JPH0629044Y2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両姿勢制御等に用いられる車高調整装置に
関する。

（従来の技術） 従来、車高調整装置としては、例えば、特開昭６２−９
６１１５号公報に記載されているような装置が知られて
いる。

この従来装置は、エンジン駆動のポンプから供給される
液圧を一時溜めておくアキュムレータの上流にチェック
バルブがあり、下流に制御弁及び車高調整用のアクチュ
エータを有し、ドレーン回路にはパイロットチェックバ
ルブが設けられていないものであった。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の装置では、上述のよう
な構成となっていたために、エンジンを停止してポンプ
の駆動を停止すると、車高調整アクチュエータ内及びア
キュムレータ内の液圧がドレーンされ、車高が最低車高
まで低下してしまうという問題点があり、また、エンジ
ン始動時には、逆に、この低下した車高から所定の高さ
に上昇し、運転者が違和感を感じてしまうという問題点
があった。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、上述のような問題点に鑑み、エンジン停止後
及びエンジン始動時に車高が最低車高まで低下したり上
昇したりすることのない車高調整装置を提供することを
目的とする。

この目的達成のため本考案では、ポンプから供給される
液圧を一時溜めておくアキュムレータと、該アキュムレ
ータとポンプとの間に設けられた逆流防止の第１供給側
チェックバルブと、前記アキュムレータに液圧供給回路
を介して接続されると共に、ドレーン回路に接続され、
出力液圧を制御する圧力制御弁と、該圧力制御弁の出力
液圧により駆動され、車高及び姿勢を制御する車高調整
アクチュエータと、前記液圧供給回路のアキュムレータ
と圧力制御弁の間に設けられ、閉状態で圧力制御弁側へ
の液圧移動を規制する第２供給側チェックバルブと、前
記ドレーン回路に設けられ逆流防止のドレーン側チェッ
クバルブと、を備え、前記第２供給側チェックバルブ及
びドレーン側チェックバルブは、それぞれ、前記アキュ
ムレータの液圧をパイロット圧とし、このアキュムレー
タの液圧が前記車高調整アクチュエータにおいて車両を
所定車高とする液圧である設定液圧よりも高いときに開
き、低いときに閉じるよう形成されている手段とした。

（作用） 本考案の車高調整装置の作動を説明する。

（イ）ポンプ停止時 ポンプを停止すると、ポンプからの供給液圧が低下し、
これにより、第１供給側チェックバルブが閉じてアキュ
ムレータ圧のポンプ側への逆流が妨げられる。

そして、車高調整アクチュエータの液圧維持を行ってい
る圧力制御弁からの漏れ等によりアキュムレータの液圧
が低下し、このアキュムレータ圧が設定液圧よりも低く
なると、それによって、第２供給側チェックバルブ及び
ドレーン側チェックバルブに対するパイロット圧が低下
して、両チェックバルブは閉じられる。

よって、液圧供給回路及びドレーン回路は遮断され、設
定液圧のアキュムレータ内の液圧は、両供給側チェック
バルブ間に封じ込められ、また、車高調整アクチュエー
タ内の液圧は、ドレーン側チェックバルブによりドレー
ンを規制されると共に、第２供給側チェックバルブとド
レーン側チェックバルブとの間に封じ込められる。

従って、車高調整アクチュエータの液圧がドレーンされ
ないため、この後圧力制御弁が車高調整アクチュエータ
の液圧を維持する作動を停止したり、また、圧力制御弁
で漏れが生じる等しても、ポンプ停止時から車高が低下
することがない。

また、この後、圧力制御弁が車高調整アクチュエータの
液圧を維持する作動を停止したり、時間経過に伴なう圧
力制御弁の漏れ等により、車高調整アクチュエータ−第
２供給側チェックバルブよりも下流の液圧供給回路−ド
レーン側チェックバルブの上流のドレーン回路の３者間
で、液圧が移動して、液圧が均等化されるが、この場合
に、第２供給側チェックバルブの下流（圧力制御弁側）
の液圧が設定液圧より低い場合（車高が所定車高より低
い場合）には、この第２供給側チェックバルブの閉状態
が保たれ、車高変化は全く生じない。また、この第２供
給側チェックバルブの下流の液圧が設定液圧以上であっ
て（車高が所定車高以上であった場合）、しかも、その
差圧が第２供給側チェックバルブのチェック力を上回っ
た場合には、第２供給側チェックバルブが開かれ、アキ
ュムレータ側の液圧が上昇し、この上昇液圧を受けて、
第２供給側チェックバルブ及びドレーン側チェックバル
ブが開かれる等して、車高は所定車高となるが、この所
定車高よりも低下することはない。

