JPH03239620A - 圧力制御弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、圧力制御弁装置に関し、特に、出力ポートの
圧力を一端に受けて出力ポートを低圧ポートに通流させ
る方向に移動し、電気付勢による駆動手段で設定される
力を他端に受けて出力ポートを高圧ポートに通流させる
方向に移動して、出力ポートの圧力を該駆動手段で設定
されたカと平衡させるように出力圧を調整するスプール
を有する圧力制御弁装置に関する。

（従来の技術） この種の圧力制御弁装置の代表的なものの１つに、電気
付勢による駆動手段をソレノイド装置として、ソレノイ
ド電流に略比例する圧力を出力ポートに発生する１通称
で比例圧力制御弁又はり二アソレノイド弁と呼ばれるも
のがあり、これは、所要圧を指示する電気信号に対応し
て流体回路素子又は流体応答デバイスに該所要圧を与え
るために使用され、−例を挙げると、車両のサスペンシ
ョンのショックアブソーバの圧力制御に使用される。

例えば、特開昭６３−１０６１３３号公報には、操舵角
および操舵角速度より車両の旋回パターンを判別して、
これに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車両の
横加速度に対応してサスペンション圧を定める旋回時の
サスペンション圧制御が提案されており、このサスペン
ション圧制御においてサスペンションに所要圧を与える
圧力制御弁が開示されている。この圧力制御弁は、高圧
管路に連通した高圧ポート、リザーバへの流体戻し管路
に連通した低圧ボート、サスペンションに圧力を与える
出力ボート、出力ポートの圧力を一端に受けてこの圧力
により高圧ポートと出力ポートの通流塵を低くし低圧ボ
ートと出力ポートの通流塵を高くする方向に駆動される
スプール、および、スプールを高圧ポートと出力ポート
の通流塵を高くし低圧ボートと出力ポートの通流塵を低
くする方向に駆動するソレノイド、を有する。ソレノイ
ドの通電電流制御により、スプールの釣り合い力が定め
られ、これに対応する圧力が出力ポートに形成され、こ
の圧力がサスペンションのショックアブソーバに与えら
れる。

すなわちこの種の圧力制御弁装置のスプールでは、例え
ば第９ａ図に示すように、スプール９０の中間部に、出
力ポート８４と常に連通しているリング状の溝９１があ
り、出力ポート８４の圧力によってスプール９０の左端
面に加わる力ＦＯとソレノイドが右端面に加える力Ｆ１
とが平衡するようにスプールが左右に移動する。つまり
、Ｆ。

がＦｉより大きくなるとスプール９ｏが右方に移動して
溝９１が低圧ボート８５に連通して出方ポート８４の圧
力が低圧ボート８５に抜けこれにより出力ポート８４の
圧力が下がってＦＯが低下する。ＦｏがＦｌより小さく
なったときには、スプール９０が左方に移動して溝９１
が高圧ポート８２に連通して出力ポート８４に高圧ポー
ト８２の圧力が供給されこれにより出力ポート８４の圧
力が上がってＦ。が上昇する。このようなスプール９０
の調圧動作により、出力ポート８４の圧力は、Ｆｉで規
定される圧力に定圧制御される。ソレノイド電流を高、
低に変更することによりＦｉが高、低に変化し、これに
対応して出方ポート８４の圧力が変化する。すなわち、
ソレノイド電流値で、出力圧を定めることができる。

各種センサで車高、車体の縦加速度、横加速度。

転舵等が検出され、電気的制御手段が、車体姿勢の変化
を検出又は予測して、車体変化を相殺（防止）するため
のサスペンション圧補正量を算出して、サスペンション
圧にこの補正量分の補正を施こすように、圧力制御弁の
ソレノイド電流を調整し、これにより、例えばダイブ、
ロールなどがあるときにはそれによって縮むサスペンシ
ョンの圧力を高くシ（対縮補正）、伸びるサスペンショ
ンの圧力は低くして（対伸補正）、車体姿勢の変化（悪
化）を抑制する。あるいは、車速対応で目標車高を設定
し又は運転者の入力操作で目標車高を設定し、検出車高
が目標車高にするためのサスペンション圧補正量を算出
して、サスペンション圧にこの補正量分の補正を施こす
ように、圧力制御弁のソレノイド電流を調整する。

