JP2941835B2 - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特
に、車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制
するようにサスペンション圧を制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば実公昭62−38402号公報には、操舵角速度をセ
ンサで検出して、車速が設定値以上でしかも操舵角速度
が設定値以上のときにサスペンションの圧力を増大させ
るサスペンション圧力制御が提案されている。

また、例えば特開昭63−106133号公報には、操舵角お
よび操舵角速度より車両の旋回パターンを判別して、こ
れに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車両の横
加速度に対応してサスペンション圧を定める旋回時のサ
スペンション圧制御が提案されている。

これらのサスペンション圧制御においてサスペンショ
ンには圧力制御弁により所要圧が与えられる。圧力制御
弁は例えば、高圧管路に連通したライン圧ポート，リザ
ーバへの流体戻し管路（リターン管）に連通した低圧ポ
ート，サスペンションに圧力を与える出力ポート，目標
圧空間，出力ポートの圧力を一端に受けてこの圧力によ
り前記ライン圧ポートと出力ポートの通流度を低くし低
圧ポートと出力ポートの通流度を高くする方向に駆動さ
れ、目標圧空間の圧力を他端に受けてこの圧力により前
記ライン圧ポートと出力ポートの通流度を高くし低圧ポ
ートと出力ポートの通流度を低くする方向に駆動される
スプール，目標圧空間とリターン管との間の通流度を規
定する弁体、および、該弁体を該通流度を高低する方向
に駆動するソレノイド、を有するものであり（例えば特
開昭63−106133号公報）、ソレノイドの通電電流制御に
より、弁体の位置を定めてこれに対応する所要圧を目標
圧空間に形成し、この目標圧空間の圧力と実質上等しい
圧力を出力ポート（サスペンション）に与えるものであ
る。

（発明が解決しようとする課題） ところが、圧力制御弁がライン圧ポートおよび低圧ポ
ートと出力ポートとの間のそれぞれの通流度を制御して
出力ポートに所要の圧力を得るものであるので、低圧ポ
ートが接続されたリターン管には、圧力制御弁（のライ
ン圧ポート／出力ポート連通の調圧空間／低圧ポートの
経路）を通して高圧管路の流体が流出する。この流量
は、圧力制御弁の出力ポートの圧力動揺が大きくかつ速
い程多くなる。これは、スプールの往復動が大きくかつ
頻繁になるからである。

ところで、車輪の突上げ上昇や落込み、すなわち衝撃
的な上昇／降下などにより、サスペンション圧が高／低
に振動し、この振動圧が圧力制御弁の出力ポートに加わ
り、この振動圧の変動を抑制するようにスプールが往復
動するので、このような場合に圧力制御弁を通して高圧
管路からリターン管路への流出が多くなる。

したがって、圧力制御弁の低圧ポート直近では、リタ
ーン管路の圧力変動がある。しかるに、圧力制御弁は、
ソレノイドの通電電流制御により、弁体の位置すなわち
リターン管への目標圧空間の通流度、を定めてこれに対
応する所要圧を目標圧空間に形成し、この目標圧に対応
する圧力を出力ポートに出力するので、リターン管の前
述の圧力変動により目標圧が変動して、出力圧が目標圧
から大きくずれてしまうことがある。このずれはサスペ
ンション圧の設定ずれとなり、車体姿勢ずれをもたら
し、姿勢制御に混乱をもたらす。

本発明は、サスペンション圧の設定ずれを低減するこ
とを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸
縮するサスペンション（100fr）に圧力流体を供給する
ための高圧管路（６）にリザーバ（２）より吸引した流
体を高圧で供給する圧力源（１）；前記リザーバ（２）
へ流体を戻すための第１管路（11）；前記第１管路（1
1）とは別体の、前記リザーバ（２）に連なった第２管
路（12）および、高圧管路（６）に連通したライン圧ポ
ート（82），前記第１管路（11）に連通した低圧ポート
（85），前記サスペンション（100fr）に圧力を与える
出力ポート（84），前記ライン圧ポート（82）にオリフ
ィス（88f）を介して連通する目標圧空間（88），前記
出力ポート（84）の圧力を一端に受けてこの圧力により
前記ライン圧ポート（82）と前記出力ポート（84）の通
流度を低くし前記低圧ポート（85）と前記出力ポート
（84）の通流度を高くする方向に駆動され、前記目標圧
空間（88）の圧力を他端に受けてこの圧力により前記ラ
イン圧ポート（82）と前記出力ポート（84）の通流度を
高くし前記低圧ポート（85）と前記出力ポート（84）の
通流度を低くする方向に駆動されるスプール（90），前
記目標圧空間（88）と前記第２管路（12）との間の通流
度を規定する弁体（95）、および、該弁体（95）を前記
目標圧空間と前記第２管路との間の通流度を高低する方
向に駆動する電気付勢による駆動手段（96,97,98a,98
b）、を有する圧力制御装置（80fr）；を備える。な
お、カッコ内の記号は、後述する実施例の対応要素に付
したものである。