以上のように、ポンプの駆動を停止しても、直ちに車高
低下することはなく、また、時間経過後でも、車高が所
定車高より低い場合には、全く変化がないし、車高が所
定車高より高い場合には、第２供給側チェックバルブの
チェック力によっては車高低下することがあるが、車高
低下するにしても所定車高以下には低下することがな
い。

（ロ）ポンプ始動時 上述したポンプ停止時の作動により、両供給側チェック
バルブ間のアキュムレータ内の液圧は、設定液圧になっ
ている。

このような状態から、ポンプを駆動して、このポンプの
供給液圧が設定液圧を上回ると第１供給側チェックバル
ブが開かれ、アキュムレータの液圧が上昇され始める。

そして、このアキュムレータの液圧が上昇され始める
と、直ちにこのパイロット圧を受けて第２供給側チェッ
クバルブとドレーン側チェックバルブとが開かれ、圧力
制御弁にほぼ設定液圧が供給されると共に、ドレーン回
路の開放によりこの圧力制御弁がドレーン可能となっ
て、制御作動が可能となる。

このように、圧力制御弁が作動を開始するときに供給さ
れる液圧は、ほぼ設定液圧（設定液圧より極僅かに高
い）であるから、仮に、ポンプ停止前に高車高であっ
て、ポンプ停止中に所定車高まで低下していた場合に、
圧力制御弁が作動と同時に停止前の車高に復帰させるべ
く作動しても、出力液圧はほぼ設定液圧であって、急に
高液圧が出力されることはなく、急激な車高上昇はな
い。

このように、ポンプ始動時も、車高変化が全くないか、
もしくは、僅かに上昇するだけであり、その上昇変化も
緩やかである。

（実施例） 以下、本考案実施例を図面に基いて説明する。

まず、構成を説明する。

第１図及び第２図は本考案一実施例の車高調整装置を示
す全体図であって、図中１はエンジン２により駆動さ
れ、タンク３から作動液を吸い込んで吐出するポンプを
示し、このポンプ１で発生された液圧は液圧供給回路５
に送出され、カットバルブ５ａで脈動吸収され、アキュ
ムレータ４で一時貯溜される。尚、この液圧供給回路５
のポンプ１とアキュムレータ４との間には逆流防止用の
第１供給側チェックバルブ７（以後第１チェックバルブ
７と云う）が設けられている。

このアキュムレータ４は、液圧供給回路５を介して圧力
制御弁６に接続されている。

この圧力制御弁６は、ドレーン回路８及び出力回路９に
接続され、バルブスプール６ａの摺動によりこの出力回
路９を前記液圧供給回路５及びドレーン回路８へ選択的
に接続して、出力回路９への出力液圧を制御回路１０か
らの制御指令信号ｉｃの電流値に応じた所定の制御液圧
にする弁である。尚、６ｂは前記バルブスプール６ａを
出力回路９増圧方向（図中左方向）に摺動させるソレノ
イド、また、６ｃはバルブスプール６ａを出力回路９減
圧方向（図中右方向）に摺動付勢するリターンスプリン
グである。

前記出力回路９の先端には車高調整アクチュエータ１１
が設けられている。この車高調整アクチュエータ１１
は、ばね上の車体側１０１とばね下の車軸側１０２との
間に介装され、前記圧力制御弁６からの出力液圧で作動
するアクチュエータである。即ち、この車高調整アクチ
ュエータ１１は、シリンダチューブ１１１内を下側圧力
室１１２と上側圧力室１１３とに区画するピストン１１
４と、このピストン１１４に連結され、軸心に前記出力
回路９から液圧供給されるロッド孔１１５が形成された
ピストンロッド１１６とを備え、ピストン１１５による
受圧面積の差により摺動するように構成されたものであ
る。