（Ｊｌ！明が解決しようとする課Ｍ） 例えばソレノイド電流をサイン波状に変化させると、出
力ポート８４の圧力が第９ｂ［ｍに示すように、微細な
尖り（高調波）を含むものとなる。

また、ソレノイド電流を一定値にしているときに５例え
ば出力ポート８４に連通しているサスペンション圧が車
輪の突上げや落込みなどにより変動するとこれを抑制す
るようにスプールが右、左に移動するが、このとき出力
ポート８４の圧力が尖り状に変動する。このような急激
な立上り、立下りの圧力変化は、出力ポート８４および
それに接続された流体回路（流体負荷：サスペンション
）に急激な圧力衝撃を与え、騒音、振動等の原因となる
と共に、流体回路の耐久性向上の防げにもなる。

本発明は、上述のごとき圧力衝撃を抑制することを目的
とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明では、スプール（９０）の移動方向に沿って高圧
ボート（８２）　、出力ポート（８４）および低圧ボー
ト（８５）がこの順に配設されたスプール支持部材（Ｓ
ｔ）　；スプール支持部材（８１）で支持され、高圧ボ
ート（８２）　、出力ポート（８４）および低圧ポー）
−（８５）の配列方向に移動自在であって、この配列方
向での高圧ボート（８２）と出力ポート（８４）の最短
距離および出力ポート（８４）と低圧ボート（８５）の
最短距離より広い幅の常に出力ポート（８４）と連通ず
る流体通流溝（９１）を有し、出力ポート（８４）の圧
力を一端に受けてこの圧力により高圧ボート（８２）と
出力ポート（８４）の通流度を低くし低圧ボート（８５
）と出力ポート（８４）の通流度を高くする方向に駆動
されるスプール（９０）　；スプール（９０）に高圧ボ
ート（８２）と出力ポート（８４）の通流度を高くし低
圧ボート（８５）と出力ポート（８４）の通流度を低く
する方向の力を与えるための作用子（９５ａ、９５ｂ）
　；および１作用子（９５ａ、９５ｂ）を該方向に駆動
する電気付勢による駆動手段（９６〜９９）；を備える
圧力制御弁装置（８０ｆｒ）において、 スプール（９０）の流体通流溝（９１）の幅方向の端部
の、溝底から起立する内面を、溝開口端縁から溝底に向
けて、直角よりも小さい角度で下がるテーパ面（９１ａ
）を含むものとする。

なお、カッコ内の記号は、図面に示し後述する実施例の
対応要素を示す。

（作用） ある力を電気付勢による駆動手段（９６〜９９）が作用
子（９５ａ、９５ｂ）に与えると、作用子（９５ａ、９
５ｂ）を介してこの力が、高圧ボート（８２）と出力ポ
ート（８４）の通流度を高くし低圧ボート（８５）と出
力ポート（８４）の通流度を低くする方向（昇圧方向）
に作用する。すなわち、スプール（９０）に、出力ポー
ト（８２）の出力圧を高くする方向の力が作用する。一
方、スプール（９０）には、出力ポート（８２）の圧力
が、高圧ボート（８２）と出力ポート（８４）の通流度
を低くし低圧ボート（８５）と出力ポート（８４）の通
流度を高くする方向（降圧方向）に作用する。したがっ
てスプール（９０）は、駆動手段（９６〜９９）が与え
る力と出カポ−）−（８４）の圧力が与える力とが平衡
する位置となる。駆動手段（９６〜９９）の電気的付勢
を変更すると出力ポート（８４）の出力圧が変化する。

出力ポート（８２）の圧力を受けるデバイス例えばサス
ペンションの圧力が例えば車輪の突上げにより上昇する
とこれが出力ポート（８４）を介してスプール（９０）
に作用して、スプール（９０）が降圧方向に移動して゛
出力ポート（８４）の圧力が下がる。すなわちサスペン
ション圧が圧力制御袋［（８０ｆｒ）により一部低圧ボ
ート（ａ２）に抜かれる。車軸の落込みによりサスペン
ション圧が低下すると５これが出力ポート（８４）を介
してスプール（９０）に作用してスプール（９０）が昇
圧方向に移動して出力ポート（８４）の圧力が上がる。

