JPH0716482Y2

JPH0716482Y2 - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH0716482Y2
Application number: JP1988004876U
Authority: JP
Inventors: 逸世金成; 浩行清水
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1988-01-19
Filing date: 1988-01-19
Publication date: 1995-04-19
Anticipated expiration: 2003-01-19
Also published as: JPH01109417U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、車両姿勢制御等に用いられる車高調整装置に
関する。

（従来の技術）従来、車高調整装置としては、例えば、特開昭62-96115
号公報に記載されているようなものが知られている。

この従来装置は、油圧源からの油圧を制御指令により所
定の制御圧にするスプール形式の圧力制御弁と、車体側
と車輪側との間に介装され、前記油圧制御バルブからの
制御圧で作動して車高を変化させるアクチュエータユニ
ットとを備えている。

（考案が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来のサスペンションにあっ
ては、圧力制御弁としてスプール形式の弁が用いられて
いたものであった為、スプールとバルブ穴との隙間から
液圧差によって作動液の漏れが生じるもので、以下に述
べるような問題を生じていた。

例えば、長時間駐車した場合には、アクチュエータ
ユニット内の液圧がドレーン回路に漏れてしまうこと
で、車高が低下してしまい外観を損なう。

このように車高低下した状態から発進する場合に
は、車高上昇（復帰）を待ってから走行可能になる等、
実用上の問題を有している。

そこで、このような問題を解決する案として、ドレーン
回路側への液圧漏れを阻止する為、液圧供給回路及びド
レーン回路に、それぞれ、供給側チェックバルブとドレ
ーン側チェックバルブとを設け、ポンプが停止した時に
は、両チェックバルブを閉じて、アクチュエータユニッ
ト内の液圧を両チェックバルブ間に封じ込め、これによ
り、駐車中（ポンプ停止中）に車高低下が生じないよう
にする案が考えられる。

しかしながら、ポンプのポンプ容量を小さくする目的
で、液圧源としてアキュムレータを供給回路を設けた構
成（最も一般的な構成）とした場合には、油圧源である
アキュムレータを含んで作動液が両チェックバルブによ
る閉回路内に封入されることになる為、今度は逆に、ス
プール形式の油圧制御バルブでのリークによる圧力伝達
で、アキュムレータ内の高液圧がアクチュエータユニッ
トへ伝達されて液圧上昇し、車高が上昇するという問題
点が生じるものであった。

（問題点を解決するための手段）本考案は、上述のような問題点に鑑み、ポンプの駆動停
止後及び駆動開始時に車高が変化があまり生じない車高
調整装置を提供することを目的とする。

この目的達成のため本考案では、ポンプから供給される
液圧を一時溜めておくアキュムレータと、該アキュムレ
ータとポンプ間に設けられた供給側チェックバルブと、
該アキュムレータに液圧供給回路を介して接続されると
共に、ドレーン回路側へも接続され、出力液圧を制御す
る圧力制御弁と、該圧力制御弁の出力液圧により駆動さ
れ、車高及び姿勢を制御するアクチュエータユニット
と、前記ドレーン回路に設けられ、前記ポンプと供給側
チェックバルブ間の液圧をパイロット圧とし、この液圧
が所定液圧を越えると開くドレーン側チェックバルブ
と、前記ドレーン回路のドレーン側チェックバルブの上
流と下流に両端が接続されたバイパス路と、該バイパス
路に設けられ、上流の液圧が設定圧になると開いてこの
液圧を下流に逃がすリリーフバルブと、前記ドレーン回
路において、ドレーン側チェックバルブ及びリリーフバ
ルブよりも圧力制御弁側の位置の液圧を検出する圧力セ
ンサと、前記ポンプの駆動停止時に、前記圧力センサが
検出する液圧が前記ドレーン側チェックバルブが開弁す
る前記パイロット圧よりも高く前記リリーフバルブが開
く前記設定圧よりも低い所定の液圧を越えると、前記出
力回路とドレーン回路とを連通させるよう圧力制御弁を
作動させるキーオフ制御を行う制御回路とを備えている
手段とした。

（作用）本考案の車高調整装置の作動を説明する。

（イ）ポンプ駆動停止時ポンプの駆動を停止すると供給液圧が低下し、これによ
り、供給側チェックバルブが閉じられてアキュムレータ
圧のポンプ側への逆流が妨げられると共に、このポンプ
−供給側チェックバルブ間の液圧低下により、この液圧
をパイロット圧とするドレーン側チェックバルブが閉じ
られ、ドレーン回路が遮断される。