尚、この車高調整アクチュエータ１１は、図示を省略し
た車体の４輪の各位置に設けられると共に、これらアク
チュエータに対応して圧力制御弁６もそれぞれ独立して
設けられ、この４箇所の車高を調整することで、車両の
姿勢を制御可能とすることができるものである。また、
出力回路９の途中にはサスペンションスプリングとして
のガスばねを構成するもう一つのアキュムレータ１２が
設けられている。

前記制御回路１０は、入力センサ群１３及びエンジンセ
ンサ１４が接続されている。

この入力センサ群１２は、車体の前後、左右、上下の各
方向に生じる加速度を検知するＧセンサや車速センサや
車高センサ等から構成されるている。また、エンジンセ
ンサ１４は、前記エンジン２の駆動，停止を検知するも
ので、例えばイグニッションスイッチやエンジン回転数
計やオルタネータ等が用いられる。

前記制御回路１０は、エンジンセンサ１４からの信号に
よりエンジン２の始動が検知されると、通常作動制御を
行い、また、エンジン２の停止が検知されるとキーオフ
制御を行う。この通常作動制御というのは、前記入力セ
ンサ群１２からの信号に基いて、車体姿勢を例えば水平
状態のような目標状態にすべく各姿勢制御アクチュエー
タ１１への出力液圧を演算し、この演算結果に基いて前
記圧力制御弁６へ制御指令信号ｉｃを出力する制御であ
る。また、キーオフ制御というのは、エンジン２の停止
後も所定時間Ｔだけ、出力回路９の液圧を一定に保つべ
く、即ち、車高を一定に保つべく圧力制御弁６の作動を
続行させる制御である。

この前記液圧供給回路５のアキュムレータ４と圧力制御
弁６との間及び前記ドレーン回路８の途中には、それぞ
れ、図示するようにバルブボディ２０を共有する第２供
給側チェックバルブ（以後第２チェックバルブと云う）
１５及びドレーン側チェックバルブ１６が設けられてい
る。

即ち、前記バルブボディ２０には、液圧供給回路５の一
部を構成するように接続された供給側バルブ孔２０ａ
と、ドレーン回路８の一部を構成するように接続された
ドレーン側バルブ孔２０ｂとが穿設され、両バルブ孔２
０ａ，２０ｂの途中には、それぞれ、供給側バルブ室２
０ｃとドレーン側バルブ室２０ｄが形成されている。そ
して、両バルブ室２０ｃ，２０ｄにそれぞれ設けられた
供給側チェックボール２１とドレーン側チェックボール
２２とが、それぞれシート部２０ｅ，２０ｆに着座し
て、両回路５，８が遮断されるよう形成されている。
尚、供給側チェックボール２１は、液圧供給回路５にお
いて上流側（アキュムレータ４側）の液圧の方が下流側
（圧力制御弁６側）の液圧よりも大であるとき、シート
部２０ｅに着座するように構成され、一方、ドレーン側
チェックボール２２は、ドレーン回路８において上流側
（圧力制御弁６側）の液圧を受圧して着座するように構
成されている。この両チェックボール２１，２２が着座
した状態が、第２チェックバルブ１５及びドレーン側チ
ェックバルブ１６の閉じられた状態である。

また、両チェックボール２１，２２には、着座方向に付
勢するスプリング２３，２４と、一端部でシート部２０
ｅ，２０ｆから離間する方向に押圧するプランジャ２
５，２６が設けられている。

前記プランジャ２５，２６は、バルブボディ２０に同軸
に形成されたスライド孔２０ｇ，２０ｈにスライド自在
に設けられ、他端部を作動ボール２７，２８に当接され
ている。

この作動ボール２７，２８は、スプール３０によりスラ
イド孔２０ｇ，２０ｈの軸方向に変位可能に形成されて
いる。即ち、スプール３０と作動ボール２７，２８との
当接部位には小径部３１の外表面である第１フラット面
３１ａと、この小径部３１に隣設され、小径部３１から
離れるにしたがって徐々に径が大きくなるように径変化
している径変化部３２の外表面であるテーパ面３２ａ
と、この径変化部３２に隣設され、前記小径部３１より
大径の大径部３３の外表面である大２フラット面３３ａ
とで構成され、第１図に示すように、両作動ボール２
７，２８が第１フラット面３１ａに当接している状態
と、第２図に示すように、作動ボール２７，２８が第２
フラット面３３ａに当接している状態とでは、その径差
の分だけスライド孔２０ｇ，２０ｈの軸方向に変位する
ようになっている。