すなわち圧力制御弁装置（８０ｆｒ）により高圧ボート
（８２）の圧力がサスペンション（１００ｆｒ）に供給
される。このように、出力ポート（８４）の圧力（サス
ペンション圧）が圧力制御弁装置（８０ｆｒ）に作用し
、その変動を抑制するようにスプール（９０）が動作し
、出力ポート（８４）の圧力が所要圧にコントロールさ
れる。

スプール（９０）が上述のような調圧動作により、例え
ばスプール（９０）が昇圧方向に移動するとき、この移
動により流体通流溝（９１）が高圧ボート（８２）と通
流するようになるが、流体通流溝（９１）の開口端縁の
テーパ面（９１ａ）の上端から高圧ボート（８２）の開
口下に進入し次第にテーパ面（９１ａ）の溝底に近い部
位が高圧ボート（８２）の開口下に進入することになる
ので、高圧ボート（８２）と流体通流溝（９１）の通流
度は零から次第に（緩やかに）高くなる。したがって、
流体通流溝（９１：出力ポート８２）の圧力は、通流溝
（９１）の幅端縁が高圧ボート（８２）の開口下に進入
する前後で、緩やかに立上り、急激な圧力上昇（尖り）
を生じない。すなわち従来の急激な圧力変動が抑制され
、例えば第８図に示すように高調渡分（尖り）を平滑化
した如きの１円滑な圧力変化となる。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、本発明の一実施例を組込んだ車体支持装置の
機構概要を示す。この機構において油圧ポンプ１は、ラ
ジアルポンプであり、エンジンルームに配設され、車両
上エンジン（図示せず）によって回転駆動されて、リザ
ーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速度で、高
圧ボート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０＋ｍが接続されて
おり、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート
３の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ボート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ボー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ボート３を、リザー／＜２への戻り油
路の１つである。リザーバリターン管１１に通流として
、高圧ボート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後輪サスペンション１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前
輪高圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が、後輪
高圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連通し
ている。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して、本発明
の一実施例である圧力制御弁８０ｆｒが接続されており
、この圧力制御弁８０ｆｒが、前輪高圧給管６の圧力（
以下前輪ライン圧）を、所要圧（その電気コイルの通電
電流値に対応する圧カニサスペンション支持圧）に調圧
（降圧）してカットバルブ７０ｆｒおよびリリーフバル
ブ６０ｆｒに与える。圧力制御弁８０ｆｒは、第３図を
参照して詳細に後述する。

カットバルブ７０ｆｒは、前軸高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して。

ピストンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１
ｆｒ）から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し
、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８
０ｆｒの出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピ
ストンロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車輪に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁８０
ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブソー
バ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショックア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１００ｆ
ｒおよびカットバルブを介して、リザーバリターン管１
１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右車輪に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪に結合されている。車
高センサ１５ｆｒは、前右車輪部の車高（車輪に対する
車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）を発生
する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、カットバルブ
７ｏｆし、リリーフバルブ６０ｆ　Ｌ　、車高センサ１
５ｆ　Ｌおよび圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車
輪部のサスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備さ
れており５圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接
続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１０
０ｆ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストン
ロッド１０２ｆ　Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　ｔカットバルブ７
０ｒｒ　、リリーフバルブ６０　ｒ　ｒ　を車高センサ
１５ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車
輪部のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備され
ており、圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続さ
れて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒ
ｒのショックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１
０２ｒｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒ　Ｌ　ｖカットバ
ルブ７０ｒＬ、リリーフバルブ６０ｒＬ＋車高センサ１
５ｒＬおよび圧力センサ１３ｒ　Ｌが、同様に、前左車
輪部のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装備さ
れており、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接
続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１０
０ｒ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストン
ロッド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプｌが前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプｌから後輪側サスペンション１
００ｒｒ　、　１００ｒ　Ｌまでの配管長が、油圧ポン
プ１から前輪側サスペンション１００ｆｒ　。