よって、ドレーン回路では、メインの回路がドレーン側
チェックバルブで遮断されると共に、バイパス路はリリ
ーフバルブで遮断され、アキュムレータ内の液圧とアク
チュエータユニット内の液圧は、供給側チェックバルブ
とドレーン側チェックバルブ及びリリーフバルブとの間
に封じ込められる。

また、この時、制御回路はキーオフ制御を行って圧力制
御弁を作動させる。

すなわち、圧力制御弁に液漏れが生じてドレーン回路の
液圧が、リリーフバルブの開弁圧である設定圧よりも低
い所定液圧まで上昇した時点で、出力回路とドレーン回
路とを連通させるように圧力制御弁を作動させ、アクチ
ュエータユニットとドレーン回路との液圧を一致させ
る。これは、圧力制御弁の構造上、アキュムレータの液
圧がドレーン回路よりも出力回路側に多くリークする場
合、ドレーン回路の液圧が後述するリリーフバルブの開
弁圧まで上昇する前に、アクチュエータユニットの液圧
がそれよりも上昇した際に車高が上昇するおそれがある
が、このように車高が上昇する前に、ドレーン回路と出
力回路とを連通させて、アクチュエータユニットの液圧
のみが上昇するのを防止する。

そして、このドレーン回路の上流の液圧が設定液圧を越
えると、リリーフバルブが開かれて、このドレーン回路
内の液圧がドレーンされる。

つまり、アキュムレータの液圧が、アクチュエータユニ
ット側ならびにドレーン回路側に漏れて液圧が上昇する
と、まず、制御回路のキーオフ制御により、アクチュエ
ータユニットとドレーン回路の液圧をリリーフバルブが
開弁する設定圧よりも低圧の所定液圧に均等化させ、そ
の後さらに、アキュムレータの液圧の漏れが進んで、連
通状態のアクチュエータユニット側ならびにドレーン回
路側の液圧が設定圧を越えると、リリーフバルブが開い
て、液圧を設定圧に維持する。したがって、アクチュエ
ータユニット，出力回路，ドレーン回路が設定圧に収束
した後、アキュムレータからの液漏れで液圧が上昇する
度にリリーフバルブが開いてドレーンしてアキュムレー
タの液圧のも徐々に設定圧に近付いて行き、最終的に、
供給側チェックバルブとドレーン側チェックバルブとの
間に封じ込められている液圧全体が、設定圧に収束した
時点で、リリーフバルブが閉じたままとなる。

従って、ポンプの駆動を停止して長時間駐車したとして
も、アクチュエータユニットの液圧はリリーフバルブの
設定液圧に維持されるもので、それ以上車高低下した
り、車高上昇したりすることはない。

よって、この設定液圧を、アクチュエータユニットにお
いて最も平均的な車高となる液圧に設定しておくこと
で、車高変化が生じ難く、また、車高変化が生じてもそ
の変化が最小であるようにすることができる。

（ロ）ポンプ駆動開始時上述したポンプ停止時の作動により、アキュムレータを
含む供給側チェックバルブより下流の液圧供給回路の液
圧と、アクチュエータユニットを含む出力回路の液圧
と、ドレーン側チェックバルブ及びルリーフバルブの上
流のドレーン回路との液圧は、リリーフバルブの設定液
圧に等しい液圧となっている。

そこで、ポンプを駆動させると、液圧供給回路の液圧が
上昇し、このパイロット液圧を受けてドレーン側チェッ
クバルブが開かれ、ドレーン回路上流の液圧がドレーン
され、圧力制御弁が作動可能な状態となる。また、液圧
供給回路の液圧が設定液圧以上になって、供給側チェッ
クバルブの上流の液圧が下流の液圧よりも高くなると、
供給側チェックバルブが開かれて、ポンプの供給液圧が
アキュムレータへ供給され、アキュムレータの液圧は設
定液圧から上昇される。

このように、アキュムレータを含む供給側チェックバル
ブより下流の液圧供給回路は、供給側チェックバルブが
開かれるまではリリーフバルブにおける設定液圧に等し
い液圧に保たれているので、ポンプを駆動させるのと同
時に、圧力制御弁を作動しても、つまり、ポンプの供給
液圧が通常の供給液圧に達していない状態で圧力制御弁
を作動させても、圧力制御弁へは設定液圧が供給される
状態となっており、供給液圧の不足による車高低下や、
急な高液圧の供給による急激な車高上昇は生じない。

