１１におけ
る作動油の給排切換えをパイロット圧により行うので、
作動油の排出から供給への切換えをパイロット圧に応じ
て調整することができる。また、油圧シリンダ１の圧力
が設定圧以下となったときには、給排切換弁１１を介す
る油圧シリンダ１からの作動油の排出を停止することに
より、油圧シリンダ１の内圧がアキュムレータ２の設定
圧以下になり、アキュムレータのガス室が膨張してブラ
ダが最大限に膨らんでしまう所謂ゼロダウンの防止を図
っている。
る作動油の給排切換えをパイロット圧により行うので、
作動油の排出から供給への切換えをパイロット圧に応じ
て調整することができる。また、油圧シリンダ１の圧力
が設定圧以下となったときには、給排切換弁１１を介す
る油圧シリンダ１からの作動油の排出を停止することに
より、油圧シリンダ１の内圧がアキュムレータ２の設定
圧以下になり、アキュムレータのガス室が膨張してブラ
ダが最大限に膨らんでしまう所謂ゼロダウンの防止を図
っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来技術で説明した特
開平７−１６４８５３号にあっては、まず第１に、図３
（Ｂ）に示す給排切換弁１１でシリンダ１が所定の圧力
よりも下がらない構成にしているが、給排切換弁１１は
スプール１９の軸線方向の移動により各ポート間の開閉
を制御する方式となっているため、シリンダ１の圧力が
パイロットポート３２を経由してタンクポート２８へリ
ークすることは避けられない。すなわち一定車高に調整
して走行しているときにも常にリークが起こっているの
で、油圧源６を駆動して下がった車高を元の車高に戻す
補正を頻繁に繰り返さなければならない。また前記リー
クがあるため、車両を放置したような場合にはアキュム
レータ２がゼロダウンの状態になるので、通常の車高に
戻すには、アキュムレータ２をゼロダウンの状態から復
帰させる分を含めた作動油をシリンダに供給しなければ
ならず、その時間も長くかかるという問題があった。
開平７−１６４８５３号にあっては、まず第１に、図３
（Ｂ）に示す給排切換弁１１でシリンダ１が所定の圧力
よりも下がらない構成にしているが、給排切換弁１１は
スプール１９の軸線方向の移動により各ポート間の開閉
を制御する方式となっているため、シリンダ１の圧力が
パイロットポート３２を経由してタンクポート２８へリ
ークすることは避けられない。すなわち一定車高に調整
して走行しているときにも常にリークが起こっているの
で、油圧源６を駆動して下がった車高を元の車高に戻す
補正を頻繁に繰り返さなければならない。また前記リー
クがあるため、車両を放置したような場合にはアキュム
レータ２がゼロダウンの状態になるので、通常の車高に
戻すには、アキュムレータ２をゼロダウンの状態から復
帰させる分を含めた作動油をシリンダに供給しなければ
ならず、その時間も長くかかるという問題があった。
【０００６】第２に、シリンダの作動油を最大量抜いた
ときの給排油切換弁は、図３（Ｂ）に示す状態であり、
ポート２８と２９は閉じている。この状態では、シリン
ダに所定の圧力が残っているが、ポート２８と２９が閉
じているため、シリンダ側の圧力はポート２９と２８間
でのリークによってしか抜けないと言う理由により、ポ
ート間のリークによって、シリンダの圧力が大気圧に下
がるまで、長時間、給排油弁７に通電しなければならな
い。これを行わない場合には、ガスによって加圧された
作動油が、シリンダやポンプを取り外すときに分離した
個所から吹き出す。言い換えれば、シリンダや管路の圧
力を抜くことが困難になると言う問題点もあった。
ときの給排油切換弁は、図３（Ｂ）に示す状態であり、
ポート２８と２９は閉じている。この状態では、シリン
ダに所定の圧力が残っているが、ポート２８と２９が閉
じているため、シリンダ側の圧力はポート２９と２８間
でのリークによってしか抜けないと言う理由により、ポ
ート間のリークによって、シリンダの圧力が大気圧に下
がるまで、長時間、給排油弁７に通電しなければならな
い。これを行わない場合には、ガスによって加圧された
作動油が、シリンダやポンプを取り外すときに分離した
個所から吹き出す。言い換えれば、シリンダや管路の圧