従って、第１図の状態で、両プランジャ２５，２６はス
ライド孔２０ｇ，２０ｈ内に退入されていて、両チェッ
クボール２１，２２はシート部２０ｅ，２０ｆに密着さ
れ、それにより第２チェックバルブ１５及びドレーン側
チェックバルブ１６は閉状態となり、また、第２図の状
態で、両プランジャ２５，２６がスライドして両チェッ
クボール２１，２２を押圧し、両チェックボール２１，
２２はシート部２０ｅ，２０ｆに離間されて、両チェッ
クバルブ１５，１６は開かれる。

尚、両プランジャ２５，２６のうちのプランジャ２５
は、高液圧の液圧供給回路５に面しているから、シール
性を高めるためにＯリング２５ａが設けられている。

前記スプール３０は、前記スライド孔２０ｇ，２０ｈに
直交するようにバルブボディ２０に形成されたスプール
孔２０ｉに摺動可能に設けられている。前記スプール孔
２０ｉの一端部には、パイロット室２０ｊが設けられ、
このパイロット室２０ｊは、前記供給側バルブ孔２０ａ
の供給側バルブ室２０ｃよりも上流側に第１連通孔２０
ｋを介して連通され、アキュムレータ４の液圧を導入可
能に形成されている。よって、前記スプール３０は、一
端部の受圧面３４によりこのアキュムレータ４の液圧を
受圧して図中右方向、即ち、両チェックバルブ１５，１
６を開く方向にスライドされる。

一方、スプール孔２０ｉの他端部にはチェックスプリン
グ３５を収納する背室２０ｌが形成され、スプール３０
は、このスプリング３５により図中左方向、即ち、両チ
ェックバルブ１５，１６を閉じる方向にスライド付勢さ
れている。

従って、アキュムレータ４の液圧に応じスプール３０の
受圧面３４による受圧力がチェックスプリング３５の付
勢力を上回ると、前記スプール３０は右行して、両作動
ボール２７，２８に対し第２フラット面３３ａが当接す
るようにスライドして両チェックバルブ１５，１６を開
き、また、受圧力がチェックスプリング３５の付勢力を
下回ると、スプール３０は左行して両作動ボール２７，
２８に対し第１フラット面３１ａが当接し、両チェック
バルブ１５，１６は閉じられる。

即ち、アキュムレータ４の液圧が所定の設定液圧以上に
なると両チェックバルブ１５，１６が開かれ、設定液圧
以下になると閉じられるもので、この設定液圧は、前記
チェックスプリング３５の付勢力により設定することが
できる。そして、本実施例では、この設定液圧は、車高
調整アクチュエータ１１において車高を中間車高［中間
車高＝（最高＋最低車高）／２］とする液圧に設定され
ている。

尚、前記スプール３０の受圧面３４側のランドにはＯリ
ングが設けられ、また、パイロット室２０ｊから小径部
３１側へ漏れた作動液を背室２０ｌに導く回収孔３７が
形成されている。また、背室２０ｌは、第２連通孔２０
ｍを介してドレーン回路８に連通されている。

次に、本実施例の作用を説明する。

（イ）ポンプ駆動中 エンジン２を駆動しているときには、ポンプ１から液圧
供給回路５に十分な液圧が供給されているから、第１チ
ェックバルブ７が開かれており、アキュムレータ４には
十分な液圧が蓄圧されている。

従って、スプール孔２０ｉのパイロット室２０ｊには、
設定液圧以上の液圧が導入されていて、スプール室３０
は第２図に示すように右行され、それにより第２チェッ
クバルブ１５及びドレーン側チェックバルブ１６は開状
態となっている。

そして、制御回路１０では、入力センサ群１３からの信
号に基づいて車高調整を行う通常作動制御が開始され、
圧力制御弁６に制御指令信号ｉｃを出力する。

これにより、出力回路９の液圧が制御され、車高調整ア
クチュエータ１１を駆動して、車高が目標の車高及び姿
勢に調整される。

（ロ）ポンプ停止時 エンジン２を停止すると、ポンプ１の駆動が停止されて
ポンプ１からの供給液圧が低下し、これにより、第１チ
ェックバルブ７が閉じてアキュムレータ４の液圧のポン
プ１側への逆流が妨げられる。