１００ｆＬまでの配管長よりも長い。したがって、配管
路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管に
油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大き
い。そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧力
センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程。

圧力が高くなる傾向を示すので、リザーバリターン管１
１の圧力も後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するよ
うにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
　Ｌ　。

７０ｒｒ　、　７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショックア
ブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ
１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０
６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持
圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置１１０９の下室
間１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は
、ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分され
ており、下室１ｉ２には減衰弁装＠　１０９を通して下
室間１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧
ガスが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に下室
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装＠　１０９の、所定圧力
差以上で下室間１１０から下室１１２へのオイルの通流
は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイ
ルが下室間１１０から下室１１２に流れ、これによりピ
ストン１１１が上昇し、車輪より加わる衝撃（上方向）
のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すな
わち、車体への、車軸衝撃（玉突上げ）の伝播が緩衝さ
れる。

前右車軸の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に下室間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の。

所定圧力差以上で下室１１２から下室間１１０へのオイ
ルの還流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介
してオイルが下室１１２から下室間１１０に流れ。

これによりピストン１１１が降下し、車輪より加わる衝
！（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車輪衝！！（下落込み）
の伝播が緩・衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソバ１０１ｆ
ｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２の
圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し。

ピストン１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い。し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（第
１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザー
バ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す信
号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ボート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ボート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の、流体通流用の溝９１
を有する。スプール９０の左端部には、弁収納穴が開け
られており、この弁収納穴は溝９１と連通している。該
弁収納穴には、圧縮コイルスプリング９２で押された弁
体９３が挿入されている。この弁体９３は中心に貫通オ
リフィスを有し、このオリフィスにより、溝９１の空間
（出力ポート８４）と、弁体９３および圧縮コイルスプ
リング９２を収納した空間とが連通している。したがっ
て、スプール９０は、その左端において、出力ポート８
４の圧力（調圧した。サスペンション１ｏＯｆｒへの圧
力）を受けて、これにより、右に駆動される力を受ける
。なお、出力ポート８４の圧力が衝撃的に高くなったと
き、これにより圧縮コイルスプリング９２の押し力に抗
して弁体９３が左方に移動して弁体９３の右端に緩衝空
間を生じるので、出力ポート８４の衝撃的な上昇のとき
、この衝撃的な上昇圧はすぐにはスプール９０の左端面
には加わらず、弁体９３は、出力ポート８４の衝撃的な
圧力上昇に対して、スプール９０の右移動を緩衝する作
用をもたらす。

また逆に、出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して
、スプール９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ボート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、通流口９４を通して低圧ボー
ト８９に連通しており、この通流口９４の通流開度を、
ニードル弁９５ａが定める。ニードル弁９５ａが通流口
９４を閉じたときには、オリフィス８８ｆを介して高圧
ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ボ
ート８７の圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左
方に駆動され、これにより、スプール９０の溝９１が溝
８３（ライン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力ポ
ート８４）の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝
達し、スプール９０の左端に、右駆動力を与える。ニー
ドル弁９５ａが通流口９４を全開にしたときには、目標
圧空間８８の圧力は、オリフィス８８ｆにより絞られる
ため高圧ボート８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低
下し、スプール９０が右方に移動し、これにより、スプ
ール９０の溝９１が溝８６（低圧ポート８５）と連通し
、溝９１（出力ポート８４）の圧力が低下し、これが弁
体９３の左方に伝達し、スプール９０の左端の右駆動力
が低下する。このようにして、スプール９０は、目標圧
空間８０の圧力と出力ポート８４の圧力がバランスする
位置となる。すなわち、目標圧空間８８の圧力に実質上
比例する圧力が、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５ａの位置によ
り定まりこの圧力が、通流口９４に対する二ドル弁９５
ａの距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８
４には、ニードル弁９５ａの距離に実質上反比例する圧
力が現われる。

