JPH02270621A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的ゴ （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特に、
車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制する
ようにサスペンション圧を制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば実公昭６２−３８４０２号公報には、操舵角速度
をセンサで検出して、車速が設定値以上でしかも操舵角
速度が設定値以上のときにサスペンションの圧力を増大
させるサスペンション圧力制御が提案されている。

また、例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操
舵角および操舵角速度より車両の旋回パターンを判別し
て、これに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車
両の横加速度に対応してサスベンジ３ン圧を定める旋回
時のサスペンション圧制御が提案されている。

これらのサスペンション圧制御においてサスベンジ３ン
には圧力制御弁により所要圧が与えられる。圧力制御弁
は例えば、高圧管路に連通したライン圧ポート、リザー
バへの流体戻し管路に連通した低圧ポート、サスペンシ
ョンに圧力を与える出力ポート、オリフィスを介してラ
イン圧ポートに連通ずる目標圧空間、出力ポートの圧力
を一端に受けてこの圧力により前記ライン圧ポートと出
力ポートの通流度を低くし低圧ポートと出力ポートの通
流度を高くする方向に駆動され、目標圧空間の圧力を他
端に受けてこの圧力により前記ライン圧ポートと出力ポ
ートの通流度を高くし低圧ポートと出力ポートの通流度
を低くする方向に駆動されるスプール、目標圧空間とり
ザーバへの流体戻し管路との間の通流度を規定する弁体
、および。

該弁体を該通流度を高低する方向に駆動するソレノイド
、を有するものであり（例えば特開昭６３−１０６１３
３号公報）、ソレノイドの通電電流制御により、弁体の
釣り合い力を定めてこれに対応する所要圧を目標圧空間
に形成し、この目標圧空間の圧力と実質上等しい圧力を
出力ポート（サスペンション）に与えるものである。

（発明が解決しようとする課題） ところが、圧力制御弁が前述のように、目標圧空間の圧
力を、前記弁体によってリザーバへの流体戻し管路（以
下リターン管路と称す）との通流度を調整することによ
り設定するものであるので、リターン管路の圧力が動揺
すると目標圧空間の圧力がこれに対応して動揺し〔規定
圧（例えば大気圧）に対して変動し〕、この変動分が出
力ポートからサスペンションに与える圧力変動（圧力誤
差）となる、その機構原理上、１個の圧力制御弁におい
てリターン管路に、前記スプールの移動により出力ポー
トの比較的に高い圧力が吐出され、これがそのまま弁体
作動空間に伝播してこれが前述の圧力誤差となるばかり
でなく、サスペンション部の車軸の突上げ衝撃などによ
り出力ポートに衝撃圧が加わったときにこれが同様に弁
体作動空間に伝播してこれが前述の圧力誤差となる。前
輪側サスペンション（２個）および後輪側サスペンショ
ン（２個）のそれぞれに各１個の圧力制御弁（計４個）
を接続しているときには、１個の圧力制御弁の出力ポー
トに加わった衝撃圧がリターン管路を介して他の圧力制
御弁の弁体作動空間に伝播してこれが前述の圧力誤差と
もなり、１車輪の突上げ衝撃などによる１個の圧力制御
弁の出力圧のエラー変動が、他の圧力制御弁にも波及し
、結局、各サスペンションの圧力制御を不安定にし、サ
スペンション圧力誤差をもたらす。

本発明はこのような圧力制御弁の前述の出力圧の動揺も
しくはエラー変動を抑制して各サスペンションの圧力制
御を安定化しかつサスペンション圧力誤差を低減するこ
とを目的とする。

（課題を達成するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸縮
するサスペンション（１００ｆｒ）に圧力流体を供給す
るための高圧管路（６）にリザーバ（２）より吸引した
流体を高圧で供給する圧力源（１）；および、高圧管路
（６）に連通したライン圧ポート（８２）。

リザーバ（２）への流体戻し管路（１１）に連通した低
圧ポート（８５）　、サスペンション（１００ｆｒ）に
圧力をみえる出力ポート（８４）　、ライン圧ポート（
８７）にオリフィス（８８ｆ）を介して連通ずる目標圧
空間（８ｇ）　。

