JP2580025B2

JP2580025B2 - サスペンションの圧力制御装置

Info

Publication number: JP2580025B2
Application number: JP63331366A
Authority: JP
Inventors: 修駒沢; 成孝磯谷; 修一武馬; 敏男大沼; 隆米川; 勝彦服部
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp; Toyota Central R&D Labs Inc
Current assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Central R&D Labs Inc; Aisin Corp
Priority date: 1988-12-29
Filing date: 1988-12-29
Publication date: 1997-02-12
Anticipated expiration: 2012-02-12
Also published as: JPH02270622A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特
に、サスペンションに圧力流体を供給するための高圧管
路の圧力が低下するとき、サスペンションを高圧管路に
連なる給圧ラインから遮断してサスペンション圧をホー
ルドする圧力制御装置に関する。

（従来の技術）例えば実公昭62−38402号公報には、操舵角速度をセ
ンサで検出して、車速が設定値以上でしかも操舵角速度
が設定値以上のときにサスペンションの圧力を増大させ
るサスペンション圧力制御が提案されている。

また、例えば特開昭63−106133号公報には、操舵角お
よび操舵角速度より車両の旋回パターンを判別して、こ
れに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車両の横
加速度に対応してサスペンション圧を定める旋回時のサ
スペンション圧制御が提案されている。

これらのサスペンション圧制御において、サスペンシ
ョンには例えば圧力制御弁により所要圧が与えられる。
圧力制御弁は例えば、高圧管路に連通したライン圧ポー
ト，リザーバへの流体戻し管路に連通した低圧ポート，
サスペンションに圧力を与える出力ポート，ライン圧ポ
ートにオリフィスを介して連通する目標圧空間，出力ポ
ートの圧力を一端に受けてこの圧力により前記ライン圧
ポートと出力ポートの通流度を低くし低圧ポートと出力
ポートの通流度を高くする方向に駆動され、目標圧空間
の圧力を他端に受けてこの圧力により前記ライン圧ポー
トと出力ポートの通流度を高くし低圧ポートと出力ポー
トの通流度を低くする方向に駆動されるスプール，目標
圧空間とリザーバへの流体戻し管路との間の通流度を規
定する弁体、および、該弁体を該通流度を高低する方向
に駆動するソレノイド、を有するものであり（例えば特
開昭63−106133号公報）、ソレノイドの通電電流制御に
より、弁体の釣り合い力を定めてこれに対応する所要圧
を目標圧空間に形成し、この目標圧空間の圧力と実質上
等しい圧力を出力ポート（サスペンション）に与えるも
のである。

（発明が解決しようとする課題）仮に、高圧管路の圧力が所定圧よりも下がると、目標
圧空間の圧力が低下して、スプールがライン圧ポートと
出力ポートの通流度を低くし低圧ポートと出力ポートの
通流度を高くする方向に駆動されて出力ポートの圧力が
低下する。したがって、高圧管路の圧力低下につれて出
力ポートの圧力（サスペンション圧）が低下してしま
う。このようなサスペンション圧の低下を防止する必要
がある。

上述のサスペンション圧低下は、圧力制御弁の出力ポ
ートとサスペンションの間に、高圧管路の圧力を受ける
パイロット圧空間，前記圧力制御弁が調圧した圧力を受
ける入力ポート，サスペンションに連通した出力ポー
ト，前記パイロット圧空間の圧力により駆動されて前記
入力ポートと出力ポートの間を通流とする弁体、およ
び、該弁体を前記入力ポートと出力ポートの間を遮断す
る方向に駆動するばね部材、を有するカット弁装置、を
介挿することにより達成できる。これによれば、高圧管
路の圧力が、カット弁装置のばね部材の押し力と平衡す
る圧力未満に低下すると、カット弁装置が自動的に圧力
制御弁とサスペンションの間を遮断し、サスペンション
より圧力制御弁への圧力の放出が自動的に防止される。

このようなカット弁装置を用いるにおいて、車体の振
動や衝撃あるいはその他に原因して高圧管路の圧力が一
時的に振動した場合、もしくは、車輪の落込みによって
サスペンション圧力が急激に降下して圧力制御弁の出力
ポートの圧力が低下しこれによりスプールがライン圧ポ
ートと出力ポートの通流度を高くする方向に比較的に速
く駆動されてライン圧ポートが出力ポート（一時的な低
圧）に広開度で連通してライン圧ポート（高圧管路）の
圧力が一時的に比較的に急激に低下した場合に、高圧管
路の該一時的な圧力低下がサスペンション圧力低下を実
質上もたらさない場合でも、カット弁装置が圧力低下に
応答して一時的に圧力制御弁とサスペンションの間を遮
断する。高圧管路の圧力変動が振動的で圧力低下が繰り
返し起こるときにはカット弁装置が開／閉振動をするこ
とになる。カット弁装置の開（通流）から閉（遮断）へ
の動作過程で、ばね部材の蓄力解放による弁部材の、入
力ポート（圧力制御弁側）／出力ポート（サスペンショ
ン側）間の開口（縁）への衝突による衝撃音もしくは金
属振動音が発生し、また、圧力制御弁の出力ポートに圧
力衝撃もしくは圧力振動をもたらし、圧力制御の円滑性
に害を与えるおそれも考えられる。