（作用） 圧力制御弁装置（80fr）が、その駆動手段（96,97,98
a,98b）の電気的付勢に対応して弁体（95）の位置を定
めてこれに対応する所要圧を目標圧空間（88）に形成
し、この目標圧空間（88）の圧力と実質上等しい圧力
を、出力ポート（84）を介してサスペンション（100f
r）に与える。

例えば車輪の突上げ上昇や落込み、すなわち衝撃的な
上昇／降下などにより、サスペンション圧が高／低に変
動し、これを抑制するようにスプール（90）が動作し
て、圧力制御弁装置（80fr）の低圧ポート（85）の圧力
が上昇，降下し、この圧力変動が圧力制御弁装置（80f
r）直近の第１管路（11）部に伝播するが、弁体（95）
で通流開度をコントロールされてこの通流開度を通して
低圧ラインに連通する目標圧空間（88）は、第１管路
（11）とは別体の第２管路（12）に連通するので、目標
圧空間（88）には、低圧ポート（85）の上記圧力変動が
波及しない。したがって、目標圧空間（88）の圧力の変
動が防止され目標圧空間（88）の圧力誤差、特に、サス
ペンション圧力制御に混乱を招き易い比較的に高速で変
動する誤差、が低減し、したがって圧力制御弁装置（80
fr）の出力圧（サスペンション圧）の設定ずれが低減
し、車体姿勢制御が安定化する。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下
の実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す。油圧ポン
プ１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設
され、車両エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、ラジアルポンプが、リザーバ２のオイルを吸入し
て、所定以上の回転速度で、高圧ポート３に所定流量で
オイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート
３には、脈動吸収用のアキュムレータ4,メインチェック
バルブ50およびリリーフバルブ60mが接続されており、
メインチェックバルブ50を通して、高圧ポート３の高圧
オイルが高圧給管８に供給される。

メインチェックバルブ50は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つであって、第１管路としてのリザーバリターン管
11に通流として、高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に
維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション100f_L,100frに
高圧を供給するための前輪高圧給管６と、後輪サスペン
ション100r_L,100rrに高圧を供給するための後輪高圧給
管９が連通しており、前輪高圧給管６にはアキュムレー
タ７（前輪用）が、後輪高圧給管９にはアキュムレータ
10（後輪用）が連通している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制
御弁80frが接続されており、この圧力制御弁80frが、前
輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所要圧
（その電気コイルの通電電流値に対応する圧力：サスペ
ンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ70fr
およびリリーフバルブ60frに与える。

カットバルブ70frは、前輪高圧給管６の圧力（前輪側
ライン圧）が所定低圧力未満では、圧力制御弁80frの
（サスペンションへの）出力ポート84と、サスペンショ
ン100frのショックアブソーバ101frの中空ピストンロッ
ド102frとの間を遮断して、ピストンロッド102fr（ショ
ックアブソーバ101fr）から圧力制御弁80frへの圧力の
抜けを防止し、前輪側ライン圧が所定低圧力以上の間
は、圧力制御弁80frの出力圧（サスペンション支持圧）
をそのままピストンロッド102frに供給する。

リリーフバルブ60frは、ショックアブソーバ101frの
内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制御弁80
frの出力ポート84の圧力（サスペンション支持圧）が所
定高圧力を越えると出力ポート84を、リザーバリターン
管11に通流として、圧力制御弁80frの出力ポートの圧力
を実質上所定高圧力以下に維持する。リリーフバルブ60
frは更に、路面から前右車輪に突き上げ衝撃があってシ
ョックアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇すると
き、この衝撃の圧力制御弁80frへの伝播を緩衝するもの
であり、ショックアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上
昇するときショックアブソーバ101frの内圧を、ピスト
ンロッド100frおよびカットバルブを介して、リザーバ
リターン管11に放出する。