力を抜くことが困難になると言う問題点もあった。
【０００７】本発明は以上のような実情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、車高を下げる
時には、シリンダの圧力が規定値以下に下がらないよう
にして、アキュムレータのゼロダウンを防止し、必要以
上に多量の作動油がシリンダからタンクに排出されるこ
とを防ぐとともに、修理時には、シリンダやアキュムレ
ータに圧力が残っていても、作動油が吹き出すことを防
止することのできる油空圧サスペンションの制御装置を
提供することである。
たものであり、その目的とするところは、車高を下げる
時には、シリンダの圧力が規定値以下に下がらないよう
にして、アキュムレータのゼロダウンを防止し、必要以
上に多量の作動油がシリンダからタンクに排出されるこ
とを防ぐとともに、修理時には、シリンダやアキュムレ
ータに圧力が残っていても、作動油が吹き出すことを防
止することのできる油空圧サスペンションの制御装置を
提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】以上の課題を解決するた
めに本発明の採った手段は、「車体と車軸の間にあっ
て、ガスばねとして作動するアキュムレータと、減衰弁
を備えたシリンダと、シリンダに作動油を給排する油圧
ポンプ等の油圧源と、これらの要素機器を連結して制御
回路を形成する油圧管路と、油圧源とシリンダを結ぶ油
圧管路の途中に配設されコントローラにより駆動される
レベリング弁及び排出弁とを備えた油空圧サスペンショ
ンの制御装置において、レベリング弁から分岐するシリ
ンダにはそれぞれコックが接続されるとともに、レベリ
ング弁と油圧ポンプとの間には、レベリング弁に連なる
シート穴に対向させた弁体を背面から付勢するスプリン
グを収容し且つタンクに連通する下部室と、油圧ポンプ
にはチェック弁また排出弁には絞りを介してそれぞれ連
通する上部室との差圧を一定に保持する連通残圧弁を配
設したこと」である。
めに本発明の採った手段は、「車体と車軸の間にあっ
て、ガスばねとして作動するアキュムレータと、減衰弁
を備えたシリンダと、シリンダに作動油を給排する油圧
ポンプ等の油圧源と、これらの要素機器を連結して制御
回路を形成する油圧管路と、油圧源とシリンダを結ぶ油
圧管路の途中に配設されコントローラにより駆動される
レベリング弁及び排出弁とを備えた油空圧サスペンショ
ンの制御装置において、レベリング弁から分岐するシリ
ンダにはそれぞれコックが接続されるとともに、レベリ
ング弁と油圧ポンプとの間には、レベリング弁に連なる
シート穴に対向させた弁体を背面から付勢するスプリン
グを収容し且つタンクに連通する下部室と、油圧ポンプ
にはチェック弁また排出弁には絞りを介してそれぞれ連
通する上部室との差圧を一定に保持する連通残圧弁を配
設したこと」である。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１に本発明の実施形態を示す，
まず構成を説明すると、減衰弁ＤＶを備えショックアブ
ソーバの機能を持つシリンダＣＹ、ガスばねとして作動
するアキュムレータＡＣ、シリンダＣＹを取り外すとき
に締め切ることにより密封するコックＫＶ２、車高を上
げるときにシリンダＣＹに作動油を供給する油圧ポンプ
Ｐ、車高を下げるときにシリンダＣＹからの作動油をメ
インタンクＭＴに排出する排出弁ＥＶ、油圧ポンプＰへ
の逆流を防ぐチェック弁ＣＶ、車高の上げ下げのときに
のみ開き、通常は閉じているレベリング弁ＬＶ、チェッ
ク弁ＣＶとレベリング弁ＬＶの間に配設されシリンダＣ
Ｙの圧力が所定の圧力以下に低下することを防止する連
通残圧弁ＢＶ、車高センサＳｈ，圧力センサＳｗ，車速
センサＳｖ，手動操作スイッチＳｍ等からの信号を演算
処理して油圧ポンプＰやレベリング弁ＬＶまたは排出弁
ＥＶを駆動するコントローラＣＮＴ、作動油を貯溜する
メインタンクＭＴ、メインタンクＭＴにコックＫＶ１を
介して連なるサブタンクＳＴ、それらを連結する配管，
ゴムホース等の油圧管路ＨＬで構成される。回路図では
アキュムレータＡＣはシリンダＣＹと別置きになってい
るが、シリンダＣＹに内蔵させてもよい。
