JP2580046B2 - サスペンシヨンの圧力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特
に、車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制
するようにサスペンション圧を制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば特開平1-12717号公報に開示された圧力制御弁
は、高圧管路に連通したライン圧ポート，リザーバへの
流体戻し管路に連通した低圧ポート，サスペンションに
圧力を与える出力ポート，オリフィスを介してライン圧
ポートに連通する目標圧空間，出力ポートの圧力を一端
に受けてこの圧力により前記ライン圧ポートと出力ポー
トの通流度を低くし低圧ポートと出力ポートの通流度を
高くする方向に駆動され、目標圧空間の圧力を他端に受
けてこの圧力により前記ライン圧ポートと出力ポートの
通流度を高くし低圧ポートと出力ポートの通流度を低く
する方向に駆動されるスプール，目標圧空間とリザーバ
への流体戻し管路との間の通流度を規定するニードル
弁、および、該ニードル弁を該通流度を高低する方向に
駆動するソレノイド、を有するものであり、ソレノイド
の通電電流制御により、ニードル弁の釣り合い力を定め
てこれに対応する所要圧を目標圧空間に形成し、この目
標圧空間の圧力と実質上等しい圧力を出力ポート（サス
ペンション）に与える。

（発明が解決しようとする課題） ところで、ニードル弁によってリザーバへの流体戻し
管路（以下リターン管路と称す）との通流度を調整する
ことにより目標圧空間の圧力（目標圧）を設定し、スプ
ールの一端にこの圧力を与えかつ出力ポートの圧力をス
プールの他端に与えて目標圧対応の圧力を出力する圧力
制御弁では、例えば車輪が路面の突部に乗上げるときサ
スペンション圧が比較的に急速に上昇して、これにより
圧力制御弁の出力ポートの圧力が急速に上昇しスプール
が目標圧空間を縮める方向（出力ポートの圧力を下げる
方向）に移動して、目標圧空間の圧力が上昇する。この
圧力がニードル弁に作用して、ニードル弁が、目標圧空
間とリターン管との間の通流度を高くする方向（目標圧
空間の圧力を下げる方向）に押される。この押しによっ
てニードル弁は該方向に移動（後退）し、目標圧空間が
リターン管に連通し目標圧空間の圧力が低下し、これに
よりスプールが目標圧空間を縮める方向に動き、スプー
ルのこの動きにより出力ポートが低圧ポートに連通し、
出力ポートの圧力（サスペンションの圧力）が低下し、
高輪の突上げによるサスペンション圧の上昇が抑制され
る。

ところで、ライン圧が目標圧未満のときには、ニード
ル弁が目標圧空間とリターン管の間を遮断する完全閉で
ある。この状態で路面による車輪の突上げ等でサスペン
ションの圧力が目標圧より高くなる時、スプールには出
力ポートをリターン管に連通とする方向の力が働き、
（イ）目標圧空間の圧力が上昇してライン圧油路に逆流
しライン圧を上昇させる。これが進行して目標圧空間の
圧力が目標圧より大になるとき、ニードル弁がこの圧力
で開方向に押されて開き、（ロ）目標圧空間の圧力がリ
ターン管に流れ目標圧空間の圧力およびライン圧が急激
に下がる。この急激な圧力低下によりスプールが急激に
出力ポートとリターン管を連通とする方向に移動して出
力ポートの圧力が急激に下がる。目標圧空間の圧力が急
激に低下したことにより、目標圧空間の圧力が目標圧未
満となり、ニードル弁が完全閉となり、スプールは出力
ポートをライン圧ポートに連通する方向に移動し上記
（イ）の状態に戻る。このようにして上記（イ）と
（ロ）の繰返しとなり、ライン圧油路および出力ポート
（サスペンション連通）に圧力振動が生じる。スプール
も振動するので、これらが相乗して圧力振動が増大す
る。

本発明は、この種の圧力振動を抑制することを目的と
する。

（課題を解決するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸
縮するサスペンション（100fr）に圧力流体を供給する
ための高圧管路（６）に流体を高圧で供給する圧力源
（１）；および、高圧管路（６）に連通したライン圧ポ
ート（82），低圧管路（11）に連通した低圧ポート（8
5），サスペンション（100fr）に圧力を与える出力ポー
ト（84），ライン圧ポート（87）に連通する目標圧空間
（88），出力ポート（84）の圧力を一端に受けてこの圧
力によりライン圧ポート（82）と出力ポート（84）の通
流度を低くし低圧ポート（85）と出力ポート（84）の通
流度を高くする方向に駆動され、目標圧空間（88）の圧
力を他端に受けてこの圧力によりライン圧ポート（82）
と出力ポート（84）の通流度を高くし低圧ポート（85）
と出力ポート（84）の通流度を低くする方向に駆動され
るスプール（90），目標圧空間（88）と低圧管路（11）
との間の通流口（94）に先端が対向しこの対向する方向
に移動自在であって、通流口（94）による目標圧空間
（88）と低圧管路（11）との通流度を規定するニードル
弁（95），ニードル弁（95）を前記対向する方向に移動
自在に案内する弁支持部材（95G），ニードル弁（95）
を前記通流度を高低する方向に駆動する電気付勢による
駆動手段（96,97,98a,98b,99）、および、前記ニードル
弁（95）が前記通流口（94）の開口縁に密接する位置を
占める状態にて前記スプール（90）が前記サスペンショ
ン（100fr）の圧力上昇に基づき前記目標圧空間（88）
を縮める方向に移動するとき前記目標圧空間内の流体を
前記低圧管路（11）に逃がして前記目標圧空間（88）の
圧力上昇を穏やかにする小開口の通流手段（95r又は94
a）、を有する圧力制御弁装置（80fr）；を備える。な
お、カッコ内の記号は、後述する実施例の対応要素に付
したものである。