サスペンション100frは、大略で、ショックアブソー
バ101frと、懸架用コイルスプリング119frで構成されて
おり、圧力制御弁80frの出力ポート84およびピストンロ
ッド102frを介してショックアブソーバ101fr内に供給さ
れる圧力（圧力制御弁80frで調圧された圧力：サスペン
ション支持圧）に対応した高さ（前右車輪に対する）に
車体を支持する。

ショックアブソーバ101frに与えられる支持圧は、圧
力センサ13frで検出され、圧力センサ13frが、検出支持
圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション100fr近傍の車体部には、車高センサ1
5frが装着されており、車輪センサ15frのロータに連結
したリンクが前右車輪の車輪に結合されている。車高セ
ンサ15frは、前右車輪部の車高（車輪に対する車体の高
さ）を示す電気信号（デジタルデータ）を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁80f_L,カットバルブ70f_L,リ
リーフバルブ60f_L,車高センサ15f_Lおよび圧力センサ13f
_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100f_Lに割り
当てて装備されており、圧力制御弁80f_Lが前輪高圧給管
６に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンショ
ン100f_Lのショックアブソーバ101f_Lのピストンロッド10
2f_Lに与える。

上記と同様な、圧力制御弁80rr,カットバルブ70rr,リ
リーフバルブ60rr,車高センサ15rrおよび圧力センサ13r
rが、同様に、後右車輪部のサスペンション100rrに割り
当てて装備されており、圧力制御弁80rrが後輪高圧給管
９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンショ
ン100rrのショックアブソーバ101rrのピストンロッド10
2rrに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁80r_L,カットバルブ70r
_L,リリーフバルブ60r_L,車高センサ15r_Lおよび圧力セン
サ13r_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100r_L
に割り当てて装備されており、圧力制御弁80r_Lが後輪高
圧給管９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペ
ンション100r_Lのショックアブソーバ101r_Lのピストンロ
ッド102r_Lに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されてお
り、これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルー
ム）に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンショ
ン100rr,100r_Lまでの配管長が、油圧ポンプ１から前輪
側サスペンション100fr,100f_Lまでの配管長よりも長
い。したがって、配管路による圧力降下は後輪側におい
て大きく、仮に配管に油漏れなどが生じた場合、後輪側
の圧力低下が最も大きい。そこで、後輪高圧給管９に、
ライン圧検出用の圧力センサ13rmを接続している。一
方、リザーバリターン管11の圧力はリザーバ２側端部で
最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高くなる傾
向を示すので、リザーバリターン管11の圧力も後輪側
で、圧力センサ13rtで検出するようにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ120が接続され
ている。このバイパスバルブ120は、その電気コイルの
通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調整
する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグニ
ションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）に
なったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリター
ン管11を通してリザーバ２の大気圧）にして（このライ
ン圧の低下により、カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_L
がオフとなって、ショックアブソーバの圧力抜けが防止
される）、エンジン（ポンプ１）再起動時の負荷を軽く
する。

第２図に、サスペンション100frの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ101frのピストンロッド102frに
固着されたピストン103が、内筒104内を、大略で上室10
5と下室106に２区分している。カットバルブ70frの出力
ポートより、サスペンション支持圧（油圧）がピストン
ロッド102frに供給され、この圧力が、ピストンロッド1
02frの側口107を通して、内筒104内の上室105に加わ
り、更に、ピストン103の上下貫通口108を通して下室10
6に加わる。この圧力と、ピストンロッド102frの横断面
積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧がピ
ストンロッド102frに加わる。