まず構成を説明すると、減衰弁ＤＶを備えショックアブ
ソーバの機能を持つシリンダＣＹ、ガスばねとして作動
するアキュムレータＡＣ、シリンダＣＹを取り外すとき
に締め切ることにより密封するコックＫＶ２、車高を上
げるときにシリンダＣＹに作動油を供給する油圧ポンプ
Ｐ、車高を下げるときにシリンダＣＹからの作動油をメ
インタンクＭＴに排出する排出弁ＥＶ、油圧ポンプＰへ
の逆流を防ぐチェック弁ＣＶ、車高の上げ下げのときに
のみ開き、通常は閉じているレベリング弁ＬＶ、チェッ
ク弁ＣＶとレベリング弁ＬＶの間に配設されシリンダＣ
Ｙの圧力が所定の圧力以下に低下することを防止する連
通残圧弁ＢＶ、車高センサＳｈ，圧力センサＳｗ，車速
センサＳｖ，手動操作スイッチＳｍ等からの信号を演算
処理して油圧ポンプＰやレベリング弁ＬＶまたは排出弁
ＥＶを駆動するコントローラＣＮＴ、作動油を貯溜する
メインタンクＭＴ、メインタンクＭＴにコックＫＶ１を
介して連なるサブタンクＳＴ、それらを連結する配管，
ゴムホース等の油圧管路ＨＬで構成される。回路図では
アキュムレータＡＣはシリンダＣＹと別置きになってい
るが、シリンダＣＹに内蔵させてもよい。
【００１０】シリンダを取り外すときに締め切ることに
より密封するコックＫＶ２は、図２に示すようにシリン
ダと一体化してもよい。コックＫＶ２はシリンダ２００
への作動油の給排通路となるピストンロッド２０１の中
空孔２０１Ａの上端部に装着され、制御回路への接続ポ
ート２０２と中空孔２０１Ａとを連通または遮断する。
シリンダと一体化しているため、シリンダを取り外すと
きにコックを締め切ることによりシリンダを密封するこ
とができるので、作業が容易になる。
より密封するコックＫＶ２は、図２に示すようにシリン
ダと一体化してもよい。コックＫＶ２はシリンダ２００
への作動油の給排通路となるピストンロッド２０１の中
空孔２０１Ａの上端部に装着され、制御回路への接続ポ
ート２０２と中空孔２０１Ａとを連通または遮断する。
シリンダと一体化しているため、シリンダを取り外すと
きにコックを締め切ることによりシリンダを密封するこ
とができるので、作業が容易になる。
【００１１】メインタンクＭＴ及びサブタンクＳＴ（以
下、必要に応じタンクと総称する）は密閉容器で構成さ
れ、容器内は外気と遮断されている。通常メインタンク
ＭＴにはシリンダＣＹの伸縮に伴う増減に対応できるだ
けの作動油が充満している。サブタンクＳＴはこれに連
なるコックＫＶ１を閉じた状態で作動油とガスが密封さ
れており、制御装置に組み込んだ場合に回路全体はコッ
クＫＶ１を開くことによって加圧される。
下、必要に応じタンクと総称する）は密閉容器で構成さ
れ、容器内は外気と遮断されている。通常メインタンク
ＭＴにはシリンダＣＹの伸縮に伴う増減に対応できるだ
けの作動油が充満している。サブタンクＳＴはこれに連
なるコックＫＶ１を閉じた状態で作動油とガスが密封さ
れており、制御装置に組み込んだ場合に回路全体はコッ
クＫＶ１を開くことによって加圧される。
【００１２】車体への組み付け性の改善及び配管の省略
による信頼性の向上のため、鎖線で囲まれたメインタン
クＭＴ，油圧ポンプＰ，チェック弁ＣＶ，レベリング弁
ＬＶ，排出弁ＥＶ，連通残圧弁ＢＶはユニット化した一
体構造としてもよい。ユニット化することによってメイ
ンタンクＭＴの圧力を弁体ＢＶｃの背面に容易に導くこ
とができるので、連通残圧弁ＢＶの下部室ＢＶｅを大気
に解放しない構造とすることができる。この結果、シー
ルが不要となることもあって、作動に伴うヒステリシス
が減少するとともに、ここでの油洩れがなくなるため長
期間に亘る動作の信頼性を維持することができる。
による信頼性の向上のため、鎖線で囲まれたメインタン
クＭＴ，油圧ポンプＰ，チェック弁ＣＶ，レベリング弁
ＬＶ，排出弁ＥＶ，連通残圧弁ＢＶはユニット化した一
体構造としてもよい。ユニット化することによってメイ
ンタンクＭＴの圧力を弁体ＢＶｃの背面に容易に導くこ
とができるので、連通残圧弁ＢＶの下部室ＢＶｅを大気
に解放しない構造とすることができる。この結果、シー
ルが不要となることもあって、作動に伴うヒステリシス
が減少するとともに、ここでの油洩れがなくなるため長