（作用） 電気付勢による駆動手段（96,97,98a,98b,99）がニー
ドル弁（95）をある位置に駆動すると、目標圧空間（8
8）と低圧管路（11）との間の通流口とニードル弁（9
5）の先端で規定される通流度が、ニードル弁（95）の
位置に対応したものとなって、目標圧空間（88）の圧力
が該位置対応の圧力となり、この圧力とバランスする圧
力が圧力制御弁装置（80fr）の出力ポート（84）に現わ
れる（サスペンション100frに加わる）。駆動手段（96,
97,98a,98b,99）がニードル弁（95）を、通流度を高く
する方向に駆動すると、目標圧空間の圧力が低下してサ
スペンション（100fr）の圧力が低下し（車高が下が
り）、通流度を低くする方向に駆動すると、目標圧空間
の圧力が上昇してサスペンション（100fr）の圧力が上
昇する（車高が上がる）。したがって、駆動手段（96,9
7,98a,98b,99）でニードル弁（95）の位置を変更するこ
とにより、車高を高低に調節しうる。

ニードル弁をある位置に定めている（目標圧をある値
に定めている）とき、 （Ａ） 路面の凸部に車輪が乗り上げると路面から車輪
が突上げる形となって、サスペンション圧が上昇する。

すると圧力制御弁装置（80fr）の出力ポート（84）の
圧力が上昇してスプール（90）が降圧方向（出力ポート
84と低圧ポート85の通流度を高くし、出力ポート84と高
圧ポート85の通流度を低くする方向）に移動する。

これにより車輪の突上げ衝撃が車体に伝播するのが緩
衝される。スプール（90）のこの移動により目標圧空間
（88）の圧力が高くなって通流口（94）を通してニード
ル弁（95）の先端にこの圧力が加わり、ニードル弁（9
5）が後退し、通流口（94）の通流度が高くなる。

すなわち目標圧空間（88）から低圧管路（11）への通
流度が高くなって、目標圧空間（88）の圧力が低下す
る。

（Ｂ） 車輪の突上げが終わると、サスペンション圧が
下がるので、スプール（90）が昇圧方向（出力ポート84
と低圧ポート85の通流度を低くし、出力ポート84と高圧
ポート85の通流度を高くする方向）に移動する。

スプール（90）のこの移動により目標圧空間の圧力が
下がりニードル弁（95）には通流口（94）の通流度を低
くする方向の力が作用し、これにより目標圧空間（88）
と低圧管路（11）との通流度が低くなって目標圧空間
（88）の圧力を上げる。

車輪が路面の凹部に落込むときにはサスペンション圧
が低下して、圧力制御弁装置（80fr）は上記（Ｂ）の動
作を行ない、車輪が凹部から上に乗り越すときには上記
（Ａ）の動作を行なう。

圧力制御弁装置（80fr）のこのような動作により、車
輪の凸部乗上げや凹部落込みなどがある悪路走行におい
て、ニードル弁（95）は目標圧空間の圧力を、電気付勢
による駆動手段（96,97,98a,98b,99）が定めている位置
対応の一定圧に維持するように動作し、かつスプール
（90）が、車輪の上下動によるサスペンション圧の変動
にもかかわらず、出力ポート（84,サスペンション圧）
を一定圧に維持するように動作するので、車輪の上下振
動による車体の上下振動が緩衝される。

しかして、ライン圧が比較的に低い圧力であって目標
圧未満のときには、ニードル弁（95）が開口（94）を閉
じる。このとき車輪の突上げが発生してサスペンション
圧が急激に増大すると、スプール（90）が目標圧空間
（88）を縮める方向に移動し、ニードル弁（95）が開口
（94）を閉じているが、目標圧空間（88）の流体が通流
手段（95r又は94a）を介して低圧管路（89-11）に抜け
る。これにより、スプール（90）の移動による目標圧空
間（88）の圧力上昇はゆるやかであってしかも上昇値が
小さく、ライン圧が加わるので圧力変動が小さい。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下
の実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す。油圧ポン
プ１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設
され、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動さ
れて、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転
速度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート
３には、脈動吸収用のアテニュエータ4,メインチェック
バルブ50およびリリーフバルブ60mが接続されており、
メインチェックバルブ50を通して、高圧ポート３の高圧
オイルが高圧給管８に供給される。

メインチェックバルブ50は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管11に通流として、高
圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション100f_L,100frに
高圧を供給するための前輪高圧給管６と、後輪サスペン
ション100r_L,100rrに高圧を供給するための後輪高圧給
管９が連通しており、前輪高圧給管６にはアキュムレー
タ７（前輪用）が、後輪高圧給管９にはアキュムレータ
10（後輪用）が連通している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制
御弁80frが接続されており、この圧力制御弁80frが、前
輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所要圧
（その電気コイルの通電電流値に対応する圧力：サスペ
ンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ70fr
およびリリーフバルブ60frに与える。

カットバルブ70frは、前輪高圧給管６の圧力（前輪側
ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁80frの（サ
スペンションへの）出力ポート84と、サスペンション10
0frのショックアブソーバ101frの中空ピストンロッド10
2frとの間を遮断して、ピストンロッド102fr（ショック
アブソーバ101fr）から圧力制御弁80frへの圧力の抜け
を防止し、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力
制御弁80frの出力圧（サスペンション支持圧）をそのま
まピストンロッド102frに供給する。

リリーフバルブ60frは、ショックアブソーバ101frの
内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制御弁80
frの出力ポート84の圧力（サスペンション支持圧）が所
定高圧を越えると出力ポート84を、リザーバリターン管
11に通流として、圧力制御弁80frの出力ポートの圧力を
実質上所定高圧以下に維持する。リリーフバルブ60frは
更に、路面から前右車輪に突き上げ衝撃があってショッ
クアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇するとき、こ
の衝撃の圧力制御弁80frへの伝播を緩衝するものであ
り、ショックアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇す
るときショックアブソーバ101frの内圧を、ピストンロ
ッド102frおよびカットバルブを介して、リザーバリタ
ーン管11に放出する。