内筒104の下室106は、減衰弁装置109の下空間110に連
通している。減衰弁装置109の上空間は、ピストン111で
下室112と上室113に区分されており、下室112には減衰
弁装置109を通して下空間110のオイルが通流するが、上
室113には高圧ガスが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッ
ド102frが内筒104の下方に急激に進入しようとすると、
内筒104の内圧が急激に高くなって同様に下空間110の圧
力が下室112の圧力より急激に高くなろうとする。この
とき、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下空間110か
ら下室112へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は
阻止する逆止弁を介してオイルが下空間110から下室112
に流れ、これによりピストン111が上昇し、車輪より加
わる衝撃（上方向）のピストンロッド102frへの伝播を
緩衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（上突上げ）
の伝播が緩衝される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロ
ッド102frが内筒104より上方に抜けようとすると、内筒
104の内圧が急激に低くなって同様に下空間110の圧力が
下室112の圧力より急激に低くなろうとする。このと
き、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下室112から下
空間110へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は阻
止する逆止弁を介してオイルが下室112から下空間110に
流れ、これによりピストン111が降下し、車輪より加わ
る衝撃（下方向）のピストンロッド102frへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（下落込み）の
伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ101f
rに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室112の圧力
が上昇して、ピストン111が上昇し、ピストン111は、車
体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒104に対するピストンロッド102frの
相対的な上下動がないときには、内筒104とピストンロ
ッド102frの間のシールにより、内筒104より外筒114内
へのオイルの漏れは実質上無い。しかし、ピストンロッ
ド102frの上下動負荷を軽くするため、該シールは、ピ
ストンロッド102frが上下動するときには、わずかなオ
イル漏れを生ずる程度のシール特性を有するものとされ
ている。外筒114に漏れたオイルは、外筒114を通して、
大気解放のドレイン14fr（第１図）を通して、第２管路
としてのドレインリターン管12（第１図）を通して、リ
ザーバ２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ28
（第１図）が装備されており、レベルセンサ28は、リザ
ーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す
信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション100f_L,100rrおよび100r_Lの構造
も、前述のサスペンション100frの構造と実質上同様で
ある。

第３図に、圧力制御弁80frの拡大縦断面を示す。スリ
ーブ81には、その中心にスプール収納穴が開けられてお
り、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート82が連通
するリング状の溝83および低圧ポート85が連通するリン
グ状の溝86が形成されている。低圧ポート85は第１のリ
ターン管11に連通している。リング状の溝83と86の中間
に、出力ポート84が開いている。スプール収納穴に挿入
されたスプール90は、その側周面中間部に、溝83の右縁
と溝86の左縁との距離に相当する幅のリング状の溝91を
有する。スプール90の左端部には、弁収納穴が開けられ
ており、この弁収納穴は溝91と連通している。該弁収納
穴には、圧縮コイルスプリング92で押された弁体93が挿
入されている。この弁体93は中心に貫通オリフィスを有
し、このオリフィスにより、溝91の空間（出力ポート8
4）と、弁体93および圧縮コイルスプリング92を収納し
た空間とが連通している。したがって、スプール90は、
その左端において、出力ポート84の圧力（調圧した、サ
スペンション100frへの圧力）を受けて、これにより、
右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート84の圧力
が衝撃的に高くなったとき、貫通オリフィスによって導
かれた圧力がスプール左端面に作用して、圧縮コイルス
プリング92を伸ばす方向（右方向）にスプール90が移動
して、ライン圧ポート82と出力ポート84の通流度を低く
し、出力ポート84と低圧ポート85間の通流度を高くす
る。このとき、スプール90の移動速度は貫通オリフィス
によって制限される。また逆に、出力ポート84の衝撃的
な圧力降下に対して、貫通オリフィスはスプール90の左
移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール90の右端面には、オリフィス88fを介して高
圧ポート87に連通した目標圧空間88の圧力が加わり、こ
の圧力により、スプール90は、左に駆動される力を受け
る。高圧ポート87には、ライン圧が供給されるが、目標
圧空間88は、流路94を通して、第２のリターン管12に連
通した低圧ポート89に連通しており、この流路94の通流
開口を、ニードル弁95が定める。目標圧空間と第２管路
との間の通流度を規定する弁体としてのニードル弁95が
流路94を閉じたときには、オリフィス88fを介して高圧
ポート87に連通した目標圧空間88の圧力は、高圧ポート
87の圧力（ライン圧）となり、スプール90が左方に駆動
され、これにより、スプール90の溝91が溝83（ライン圧
ポート82）と連通し、溝91（出力ポート84）の圧力が上
昇し、これが弁体93の左方に伝達し、スプール90の左端
に、右駆動力を与える。ニードル弁95が流路94を全開に
したときには、目標圧空間88の圧力は、オリフィス88f
による圧力損失によって高圧ポート87の圧力（ライン
圧）よりも大幅に低下し、スプール90が右方に移動し、
これによりスプール90の溝91が溝86（低圧ポート85:第
１のリターン管11）と連通し、溝91（出力ポート84）の
圧力が低下し、これが弁体93の左方に伝達し、スプール
90の左端の右駆動力が低下する。このようにして、スプ
ール90は、目標圧空間80の圧力と出力ポート84の圧力が
バランスする位置となる。すなわち、目標圧空間88の圧
力に実質上比例する圧力が、出力ポート84に現われる。