ニードル弁９５ａはロッド９５ｂで左方向に押されてお
り、このロッド９５ｂが磁性体の固定コア９６を貫通し
ている。固定コア９６の右端は、戴頭円錐形であり、こ
の右端面に、ロッド９５ｂと一体の磁性体プランジャ９
７の有底円錐穴形の端面が対向している。固定コア９６
およびプランジャ９７は、電気コイル９９を巻回したボ
ビンの内方に進入している。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５ａ
が流路９４に近づく（前記距離が短くなる）。

ところで、ニードル弁９５ａの左端は目標圧空間８８の
圧力を右駆動力として受け、ニードル弁９５ａの右端は
、大気解放の低圧ポート９８ｃを通して大気圧であるの
で、ニードル弁９５ａは、目標圧空間８８の圧力により
、その圧力値に対応する右駆動力を受け、結局、ニード
ル弁９５ａは通流口９４に対して。

電気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離と
なる。このような電流値対距離の関係をリニアにするた
めに、上述のように、固定コアとプランジャの一方を戴
頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐大形
としている。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

電気コイル９９の通電電流値を変更することにより、車
高を高低に調節しうる。

ソレノイドの電気コイル９９にある値の電流を通電して
おり出力ポート８４にこの電流値に対応する圧力を出力
しているときに、サスペンション１００ｆｒの圧力が例
えば車輪の突上げにより上昇するとこれが出力ポート８
４を介してスプール９ｏの左端面に作用して、スプール
９０が降圧方向（右方向）に移動して出力ポート８４の
圧力が下がる。すなわちサスペンション圧が圧力制御弁
８０ｆｒにより一部低圧ボート８２に抜かれる。車輪の
落込みによりサスペンション圧が低下すると、これが出
力ポート８４を介してスプール９０の左端面の圧力を下
げるので、９０が昇圧方向（左方向）に移動して出力ポ
ート８４の圧力が上がる。すなわち圧力制御弁８０ｆｒ
によりラインポート８２の圧力がサスペンション１ｏｏ
ｆｒに供給される。このように、出力ポート８４の圧力
（サスペンション圧）が圧力制御弁８０ｆｒに作用し、
その変動を抑制するようにスプール９０が動作し、出力
ポート８４の圧力が所要圧にコントロールされる。

スプール９０が上述のような調圧動作により、例えばス
プール９０が昇圧方向（左方向）に移動するとき、この
移動によりリン状の溝９１がライン圧ボート８２と通流
するようになるが、リング状の溝９■の幅（スプール９
０の長手方向〉の左端縁のテーパ面９１ａの上端からラ
イン圧ボート８２のリング状の開口８３の右端縁に進入
し次第にテーパ面９１）の溝底に近い部位が開口８３下
に進入することになるので。

ライン圧ポート８２とリング状の溝９１の通流塵は零か
ら次第に（緩やかに）高くなる。したがって、リング状
の溝９１（出力ポート８２）の圧力は、溝９１の幅の左
端縁がライン圧ボート８２の開口８３下に進入する前後
で、緩やかに立上り、急激な圧力上昇（尖り）を生じな
い。すなわち従来の急激な圧力変動（第９ｂ図の細かい
圧力変動）が抑制され、例えば第８図に示すように高調
渡分（尖り）を平滑化した如きの、円滑な圧力変化とな
る。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す。

バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ボート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ポート７４お
よび出力ポードア５が連通している。ライン圧ボート７
２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５の
間は、円筒状のガイド７７ａ　、　７７ｂおよび７７ｃ
で区切られている。排油ポート７４は、第２ガイド７７
ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ、７
７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン管路
１１に戻す。

第１および第２ガイド７６　、７７ａ〜７７ｃを、圧縮
コイルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が
通っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した。第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ボート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており。