また、上述したように、ポンプ停止時に車高変化が生じ
難いから、ポンプを駆動したときに、元の車高へ戻ろう
とする車高変化も生じ難い。

（実施例）以下、本考案実施例を図面に基いて説明する。

まず、構成を説明する。

第１図は本考案一実施例の車高調整装置を示す全体図で
あって、図中１はエンジン２により駆動され、タンク３
から作動液を吸い込んで吐出するポンプを示し、このポ
ンプ１で発生された液圧はサブのアキュムレータ4aで脈
動吸収され、メインのアキュムレータ4bで一時貯溜され
る。

前記アキュムレータ4a.4bは、液圧供給回路５を介して
圧力制御弁６に接続されている。

そして、この液圧供給回路５の途中には、アキュムレー
タ4b側からポンプ１（アキュムレータ4a）側への作動液
の逆流を防ぐために、上流側の液圧よりも所定液圧P₁だ
け高くなると開く供給側チェックバルブ７が設けられて
いる。

前記圧力制御弁６は、ドレーン回路８及び出力回路９に
接続され、この出力回路９を前記液圧供給回路５及びド
レーン回路８へ選択的に接続して、出力回路９への出力
液圧を制御回路10からの制御指令信号icの電流値に応じ
た所定の制御液圧にする弁で、図示を省略したバルブボ
ディとソレノイドとスプールとを有する周知のものであ
り詳細な説明は省略する。

前記出力回路９の先端にはアクチュエータユニット11が
設けられている。このアクチュエータユニット11は、ば
ね上の車体側101とばね下の車軸側102との間に介装さ
れ、前記圧力制御弁６からの出力液圧で作動するユニッ
トで、内部の液圧により上下長を変化させ車高を調節す
るものであって、高圧となる程車高が高くなる。

尚、このアクチュエータユニット11は、図示を省略した
車体の４輪の各位置に設けられると共に、これらユニッ
トに対応して圧力制御弁６もそれぞれ独立して設けら
れ、この４箇所の車高を調整することで、車両の姿勢を
制御可能とすることができるものである。また、出力回
路９の途中にはサスペンションスプリングとして機能す
るサブのアキュムレータ4cが設けられている。

前記制御回路10は、車体の前後、左右、上下の各方向に
生じる加速度を検知するＧセンサや車速センサや車高セ
ンサ等から構成される姿勢制御用の入力センサ群12と、
エンジン２の駆動及び駆動停止を行うイグニッションス
イッチ13と、ドレーン回路８に設けられた圧力センサ16
に接続され、イグニッションスイッチ13のONによりエン
ジン２の駆動が検知されると、この入力センサ群12から
の信号に基いて、車体姿勢を例えば水平状態のような目
標状態にすべく各アクチュエータユニット11への出力液
圧を演算し、この演算結果に基いて前記圧力制御弁６へ
制御指令信号icを出力する通常作動制御を行う。

前記ドレーン回路８の前記圧力センサ16が設けられてい
る箇所よりも下流には、ドレーン側チェックバルブ14が
設けられている。

このドレーン側チェックバルブ14は、前記液圧供給回路
５の供給側チェックバルブ７よりも上流の液圧をパイロ
ット圧とし、このパイロット圧が所定の液圧P₂よりも高
くなると開き、P₂よりも低いと閉じるよう構成されてい
る。

前記ドレーン回路８にはバイパス路81が設けられてい
る。即ち、このバイパス路81は一端を前記ドレーン側チ
ェックバルブ14の上流に接続され、他端はドレーン側チ
ェックバルブ14の下流に接続されている。

このバイパス路81の途中にはリリーフバルブ15が設けら
れている。このリリーフバルブ15は、バイパス路81にお
いて下流から上流への逆流を防止すると共に、上流側の
液圧が設定液圧P₃よりも大きくなると開くよう構成され
ている。尚、この設定液圧P₃は、アクチュエータユニッ
ト11において車高を標準車高標準車高＝（最低車高＋最高車高）/2 とする液圧に等しい液圧とされている。

ところで、前記制御回路10は、イグニッションスイッチ
13が切られ、エンジン２及びポンプ１が停止された後も
制御が続行されるもので、この制御をキーオフ制御と称
する。