出力ポート（８４）の圧力を一端に受けてこの圧力によ
りライン圧ポート（８２）と出力ポート（８４）の通流
度を低くし低圧ポート（８５）と出力ポート（８４）の
通流度を高くする方向に駆動され、目標圧空間（８８）
の圧力を他端に受けてこの圧力によりライン圧ポート（
８２）と出力ポート（８４）の通流度を高くし低圧ポー
ト（８５）と出力ポート（８４）の通流度を低くする方
向に駆動されるスプール（９０）　、目標圧空間（８８
）とリザーバ（２）への流体戻し管路（１１）との間の
通流度を規定する弁体（９５）　、弁体（９５）を該通
流度を高低する方向に駆動する電気付勢による駆動手段
（９６，９７，９８ａ、９８ｂ）、および、リザーバ（
２）への流体戻し管路（１１）と弁体（９５）の作動空
間（３５）の間の流路に介在したオリフィス（３７）　
、を有する圧力制御弁装置；を備える。なお、カッコ内
の記号は、後述する実施例の対応要素に付したものであ
る。

（作用） 圧力制御弁装置において、スプール（９０）の移動によ
り出力ポート（８４）の比較的に高い圧力が低圧ポート
（８５）に吐出され、このような吐出は比較的に高い周
波数の繰り返し振動となり、これがリターン管路（１１
）に伝播するが、リターン管路（１１）と弁体（９５）
の作動空間（３５）の間の流路に、オリフィス（３７）
が介在しこのオリフィス（３７）が高い周波数のの圧力
振動の伝播を抑制するので、この圧力の、弁体（９５）
作動空間（３５）への伝播は実質上阻止されて、リター
ン管路（１１）で減衰する。すなわち、リターン管路（
１１）の圧力振動による弁体（９５）作動空間（３５）
の圧力動揺が大幅に抑制され、これにより目櫟圧空間（
８８）の圧力動揺が大幅に低減して、出力ポート（８４
）の圧力動揺が実質上なくなる。

サスペンション部の車輪の突上げ衝撃などにより１つの
圧力制御弁装置の出力ポートに衝撃圧が加わったとき、
これが該圧力制御弁装置のオリフィス（３７）で弁体（
９５）作動空間（３５）への伝播が抑止されて該圧力制
御弁装置の出力圧の変動が実質上なくなるのはもとより
、この衝撃圧が仮にリターン管路（１１）を通して他の
圧力制御弁装置に伝播しても、該他の圧力制御弁装置に
おいて、オリフィス（３７）が弁体（９５）作動空間（
３５）への伝播を実質上阻止するので、１車輪の突上げ
衝撃などによる１個の圧力制御弁装置の出力ポート（８
４）への衝撃圧の到来（これによるリターン管路１１の
衡撃的な圧力上昇）が、他の圧力制御弁装置に波及する
こともなくなり、結局、各サスペンションの圧力制御が
安定し、各サスペンションの圧力誤差が低減する。

本発明ではこのように圧力制御弁装置の出力圧の動揺も
しくはエラー変動が抑制され各サスペンションの圧力制
御が安定化しかつサスペンション圧力誤差が低減する。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、ラジアルポンプが、リザーバ２のオイルを吸入して
、所定以上の回転速度で、高圧ポート３に所定流量でオ
イルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０＋ｗが接続されて
おり、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート
３の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆ　Ｌ　−
１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後輪サスペンション１００ｒ　Ｌ　＋　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前
輪高圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が、後輪
高圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連通し
ている。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピスト
ンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前輪
側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に。

路面から前右車輪に突き上げ衝撃があってショックアブ
ソーバ１．０１　ｆ　ｒの内圧が衝撃的に上昇するとき
、この衝撃の圧力制御弁８０ｆｒへの伝播を緩衝するも
のであり、ショックアブソーバ１０１ｆｒの内圧が衝撃
的に上昇するときショックアブソーバ１．０１ｆｒの内
圧を、ピストンロッド１００ｆｒおよびカットバルブを
介して、リザーバリターン管１１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車軸の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車軸部の車高（車軸に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、カットバルブ
７０ｆＬ、リリーフバルブ６０ｆ　Ｌ−車高センサ１５
ｆ　Ｌおよび圧力センサ１３ｆ　Ｌが、同様に、前左車
軸部のサスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備さ
れており、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接
続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１０
０ｆ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストン
ロッド１０２ｆ　Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　＃車高センサ１．
５ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車軸
部のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されて
おり。

圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて、所
要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのショ
ックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒｒ
に与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒ　Ｌ　？カットバ
ルブ７０ｒＬｔリリーフバルブ６０ｒＬｔ車高センサ１
５ｒＬおよび圧力センサ１３ｒＬが、同様に、前左車軸
部のサスベンジ１ン１００ｒ　Ｌに割り当てて装備され
ており、圧力制御弁ｇＯｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続
されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンションｔ００
ｒ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストンロ
ッド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ、　１００ｒＬまでの配管長が。

油圧ポンプ１から前輪側サスペンション１００ｆｒ。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、配
管路による圧力降下は後軸側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大
きい、そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ１３ｒ■を接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高く
なる傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も
後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するようにしてい
る。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
　Ｌ　１７０ｒｒ　、　７０ｒ　Ｌがオフとなって、シ
ョックアブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン
（ポンプ１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０
６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持
圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装［！１０９の上空
間１１０に連通している。減衰弁装置１１０９の上空間
は、ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分さ
れており、下室１１２には減衰弁装ｗ１０９を通して上
空間１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧
ガスが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装置１ｔ１０９の、所定圧
力差以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通
流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオ
イルが上空間１ｉ０がら下室１．１２に流れ、これによ
りピストン１１１が上昇し、車輪より加わる衝撃（上方
向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。

すなわち、車体への、車輪衝撃（玉突上げ）の伝播が緩
衝される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１１０９の。

所定圧力差以上で下室１１２から上空間１１０へのオイ
ルの通流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介
してオイルが下室１１２から上空間１１０に流れ、これ
によりピストン１１１が降下し、車輪より加わる衝！！
（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝
する。すなわち、車体への、車軸術Ｉ！（下落込み）の
伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい。

下室１１２の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し
、ピストン１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内情１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い、し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（第
１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザー
バ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す信
号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である６ 第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には。

弁収納六が開けられており、この弁収納穴は溝９１と連
通している。該弁収納穴には、圧縮コイルスプリング９
２で押された弁体９３が挿入されている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイル
スプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移動
して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポー
ト８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧はす
ぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３は
、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル９０の右移動を緩衝する作用をもたらす、また逆に、
出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプール
９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ポート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４ならびに弁体作動空
間３５およびフリフィス部材３６のオリフィス３７を通
して低圧ポート８９に連通しており、流路９４の通流開
口を、ニードル弁９５が定める。

ニードル弁９５が流路９４を閉じたときには、オリフィ
ス８８ｆを介して高圧ポート８７に連通した目標圧空間
８８の圧力は、高圧ポート８７の圧力（ライン圧）とな
り、スプール９０が左方に駆動されこれによりスプール
９０の溝９１が溝８３（ライン圧ポート８２）と連通し
溝９１（出力ポート８４）の圧力が上昇し、これが弁体
９３の左方に伝達し、スプール９０の左端に、右駆動力
を与える。ニードル弁９５が流路９４を全開にしたとき
には、目標圧空間８８の圧力は、オリフィス８８ｆによ
り絞られるため高圧ポート８７の圧力（ライン圧）より
も大幅に低下し、スプール９０が右方に移動し、これに
より、スプール９０の溝９１が溝８６（低圧ポート８５
）と連通し、溝９１（出力ポート８４）の圧力が低下し
、これが弁体９３の左方に伝達し、スプール９０の左端
の右駆動力が低下する。このようにして、スプール９０
は、目標圧空間８０の圧力と出力ポート８４の圧力がバ
ランスする位置となる。すなわち、目標圧空間８８の圧
力に実質上比例する圧力が、出力ポート８４に現われる
。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、戴頭円錐形であり。

この右端面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端
面が対向している。ニードル弁９５は、このプランジャ
９７に固着されている。固定コア９６およびプランジャ
９７は、電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入
している。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）。ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ポート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受けるので、結局、ニードル弁９５は流路９４に対し
て、電気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距
離となる。このような電流値対距離の関係をリニアにす
るために、−１−述のように、固定コアとプランジャの
一方を戴頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有底
円錐穴形としている。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が呪われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で。

それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

スプール９０の移動により出力ポート８４の比較的に高
い圧力が低圧ポート８５に吐出され、このような吐出は
比較的に高い周波数の繰り返し振動となり、これがリタ
ーン管１１に伝播するが、リターン管１１とニードル弁
９５の作動空間３５の間の流路に、オリフィス３７が介
在しこのオリフィス３７が高い周波数の圧力振動の伝播
を抑制するので、この圧力の、作動空間３５への伝播は
実質」二阻止されて、リターン管１１で減衰する。すな
わち、リターン管１１の圧力振動による作動空間３５の
圧力動揺が大幅に抑制され、これにより目標圧空間８８
の圧力動揺が大幅に低減して、出力ポート８４の圧力動
揺が実質上ない。

サスペンション部の車輪の突上げ衝撃などにより１つの
圧力制御弁の出力ポート８４に衝撃圧が加わってこれに
よりスプール９０が右駆動されて出力ポート８４が低圧
ポート８５に連通してリターン管１１に衝撃圧が加わっ
たとき、これが該圧力制御弁のオリフィス３７でニード
ル弁９５の作動空間３５への伝播が抑止されて該圧力制
御弁の出力圧の変動が実質上なくなるのはもとより、こ
の衝撃圧が仮にリターン管１１を通して他の圧力制御弁
に伝播しても、該他の圧力制御弁において、オリフィス
３７が作動空間８８への伝播を実質上阻止するので、１
車輪の突上げ衝撃などによる１個の圧力制御弁の出力ポ
ート８５への衝撃圧の到来（これによるリターン管１１
の一時的な圧力上昇）が、他の圧力制御弁に波及するこ
ともなく、結局、各サスペンションの圧力制御が安定し
、各サスペンションの圧力誤差が低減する。

なお、低圧ポート９８ｅは大気に解放されている。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す、
バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ポート７２．　＠圧入カポードア３．徘油ポート７４
および出力ポードア５が連通している。ライン圧ポート
７２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド
７６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５
の間は、円筒状のガイド７７ａ、７７ｂおよび７７ｃで
区切られている。排油ポート７４は、第２ガイド７７ｃ
の外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ　、　
７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン管
路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６　、７７ａ〜７７ｃを、圧縮
コイルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が
通っており、スプール７８の左端面にライン圧が加わる
。

スプール７８の左端部が進入した、第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ポート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が、所定低圧未満では、第４図
に示すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でス
プール７８が最左方に駆動されており、出力ポードア５
と調圧入力ポードア３の間は、スプール７８が第２ガイ
ド７７ａの内開口を全閉していることにより、遮断され
ている。ライン圧が所定低圧以上になると、この圧力に
より、圧縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプ
ール７９が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧
力でスプール７９が最右方に位置（全開）する、すなわ
ち、スプール７８が第２ガイド７７ａの内開口より右方
に移動し調圧入力ポードア３が出力ポードア５に連通ず
る。したがって、ライン圧（ライン圧ポート７２）が所
定低圧まで一ト昇したときカットバルブ７０ｆｒは、調
圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と
出力ポードア５（ショックアブソーバｔｏｘｆｒ）の間
の通流を始めて、ライン圧（ライン圧ポート７２）が更
に上昇すると、調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆ
ｒの調圧出力）と出力ポードア５（ショックアブソーバ
１０１ｆｒ）の間を全開とする。ライン圧が低下すると
きには、この逆となり、ライン圧が所定低圧未満になる
と、出力ポードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
が、調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出
力）から完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
。バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して。

入力ポートロ２と連通しており、また、ばね座６６ｂの
開口を通して、第２ガイド６７の内空間と連通ずる１円
錐形状の弁体６８が、圧縮コイルスプリング６９の反発
力で左に押されて、ばね座６６ｂの上記開口を閉じてい
る。入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧未満の
ときには、弁体６６のオリフィスを通して入力ポートロ
２に連通した、コイルスプリング６６ａ収納空間の圧力
が、圧縮コイルスプリング６９の反発力よりも相対的に
低いため、弁体６８が。

第５図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じてお
り、したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３と
穴６７ａを通して連通した。第２ガイド６７の内空間と
は遮断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧
ポート６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると。