本発明は、高圧管路の圧力低下によるサスペンション
の圧力低下を自動的に防止することを第１の目的とし、
これを達成するために用いるカット弁装置の、サスペン
ション圧力低下を実質上もたらさないような高圧管路の
一時的もしくは振動的な圧力低下による、一時的な遮断
動作を抑止することを第２の目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸
縮するサスペンション（100fr）に圧力流体を供給する
ための高圧管路（６）に高圧の流体を供給する圧力源
（１）；高圧管路（６）の圧力を、電気的に調圧してサスペン
ション（100fr）に供給するための圧力制御弁（80f
r）；および、高圧管路（６）の圧力を受けるパイロット圧空間（72
p），圧力制御弁（80fr）が調圧した圧力を受ける入力
ポート（73），サスペンション（100fr）に連通した出
力ポート（75），前記入力ポート（73）と出力ポート
（75）との間を通流とする開口（77ao）を有し両ポート
（73,75）の間に介挿された弁座部材（77a），前記開口
（77ao）を閉じるための大径部とこれに連続し該開口
（77ao）を貫通する細径部とこれに連続しパイロット圧
空間（72p）の圧力を受ける受圧部を有しパイロット圧
空間（72p）の圧力により駆動されて大径部が前記開口
（77ao）から離れて入力ポート（73）と出力ポート（7
5）の間を通流とする弁体（78）、弁体（78）を大径部
が前記開口（77ao）に接して入力ポート（73）と出力ポ
ート（75）の間を遮断する方向に駆動するばね部材（7
9）、および、パイロット圧空間（72p）と高圧管路
（６）の間に介在したオリフィス（72f）、を有するカ
ット弁装置；を備える。なお、カッコ内の記号は、後述する実施例の
対応要素に付したものである。

（作用）これによれば、高圧管路（６）の圧力が、ばね部材
（79）の押し力と平衡する圧力未満に低下すると、カッ
ト弁装置（70fr）が自動的に圧力制御弁（80fr）とサス
ペンション（100fr）の間を遮断し、サスペンション（1
00fr）より圧力制御弁（80fr）への圧力の放出が自動的
に防止される。

高圧管路（６）の圧力が、サスペンション圧低下を実
質上もたらさない程度で一時的に低下もしくは振動的に
低下した場合、このような低圧力の、パイロット圧空間
（72p）への波及をオリフィス（72f）が抑止し、すなわ
ちオリフィス（72f）が高圧管路（６）からパイロット
圧空間（72p）への一時的な圧力波を減衰させ、カット
弁装置（70fr）の弁体（78）の衝撃音もしくは金属振動
音は抑制又は解消され、また、圧力制御弁（80fr）の出
力ポート（84）に圧力衝撃や圧力振動を与えることは実
質上なくなる。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下
の実施例の説明より明らかになろう。

（実施例）第１図に、車体支持装置の機構概要を示す。油圧ポン
プ１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設
され、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動さ
れて、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転
速度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート
３には、脈動吸収用のアキュムレータ4,メインチェック
バルブ50およびリリーフバルブ60mが接続されており、
メインチェックバルブ50を通して、高圧ポート３の高圧
オイルが高圧給管８に供給される。

メインチェックバルブ50は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである。リザーバリターン管11に通流として、高
圧ポート３の圧力を実質上所定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション100f_L,100frに
高圧を供給するための前輪高圧給管６と、後輪サスペン
ション100r_L,100rrに高圧を供給するための後輪高圧高
圧給管９が連通しており、前輪高圧給管６にはアキュム
レータ７（前輪用）が、後輪高圧給管９にはアキュムレ
ータ10（後輪用）が連通している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制
御弁80frが接続されており、この圧力制御弁80frが、前
輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所要圧
（その電気コイルの通電電流値に対応する圧力：サスペ
ンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ70fr
およびリリーフバルブ60frに与える。