目標圧空間88の圧力は、ニードル弁95の位置により定
まるこの圧力が、流路94に対するニードル弁95の距離に
実質上反比例するので、結局、出力ポート84には、ニー
ドル弁95の距離に実質上反比例する圧力が現われる。

ニードル弁95は磁性体の固定コア96を貫通している。
固定コア96の右端は、裁頭円錐形であり、この右端面に
磁性体プランジャ97の有底円錐穴形の端面が対向してい
る。ニードル弁95は、このプランジャ97に固着されてい
る。固定コア96およびプランジャ97は、電気コイル99を
巻回したボビンの内方に進入している。

電気コイル99が通電されると、固定コア96−磁性体ヨ
ーク98a−磁性体端板98b−プランジャ97−固定コア96の
ループで磁束が流れて、プランジャ97が固定コア96に吸
引されて左移動し、ニードル弁95がオリフィス94に近づ
く（前記距離が短くなる）。ところで、ニードル弁95の
左端は目標圧空間88の圧力を右駆動力として受け、ニー
ドル弁95の右端は、大気開放の低圧ポート98cを通して
大気圧であるので、ニードル弁95は、目標圧空間88の圧
力により、その圧力値（これはニードル弁95の位置に対
応）に対応する右駆動力を受けるので、結局、ニードル
弁95は流路94に対して、電気コイル99の通電電流値に実
質上反比例する距離となる。このような電流値対距離の
関係をリニアにするために、上述のように、固定コアと
プランジャの一方を裁頭円錐形とし、他方を、これと相
対応する有底円錐穴形としている。

以上の結果、出力ポート84には、電気コイル99の通電
電流値に実質上比例する圧力が現われる。この圧力制御
弁80frは、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力を出力ポート84に出力する。

例えば車輪の突上げ上昇や落込み、すなわち衝撃的な
上昇／降下などにより、サスペンション圧が高／低に変
動し、これを抑制するようにスプール90が動作して、の
低圧ポート85の圧力が上昇，降下し、この圧力変動が第
１のリターン管11に伝搬するが、弁体95で通流開度をコ
ントロールされてこの通流開度を通して低圧ラインに連
通する目標圧空間88は、第１のリターン管11とは別体
の、大気解放の第２のリターン管12と連通し、第１のリ
ターン管11の圧力変動を受けないので、目標圧空間88に
は、低圧ポート85の上記圧力変動が波及しない。したが
って、目標圧空間88の圧力の変動が防止され目標圧空間
88の圧力誤差、特に、サスペンション圧力制御に混乱を
招き易い比較的に高速で変動する誤差、が低減し、した
がって圧力制御弁80frの出力圧（サスペンション圧）の
設定ずれが低減し、車体姿勢制御が安定化する。

第４図に、カットバルブ70frの拡大縦断面を示す。バ
ルブ基体71に開けられたバルブ収納穴には、ライン圧ポ
ート72,調圧入力ポート73,排油ポート74および出力ポー
ト75が連通している。ライン圧ポート72と調圧入力ポー
ト73の間はリング状の第１ガイド76で区切られ、調圧入
力ポート73と出力ポート75の間は、円筒状のガイド77a,
77bおよび77cで区切られている。排油ポート74は、第２
ガイド77cの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド77
a,77bおよび77cの外周に漏れたオイルをリターン管路11
に戻す。