サスペンション100frは、大略で、ショックアブソー
バ101frと、懸架用コイルスプリング119frで構成されて
おり、圧力制御弁80frの出力ポート84およびピストンロ
ッド102frを介してショックアブソーバ101fr内に供給さ
れる圧力（圧力制御弁80frで調圧された圧力：サスペン
ション支持圧）に対応した高さ（前右車輪に対する）に
車体を支持する。

ショックアブソーバ101frに与えられる支持圧は、圧
力センサ13frで検出され、圧力センサ13frが、検出支持
圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション100fr近傍の車体部には、車高センサ1
5frが装着されており、車高センサ15frのロータに連結
したリンクが前右車輪の車輪に結合されている。車高セ
ンサ15frは、前右車輪部の車高（車輪に対する車体の高
さ）を示す電気信号（デジタルデータ）を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁80f_L，カットバルブ70f_L，
リリーフバルブ60f_L，車高センサ15f_Lおよび圧力センサ
13f_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100f_Lに
割り当てて装備されており、圧力制御弁80f_Lが前輪高圧
給管６に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペン
ション100f_Lのショックアブソーバ101f_Lのピストンロッ
ド102f_Lに与える。

上記と同様な、圧力制御弁80rr,カットバルブ70rr,リ
リーフバルブ60rr,車高センサ15rrおび圧力センサ13rr
が、同様に、後右車輪部のサスペンション100rrに割り
当てて装備されており、圧力制御弁80rrが後輪高圧給管
９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンショ
ン100rrのショックアブソーバ101rrのピストンロッド10
2rrに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁80r_L，カットバルブ70
r_L，リリーフバルブ60r_L，車高センサ15r_Lおよび圧力セ
ンサ13r_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100r
_Lに割り当てて装備されており、圧力制御弁80r_Lが後輪
高圧給管９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサス
ペンション100r_Lのショックアブソーバ101r_Lのピストン
ロッド102r_Lに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されてお
り、これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルー
ム）に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンショ
ン100rr,100r_Lまでの配管長が、油圧ポンプ１から前輪
側サスペンション100fr,100f_Lまでの配管長よりも長
い。したがって、配管路による圧力降下は後輪側におい
て大きく、仮に配管に油漏れなどが生じた場合、後輪側
の圧力低下が最も大きい。そこで、後輪高圧給管９に、
ライン圧検出用の圧力センサ10rmを接続している。一
方、リザーバリターン管11の圧力はリザーバ２側の端部
で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高くなる
傾向を示すので、リザーバリターン管11の圧力も後輪側
で、圧力センサ15rtで検出するようにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ120が接続され
ている。このバイパスバルブ120は、その電気コイルの
通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調圧
する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグニ
ションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）に
なったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリター
ン管11を通してリザーバ２の大気圧）にして（このライ
ン圧の低下により、カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_L
がオフとなって、ショックアブソーバの圧力抜けが防止
される）、エンジン（ポンプ１）再起動時の負荷を軽く
する。

第２図に、サスペンション100frの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ101frのピストンロッド102frに
固着されたピストン103が、内筒104内を、大略で上室10
5と下室106に２区分している。カットバルブ70frの出力
ポートより、サスペンション支持圧（油圧）がピストン
ロッド120frに供給され、この圧力が、ピストンロッド1
02frの側口107を通じて、内筒104内の上室105に加わ
り、更に、ピストン103の上下貫通口108を通して下室10
6に加わる。この圧力と、ピストンロッド102frの横断面
積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧がピ
ストンロッド102frに加わる。

内筒104の下室106は、減衰弁装置109の下空間110に連
通している。減衰弁装置109の上空間は、ピストン111で
下室112と上室113に区分されており、下室112には減衰
弁装置109を通して下空間110のオイルが通流するが、上
室113には高圧ガスが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッ
ド102frが内筒104の下方に急激に進入しようとすると、
内筒104の内圧が急激に高くなって同様に下空間110の圧
力が下室112の圧力より急激に高くなろうとする。この
とき、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下空間110か
ら下室112へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は
阻止する逆止弁を介してオイルが下空間110から下室112
に流れ、これによりピストン111が上昇し、車輪より加
わる衝撃（上方向）のピストンロッド102frへの伝播を
緩衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（上突上げ）
の伝播が緩衝される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロ
ッド102frが内筒104より上方に抜けようとすると、内筒
104の内圧が急激に低くなって同様に下空間110の圧力が
下室112の圧力より急激に低くなろうとする。このと
き、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下室112から下
空間110へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は阻
止する逆止弁を介してオイルが下室112から下空間110に
流れ、これによりピストン111が落下し、車輪より加わ
る衝撃（下方向）のピストンロッド102frへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（下落込み）の
伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ101f
rに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室112の圧力
が上昇して、ピストン111が上昇し、ピストン111は、車
体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒104に対するピストンロッド102frの
相対的な上下動がないときには、内筒104とピストンロ
ッド102frの間のシールにより、内筒104より外筒114内
へのオイルの漏れは実質上無い。しかし、ピストンロッ
ド102frの上下動負荷を軽くするため、該シールは、ピ
ストンロッド102frが上下動するときには、わずかなオ
イル漏れを生ずる程度のシール特性を有するものとされ
ている。外筒114に漏れたオイルは、外筒114を通して、
大気解放のドレイン14fr（第１図）を通して、第２のリ
ターン管であるドレインリターン管12（第１図）を通し
て、リザーバ２に戻される。リザーバ２には、レベルセ
ンサ28（第１図）が装備されており、レベルセンサ28
は、リザーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、こ
れを示す信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション100f_L,100rrおよび100r_Lの構造
も、前述のサスペンション100frの構造と実質上同様で
ある。