カットバルブ70frは、前輪高圧給管６の圧力（前輪側
ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁80frの（サ
スペンションへの）出力ポート84と、サスペンション10
0frのショックアブソーバ101frの中空ピストンロッド10
2frとの間を遮断して、ピストンロッド102fr（ショック
アブソーバ101fr）から圧力制御弁80frへの圧力の抜け
を防止し、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力
制御弁80frの出力圧（サスペンション支持圧）をそのま
まピストンロッド102frに供給する。

リリーフバルブ60frは、ショックアブソーバ101frの
内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制御弁80
frの出力ポート84の圧力（サスペンション支持圧）が所
定高圧を越えると出力ポート84を、リザーバリターン管
11に通流として、圧力制御弁80frの出力ポートの圧力を
実質上所定高圧以下に維持する。リリーフバルブ60frは
更に、路面から前右車輪に突き上げ衝撃があってショッ
クアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇するとき、こ
の衝撃の圧力制御弁80frへの伝播を緩衝するものであ
り、ショックアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇す
るときショックアブソーバ101frの内圧を、ピストンロ
ッド100frおよびカットバルブを介して、リザーバリタ
ーン管11に放出する。

サスペンション100frは、大略で、ショックアブソー
バ101frと、懸架用コイルスプリング119frで構成されて
おり、圧力制御弁80frの出力ポート84およびピストンロ
ッド102frを介してショックアブソーバ101fr内に供給さ
れる圧力（圧力制御弁80frで調圧された圧力：サスペン
ション支持圧）に対応した高さ（前右車輪に対する）に
車体を支持する。

ショックアブソーバ101frに与えられる支持圧は、圧
力センサ13frで検出され、圧力センサ13frが、検出支持
圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション100fr近傍の車体部には、車高センサ1
5frが装着されており、車輪センサ15frのロータに連結
したリンクが前右車輪の車輪に結合されている。車高セ
ンサ15frは、前右車輪部の車高（車輪に対する車体の高
さ）を示す電気信号（デジタルデータ）を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁80f_L，カットバルブ70f_L，
リリーフバルブ60f_L，車高センサ15f_Lおよび圧力センサ
13f_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100f_Lに
割り当てて装備されており、圧力制御弁80f_Lが前輪高圧
給管６に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペン
ション100f_Lのショックアブソーバ101f_Lのピストンロッ
ド102f_Lに与える。

上記と同様な、圧力制御弁80rr,カットバルブ70rr,リ
リーフバルブ60rr,車高センサ15rrおよび圧力センサ13r
rが、同様に、後右車輪部のサスペンション100rrに割り
当てて装備されており、圧力制御弁80rrが後輪高圧給管
９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンショ
ン100rrのショックアブソーバ101rrのピストンロッド10
2rrに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁80r_L，カットバルブ70
r_L，リリーフバルブ60r_L，車高センサ15r_Lおよび圧力セ
ンサ13r_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100r
_Lに割り当てて装備されており、圧力制御弁80r_Lが後輪
高圧給管９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサス
ペンション100r_Lのショックアブソーバ101r_Lのピストン
ロッド102r_Lに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されてお
り、これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルー
ム）に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンショ
ン10rr,100r_Lまでの配管長が、油圧ポンプ１から前輪側
サスペンション100fr,100f_Lまでの配管長よりも長い。
したがって、配管路による圧力降下は後輪側において大
きく、仮に配管に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧
力低下が最も大きい。そこで、後輪高圧給管９に、ライ
ン圧検出用の圧力センサ13rmを接続している。一方、リ
ザーバリターン管11の圧力はリザーバ２側の端部で最も
低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高くなる傾向を
示すので、リザーバリターン管11の圧力も後輪側で、圧
力センサ13rtで検出するようにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ120が接続され
ている。このバイパスバルブ120は、その電気コイルの
通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調圧
する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグニ
ショスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）にな
ったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリターン
管11を通してリザーバ２の大気圧）にして（このライン
圧の低下により、カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_Lが
オフとなって、ショックアブソーバの圧力抜けが防止さ
れる）、エンジン（ポンプ１）再起動時の負荷を軽くす
る。

第２図に、サスペンション100frの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ101frのピストンロッド102frに
固着されたピストン103が、内筒104内を、大略で上室10
5と下室106に２区分している。カットバルブ70frの出力
ポートより、サスペンション支持圧（油圧）がピストン
ロッド102frに供給され、この圧力が、ピストンロッド1
02frの側口107を通して、内筒104内の上室105に加わ
り、更に、ピストン103の上下貫通口108を通して下室10
6に加わる。この圧力と、ピストンロッド102frの横断面
積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧がピ
ストンロッド102frに加わる。