また、制御回路１０では、エンジン停止が検知される
と、キーオフ制御が行われ、停止時の車高が維持され
る。このキーオフ制御の間に、アキュムレータ４内に残
った液圧が消費され、また、圧力制御弁６からドレーン
回路８へ漏れていき、アキュムレータ４内の液圧が低下
していく。

そして、このアキュムレータ４の液圧が設定液圧よりも
低くなると、スプール３０では、受圧面３４による受圧
力よりもチェックスプリング３５の付勢力が勝って、ス
プール３０は、第１図に示すように左行され、それによ
って、第２チェックバルブ１５及びドレーン側チェック
バルブ１６が閉じられる。

よって、設定液圧のアキュムレータ４内の液圧は、両供
給側チェックバルブ７、１５間に封じ込められ、また、
車高調整アクチュエータ１１内の液圧は、第２チェック
バルブ１５とドレーン側チェックバルブ１６との間に封
じ込められる。

従って、その後所定時間Ｔの経過によりキーオフ制御が
停止され、圧力制御弁６では、バルブスプール６ａがリ
ターンスプリング６ｃの付勢力で減圧側に移動し、出力
回路９とドレーン回路８を連通した状態となるが、ドレ
ーン側チェックバルブ１６によりドレーンされないた
め、車高は低下しない。尚、詳細に見れば、圧力制御弁
６からドレーン側チェックバルブ１６間のドレーン回路
８に対し液圧移動があるが、この液圧移動量は、ドレー
ン回路８を短く設定することで、極僅かとすことができ
る。

また、この後、圧力制御弁６の漏れにより、第２チェッ
クバルブ１５の下流の液圧が車高調整アクチュエータ１
１の液圧と均等化される。

この液圧が前記設定液圧より低い場合には、第２チェッ
クバルブ１５の閉状態が保たれ、液圧移動はなく車高は
変化しない。

一方、この第２チェックバルブ１５の下流の液圧が設定
液圧以上（車高が所定車高以上）であっても、その差圧
による押圧力がスプリング２３による付勢力を越えない
場合には、上述の場合と同様に、第２チェックバルブ１
５の閉状態が保たれ車高変化が生じない。

さらに、この第２チェックバルブ１５の下流の液圧が設
定液圧以上であって、しかも、その差圧による押圧力が
スプリング２３の付勢力を上回った場合には、第２チェ
ックバルブ１５がこの液圧で開かれ、液圧の移動が成さ
れる。よって、この液圧上昇で、スプール３０がスライ
ドして第２チェックバルブ１５及びドレーン側チェック
バルブ１６が開き、上述のような差圧がスプリング２３
の押圧力と等しくなるまでドレーンされる。

即ち、車高が、中間車高より所定以上高いときには、中
間車高に近づくように車高変化するが、実際には、スプ
リング２３の付勢力の設定によって、この車高変化が生
じないようにすることが容易にできる。

以上のように、ポンプ１の駆動を停止しても、キーオフ
制御を行っている間、車高は全く変化せず。また、キー
オフ制御後も、車高変化が生じないようにできる。ま
た、仮に時間経過により車高変化が生じるとしても、そ
れは、車高が中間車高よりも高い場合に、中間車高に近
づく僅かな変化となる。

（ハ）ポンプ始動時 上述したポンプ１の停止時の作動により、両供給側チェ
ックバルブ７，１５間のアキュムレータ４内の液圧は、
設定液圧になっている。

このような状態から、ポンプ１を駆動して、このポンプ
１の供給液圧が設定液圧を上回ると第１供給側チェック
バルブ７が開かれ、アキュムレータ４の液圧が上昇され
始める。

そして、このアキュムレータ４の液圧が上昇され始める
と、直ちにこのパイロット圧を受けて第２チェックバル
ブ１５とドレーン側チェックバルブ１６とが開かれ、圧
力制御弁６にはほぼ設定液圧が供給されると共に、ドレ
ーン回路８の開放によりこの圧力制御弁６がドレーン可
能となって、制御作動が可能となる。