第3a図に、圧力制御弁80frの拡大縦断面を示す。スリ
ーブ81には、その中心にスプール収納穴が開けられてお
り、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート82が連通
するリング状の溝83および低圧ポート85が連通するリン
グ状の溝86が形成されている。これらのリング状の溝83
と86の中間に、出力ポート84が開いている。スプール収
納穴に挿入されたスプール90は、その側周面中間部に、
溝83の右縁と溝86の左縁との距離に相当する幅のリング
状の溝91を有する。スプール90の左端部には、弁収納穴
が開けられており、この弁収納穴は溝91と連通してい
る。該弁収納穴には、圧縮コイルスプリング92で押され
た弁体93が挿入されている。この弁体93は中心に貫通オ
リフィスを有し、このオリフィスにより、溝91の空間
（出力ポート84）と、弁体93および圧縮コイルスプリン
グ92を収納した空間とが連通している。したがって、ス
プール90は、その左端において、出力ポート84の圧力
（調圧した、サスペンション100frへの圧力）を受け
て、これにより、右に駆動される力を受ける。なお、出
力ポート84の圧力が衝撃的に高くなったとき、これによ
り圧縮コイルスプリング92の押し力に抗して弁体93が左
方に移動して弁体93の右端に緩衝空間を生じるので、出
力ポート84の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧
はすぐにはスプール90の左端面には加わらず、弁体93
は、出力ポート84の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル90の右移動を緩衝する作用をもたらす。また逆に、出
力ポート84の衝撃的な圧力降下に対して、スプール90の
左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール90の右端面には、オリフィス88fを介して高
圧ポート87に連通した目標圧空間88の圧力が加わり、こ
の圧力により、スプール90は、左に駆動される力を受け
る。高圧ポート87には、ライン圧が供給されるが、目標
圧空間88は、通流口94を通して低圧ポート89に連通して
おり、この通流口94の通流開度を、ニードル弁95が定め
る。ニードル弁95が通流口94を閉じたときには、オリフ
ィス88fを介して高圧ポート87に連通した目標圧空間88
の圧力は、高圧ポート87の圧力（ライン圧）となり、ス
プール90が左方に駆動され、これにより、スプール90の
溝91が溝83（ライン圧ポート82）と連通し、溝91（出力
ポート84）の圧力が上昇し、これが弁体93の左方に伝達
し、スプール90の左端に、右駆動力を与える。ニードル
弁95が通流口94を全開にしたときには、目標圧空間88の
圧力は、オリフィス88fにより絞られるため高圧ポート8
7の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール90
が右方に移動し、これにより、スプール90の溝91が溝86
（低圧ポート85）と連通し、溝91（出力ポート84）の圧
力が低下し、これが弁体93の左方に伝達し、スプール90
の左端の右駆動力が低下する。このようにして、スプー
ル90は、目標圧空間80の圧力と出力ポート84の圧力がバ
ランスする位置となる。すなわち、目標圧空間88の圧力
に実質上比例する圧力が、出力ポート84に現われる。

目標圧空間88の圧力は、ニードル弁95の位置により定
まりこの圧力が、通流口94に対するニードル弁95の距離
に実質上反比例するので、結局、出力ポート84には、ニ
ードル弁95の距離に実質上反比例する圧力が現われる。

ニードル弁95は磁性体の固定コア96を貫通している。
固定コア96の右端は、裁頭円錐形であり、この右端面に
磁性体プランジャ97の有底円錐穴形の端面が対向してい
る。ニードル弁95は、このプランジャ97に固着されてい
る。固定コア96およびプランジャ97は、電気コイル99を
巻回したボビンの内方に進入している。

電気コイル99が通電されると、固定コア96−磁性体ヨ
ーク98a−磁性体端板98b−プランジャ97−固定コア96の
ループで磁束が流れて、プランジャ97が固定コア96に吸
引されて左移動し、ニードル弁95が流路94に近づく（前
記距離が短くなる）。ところで、ニードル弁95の左端は
目標圧空間88の圧力を右駆動力として受け、ニードル弁
95の右端は、大気解放の低圧ポート98cを通して大気圧
であるので、ニードル弁95は、目標圧空間88の圧力によ
り、その圧力値（これはニードル弁95の位置に対応）に
対応する右駆動力を受け、結局、ニードル弁95は通流口
94に対して、電気コイル99の通電電流値に実質上反比例
する距離となる。このような電流値対距離の関係をリニ
アにするために、上述のように、固定コアとプランジャ
の一方を裁頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有
底円錐穴形としている。

以上の結果、出力ポート84には、電気コイル99の通電
電流値に実質上比例する圧力が現われる。この圧力制御
弁80frは、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力を出力ポート84に出力する。電気コイル99の通電電流
値を変更することにより、車高を高低に調節しうる。

通電電流値をある値に定めているとき、すなわち車高
をある値に維持する圧力をサスペンションに与えるよう
に電気コイルの通電電流値を設定しているときに、路面
の凸部に車輪が乗り上げると路面から車輪が突上げる形
となって、（Ａ）サスペンション100fr圧が上昇する。
すると圧力制御弁80frの出力ポート84の圧力が上昇して
スプール90が降圧方向（第3a図で右方）に移動する。こ
れにより車輪の突上げ衝撃が車体に伝播するのが緩衝さ
れる。スプール90のこの移動により目標圧空間88の圧力
が高くなって通流口94を通してニードル弁95の先端にこ
の圧力が加わり、ニードル弁95が後退（右方向移動）
し、通流口94の通流度が高くなる。すなわち目標圧空間
88からオリフィス88fおよび低圧ポート87を通してリタ
ーン管路11への通流度が高くなって、目標圧空間88の圧
力が低下する。車輪の突上げが終わると、（Ｂ）サスペ
ンション圧が下がるので、スプール90が昇圧方向（第3a
図で左方向）に移動する。スプール（90）のこの移動に
より目標圧空間88の圧力が下がりニードル弁95には通流
口94の通流度を低くする方向（左方向）の力が作用し、
これにより目標圧空間88とリターン管11との通流度が低
くなって目標圧空間88の圧力が上がる。