内筒104の下室106は、減衰弁装置109の下空間110に連
通している。減衰弁装置109の上空間は、ピストン111で
下室112と上室113に区分されており、下室112には減衰
弁装置109を通して下空間110のオイルが通流するが、上
室113には高圧ガスが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッ
ド102frが内筒104の下方に急激に進入しようとすると、
内筒104の内圧が急激に高くなって同様に下空間110の圧
力が下室112の圧力より急激に高くなろうとする。この
とき、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下空間110か
ら下室112へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は
阻止する逆止弁を介してオイルが下空間110から下室112
に流れ、これによりピストン111が上昇し、車輪より加
わる衝撃（上方向）のピストンロッド102frへの伝播を
緩衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（上突上げ）
の伝播が緩衝される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロ
ッド102frが内筒104より上方に抜けようとすると、内筒
104の内圧が急激に低くなって同様に下空間110の圧力が
下室112の圧力より急激に低くなろうとする。このと
き、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下室112から下
空間110へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は阻
止する逆止弁を介してオイルが下室112から下空間110に
流れ、これによりピストン111が降下し、車輪より加わ
る衝撃（下方向）のピストンロッド102frへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（下落込み）の
伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ101f
rに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室112の圧力
が上昇して、ピストン111が上昇し、ピストン111は、車
体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒104に対するピストンロッド102frの
相対的な上下動がないときには、内筒104とピストンロ
ッド102frの間のシールにより、内筒104より外筒114内
へのオイルの漏れは実質上無い。しかし、ピストンロッ
ド102frの上下動負荷を軽くするため、該シールは、ピ
ストンロツド102frが上下動するときには、わずかなオ
イル漏れを生ずる程度のシール特性を有するものとされ
ている。外筒114に漏れたオイルは、外筒114を通して、
大気解放のドレイン14fr（第１図）を通して、第２のリ
ターン管であるドレインリターン管12（第１図）を通し
て、リザーバ２に戻される。リザーバ２には、レベルセ
ンサ28（第１図）が装備されており、レベルセンサ28
は、リザーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、こ
れを示す信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション100f_L,100rrおよび100r_Lの構造
も、前述のサスペンション100frの構造と実質上同様で
ある。

第３図に、圧力制御弁80frの拡大縦断面を示す。スリ
ーブ81には、その中心にスプール収納穴が開けられてお
り、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート82が連通
するリング状の溝83および低圧ポート85が連通するリン
グ状の溝86が形成されている。これらのリング状の溝83
と86の中間に、出力ポート84が開いている。スプール収
納穴に挿入されたスプール90は、その側周面中間部に、
溝83の右縁と溝86の左縁との距離に相当する幅のリング
状の溝91を有する。スプール90の左端部には、弁収納穴
が開けられており、この弁収納穴は溝91と連通してい
る。該弁収納穴には、圧縮コイルスプリング92で押され
た弁体93が挿入されている。この弁体93は中心に貫通オ
リフィスを有し、このオリフィスにより、溝91の空間
（出力ポート84）と、弁体93および圧縮コイルスプリン
グ92を収納した空間とが連通している。したがって、ス
プール90は、その左端において、出力ポート84の圧力
（調圧した、サスペンション100frへの圧力）を受け
て、これにより、右に駆動される力を受ける。なお、出
力ポート84の圧力が衝撃的に高くなったとき、これによ
り圧縮コイルスプリング92の押し力に抗して弁体93が左
方に移動して弁体93の右端に緩衝空間を生じるので、出
力ポート84の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧
はすぐにはスプール90の左端面には加わらず、弁体93
は、出力ポート84の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル90の右移動を緩衝する作用をもたらす。また逆に、出
力ポート84の衝撃的な圧力降下に対して、スプール90の
左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール90の右端面には、オリフィス88fを介して高
圧ポート87に連通した目標圧空間88の圧力が加わりこの
圧力によりスプール90は、左に駆動される力を受ける。
高圧ポート87には、ライン圧が供給されるが、目標圧空
間88は、流路94を通して低圧ポート89に連通しており、
この流路94の通流開口を、ニードル弁95が定める。ニー
ドル弁95が流路94を閉じたときには、オリフィス88fを
介して高圧ポート87に連通した目標圧空間88の圧力は、
高圧ポート87の圧力（ライン圧）となり、スプール90が
左方に駆動され、これにより、スプール90の溝91が溝83
（ライン圧ポート82）と連通し、溝91（出力ポート84）
の圧力が上昇し、これが弁体93の左方に伝達し、スプー
ル90の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁95が流路
94を全開にしたときには目標圧空間88の圧力は、オリフ
ィス88fにより絞めらるため高圧ポート87の圧力（ライ
ン圧）よりも大幅に低下し、スプール90が右方に移動
し、これにより、スプール90の溝91が溝86（低圧ポート
85）と連通し、溝91（出力ポート84）の圧力が低下し、
これが弁体93の左方に伝達し、スプール90の左端の右駆
動力が低下する。このようにして、スプール90は、目標
圧空間80の圧力と出力ポート84の圧力がバランスする位
置となる。すなわち、目標圧空間88の圧力に実質上比例
する圧力が、出力ポート84に現われる。目標圧空間88の
圧力は、ニードル弁95の位置により定まりこの圧力が、
流路94に対するニードル弁95の距離に実質上反比例する
ので、結局、出力ポート84には、ニードル弁95の距離に
実質上反比例する圧力が現われる。