第１および第２ガイド76,77a〜77cを、圧縮コイルス
プリング79で左方に押されたスプール78が通っており、
スプール78の左端面にライン圧が加わる。スプール78の
左端部が進入した、第２ガイド77cの中央突起の案内孔
は、第２ガイド77cの外周のリング状の溝および排油ポ
ート74を通してリターン管11に連通している。ライン圧
が、所定低圧未満では、第４図に示すように、圧縮コイ
ルスプリング79の反発力でスプール78が最左方に駆動さ
れており、出力ポート75と調圧入力ポート73の間は、ス
プール78が第２ガイド77aの内開口を全開していること
により、遮断されている。ライン圧が所定低圧以上にな
ると、この圧力により、圧縮コイルスプリング79の反発
力に抗してスプール79が右方に駆動され始めて、所定低
圧より高い圧力でスプール79が最右方に位置（全開）す
る。すなわち、スプール78が第２ガイド77aの内開口よ
り右方に移動し調圧入力ポート73が出力ポート75に連通
する。したがって、ライン圧（ライン圧ポート72）が所
定低圧まで上昇したときカットバルブ70frは、調圧入力
ポート73（圧力制御弁80frの調圧出力）と出力ポート75
（ショックアブソーバ101fr）の間の通流を始めて、ラ
イン圧（ライン圧ポート72）が更に上昇すると、調圧入
力ポート73（圧力制御弁80frの調圧出力）と出力ポート
75（ショックアブソーバ101fr）の間を全開とする。ラ
イン圧が低下するときには、この逆となり、ライン圧が
所定低圧未満になると、出力ポート75（ショックアブソ
ーバ101fr）が、調圧入力ポート73（圧力制御弁80frの
調圧出力）から完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ60frの拡大縦断面を示す。
バルブ基体61のバルブ収納穴に、入力ポート62と低圧ポ
ート63が開いている。該バルブ収納穴には、円筒状の第
１ガイド64と第２ガイド67が挿入されており、入力ポー
ト62は、フィルタ65を通して、第１ガイド64の内空間と
連通している。第１ガイド64には、中心部にオリフィス
を有する弁体66が挿入されており、この弁体66は、圧縮
コイルスプリング66aで左方に押されている。第１ガイ
ド64の、弁体66および圧縮コイルスプリング66aを収納
した空間は、弁体66のオリフィスを通して、入力ポート
62と連通しており、また、ばね座66bの開口を通して、
第２ガイド67の内空間と連通する。円錐形状の弁体68
が、圧縮コイルスプリング69の反発力で左に押されて、
ばね座66bの上記開口を閉じている。入力ポート62の圧
力（制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体66のオリ
フィスを通して入力ポート62に連通した、コイルスプリ
ング66a収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング69の
反発力よりも相対的に低いため、弁体68が、第５図に示
すように、弁座66bの中心開口を閉じており、したがっ
て、出力ポート62は、低圧ポート63と穴67aを通して連
通した、第２ガイド67の内空間とは遮断されている。す
なわち、出力ポート62は、低圧ポート63から遮断されて
いる。

入力ポート62の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体66のオリフィスを通して弁座66bの
中心開口に加わり、弁体68がこの圧力で右駆動され始め
て、入力ポート62の圧力が更に上昇すると、弁体68が最
右方に駆動される。すなわち、入力ポート62の圧力が、
低圧ポート63に放出され、制御圧が所定高圧程度以下に
抑制される。

なお、入力ポート62に衝撃的に高圧が加わると、弁体
66が右駆動されて、入力ポート62が第１ガイド64の側口
64aを通して基体61のバルブ収納空間に連通して低圧ポ
ート63に通通し、この流路面積が大きいので、出力ポー
ト62の急激な圧力上昇（圧力襲撃）が緩衝される。

第６図に、メインチェックバルブ50の拡大縦断面を示
す。バルブ基体51に開けられたバルブ収納穴には入力ポ
ート52と出力ポート53が連通している。バルブ収納穴に
は有底円筒状の弁座54が収納されており、弁座54の通流
口55を、圧縮コイルスプリング56で押されたボール弁57
が閉じているが、入力ポート52の圧力が出力ポート53の
圧力より高いとき、ボール弁57が入力ポート52の圧力で
右方に押されて通流口55を開く。すなわち、入力ポート
52から出力ポート53方向にはオイルが通流する。しか
し、出力ポート53の圧力が入力ポート52の圧力よりも高
いときには、ボール弁57が通流口を閉じるので、出力ポ
ート53から入力ポート52方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ120の拡大縦断面を示す。
入力ポート121は、第１ガイド123の内空間と連通してお
り、該内空間に、圧縮コイルスプリング124bで左方に押
された弁体124aが収納されている。この弁体124aは、左
端面中央にオリフィスを有し、このオリフィスを通し
て、入力ポート121が第１ガイド123の内空間と連通して
いる。該内空間は、流路122bを通して低圧ポート122と
連通するが、このオリフィス流路122bがニードル弁125
で開閉される。

ニードル弁125〜電気コイル129でなる、ソレノイド装
置は、第３図に示すニードル弁95〜電気コイル99でなる
ソレノイド装置と同一構造および同一寸法のもの（圧力
制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オリフィス
122bに対するニードル弁125の距離が電気コイル129の通
電電流値に実質上反比例する。オリフィス122bの通流開
度が、この距離に反比例するので、入力ポート121から
弁体124aのオリフィスを通り第１ガイド123の内空間を
通ってオリフィス122bを通って低圧ポート122に抜ける
オイル流量が、弁体124aの左端面のオリフィスの前後差
圧に比例する。