出力ポードア５と調圧入力ポードア３の間は、スプール
７８が第２ガイド７７ａの内聞口を全閉していることに
より、遮断されている。ライン圧が所定低圧以上になる
とこの圧力により圧縮コイルスプリング７９の反発力に
抗してスプール７９が右方に駆動され始めて、所定低圧
より高い圧力でスプール７９が最右方に位置（全開）す
る。すなわち、スプール７８が第２ガイド７７ａの内聞
口より右方に移動し調圧入力ポードア３が出力ポードア
５に連通し、ライン圧（ライン圧ポート７２）が所定低
圧まで上昇したときカットバルブ７０ｆｒは、調圧入力
ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポ
ードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間の通流
を始めて、ライン圧（ボート７２）が更に上昇すると、
調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）
と出力ポードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の
間を全開とする。ライン圧が低下するときには、この逆
となり、ライン圧が所定低圧未満になると、出力ポード
ア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポ
ードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に
遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
。バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる。円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した、コイルスプリ
ンク６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が、第５
図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じており、
したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３と穴６
７ａを通して連通した、第２ガイド６７の内空間とは遮
断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧ポー
ト６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド６４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力術１ｍ）が
緩衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す。バルブ基体５１に開けられたノくルブ収納穴には入
力ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ
収納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁
座５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押
されたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の
圧力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５
７が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５
を開く。すなわち、入力ポート５２から出力ボート５３
方向にはオイルが通流する。しかし、出力ポート５３の
圧力が入力ポート５２の圧力よりも高いときには、ボー
ル弁５７が通流口を閉じるので、出力ポート５３から入
力ボート５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す。

高圧管路９に連通ずる入力ポート１２１は、第１ガイド
１２３の内空間（スプール作動空間）と連通しており、
該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂで左方に押
された弁体１２４ａが収納されている。

この弁体１２４ａは、左端面中央に通流口１２４Ｃを有
し、この還流口１２４Ｃを通して、入力ポート１２１が
第１ガイド１２３の内空間と連通している。該内空間は
、通流口１２２ｂを通して、リターン管１１に連通した
低圧ボート１２２と連通するが、この通流口１２２ｂの
低圧側開口の通流度が、該低圧側開口に対向するニード
ル弁１２５で規定される。

ニードル弁１２５と、固定コア１２６〜電気コイル１２
９でなるソレノイドとの組合せは、第３図に示すニード
ル弁９５と、固定コア９６〜電気コイル９９でなるソレ
ノイド装置との組合せと同じ（圧力制御弁とバイパス弁
に共用の設計）である。

通流口１２２ｂに向けてニードル弁１２５を押す力が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上比例する。

入力ポート１２１から１通流口１２４Ｃを通りスプール
作動空間を通って更に通流口１２２ｂを通って低圧ポー
ト１２２に流出する流体圧（リリーフ圧）により、ニー
ドル弁１２５は右方（退避方向）に力を受け、ニードル
弁１２５はこのリリーフ圧による力とソレノイド（１２
６〜１２９）が与える押力（左方二進出方向）がバラン
スする位置に移動する。入力ポート１２１の圧力が高く
なるときにはリリーフ圧による力が大きくなってニード
ル弁１２５が退避し通流口１２２ｂを通してのリリーフ
流量が増加し、これにより入力ポート１２１の圧力上昇
が抑制され、入力ポート１２１の圧力は、ソレノイド電
流で定まるリリーフ圧以下となる。これにより、概略で
、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１２９の通電
電流値に実質上比例する圧力となる。このバイパスバル
ブ１２０は。

入力ポート１２１の圧力（ライン圧）を、通電電流が所
定範囲内で、それに比例する圧力とする。また。

イグニションスイッチがオフ（エンジン停止：ポンプｌ
停止）のときには、電気コイル１２９の通電が停止され
ることにより、ニードル弁１２５が最右方に移動し、入
力ポート１２１（ライン圧）がリターン圧近くの低圧と
なる。