ニードル弁95は磁性体の固定コア96を貫通している。
固定コア96の右端は、裁頭円錐形であり、この右端面に
磁性体プランジャ97の有底円錐穴形の端面が対向してい
る。ニードル弁95は、このプランジャ97に固着されてい
る。固定コア96およびプランジャ97は、電気コイル99を
巻回したボビンの内方に進入している。

電気コイル99が通電されると、固定コア96−磁性体ヨ
ーク98a−磁性体端板98b−プランジャ97−固定コア96の
ループで磁束が流れて、プランジャ97が固定コア96に吸
引されて左移動し、ニードル弁95が流路94に近づく（前
記距離が短くなる）。ところで、ニードル弁95の左端は
目標圧空間88の圧力を右駆動力として受け、ニードル弁
95の右端は、大気解放の低圧ポート98cを通して大気圧
であるので、ニードル弁95は、目標圧空間88の圧力によ
り、その圧力値（これはニードル弁95の位置に対応）に
対応する右駆動力を受け、結局、ニードル弁95は流路94
に対して、電気コイル99の通電電流値に実質上反比例す
る距離となる。このような電流値対距離の関係をリニア
にするために、上述のように、固定コアとプランジャの
一方を裁頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有底
円錐穴形としている。

以上の結果、出力ポート84には、電気コイル99の通電
電流値に実質上比例する圧力が現われる。この圧力制御
弁80frは、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力を出力ポート84に出力する。

第４図に、カットバルブ70frの拡大縦断面を示す。バ
ルブ基体71に開けられたバルブ収納穴には、ライン圧ポ
ート72,調圧入力ポート73,排油ポート74および出力ポー
ト75が連通している。ライン圧ポート72と調圧入力ポー
ト73の間はリング状の第１ガイド76で区切られ、調圧入
力ポート73と出力ポート75の間は、円筒状のガイド77a,
77bおよび77cで区切られている。排油ポート74は、第２
ガイド77cの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド77
a,77bおよび77cの外周に漏れたオイルをリターン管路11
に戻す。

第１および第２ガイド76,77a〜77cを、圧縮コイルス
プリング79で左方に押されたスプール78が通っており、
スプール78の左端面のパイロット圧空間72pに、オリフ
ィス2fおよびライン圧ポート72を通して、ライン圧が加
わる。スプール78の左端部が進入した、第２ガイド77c
の中央突起の案内孔は、第２ガイド77cの外周のリング
状の溝および排油ポート74を通してリターン管11に連通
している。ライン圧が、所定低圧未満では、第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング79の反発力でスプール
78が最左方に駆動されており、出力ポート75と調圧入力
ポート73の間は、スプール78が第２ガイド77aの内開口7
7aoを全閉していることにより、遮断されている。ライ
ン圧が所定低圧以上になると、すなわちパイロット圧空
間72pの圧力が所定低圧以上になると、この圧力によ
り、圧縮コイルスプリング79の反発力に抗してスプール
78が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧力でス
プール78が最右方に位置（全開）する。すなわち、スプ
ール78が第２ガイド77aの内開口77aoより右方に移動し
調圧入力ポート73が出力ポート75に連通する。したがっ
て、ライン圧（ライン圧ポート72）が所定低圧まで上昇
したときカットバルブ70frは、調圧入力ポート73（圧力
制御弁80frの調圧出力）と出力ポート75（ショックアブ
ソーバ101fr）の間の通流を始めて、ライン圧（ライン
圧ポート72）が更に上昇すると、調圧入力ポート73（圧
力制御弁80frの調圧出力）と出力ポート75（ショックア
ブソーバ101fr）の間を全開とする。ライン圧が低下す
るときには、この逆となり、ライン圧が所定低圧未満に
なると、出力ポート75（ショックアブソーバ101fr）
が、調圧入力ポート73（圧力制御弁80frの調圧出力）か
ら完全に遮断される。