期間に亘る動作の信頼性を維持することができる。
【００１３】メインタンクＭＴとサブタンクＳＴの間に
接続されているコックＫＶ１は、制御装置を組み上げた
後は開放されるので、シリンダＣＹの作動油はメインタ
ンクＭＴを介してサブタンクＳＴに出入りする。サブタ
ンクＳＴの容積が十分確保することができれば、メイン
タンクＭＴを省略してもよい。連通残圧弁ＢＶはシリン
ダＣＹの内圧が設定値以上であれば内圧を受けて開いて
いるので、制御装置を作動させ作動油をシリンダＣＹに
給排することにより車高を調整することができる。
接続されているコックＫＶ１は、制御装置を組み上げた
後は開放されるので、シリンダＣＹの作動油はメインタ
ンクＭＴを介してサブタンクＳＴに出入りする。サブタ
ンクＳＴの容積が十分確保することができれば、メイン
タンクＭＴを省略してもよい。連通残圧弁ＢＶはシリン
ダＣＹの内圧が設定値以上であれば内圧を受けて開いて
いるので、制御装置を作動させ作動油をシリンダＣＹに
給排することにより車高を調整することができる。
【００１４】ここで制御回路への加圧について説明す
る。まずサブタンクＳＴ及びこれに連なるコックＫＶ１
を除く要素機器及びこれらを連結する油圧管路を車体に
組み付ける。しかしこのままの状態ではシリンダ等の要
素機器及び油圧管路内には空気が混入しているので、空
気を除去しなければ要素機器の正常な作動は望めない。
そこでコントローラＣＮＴを駆動してレベリング弁ＬＶ
及び油圧ポンプＰを作動させ、シリンダＣＹに作動油を
送りながら、図示していない空気抜き用のブリーダを利
用して空気抜きを行う。その後、予めガスと作動油が密
封されたサブタンクＳＴに連なるコックＫＶ１をメイン
タンクＭＴに連なる油圧管路に接続し、コックＫＶ１を
開くことにより、サブタンクＳＴに封入されていたガス
の圧力が制御回路全体に加わり回路は加圧状態になる。
る。まずサブタンクＳＴ及びこれに連なるコックＫＶ１
を除く要素機器及びこれらを連結する油圧管路を車体に
組み付ける。しかしこのままの状態ではシリンダ等の要
素機器及び油圧管路内には空気が混入しているので、空
気を除去しなければ要素機器の正常な作動は望めない。
そこでコントローラＣＮＴを駆動してレベリング弁ＬＶ
及び油圧ポンプＰを作動させ、シリンダＣＹに作動油を
送りながら、図示していない空気抜き用のブリーダを利
用して空気抜きを行う。その後、予めガスと作動油が密
封されたサブタンクＳＴに連なるコックＫＶ１をメイン
タンクＭＴに連なる油圧管路に接続し、コックＫＶ１を
開くことにより、サブタンクＳＴに封入されていたガス
の圧力が制御回路全体に加わり回路は加圧状態になる。
【００１５】連通残圧弁ＢＶは、レベリング弁ＬＶを介
してシリンダＣＹに連なるシート穴ＢＶａを備えるとと
もに、当該シート穴ＢＶａに連なる上部室ＢＶｄには、
スプリングＢＶｂに付勢されたポペット形の弁体ＢＶｃ
が移動自在に収容され、シート穴ＢＶａに対向してい
る。スプリングＢＶｂが収容された下部室ＢＶｅはメイ
ンタンクＭＴに連通しており、制御装置の圧力が設定値
に満たないときは、スプリングの力でレベリング弁ＬＶ
への通路を遮断している。油圧ポンプＰが作動して制御
装置の圧力が高くなると、弁体が上方に持ち上がりシリ
ンダＣＹへの通路を開く。すなわちシリンダが車体の重
量を支えている通常の状態では連通残圧弁ＢＶは開いて
おり、シリンダＣＹへの作動油の給排により車高を調整
することができる。
してシリンダＣＹに連なるシート穴ＢＶａを備えるとと
もに、当該シート穴ＢＶａに連なる上部室ＢＶｄには、
スプリングＢＶｂに付勢されたポペット形の弁体ＢＶｃ
が移動自在に収容され、シート穴ＢＶａに対向してい
る。スプリングＢＶｂが収容された下部室ＢＶｅはメイ
ンタンクＭＴに連通しており、制御装置の圧力が設定値
に満たないときは、スプリングの力でレベリング弁ＬＶ
への通路を遮断している。油圧ポンプＰが作動して制御
装置の圧力が高くなると、弁体が上方に持ち上がりシリ
ンダＣＹへの通路を開く。すなわちシリンダが車体の重
量を支えている通常の状態では連通残圧弁ＢＶは開いて
おり、シリンダＣＹへの作動油の給排により車高を調整
することができる。
【００１６】連通残圧弁ＢＶは、シリンダＣＹの圧力が