ソレノイド電流が所定範囲の上限値でニードル弁１２５
に最高押力を与えているときに、ニードル弁１２５が所
定範囲の退避（右方向）側限界に達すると、そのときの
入力ポート１２１の圧力で圧縮コイルスプリング１２４
ｂが圧縮されてスプール１２４ａが退避方向（右方向）
に移動して、低圧ポート１２２ａが入力ポート１２１に
連通して入力ポート１２１の圧力が低圧ポート１２２ａ
に抜ける。低圧ポート１２２ａは比較的に大きい開口で
あるので、入力ポート２１の異常高圧は即座に低圧ポー
ト１２２ａに抜ける。すなわち、圧縮コイルスプリング
１２４ｂのばね力は、ソレノイド電流の予定通電範囲内
でニードル弁１２５が効果的なリリーフ動作を行なう入
力圧上限値、に対応する比較的に強いばね力に設定され
ており１例えばソレノイド電流調節によりリリーフ圧（
高圧管路の圧力）を低い方のＡから高い方のＢの範囲に
調節設定する場合には、入力ポート１２１に８以上の圧
力が加わったときには、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
が圧縮されてスプール１２４ａが退避方向に移動して入
力ポート１２１に低圧ポート１２２ａを連通とするが、
Ｂ未満の圧力の圧力では、圧縮コイルスプリング１２４
ｂは実質上圧縮されず、スプール１２４ａは第７図に示
すように、低圧ポート１２２ａを入力ポート１２１から
遮断している。

したがって、高圧管９の圧力が通常の圧力範囲内である
ときには、ニードル弁１２５のリリーフ動作により入力
ポート１２１の圧力が、ソレノイド電流に対応したある
圧力に維持され、スプール１２４ａは動かない。入力ポ
ート１２１に異常高圧が加わったときにスプール１２４
ａが退避移動する。その結果、スプール１２４ａの移動
頻度は極く低く、その分、スプールが流体中の異物やパ
リなどを噛込む確率は低く、スティックしない。ニード
ル弁１２５は、通流口１２２ｂの低圧側開口に対向し、
それとの間に異物やパリ等を噛み込んでこれによりステ
ィックする可能性は全くない。

リリーフバルブ６０Ｉ１１は、前述のリリーフバルブ６
０ｆｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６
８：第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、
ばね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６
２）の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ
６０ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ボート６３
に放出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満
のときには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３
）から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所
定高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動され
る。すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポー
ト（６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧
以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが。

高圧給管８から高圧ポート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０＋＊は、高圧ポート３の圧力すなわ
ち高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポー
ト３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管
１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩
衝する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒｖの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。

また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があると
きには５それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する６更には、イグニションスイッチが開
（エンジン停止：ポンプｌ停止）のときには１通電が遮
断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流とし
て、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペン
ションからの圧力変化が伝播するときには、これを緩衝
して、圧力変化を抑制する。すなわちサスペンション圧
を所要圧に維持する６ カツトバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御弁装置（８０ｆｒ）では、
例えばスプール（９０）が昇圧方向に移動するとき。

この移動により流体通流溝（９１）が高圧ポート（８２
）と通流するようになるが、流体通流溝（９１）の開口
端縁のテーパ面（９１ａ）の上端から高圧ポート（８２
）の開口下に進入し次第にテーパ面（９１ａ）の溝底に
近い部位が高圧ボート（８２）の開口下に進入すること
になるので、高圧ボート（８２）と流体通流溝（９１）
の通流度は零から次第に（緩やかに）高くなる。したが
って、流体通流溝（９１：出力ポート８２）の圧力は、
通流溝（９１）の幅端縁が高圧ボート（８２）の開口下
に進入する前後で、緩やかに立上り、急激な圧力上昇（
尖り）を生じない。