上述のように、前輪高圧給管６の圧力が、圧縮コイル
スプリング79の反発力と平衡する圧力未満に低下する
と、カットバルブ70frは、自動的に圧力制御弁80frとサ
スペンション100frの間を遮断し、サスペンション100fr
より圧力制御弁80frへの圧力の放出が自動的に防止され
る。

前輪高圧給管６の圧力が、サスペンション圧低下を実
質上もたらさない程度で一時的に低下もしくは振動的に
低下した場合、このような低圧力の、パイロット圧空間
72pへの波及をオリフィス72fが抑止し、すなわちオリフ
ィス72fが前輪高圧給管６からパイロット圧空間72pへの
一時的な圧力波を減衰させ、カットバルブ70frのスプー
ル78の（開口77aoの縁への衝突による）衝撃音もしくは
金属振動音は抑制又は解消され、また、圧力制御弁80fr
の出力ポート84に圧力衝撃や圧力振動を与えることは実
質上なくなる。

第５図に、リリーフバルブ60frの拡大縦断面を示す。
バルブ基体61のバルブ収納穴に、入力ポート62と低圧ポ
ート63が開いている。該バルブ収納穴には、円筒状の第
１ガイド64と第２ガイド67が挿入されており、入力ポー
ト62は、フィルタ65を通して、第１ガイド64の内空間と
連通している。第１ガイド64には、中心部にオリフィス
を有する弁体66が挿入されており、この弁体66は、圧縮
コイルスプリング66aで左方に押されている。第１ガイ
ド64の、弁体66および圧縮コイルスプリング66aを収納
した空間は、弁体66のオリフィスを通して、入力ポート
62と連通しており、また、ばね座66bの開口を通して、
第２ガイド67の内空間と連通する。円錐形状の弁体68
が、圧縮コイルスプリング69の反発力で左に押されて、
ばね座66bの上記開口を閉じている。入力ポート62の圧
力（制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体66のオリ
フィスを通して入力ポート62に連通した、コイルスプリ
ング66a収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング69の
反発力よりも相対的に低いため、弁体68が、第５図に示
すように、弁座66bの中心開口を閉じており、したがっ
て、出力ポート62は、低圧ポート63と穴6aを通して連通
した、第２ガイド67の内空間とは遮断されている。すな
わち、出力ポート62は、低圧ポート63から遮断されてい
る。

入力ポート62の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体66のオリフィスを通して弁座66bの
中心開口に加わり、弁体68がこの圧力で右駆動され始め
て、入力ポート62の圧力が更に上昇すると、弁体68が最
右方に駆動される。すなわち、入力ポート62の圧力が、
低圧ポート63に放出され、制御圧が所定高圧程度以下に
抑制される。

なお、入力ポート62に衝撃的に高圧が加わると、弁体
66が右駆動されて、入力ポート62が第１ガイド64の側口
64aを通して基体61のバルブ収納空間に連通して低圧ポ
ート63に連通し、この流路面積が大きいので、出力ポー
ト62の急激な圧力上昇（圧力衝撃）が緩衝される。

第６図に、メインチェックバルブ50の拡大縦断面を示
す。バルブ基体51に開けられたバルブ収納穴には入力ポ
ート52と出力ポート53が連通している。バルブ収納穴に
は有底円筒状の弁座54が収納されており、弁座54の通流
口55を、圧縮コイルスプリング56で押されたボール弁57
が閉じているが、入力ポート52の圧力が出力ポート53の
圧力より高いとき、ボール弁57が入力ポート52の圧力で
右方に押されて通流口55を開く。すなわち、入力ポート
52から出力ポート53方向にはオイルが通流する。しか
し、出力ポート53の圧力が入力ポート52の圧力よりも高
いときには、ボール弁57が通流口を閉じるので、出力ポ
ート53から入力ポート52方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ120の拡大縦断面を示す。
入力ポート121は、第１ガイド123の内空間と連通してお
り、該内空間に、圧縮コイルスプリング124bで左方に押
された弁体124aが収納されている。この弁体124aは、左
端面中央にオリフィスを有し、このオリフィスを通し
て、入力ポート121が第１ガイド123の内空間と連通して
いる。該内空間は、流路122bを通して低圧ポート122と
連通するが、この流路122bがニードル弁125で開閉され
る。