このように、圧力制御弁６が作動を開始するときに供給
される液圧は、ほぼ設定液圧（設定液圧より極僅かに高
い）であるから、仮に、ポンプ停止前に高車高であっ
て、ポンプ停止中に所定車高近くまで低下していた場合
に、圧力制御弁６が作動と同時に停止前の車高に復帰さ
せるべく作動したとしても、出力液圧はほぼ設定液圧で
あって、急に高液圧が出力されることはなく、急激な車
高上昇はない。

このように、ポンプ１の始動時も、車高変化が全くない
か、もしくは、僅かに上昇するだけであり、その上昇変
化も緩やかである。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な
構成はこの実施例に限られるものではなく、本考案の要
旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本考
案に含まれる。

例えば、実施例では圧力制御弁として、非作動時には、
出力回路とドレーン回路とを連通する構造のものを用
い、ポンプの停止後所定時間Ｔだけキーオフ制御を行う
ことで、ポンンプの駆動停止後、所定時間だけ、車高調
整アクチュエータの液圧を維持するようにした例を示し
たが、圧力制御弁として、非作動時には、出力回路を閉
じてしまう構造のものを持ちいてもよい。こうした場合
には、キーオフ制御は不要であり、車高変化も生じ難く
なる。また、このような構造の圧力制御弁でも時間経過
により漏れが生じた場合には、実施例と同様の作用とな
る。

また、実施例では、ポンプとしてエンジン回転により駆
動されるものを示したが、電動モータにより駆動される
ものであってもよい。

更にまた、実施例では、第２チェックバルブ１５とドレ
ーン側チェックバルブ１６とが、アキュムレータ４より
のパイロット圧を受けて、両者が同時に開放及び閉塞す
るようにしているが、そのタイミングを異ならせて設定
しても良い。

例えば、ドレーン側チェックバルブ１６が第２チェック
バルブ１５よりもわずかに高いパイロット圧で開閉する
ようにして、ポンプ停止時には、先ずドレーン側チェッ
クバルブ１６を閉じてドレーン側チェックバルブ１６上
流の背圧を上昇させた後に第２チェックバルブ１５を閉
じさせるようにして、ポンプ停止後の車高変化を、キー
オフ制御を用いることなく抑えることができる。尚、ポ
ンプ始動時には、先ず第２チェックバルブが開き、圧力
制御弁（制御中の）へ供給して、車高補正を迅速にし、
その後ドレーン側チェックバルブが開き、通常運転状態
となる。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案の車高調整装置では、
ポンプの停止，始動時の車高変化が全くないか、もしく
は、変化があっても極僅かで緩やかであるので、運転者
は違和感を感じないという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】 第１図及び第２は本考案実施例の車高調整装置の作動を
示す全体図である。 １…ポンプ ４…アキュムレータ ５…液圧供給回路 ６…圧力制御弁 ７…第１供給側チェックバルブ ８…ドレーン回路 ９…出力回路 １１…車高調整アクチュエータ １５…第２供給側チェックバルブ １６…ドレーン側チェックバルブ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ポンプから供給される液圧を一時溜めてお
   くアキュムレータと、 該アキュムレータとポンプとの間に設けられた逆流防止
   の第１供給側チェックバルブと、 前記アキュムレータに液圧供給回路を介して接続される
   と共に、ドレーン回路に接続され、出力液圧を制御する
   圧力制御弁と、 該圧力制御弁の出力液圧により駆動され、車高及び姿勢
   を制御する車高調整アクチュエータと、 前記液圧供給回路のアキュムレータと圧力制御弁の間に
   設けられ、閉状態で圧力制御弁側への液圧移動を規制す
   る第２供給側チェックバルブと、 前記ドレーン回路に設けられ逆流防止のドレーン側チェ
   ックバルブと、を備え、 前記第２供給側チェックバルブ及びドレーン側チェック
   バルブは、それぞれ、前記アキュムレータの液圧をパイ
   ロット圧とし、このアキュムレータの液圧が前記車高調
   整アクチュエータにおいて車両を所定車高とする液圧で
   ある設定液圧よりも高いときに開き、低いときに閉じる
   よう形成されていることを特徴とする車高調整装置。