車輪が路面の凹部に落混むときにはサスペンション圧
が低下して、圧力制御弁80frは上記（Ｂ）の動作を行な
い、車輪が凹部から上に乗り越すときには上記（Ａ）の
動作を行なう。

圧力制御弁80frのこのような動作により、車輪の凸部
乗上げや凹部落込みなどがある悪路走行において、ニー
ドル弁95は目標圧空間88の圧力を、電気コイル99の通電
電流値で定まる圧力に維持するように動作し、かつスプ
ール90が、車輪の上下動によるサスペンション圧の変動
にもかかわらず、出力ポート84の圧力（サスペンション
圧）を一定圧に維持するように動作するので、車輪の上
下振動による車体の上下振動が緩衝される。

第3b図に、第3a図のIIIB-IIIB線断面におけるニード
ル弁95の拡大断面を示す。第3a図および第3b図を参照す
ると、ニードル弁95の先端の円錐テーパ面には、圧力抜
け溝95rが、円錐テーパ面の頂点からテーパ面の終りの
円柱面まで延びて刻まれており、この圧力抜け溝95r
が、円錐テーパ面が開口94に完全に密接しているとき
に、目標圧空間88から低圧ポート89への圧力の抜けを許
す。

ニードル弁95の先端の円錐テーパ面が開口94から離れ
ているときには、この圧力抜け溝95rによる目標圧空間8
8と低圧ポート89との通流量は、開口94より円錐テーパ
面が離れていることによる通流量に対して極く小さいの
で、目標圧空間88の圧力を決定するにおいて格別な寄与
はしない。しかし、ニードル弁95の円錐テーパ面が開口
94の縁に極く接近しているときには寄与が大きく、特
に、円錐テーパ面が開口95の縁に密接しているときに
は、目標圧空間88から低圧ポート89への流体の抜きはこ
の溝95rのみを通して行なわれる。

目標圧空間88の圧力（目標圧）よりもライン圧が高い
ときには、ニードル弁95の円錐テーパ面が開口94の縁よ
り離れて（退避して）おり、サスペンション圧の上昇に
より出力ポート84の圧力が上昇してスプール84が右に移
動して目標圧空間88の圧力が高くなるとこれに連動して
ニードル弁95が更に開口94より離れる方向に移動する。
このニードル弁の移動は線形的であるので、目標圧空間
88の圧力に急激な圧力変化をもたらさない。

ところが、目標圧よりもライン圧が低いときには、出
力ポート84の圧力が目標圧よりも低くなるので、出力ポ
ート84の圧力を更に高くするようにニードル弁95が左に
移動してその円錐テーパ面が開口94の縁に密接する。こ
の状態で路面の凸部への車輪の乗り上げなどでサスペン
ション圧（出力ポート84の圧力）が急激に上昇すると、
スプール90が右移動し目標圧空間88の圧力が急上昇す
る。

仮に圧力抜け溝95rが無いとすると、目標圧空間88の
圧力上昇速度が高くかつ圧力値が高い。目標圧空間88の
このような圧力上昇がオリフィス88fを通してライン圧
ポート82に波及する。一方、目標圧空間の圧力の急上昇
によりニードル弁95が、サスペンション圧が目標圧を越
える時点に急激に（衝撃的に）右移動し、目標圧空間88
において急激な（衝撃的な:2値的な）圧力変動（低下）
を生じ、これがオリフィス88fを通してライン圧ポート8
2に波及する。目標圧空間88の急激な圧力低下により急
激に右移動しこれにより出力ポート84が低圧ポート85に
連通し出力ポート84の圧力が急激にかつ過度に低下す
る。これによりスプール90が今度は左移動しこれに伴っ
てニードル弁95が左移動してその円錐テーパ面が開口94
の縁に密接する。スプール90の左移動により、出力ポー
ト84が低圧ポート85から遮断され、出力ポート84の圧力
がサスペンション圧により急激に上昇する。以下、この
ような繰返しにより、ニードル弁95およびスプール90が
左右に移動し、ライン圧ポート82の圧力（ライン圧）が
目標圧空間88の圧力振動により振動する。このようなサ
スペンション圧の圧力とライン圧との関係を第９図に示
す。ライン圧ポート82の圧力（ライン圧）の下ピークが
カット弁70frの遮断圧力未満になるカット弁70frも閉／
開振動することになる。

ところがこの実施例では、圧力抜け溝95rがあるの
で、スプール90はゆるやかな立上り速度で右移動しこれ
により出力ポート84（サスペンション）の圧力が低圧ポ
ート85に抜け、スプール90は滑らかに目標圧空間の圧力
と出力ポートの圧力が平衡する位置に移動しオーバシュ
ートを実質上生じない。これにより出力ポート84の圧力
変動が小さいと共に、ライン圧の変動も小さいので、カ
ット弁70frは開閉振動しなくなる。このような、サスペ
ンション圧とライン圧の関係を第８図に示す。

上記実施例では、通流手段として溝95rを、ニードル
弁95の先端の円錐テーパ面に形成しているが、これを、
目標圧空間88と低圧ポート89の間を小開口で連通させる
固定小流路としてもよい。このようにした一例を第3c図
に示す。

この第3c図に示す実施例では、開口94と並行に、目標
圧空間88と低圧ポート89をつなぐ小開口94aが開けられ
ている。この実施例でも、上述の溝95rを用いる場合と
同様な作用および効果が得られる。