弁体６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド
６４の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に
連通して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大き
いので、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力筒Ｉり
が緩衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す。バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押さ九て通流口５５を
開く、すなわち、入力ポート５２から出力ポート５３方
向にはオイルが通流する。しかし、出力ポート５３の圧
力が入カポ−１〜５２の圧力よりも高いときには、ボー
ル弁５７が通流口を閉じるので、出力ポート５３から入
力ポート５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体Ｌ　２４ａが収納されている。こ
の弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、こ
のオリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド
１２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２
２ｂを通して低圧ポート１２２と連通するが、この流路
１２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１がら弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通ａｔ流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。　入力ポート１２１の圧力が衝
撃的に上昇するときには、この圧力を左端面に受けて弁
体１２４ａが右方に駆動されて、低圧ポート１２２に連
通した低圧ポート１２２ａが、入力ポート１２１に連通
する。

低圧ポート１２２ａは比較的に大きい開口であるので、
入力ポート２１の衝撃的な上昇圧は即座に低圧ポート １２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０ｍは、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、ばね
力が少し小さいものとされており、入力ポート（６２）
の圧力（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ６０
ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３に放
出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満のと
きには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３）か
ら遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所定高
圧以上になると、弁体（６Ｂ）が最右方に駆動される。

すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポート（
６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧以下
に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが。

高圧給管８から高圧ポート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０■は、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管１
１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝
する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時には
後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定圧
制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイパ
スバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。ま
た、後輪サスベンジ１ンに衝撃的な圧力上昇があるとき
には、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８への
伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開（
エンジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮断
されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流として
、後輪高圧給管９ （高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペン
ションからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝し
て、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱
れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンシ
ョンに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスベンジ３ンの衝
撃を緩和すると共にサスベンジ１ンに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置では、圧力制御弁装置
において、スプール（９０）の移動により出力ポート（
８４）の比較的に高い圧力が低圧ポート（８５）に吐出
され、このような吐出は比較的に高い周波数の繰り返し
振動となり、これがリターン管路（１１）に伝播するが
、リターン管路（１１）と弁体（９５）の作動空間（３
５）の間の流路に、オリフィス（３７）が介在しこのオ
リフィス（３７）が高い周波数の圧力振動の伝播を抑制
するので、この圧力の、弁体（９５）作動空間（３５）
への伝播は実質上阻止されて、リターン管路（１１）で
減衰する。すなわち、リターン管路（１１）の圧力振動
による弁体（９５）作動空間（３５）の圧力動揺が大幅
に抑制され、これにより目標圧空間（８８）の圧力動揺
が大幅に低減して、出力ポート（８４）の圧力動揺が実
質上なくなる。

サスペンション部の車輪の突上げ衝撃などにより１つの
圧力制御弁装置の出力ポートに衝撃圧が加わったとき、
これが該圧力制御弁装置のオリフィス（３７）で弁体（
９５）作動空間（３５）への伝播が抑止されて該圧力制
御弁装置の出力圧の変動が実質上なくなるのはもとより
、この衝撃圧が仮にリターン管路（１１）を通して他の
圧力制御弁装置に伝播しても、該他の圧力制御弁装置に
おいて、オリフィス（３７）が弁体（９５）作動空間（
３５）への伝播を実質上阻止するので、１車軸の突上げ
衝撃などによる１個の圧力制御弁装置の出力ポート（８
４）への衝撃圧の到来（これによるリターン管路１１の
衝撃的な圧力上昇）が、他の圧力制御弁装置に波及する
こともなくなり、結局、各サスペンションの圧力制御が
安定し、各サスペンションの圧力誤差が低減する。