以上の結果、入力ポート121の圧力は、電気コイル129
の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバイパ
スバルブ120は、入力ポート121の圧力（ライン圧）を、
通電電流が所定範囲で、それに比例する圧力とする。ま
た、イグニションスイッチがオフ（エンジン停止：ポン
プ１停止）のときには、電気コイル129の通電が停止さ
れることにより、ニードル弁125が最右方に移動し、入
力ポート121（ライン圧）がリターン圧近くの低圧とな
る。

入力ポート121の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体124aが右方に駆動され
て、低圧ポート122に連通した低圧ポート122aが、入力
ポート121に連通する。低圧ポート122aは比較的に大き
い開口であるので、入力ポート21の衝撃的な上昇圧は即
座に低圧ポート122aに抜ける。

リリーフバルブ60mは、前述のリリーフバルブ60frの
構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（68:第５
図）を押す圧縮コイルスプリング（69）が、ばね力が少
し小さいものとされており、入力ポート（62）の圧力
（高圧ポート３の圧力）がリリーフバルブ60frの入力ポ
ート62の圧力を低圧ポート63に放出する圧力よりも少し
低い圧力である所定高圧未満のときには、出力ポート
（62）は、低圧ポート（63）から遮断されている。入力
ポート（62）の圧力が所定高圧以上になると弁体（68）
が最右方に駆動される。すなわち、入力ポート（62）の
圧力が、低圧ポート（63）に放出され、高圧ポート３の
圧力が所定高圧以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置におい
て、メインチェックバルブ50は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管11
に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝す
る。

バイパスバルブ120は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時には
後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定圧
制御は、圧力センサ13rmの検出圧を参照したバイパスバ
ルブ120の通電電流値制御による行なわれる。また、後
輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があるときには、
それをリターン管11に逃がして高圧給管８への伝播を緩
衝する。更には、イグニションスイッチが開（エンジン
停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮断されて、
後輪高圧給管９をリターン管11に通流として、後輪高圧
給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁80fr,80f_L,80rr,80r_Lは、サスペンション
圧力制御により、所要の支持圧をサスペンションに与え
るように、電気コイル（99）の通電電流値が制御され、
該所要の支持圧を出力ポート（84）に出力する。出力ポ
ート（84）へ、サスペンションからの衝撃圧が伝播する
ときには、これを緩衝して、圧力制御用のスプール（9
1）の乱調（出力圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定
して所要圧をサスペンションに与える。

カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_Lは、ライン圧（前
輪高圧給管6,後輪高圧給管９）が所定低圧未満のときに
は、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出力ポー
ト84とサスペンションの間）を遮断して、サスペンショ
ンよりの圧力の抜けを防止し、ライン圧が所定低圧以上
のときに、給圧ラインを全開通流とする。これにより、
ライン圧が低いときのサスペンション圧の異常低下が自
動的に防止される。

リリーフバルブ60fr,60f_L,60rr,60r_Lは、サスペンシ
ョン給圧ライン（圧力制御弁の出力ポート84とサスペン
ションの間）の圧力（主にサスペンション圧）を高圧上
限値未満に制限し、車輪の突上げ，高重量物の搭載時の
投げ込み等により、給圧ライン（サスペンション）に衝
撃的な圧力上昇があるときにはこれをリターン管11に逃
がし、サスペンションの衝撃を緩和すると共にサスペン
ションに接続された油圧ラインおよびそれに接続された
機械要素の耐久性を高める。