ニードル弁125〜電気コイル129でなる、ソレノイド装
置は、第３図に示すニードル弁95〜電気コイル99でなる
ソレノイド装置と同一構造および同一寸法のもの（圧力
制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オリフィス
122bに対するニードル弁125の距離が電気コイル129の通
電電流値に実質上反比例する。オリフィス122bの通流開
度が、この距離に反比例するので、入力ポート121から
弁体124aのオリフィスを通り第１ガイド123の内空間を
通ってオリフィス122bを通って低圧ポート122に抜ける
オイル流量が、弁体124aの左端面のオリフィスの前後差
圧に比例する。

以上の結果、入力ポート121の圧力は、電気コイル129
の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバイパ
スバルブ120は、入力ポート121の圧力（ライン圧）を、
通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧力とする。
また、イグニションスイッチがオフ（エンジン停止：ポ
ンプ１停止）のときには、電気コイル129の通電が停止
されることにより、ニードル弁125が最右方に移動し、
入力ポート121（ライン圧）がリターン圧近くの低圧と
なる。入力ポート121の圧力が衝撃的に上昇するときに
は、この圧力を左端面に受けて弁体124aが右方に駆動さ
れて、低圧ポート122に連通した低圧ポート122aが、入
力ポート121に連通する。低圧ポート122aは比較的に大
きい開口であるので、入力ポート21の衝撃的な上昇圧は
即座に低圧ポート122aに抜ける。

リリーフバルブ60mは、前述のリリーフバルブ60frの
構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（68:第５
図）を押す圧縮コイルスプリング（69）が、ばね力が少
し小さいものとされており、入力ポート（62）の圧力
（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ60frがその
入力ポート62の圧力を低圧ポート63に放出する圧力より
も少し低い圧力である所定高圧未満のときには、出力ポ
ート（62）は、低圧ポート（63）から遮断されている。
入力ポート（62）の圧力が所定高圧以上になると弁体
（68）が最右方に駆動される。すなわち、入力ポート
（62）の圧力が、低圧ポート（63）に放出され、高圧ポ
ート３の圧力が所定高圧以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置におい
て、メインチェックバルブ50は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管11
に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝す
る。

バイパスバルブ120は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時には
後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定圧
制御は、圧力センサ13rmの検出圧を参照したバイパスバ
ルブ120の通電電流値制御による行なわれる。また、後
輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があるときには、
それをリターン管11に逃がして高圧給管８への伝播を緩
衝する。更には、イグニションスイッチが開（エンジン
停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮断されて、
後輪高圧給管９をリターン管11に通流として、後輪高圧
給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁80fr,80f_L,80rr,80r_Lサスペンション圧力
制御により、所要の支持圧をサスペンションに与えるよ
うに、電気コイル（99）の通電電流値が制御され、該所
要の支持圧を出力ポート（84）に出力する。出力ポート
（84）へ、サスペンションからの衝撃圧が伝播するとき
には、これを緩衝して、圧力制御用のスプール（91）の
乱調（出力圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定して所
要圧をサスペンションに与える。

カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_Lは、ライン圧（前
輪高圧給管6,後輪高圧給管９）が所定低圧未満のときに
は、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出力ポー
ト84とサスペンションの間）を遮断して、サスペンショ
ンよりの圧力の抜けを防止し、ライン圧が所定低圧以上
のときに、給圧ラインを全開通流とする。これにより、
ライン圧が低いときのサスペンション圧の異常低下が自
動的に防止される。

リリーフバルブ60fr,60f_L,60rr,60r_Lは、サスペンシ
ョン給圧ライン（圧力制御弁の出力ポート84とサスペン
ションの間）の圧力（主にサスペンション圧）を高圧上
限値未満に制限し、車輪の突上げ，高重量物の搭載時の
投げ込み等により、給圧ライン（サスペンション）に衝
撃的な圧力上昇があるときにはこれをリターン管11に逃
がし、サスペンションの衝撃を緩和すると共にサスペン
ションに接続された油圧ラインおよびそれに接続された
機械要素の耐久性を高める。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置によれば、高圧管路
（６）の圧力が、カット弁装置（70fr）のばね部材（7
9）の押し力と平衡する圧力未満に低下すると、カット
弁装置（70fr）が自動的に圧力制御弁（80fr）とサスペ
ンション（100fr）の間を遮断し、サスペンション（100
fr）より圧力制御弁（80fr）への圧力の放出が自動的に
防止される。