第４図に、カットバルブ70frの拡大縦断面を示す。バ
ルブ基体71に開けられたバルブ収納穴には、ライン圧ポ
ート72,調圧入力ポート73,排油ポート74および出力ポー
ト75が連通している。ライン圧ポート72と調圧入力ポー
ト73の間はリング状の第１ガイド76で区切られ、調圧入
力ポート73と出力ポート75の間は、円形の通流口77aoを
中心に有する円筒状のガイド77aで区切られている。排
油ポート74は、第２ガイド77cの外周のリング状溝と連
通し、第２ガイド77a,77bおよび77cの外周に漏れたオイ
ルをリターン管路11に戻す。

第１および第２ガイド76,77a〜77cを、圧縮コイルス
プリング79で左方に押されたスプール78が通っている。
スプール78の左端の頭部はバックアップリング76bを気
密に通っている。バックアップリング76bはＯリング76o
を貫通し、Ｏリング76oと共に第２ガイド76の弁案内開
口内に挿入されている。Ｏリング76oがバックアップリ
ング76bと第２ガイド76の間をシールしている。第２ガ
イド76の弁案内開口の、スプール78の左端より左側の空
間は制御圧室72aであり、第２ガイド76の左端面に刻ま
れた溝を通して、ライン圧ポート72と連通している。し
たがって、スプール78の左端面には、ライン圧ポート72
の圧力が加わる。

スプール78の、第２ガイド77aの開口77a₀に対向する
面は球面78aであり、スプール78が左方に移動したとき
には第４図に示すように、この球面78aが開口77aoを閉
じ、これにより、入力ポート73aと出力ポート75の間が
遮断される。

第２ガイド77cは、スプール78の尾端を受けるガイド
穴77dhを有する中央突起77dp,第２ガイド77bの内空間と
出力ポート75の間を通流させる通流口77dsおよび底穴77
drを有する。ガイド穴77cの底は、側口を通して排油ポ
ート74に連通している。このガイド穴77cにスプール78
の脚が挿入されており、この脚に装着されたＯリング77
doが該脚とガイド穴77cの内壁面との間をシールしてお
り、第２ガイド77bの流体がガイド穴77dhを通して、リ
ターン管11に連通した排油ポート77dhに流出するのを防
止する。

ライン圧が所定低圧未満では第４図に示すように、圧
縮コイルスプリング79の反発力でスプール78が最左方に
駆動されており、出力ポート75と調圧入力ポート73の間
は、スプール78の球面78aが第２ガイド77aの円形開口77
aoを全閉していることにより、遮断されている。ライン
圧が所定圧以上になるとこの圧力により圧縮コイルスプ
リング79の反発力に抗してスプール79が右方に駆動され
始めて、所定低圧より高い圧力でスプール79が最右方に
位置（全開）する。すなわち、スプール78の球面（78
a）が第２ガイド77aの円形開口77aoより右方に移動し調
圧入力ポート73が出力ポート75に連通し、ライン圧（ラ
イン圧ポート72）が所定低圧まで上昇したときカットバ
ルブ70frは、調圧入力ポート73（圧力制御弁80frの調圧
出力）と出力ポート75（ショックアブソーバ101fr）の
間の通流を始めて、ライン圧（ポート72）が更に上昇す
ると、調圧入力ポート73（圧力制御弁80frの調圧出力）
と出力ポート75（ショックアブソーバ101fr）の間を全
開とする。

ライン圧が低下するときには、この逆となり、ライン
圧が所定低圧未満になると、出力ポート75（ショックア
ブソーバ101fr）が、調圧入力ポート73（圧力制御弁80f
rの調圧出力）から完全に遮断される。すなわち、制御
圧ポート72の圧力が低下しこれにより、圧縮コイルスプ
リング79の力でスプール78が左方向（遮断方向）に駆動
されると、スプール78の球面78aが、第２ガイド77aの円
形開口77aoの開口縁に当接する。このとき、球面78aが
円形開口77aoの円形縁に当り、球面78aが開口77aoから
遠い位置から開口77aoに近い点に向けて傾斜しているの
で、最初に球面78aの全周が開口縁の全周にぴったり当
接しないと、当接部分でスプール78に、その移動（左
右）方向の軸心を開口77aoの中心に合せる力が作用し、
これがスプール78を介してバックアップリング76bおよ
びＯリング76oに作用する。Ｏリング76oは弾力性がある
ので、この力が加わった部位は縮み、他の部位は伸び
て、シール性を維持しつつスプール78の、前記力が作用
する方向への変位を許す。これにより、球面78aの全周
が円形開口77aoの開口にぴったり当接し、入力ポート73
と出力ポート75の間が完全に遮断される。バックアップ
リング76bはスプール78と共に変位するので、バックア
ップリング76bとスプール78の間のスライド抵抗は実質
上変動しないので、スプール78の移動はなめらかであ
る。

第５図に、リリーフバルブ60frの拡大縦断面を示す。
バルブ基体61のバルブ収納穴に、入力ポート62と低圧ポ
ート63が開いている。該バルブ収納穴には、円筒状の第
１ガイド64と第２ガイド67が挿入されており、入力ポー
ト62は、フィルタ65を通して、第１ガイド64の内空間と
連通している。第１ガイド64には、中心部にオリフィス
を有する弁体66が挿入されており、この弁体66は、圧縮
コイルスプリング66aで左方に押されている。第１ガイ
ド64の、弁体66および圧縮コイルスプリング66aを収納
した空間は、弁体66のオリフィスを通して、入力ポート
62と連通しており、また、ばね座66bの開口を通して、
第２ガイド67の内空間と連通する。円錐形状の弁体68
が、圧縮コイルスプリング69の反発力で左に押されて、
ばね座66bの上記開口を閉じている。入力ポート62の圧
力（制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体66のオリ
フィスを通して入力ポート62に連通した、コイルスプリ
ング66a収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング69の
反発力よりも相対的に低いため、弁体68が、第５図に示
すように、弁座66bの中心開口を閉じており、したがっ
て、出力ポート62は、低圧ポート63と穴67aを通して連
通した、第２ガイド67の内空間とは遮断されている。す
なわち、出力ポート62は、低圧ポート63から遮断されて
いる。