〔発明の効果〕

以上の通り、圧力制御弁（80fr）の、出力圧調圧のた
めに高圧油を放出する低圧ポート（85）の圧力変動が、
弁体（95）で通流開度をコントロールされてこの通流開
度を通して低圧ラインに連通する目標圧空間（88）が、
低圧ポート（85）が接続されたリターン管（11）とは別
体の、第２のリターン管（12）と連通し、第１のリター
ン管（11）の圧力変動を受けないので、目標圧空間（8
8）には、低圧ポート（85）の上記圧力変動や、他の圧
力制御弁等の圧力放出による第１のリターン管（11）の
圧力変動が波及しない。したがって、目標圧空間（88）
の圧力の変動が防止され目標圧空間（88）の圧力誤差、
特に、サスペンション圧力制御に混乱を招き易い比較的
に高速で変動する誤差、が低減し、したがって圧力制御
弁（80fr）の出力圧（サスペンション圧）の設定ずれが
低減し、車体姿勢制御が安定化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション100f_Lの拡大縦
断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁80f_Lの拡大縦断面図
である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ70f_Lの拡大縦断面
図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ60f_Lの拡大縦断
面図である。 第６図は、第１図に示すメインチェックバルブ50の拡大
縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ120の拡大縦断
面図である。 1:ポンプ、2:リザーバ 3:高圧ポート、4:アキュムレータ 6:前輪高圧給管、7:アキュムレータ 8:高圧給管、9:後輪高圧給管 10:アキュムレータ、11:リザーバリターン管 12:ドレインリターン管 13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt:圧力センサ 14f_L,14fr,14r_L,14rr:大気解放のドレイン 15f_L,15fr,15r_L,15rr:車高センサ 28:湯面検出スイッチ 50:メインチェックバルブ 51:バルブ基体、52:入力ポート 53:出力ポート、54:弁座 55:通流口、56:圧縮コイルスプリング 57:ボール弁 60fr,60f_L,60rr,60r_L:リリーフバルブ 61:バルブ基体、62:入力ポート、63:低圧ポート 64:第１ガイド、65:フィルタ、66:弁体 67:第２ガイド、68:弁体 69:圧縮コイルスプリング 60m:メインリリーフバルブ 70fr,70f_L,70rr,70r_L:カットバルブ 71:バルブ基体、72:ライン圧ポート 73:調圧入力ポート、74:排油ポート、75:出力ポート 76:第１ガイド、77:ガイド、78:スプール 79:圧縮コイルスプリング 80fr,80f_L,80rr,80r_L:圧力制御弁 81:スリーブ、82:ライン圧ポート、83:溝 84:出力ポート、85:低圧ポート、86:溝 87:高圧ポート、88:目標圧空間、88f:オリフィス 89:低圧ポート、90:スプール、91:溝 92:圧縮コイルスプリング、93:弁体 94:流路、95:ニードル弁、96:固定コア 97:プランジャ、98a:ヨーク、98b:端板 98c:低圧ポート、99:電気コイル 100fr,100f_L,100rr,100r_L:サスペンション 101fr,101f_L,101rr,101r_L:ショックアブソーバ 102fr,102f_L,102rr,102r_L:ピストンロッド 103:ピストン、104:内筒、105:上室 106:下室、107:側口、108:上下貫通口 109:弁衰弁装置、110:下空間、111:ピストン 112:下室、113:上室、114:外筒 120:バイパスバルブ、121:入力ポート、122:低圧ポート 122a:低圧ポート、122b:流路、123:第１ガイド 124:第１ガイド、124a:弁体 124b:圧縮コイルスプリング、125:ニードル弁 129:電気コイル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 磯谷 成孝 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 武馬 修一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大沼 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 米川 隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 服部 勝彦 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (56)参考文献 特開 平１−249506（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−283408（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 17/04 B60G 17/056

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】供給される圧力に応じて伸縮するサスペン
   ションに圧力流体を供給するための高圧管路にリザーバ
   より吸引した流体を高圧で供給する圧力源； 前記リザーバへ流体を戻すための第１管路； 前記第１管路とは別体の、前記リザーバに連なった第２
   管路および、 高圧管路に連通したライン圧ポート，前記第１管路に連
   通した低圧ポート，前記サスペンションに圧力を与える
   出力ポート，前記ライン圧ポートにオリフィスを介して
   連通する目標圧空間，前記出力ポートの圧力を一端に受
   けてこの圧力により前記ライン圧ポートと前記出力ポー
   トの通流度を低くし前記低圧ポートと前記出力ポートの
   通流度を高くする方向に駆動され、前記目標圧空間の圧
   力を他端に受けてこの圧力により前記ライン圧ポートと
   前記出力ポートの通流度を高くし前記低圧ポートと前記
   出力ポートの通流度を低くする方向に駆動されるスプー
   ル，前記目標圧空間と前記第２管路との間の通流度を規
   定する弁体、および、該弁体を前記目標圧空間と前記第
   ２管路との間の通流度を高低する方向に駆動する電気付
   勢による駆動手段、を有する圧力制御装置； を備えるサスペンションの圧力制御装置。