高圧給管（６）の圧力が、サスペンション圧低下を実
質上もたらさない程度で一時的に低下もしくは振動的に
低下した場合、このような低圧力の、パイロット圧空間
（72p）への波及をオリフィス（72f）が抑止し、すなわ
ちオリフィス（72f）が高圧管路（６）からパイロット
圧空間（72p）への一時的な圧力波を減衰させ、カット
弁装置（70fr）の弁体（78）の衝撃音もしくは金属振動
音は抑制又は解消され、また、圧力制御弁（80fr）の出
力ポート（84）に圧力衝撃や圧力振動を与えることは実
質上なくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。第２図は、第１図に示すサスペンション100f_Lの拡大縦
断面図である。第３図は、第１図に示す圧力制御弁80f_Lの拡大縦断面図
である。第４図は、第１図に示すカットバルブ70f_Lの拡大縦断面
図である。第５図は、第１図に示すリリーフバルブ60f_Lの拡大縦断
面図である。第６図は、第１図に示すメインチェックバルブ50の拡大
縦断面図である。第７図は、第１図に示すバイパスバルブ120の拡大縦断
面図である。 1:ポンプ、2:リザーバ、3:高圧ポート 4:アキュムレータ、6:前輪高圧給管、7:アキュムレータ 8:高圧給管、9:後輪高圧給管、10:アキュムレータ 11:リザーバリターン管 12:ドレインリターン管 13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt:圧力センサ 14f_L,14fr,14r_L,14rr:大気解放のドレイン 15f_L,15fr,15r_L,15rr:車高センサ 28:湯面検出スイッチ 50:メインチェックバルブ、51:バルブ基体 52:入力ポート、53:出力ポート、54:弁座 55:通流口、56:圧縮コイルスプリング 57:ボール弁、60fr,60f_L,60rr,60r_L：リリーフバルブ 61:バルブ基体、62:入力ポート、63:低圧ポート 64:第１ガイド、65:フィルタ、66:弁体 67:第２ガイド、68:弁体 69:圧縮コイルスプリング、60m:メインリリーフバルブ 70fr,70f_L,70rr,70r_L：カットバルブ 71:バルブ基体、72:ライン圧ポート 72f:オリフィス、72p:パイロット圧空間 73:調圧入力ポート、74:排油ポート、75:出力ポート 76:第１ガイド、77:ガイド、77ao:開口 78:スプール、79:圧縮コイルスプリング 80fr,80f_L,80rr,80r_L：圧力制御弁 81:スリーブ、82:ライン圧ポート、83:溝 84:出力ポート、85:低圧ポート、86:溝 87:高圧ポート、88:目標圧空間、88f:オリフィス 89:低圧ポート、90:スプール、91:溝 92:圧縮コイルスプリング、93:弁体 94:流路、95:ニードル弁、96:固定コア 97:プランジャ、98a:ヨーク、98b:端板 98c:低圧ポート、99:電気コイル 100fr,100f_L,100rr,100r_L：サスペンション 101fr,101f_L,101rr,101r_L：ショックアブソーバ 102fr,102f_L,102rr,102r_L：ピストンロッド 103:ピストン、104:内筒、105:上室 106:下室、107:側口、108:上下貫通口 109:弁衰弁装置、110:下空間、111:ピストン 112:下室、113:上室、114:外筒 120:バイパスバルブ、121:入力ポート、122:低圧ポート 122a:低圧ポート、122b:流路、123:第１ガイド 124:第１ガイド、124a:弁体 124b:圧縮コイルスプリング、125:ニードル弁 129:電気コイル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者磯谷成孝愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者武馬修一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大沼敏男愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者米川隆愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者服部勝彦愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (56)参考文献特開平１−283408（ＪＰ，Ａ) 実開平１−173007（ＪＰ，Ｕ) 実開昭63−184110（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】供給される圧力に応じて伸縮するサスペン
ションに圧力流体を供給するための高圧管路に高圧の流
体を供給する圧力源；前記高圧管路の圧力を、電気的に調圧してサスペンショ
ンに供給するための圧力制御弁；および、前記高圧管路の圧力を受けるパイロット圧空間，前記圧
力制御弁が調圧した圧力を受ける入力ポート，サスペン
ションに連通した出力ポート，前記入力ポートと出力ポ
ートとの間を通流とする開口を有し両ポートの間に介挿
された弁座部材，前記開口を閉じるための大径部とこれ
に連続し該開口を貫通する細径部とこれに連続しパイロ
ット圧空間の圧力を受ける受圧部を有し前記パイロット
圧空間の圧力により駆動されて大径部が前記開口から離
れて前記入力ポートと出力ポートの間を通流とする弁
体、該弁体を大径部が前記開口に接して前記入力ポート
と出力ポートの間を遮断する方向に駆動するばね部材、
および、前記パイロット圧空間と前記高圧管路の間に介
在したオリフィス、を有するカット弁装置；を備えるサスペンションの圧力制御装置。