入力ポート62の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体66のオリフィスを通して弁座66bの
中心開口に加わり、弁体68がこの圧力で右駆動され始め
て、入力ポート62の圧力が更に上昇すると、弁体68が最
右方に駆動される。すなわち、入力ポート62の圧力が、
低圧ポート63に放出され、制御圧が所定高圧程度以下に
抑制される。

なお、入力ポート62に衝撃的に高圧が加わると、弁体
66が右駆動されて、入力ポート62が第１ガイド64の側口
64aを通して基体61のバルブ収納空間に連通して低圧ポ
ート63に通通し、この流路面積が大きいので、出力ポー
ト62の急激な圧力上昇（圧力衝撃）が緩衝される。

第６図に、メインチェックバルブ50の拡大縦断面を示
す。バルブ基体51に開けられたバルブ収納穴には入力ポ
ート52と出力ポート53が連通している。バルブ収納穴に
は有底円筒状の弁座54が収納されており、弁座54の通流
口55を、圧縮コイルスプリング56で押されたボール弁57
が閉じているが、入力ポート52の圧力が出力ポート53の
圧力より高いとき、ボール弁57が入力ポート52の圧力で
右方に押されて通流口55を開く。すなわち、入力ポート
52から出力ポート53方向にはオイルが通流する。しか
し、出力ポート53の圧力が入力ポート52の圧力よりも高
いときには、ボール弁57が通流口を閉じるので、出力ポ
ート53から入力ポート52方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ120の拡大縦断面を示す。
入力ポート121は、第１ガイド123の内空間と連通してお
り、該内空間に、圧縮コイルスプリング124bで左方に押
された弁体124aが収納されている。この弁体124aは、左
端面中央にオリフィスを有し、このオリフィスを通し
て、入力ポート121が第１ガイド123の内空間と連通して
いる。該内空間は、流路122bを通して低圧ポート122と
連通するが、この流路122bがニードル弁125で開閉され
る。

ニードル弁125〜電気コイル129でなる、ソレノイド装
置は、第３図に示すニードル弁95〜電気コイル99でなる
ソレノイド装置と同一構造および同一寸法のもの（圧力
制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オリフィス
122bに対するニードル弁125の距離が電気コイル129の通
電電流値に実質上反比例する。オリフィス122bの通流開
度が、この距離に反比例するので、入力ポート121から
弁体124aのオリフィスを通り第１ガイド123の内空間を
通ってオリフィス122bを通って低圧ポート122に抜ける
オイル流量が、弁体124aの左端面のオリフィスの前後差
圧に比例する。

以上の結果、入力ポート121の圧力は、電気コイル129
の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバイパ
スバルブ120は、入力ポート121の圧力（ライン圧）を、
通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧力とする。
また、イグニションスイッチがオフ（エンジン停止：ポ
ンプ１停止）のときには、電気コイル129の通電が停止
されることにより、ニードル弁125が最右方に移動し、
入力ポート121（ライン圧）がリターン圧近くの低圧と
なる。

入力ポート121の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体124aが右方に駆動され
て、低圧ポート122に連通した低圧ポート122aが、入力
ポート121に連通する。低圧ポート122aは比較的に大き
い開口であるので、入力ポート21の衝撃的な上昇圧は即
座に低圧ポート122aに抜ける。

リリーフバルブ60mは、前述のリリーフバルブ60frの
構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（68:第５
図）を押す圧縮コイルスプリング（69）が、ばね力が少
し小さいものとされており、入力ポート（62）の圧力
（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ60frがその
入力ポート62の圧力を低圧ポート63に放出する圧力より
も少し低い圧力である所定高圧未満のときには、出力ポ
ート（62）は、低圧ポート（63）から遮断されている。
入力ポート（62）の圧力が所定高圧以上になると、弁体
（68）が最右方に駆動される。すなわち、入力ポート
（62）の圧力が、低圧ポート（63）に放出され、高圧ポ
ート３の圧力が所定高圧以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置におい
て、メインチェックバルブ50は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管11
に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝す
る。

バイパスバルブ120は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ13rmの検出圧を参照したバイパス
バルブ120の通電電流値制御による行なわれる。また、
後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があるときに
は、それをリターン管11に逃がして高圧給管８への伝播
を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開（エン
ジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮断され
て、後輪高圧給管９をリターン管11に通流として、後輪
高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁80fr,80f_L,80rr,80r_Lは、サスペンション
圧力制御により、所要の支持圧をサスペンションに与え
るように、電気コイル（99）の通電電流値が制御され、
該所要の支持圧を出力ポート（84）に出力する。出力ポ
ート（84）へ、サスペンションからの衝撃圧が伝播する
ときには、これを緩衝して、圧力制御用のスプール（9
1）の乱調（出力圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定
して所要圧をサスペンションに与える。

カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_Lは、ライン圧（前
輪高圧給管6,後輪高圧給管９）が所定低圧未満のときに
は、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出力ポー
ト84とサスペンションの間）を遮断して、サスペンショ
ンよりの圧力の抜けを防止し、ライン圧が所定低圧以上
のときに、給圧ラインを全開通流する。これにより、ラ
イン圧が低いときのサスペンション圧の異常低下が自動
的に防止される。

リリーフバルブ60fr、60f_L,60rr,60r_Lは、サスペンシ
ョン給圧ライン（圧力制御弁の出力ポート84とサスペン
ションの間）の圧力（主にサスペンション圧）を高圧上
限値未満に制限し、車輪の突上げ，高重量物の搭載時の
投げ込み等により、給圧ライン（サスペンション）に衝
撃的な圧力上昇があるときにはこれをリターン管11に逃
がし、サスペンションの衝撃を緩和すると共にサスペン
ションに接続された油圧ラインおよびそれに接続された
機械要素の耐久性を高める。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置によれば、駆動手段
（96,97,98a,98b,99）でニードル弁（95）の位置を変更
することにより、車高を高低に調節しうる。