設定圧以下に下がらないようにするためのものであり、
弁体ＢＶｃがシート穴ＢＶａに着座する所謂閉弁圧力を
アキュムレータＡＣのガス室圧力よりも高く設定してお
けば、アキュムレータＡＣがゼロダウンする前に、連通
残圧弁ＢＶが閉弁しシリンダＣＹからタンクへの環流が
遮断されるので、ゼロダウンを防止することができる。
設定圧以下に下がらないようにするためのものであり、
弁体ＢＶｃがシート穴ＢＶａに着座する所謂閉弁圧力を
アキュムレータＡＣのガス室圧力よりも高く設定してお
けば、アキュムレータＡＣがゼロダウンする前に、連通
残圧弁ＢＶが閉弁しシリンダＣＹからタンクへの環流が
遮断されるので、ゼロダウンを防止することができる。
【００１７】また、シリンダＣＹを取り外すときにシリ
ンダＣＹ内に圧力が残っていても、コックＫＶ２を閉め
ることによりシリンダは密閉されるので、作動油の吹き
出しは完全に防止される。メインタンクＭＴ側に作用し
ているガス圧は連通残圧弁ＢＶ及びレベリング弁ＬＶで
遮断されるので、こちら側からの作動油の吹き出しも防
止できる。サブタンクＳＴだけを取り外すときには、こ
れに連なるコックＫＶ１を閉めれば同様に作動油の吹き
出しを防止することができる。
ンダＣＹ内に圧力が残っていても、コックＫＶ２を閉め
ることによりシリンダは密閉されるので、作動油の吹き
出しは完全に防止される。メインタンクＭＴ側に作用し
ているガス圧は連通残圧弁ＢＶ及びレベリング弁ＬＶで
遮断されるので、こちら側からの作動油の吹き出しも防
止できる。サブタンクＳＴだけを取り外すときには、こ
れに連なるコックＫＶ１を閉めれば同様に作動油の吹き
出しを防止することができる。
【００１８】本発明における油空圧サスペンション装置
の制御装置の加圧は、所定の圧力のガスと作動油を密封
したサブタンクＳＴを、事前に車体に組み込んで空気抜
きを済ませた回路に連結することにより行うため、油空
圧サスペンション装置のタンクにガスを充填するための
特殊な装置を車体の組立ラインに設けなくても、各要素
機器の組み付け作業のみで、外気から遮断され加圧され
た制御装置を構成することができる。
の制御装置の加圧は、所定の圧力のガスと作動油を密封
したサブタンクＳＴを、事前に車体に組み込んで空気抜
きを済ませた回路に連結することにより行うため、油空
圧サスペンション装置のタンクにガスを充填するための
特殊な装置を車体の組立ラインに設けなくても、各要素
機器の組み付け作業のみで、外気から遮断され加圧され
た制御装置を構成することができる。
【００１９】
【発明の効果】以上、詳述したように本発明における油
空圧サスペンション装置の連通残圧弁ＢＶは、閉弁圧力
をアキュムレータＡＣのガス室圧力よりも高く設定して
おけば、アキュムレータがゼロダウンする前に、連通残
圧弁ＢＶが閉弁しシリンダＣＹからタンクへの環流が遮
断されるので、ゼロダウンを防止することができる。ま
た、シリンダを取り外すときにシリンダ及びアキュムレ
ータ内に圧力が残っていても、コックＫＶ２を閉めるこ
とによりシリンダは密閉されるので、作動油の吹き出し
は完全に防止される。メインタンク側に作用しているガ
ス圧は連通残圧弁及びレベリング弁ＬＶで遮断されるの
で、こちら側からの作動油の吹き出しも防止できる。サ
ブタンクＳＴだけを取り外すときには、これに連なるコ
ックＫＶ１を閉めれば同様に作動油の吹き出しを防止す
ることができる。 さらに、油圧ポンプ，チェック弁，排
出弁，レベリング弁，メインタンク等の機器は、ユニッ
ト化することによってメインタンクの圧力を弁体の背面
に容易に導くことができるので、連通残圧弁の下部室を
大気に解放しない構造とすることができる。この結果、
シールが不要となることもあって、作動に伴うヒステリ
シスが減少するとともに、ここでの油洩れがなくなるた
め長期間に亘る動作の信頼性を維持することができる。
空圧サスペンション装置の連通残圧弁ＢＶは、閉弁圧力
をアキュムレータＡＣのガス室圧力よりも高く設定して
おけば、アキュムレータがゼロダウンする前に、連通残
圧弁ＢＶが閉弁しシリンダＣＹからタンクへの環流が遮
断されるので、ゼロダウンを防止することができる。ま
た、シリンダを取り外すときにシリンダ及びアキュムレ