すなわち従来の急激な圧力変動（第９ｂ図）が抑制され
、例えば第８図に示すように高調渡分（尖り）を平滑化
した如きの、円滑な圧力変化となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明の一実施例を組込んだサスペンション
給圧システムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆＬの拡
大縦断面図である。 第３図は１本発明の一実施例を示す図面であり、第１図
に示す圧力制御弁８０ｆＬの拡大縦断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの拡
大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ボート４：アキュムレータ　　６：前輪高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後輪高圧
給管　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　、
　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ
、　１３ｒｔ　：圧力センサ１４ｆＬ、１４ｆｒ、１４
ｒＬ、１４ｒｒ　：大気解放のドレイン１５ｆＬ、１５
ｆｒＪ５ｒＬ、１５ｒｒ：車高センサ■６ρ：縦加速度
センサ　　　　　　　１６ｒ：横加速度センサ１７：マ
イクロプロセッサ　　　　　　１８：マイクロプロセッ
サ１９：バッテリ　　　　　　　　　　　２０：イグニ
ションスイッチ２１：定電圧電源回路　２２：リレー　
　２３：バックアップ電源回路２４ニブレーキランプ　
　　　　　　　２５：車速同期パルス発生器２６二〇−
タリエンコーダ ２７：アブソリュートエンコーダ ２８：湯面検出スイッチ　　　２９１〜２９３　：Ａ／
Ｄ変換器３０１〜３０３：信号処理回路　　　　　３１
：ローパスフィルタ３２：デユーティコントローラ　　
　　３３：コイルドライバ３４：入／出力回路　　　　
　　　　　５０：メインチェックバルブ５１：バルブ基
体　　　５２：入力ボート５３：出力ポート５４：弁座
　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６０ｒ　Ｌ　
：リリーフバルブ　６１：バルブ基体６２：入力ボート
　　　６３：低圧ボート　　６４：第１ガイド６５：フ
ィルタ　　　　６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド
６８：弁体　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング７
１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ポー）−７３：＠
圧入カポードア４：徘油ポート７５：出力ポードア６：
第１ガイド７７：ガイド　　　　　７８ニスプール７９
：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ　Ｌ　：圧
力制御弁８１ニスリーブ ８４：出力ポート ８７：高圧ボート ８９：低圧ポート ９１ａ：テーパ面 ９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　９３：弁体
９４：通流口　　　　　９５：二−ドル弁　　９６：固
定コア９７：プラシン’ｒ　　　９８ａ：　Ｅ−’）　
　　　　９８ｂ：端板９８Ｃ：低圧ポート　　９９：電
気コイル１００ｆｒ　、　１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒ
ｒ　、　１００ｒ　Ｌ　：サスペンション８２ニライン
圧ポート８３：溝 ８５：低圧ポート　　８６：溝 ８８：１標圧空間　　８８ｆニオリフイス９０ニスプー
ル　　　９１：流体通流用の溝１０１ｆｒ　１０１ｆＬ
１０１ｒｒ　１０１ｒＬ：ショソクアブソーバ１０２ｆ
ｒ、　１０２ｆ　Ｌ　、　１０２ｒｒ、　１０２ｒ　Ｌ
　：ピストンロッド１０３　：ピストン１０４：内筒　
　　　　１０５　：上室１０６：下室　　　　　１ｏ７
：側口　　　　　１０８：上下貫通ロ１０９：弁衰弁装
Ｍ　　　ｎｏ：下室Ｍ　　　　　１１１：ピストン１１
２：下室　　　　　１１３：上室　　　　　１１４：外
筒１２０：バイパスバルブ　　　　　　　　　１２１：
入力ポート１２２：低圧ボート　１２２ａ：低圧ポート
　１２２ｂ、　１２４ｃ　：通流口１２３：第１ガイド
　　１２４ａ　：弁体１２４ｂ　：圧縮コイルスプリン
グ　　　　　　１２５：二一ドル弁１２９：電気コイル

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スプールの移動方向に沿って高圧ポート、出力ポートお
   よび低圧ポートがこの順に配設されたスプール支持部材
   ；該スプール支持部材で支持され、前記高圧ポート、出
   力ポートおよび低圧ポートの配列方向に移動自在であっ
   て、前記配列方向での高圧ポートと出力ポートの最短距
   離および出力ポートと低圧ポートの最短距離より広い幅
   の常に出力ポートと連通する流体通流溝を有し、前記出
   力ポートの圧力を一端に受けてこの圧力により高圧ポー
   トと出力ポートの通流度を低くし低圧ポートと出力ポー
   トの通流度を高くする方向に駆動されるスプール；該ス
   プールに高圧ポートと出力ポートの通流度を高くし低圧
   ポートと出力ポートの通流度を低くする方向の力を与え
   るための作用子；および、該作用子を該方向に駆動する
   電気付勢による駆動手段；を備える圧力制御弁装置にお
   いて、前記スプールの流体通流溝の幅方向の端部の、溝
   底から起立する内面が、溝開口端縁から溝底に向けて、
   直角よりも小さい角度で下がるテーパ面を含むことを特
   徴とする圧力制御弁装置。