車輪の凸部乗上げや凹部落込みなどがある悪路走行に
おいて、ニードル弁（95）は目標圧空間の圧力を、電気
付勢による駆動手段（96,97,98a,98b,99）が定めている
位置対応の一定圧に維持するように動作し、かつスプー
ル（90）が、車輪の上下動によるサスペンション圧の変
動にもかかわらず、出力ポート（84,サスペンション
圧）を一定圧に維持するように動作するので、車輪の上
下振動による車体の上下振動が緩衝される。

サスペンション圧（出力ポート84の圧力）が目標圧未
満に低下するときにニードル弁（95）が開口（94）を閉
じるが、通流手段（95r又は94a）が目標圧空間（88）を
低圧管路（89-11）に通流させているので、このときも
目標圧空間（88）に比較的に大きい圧力変化は発生しな
いのでスプール（90）の動作が安定する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション100frの拡大縦
断面図である。 第3a図は、第１図に示す圧力制御弁80frの拡大縦断面図
である。 第3b図は、第3a図に示すIIIB-IIIB線断面部の、ニード
ル弁95の拡大断面図である。 第3c図は、本発明のもう１つの実施例の圧力制御弁の変
更部の拡大断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ70frの拡大縦断面
図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ60frの拡大縦断
面図である。 第６図は、第１図に示すメインチェックバルブ50の拡大
縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ120の拡大縦断
面図である。 第８図は、第3a図に示す圧力制御弁の出力ポートの圧力
（サスペンション圧）とライン圧の時系列変化を示すタ
イムチャートである。 第９図は、従来の圧力制御弁の出力ポートの圧力（サス
ペンション圧）とライン圧の時系列変化を示すタイムチ
ャートである。 1:ポンプ、2:リザーバ、3:高圧ポート 4:アテニュエータ、6:前輪高圧給管、7:アキュムレータ 8:高圧給管、9:後輪高圧給管、10:アキュムレータ 11:リザーバリターン管、12:ドレインリターン管 13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt:圧力センサ 14f_L,14fr,14r_L,14rr:大気解放のドレイン 15f_L,15fr,15r_L,15rr:車高センサ 50:メインチェックバルブ、51:バルブ基体 52:入力ポート、53:出力ポート、54:弁座 55:通流口、56:圧縮コイルスプリング 57:ボール弁、60fr,60f_L,60rr,60r_L：リリーフバルブ 61:バルブ基体、62:入力ポート、63:低圧ポート 64:第１ガイド、65:フィルタ、66:弁体 67:第２ガイド、68:弁体 69:圧縮コイルスプリング 60m:メインリリーフバルブ 70fr,70f_L,70rr,70r_L：カットバルブ 71:バルブ基体、72:ライン圧ポート、73:調圧入力ポー
ト 74:排油ポート、75:出力ポート、76:第１ガイド 77:ガイド、78:スプール 79:圧縮コイルスプリング 80fr,80f_L,80rr,80r_L：圧力制御弁 81:スリーブ、82:ライン圧ポート、83:溝 84:出力ポート、85:低圧ポート、86:溝 87:高圧ポート、88:目標圧空間、88f:オリフィス 89:低圧ポート、90:スプール、91:溝 92:圧縮コイルスプリング、93:弁体 94:通流口、95:ニードル弁 95r:圧力抜け溝（通流手段）、94a:小開口（通流手段） 95G:支持部材、95h:穴、96:固定コア 97:プランジャ、98a:ヨーク、98b:端板 98c:低圧ポート、99:電気コイル 100fr,100f_L,100rr,100r_L：サスペンション 101fr,101f_L,101rr,101r_L：ショックアブソーバ 102fr,102f_L,102rr,102r_L：ピストンロッド 103:ピストン、104:内筒、105:上室 106:下室、107:側口、108:上下貫通口 109:弁衰弁装置、110:下空間、111:ピストン 112:下室、113:上室、114:外筒 120:バイパスバルブ、121:入力ポート 122:低圧ポート、122a:低圧ポート、122b:流路 123:第１ガイド、124a:弁体 124b:圧縮コイルスプリング、125:ニードル弁 129:電気コイル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近藤 浩 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 審査官 酒井 進 (56)参考文献 特開 平１−193422（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−116811（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】供給される圧力に応じて伸縮するサスペン
   ションに圧力流体を供給するための高圧管路に流体を高
   圧で供給する圧力源；および、 前記高圧管路に連通したライン圧ポート，低圧管路に連
   通した低圧ポート，前記サスペンションに圧力を与える
   出力ポート，ライン圧ポートに連通する目標圧空間，出
   力ポートの圧力を一端に受けてこの圧力によりライン圧
   ポートと出力ポートの通流度を低くし低圧ポートと出力
   ポートの通流度を高くする方向に駆動され、目標圧空間
   の圧力を他端に受けてこの圧力によりライン圧ポートと
   出力ポートの通流度を高くし低圧ポートと出力ポートの
   通流度を低くする方向に駆動されるスプール，目標圧空
   間と低圧管路との間の通流口に先端が対向しこの対向す
   る方向に移動自在であって、前記通流口による目標圧空
   間と低圧管路との通流度を規定するニードル弁，該ニー
   ドル弁を前記対向する方向に移動自在に案内する弁支持
   部材，ニードル弁を前記通流度を高低する方向に駆動す
   る電気付勢による駆動手段、および、前記ニードル弁が
   前記通流口の開口縁に密接する位置を占める状態にて前
   記スプールが前記サスペンションの圧力上昇に基づき前
   記目標圧空間を縮める方向に移動するとき前記目標圧空
   間内の流体を前記低圧管路に逃がして前記目標圧空間の
   圧力上昇を穏やかにする小開口の通流手段、を有する圧
   力制御弁装置； を備えるサスペンションの圧力制御装置。