本発明ではこのように圧力制御弁装置の出力圧の動揺も
しくはエラー変動が抑制され各サスペンションの圧力制
御が安定化しかつサスベンジｑン圧力誤差が低減する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆ　Ｌの
拡大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの拡
大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 １：ポンプ　　　　　　　　　２：リザーパ３：高圧ポ
ート　　　　　　　　４ニアキュムレ−タロ：前軸高圧
給管　　　　　　　フェアキュムレータ８：高圧給管　
　　　　　　　　９：後軸高圧給管１０：アキュムレー
タ　　　　　　１１：リザーバリターン管１２ニドレイ
ンリターン管 １３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒ
ｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔ　：圧力センサ１４ｆ　Ｌ
　、　１４ｆｒ、　１４ｒ　Ｌ　、　１４ｒｒ　：大気
解放のドレイン１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　
Ｌ　、　１５ｒｒ　：車高センサ２８：湯面検出スイッ
チ　　　　３５：作動空間３６：オリフィス部材　　　
　　３７：オリフイス個−：メインチエツクバルブ　　
５１：バルブ基体５２：入力ポート　　　　　　　５３
：出力ポート５４：弁座　　　　　　　　　　５５：通
流口５６：圧縮コイルスプリング　　５７：ボール弁四
打ノ用τＪ迎τＪｋ旦」吉Ｍ二２パル１６１：バルブ基
体　　　　　　　６２：入力ポートロ３：低圧ポート　
　　　　　　６４：第１ガイド６５：フィルタ　　　　
　　　　　６６：弁体６７：第２ガイド　　　　　　　
　６８：弁体７１：バルブ基体　　　　　　　７２ニラ
イン圧ポート７３：調圧入力ポート　　　　　７４：排
油ポート７５：出力ポート　　　　　　　７６：第１ガ
イド７７：ガイド　　　　　　　　　７８ニスプール７
９：圧縮コイルスプリング 別居８０ｆ　Ｌ訓狛９所ふユ圧力制御弁８１ニスリーブ
　　　　　　　　８２ニライン圧ポート８３：溝　　　
　　　　　　　　８４：出力ポート８５：低圧ポート　
　　　　　　８６：溝８７：高圧ポート　　　　　　　
８８：目標圧空間８８ｆニオリフイス　　　　　　　８
９：低圧ポート９０ニスブール　　　　　　　　９１：
溝９２：圧縮コイルスプリング　　９３：弁体９４：流
路　　　　　　　　　　９５：ニードル弁９６：固定コ
ア　　　　　　　　９７：プランジヤ９８ａ：ヨーク　
　　　　　　　　９８ｂ：端板９８ｃ：低圧ポート　　
　　　　　９９：電気コイル１０２ｆｒ、　１０２ｆ　
Ｌ　、　１０２ｒｒ、　１０２ｒ　Ｌ　：ピストンロッ
ド１０３：ピストン　　　　　　　　１０４：内筒１０
５：上室　　　　　　　　　　１０６：下室１０７：側
口　　　　　　　　　　１０８：上下貫通ロ１０９：弁
衰弁装置　　　　　　　１１０：上空間１１１：ピスト
ン　　　　　　　　１１２：下室１１３：上室　　　　
　　　　　　１１４：外筒１２０：バイパスバルブ　　
　　　１２１：入力ポート１２２：低圧ポート１２２ａ
：低圧ポート１２２ｂ：流路　　　　　　　　　１２３
：第１ガイド１２４：第１ガイド　　　　　　　１２４
ａ：弁体１２／Ｉｂ：圧縮コイルスプリング　１２５：
二−ドル弁１２９：電気コイル

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための高圧管路にリザーバより吸引した
   流体を高圧で供給する圧力源；および、 前記高圧管路に連通したライン圧ポート、前記リザーバ
   への流体戻し管路に連通した低圧ポート、前記サスペン
   ションに圧力を与える出力ポート、前記ライン圧ポート
   にオリフィスを介して連通する目標圧空間、前記出力ポ
   ートの圧力を一端に受けてこの圧力により前記ライン圧
   ポートと出力ポートの通流度を低くし前記低圧ポートと
   出力ポートの通流度を高くする方向に駆動され、前記目
   標圧空間の圧力を他端に受けてこの圧力により前記ライ
   ン圧ポートと出力ポートの通流度を高くし前記低圧ポー
   トと出力ポートの通流度を低くする方向に駆動されるス
   プール、前記目標圧空間と前記リザーバへの流体戻し管
   路との間の通流度を規定する弁体、該弁体を該通流度を
   高低する方向に駆動する電気付勢による駆動手段、およ
   び、前記リザーバへの流体戻し管路と前記弁体の作動空
   間の間の流路に介在したオリフィス、を有する圧力制御
   弁装置； を備えるサスペンションの圧力制御装置。