ータ内に圧力が残っていても、コックＫＶ２を閉めるこ
とによりシリンダは密閉されるので、作動油の吹き出し
は完全に防止される。メインタンク側に作用しているガ
ス圧は連通残圧弁及びレベリング弁ＬＶで遮断されるの
で、こちら側からの作動油の吹き出しも防止できる。サ
ブタンクＳＴだけを取り外すときには、これに連なるコ
ックＫＶ１を閉めれば同様に作動油の吹き出しを防止す
ることができる。 さらに、油圧ポンプ，チェック弁，排
出弁，レベリング弁，メインタンク等の機器は、ユニッ
ト化することによってメインタンクの圧力を弁体の背面
に容易に導くことができるので、連通残圧弁の下部室を
大気に解放しない構造とすることができる。この結果、
シールが不要となることもあって、作動に伴うヒステリ
シスが減少するとともに、ここでの油洩れがなくなるた
め長期間に亘る動作の信頼性を維持することができる。
【図１】 本発明に係わる油空圧サスペンションの制御
装置である。
装置である。
【図２】 コックをシリンダと一体化した実施例であ
る。
る。
【図３】 従来技術に係わる油空圧サスペンションの制
御装置である。
御装置である。
Ｐ 油圧ポンプ ＡＣ アキュムレータ ＢＶ 連通残圧弁 ＣＶ チェック弁 ＣＹ シリンダ ＤＶ 減衰弁 ＥＶ 排出弁 ＨＬ 油圧管路 ＬＶ レベリング弁 ＭＴ メインタンク ＮＶ 絞り ＳＴ サブタンク ＫＶ１，ＫＶ２ コック ＣＮＴ コントローラ ＢＶａ シート穴 ＢＶｂ スプリング ＢＶｃ 弁体 ＢＶｄ 上部室 ＢＶｅ 下部室
Claims (1)
- 【請求項１】 車体と車軸の間にあって、ガスばねとし
て作動するアキュムレータと、減衰弁を備えたシリンダ
と、シリンダに作動油を給排する油圧ポンプ等の油圧源
と、これらの要素機器を連結して制御回路を形成する油
圧管路と、油圧源とシリンダを結ぶ油圧管路の途中に配
設されコントローラにより駆動されるレベリング弁及び
排出弁とを備えた油空圧サスペンションの制御装置にお
いて、 レベリング弁から分岐するシリンダにはそれぞれコック
が接続されるとともに、レベリング弁と油圧ポンプとの
間には、レベリング弁に連なるシート穴に対向させた弁
体を背面から付勢するスプリングを収容し且つタンクに
連通する下部室と、油圧ポンプにはチェック弁また排出
弁には絞りを介してそれぞれ連通する上部室との差圧を
一定に保持する連通残圧弁を配設したことを特徴とする
油空圧サスペンションの制御装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28629997A JP3748684B2 (ja) | 1997-09-12 | 1997-09-12 | 油空圧サスペンションの制御装置 |
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| JP28629997A JP3748684B2 (ja) | 1997-09-12 | 1997-09-12 | 油空圧サスペンションの制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178472A true JPH1178472A (ja) | 1999-03-23 |
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ID=17702588
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| JP28629997A Expired - Fee Related JP3748684B2 (ja) | 1997-09-12 | 1997-09-12 | 油空圧サスペンションの制御装置 |
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- 1997-09-12 JP JP28629997A patent/JP3748684B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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