即ち、このキーオフ制御とは、イグニッションスイッチ
13をOFFにしたときの車高をこのキーオフ後も維持させ
るように制御すると共に、圧力センサ16からの入力信号
に基き、ドレーン回路８の液圧が前記ドレーン側チェッ
クバルブ14が開かれるときのパイロット圧P₂よりも高く
前記設定液圧P₃よりも低い所定の液圧P₄になると、出力
液圧を０とする、つまり、圧力制御弁６への制御指令信
号icの出力を停止する制御である。

尚、このキーオフ制御は、圧力センサ16によりドレーン
回路８の液圧が所定の液圧P₄になると、それまでの出力
液圧よりも所定液圧だけ出力液圧を低下させる制御指令
信号を出力する制御であってもよい。

次に、本実施例の作用を、第２図のタイムチャートを参
照しつつ説明する。尚、この第２図は縦軸に液圧、横軸
に時間をとっている。

（イ）ポンプ駆動停止時第２図に示すように、エンジン２が駆動している間はポ
ンプ１が駆動され、ポンプ吐出圧P_P及びアキュムレータ
4bの蓄圧P_Aは、設定液圧P₃よりもはるかに高い液圧とな
っていて、また、車高は標準車高よりも極僅かに高くな
っている。即ち、アクチュエータユニット11の液圧P
_Yは、設定液圧P₃よりも極僅かに高い液圧となってい
る。

そこで、イグニッションスイッチ13をOFFにする等して
エンジン２を停止し、ポンプ１の駆動を図中ａの時期に
停止すると、ポンプ吐出圧P_Pは急激に低下する。

この液圧低下により液圧供給回路５では、供給側チェッ
クバルブ７が閉じられ、一方、ドレーン回路８では、パ
イロット圧（ポンプ吐出圧）がP₂より低下する時点でド
レーン側チェックバルブ14が閉じられ、ドレーン回路８
が遮断状態となる。

このようにして、アキュムレータ4b内の液圧及びアクチ
ュエータユニット11内の液圧は、供給側チェックバルブ
７とドレーン側チェックバルブ14及びリリーフバルブ15
の間に封じ込められる。

そして、制御回路10では、イグニッションスイッチ13の
OFFによりこのときの車高を維持させるキーオフ制御を
開始するが、圧力制御弁６では、図示を省略したスプー
ルとランド間の絞りにより、最も高いアキュムレータ4b
の液圧P_Aである液圧供給回路５側から出力回路９（アク
チュエータユニット11）側へリークが生じ、また、出力
回路９からドレーン回路８側へもリークが生じ、これに
より液圧が移動される。

ところで、圧力制御弁６の構造上、出力回路９からドレ
ーン回路８へのリーク量よりも、液圧供給回路５から出
力回路９へのリーク量の方が大きく、アクチュエータユ
ニット11の液圧P_Yが上昇する第２図ｂ。そこで、制御回
路10では、圧力センサ16によりドレーン回路８の液圧が
設定液圧P₄に達したのが検知されると（第２図ｃ）、圧
力制御弁６への制御指令信号icの出力を停止し、出力回
路９とドレーン回路８とを最大連通させる。

これにより、アクチュエータユニット圧P_Yとドレーン回
路圧P_Dとが均等化される（第２図ｄ）。

また、この結果ドレーン回路８の液圧P_Dが設定液圧P₃を
上回ると、リリーフバルブ15が開かれて、ドレーン回路
８上流の液圧はバイパス路81を介してドレーンされ、設
定圧に保持されるもので、このドレーン回路８に連通さ
れた状態となっているアクチュエータユニット11もこの
設定液圧とされ、車高が標準車高となる。

その後、液圧供給回路５側からのリークがあるたびに同
様の作用が成され、これにより、アクチュエータユニッ
ト11の液圧P_Yが、ほぼ設定液圧P₃に保たれたまま、アキ
ュムレータ4bの液圧P_Aがリークにより徐々に低下して行
き、設定圧P₃となる。

このようにして、各バルブ7,14,15に封じ込められた部
分の液圧供給回路５と出力回路９とドレーン回路８との
液圧は等しくなる。

従って、ポンプ１の駆動を停止して長時間駐車したとし
ても、アクチュエータユニット11の液圧はリリーフバル
ブ15の設定液圧に維持され、つまり、標準車高に維持さ
れるもので、それ以上車高低下したり、車高上昇したり
することはない。

（ロ）ポンプ駆動開始時上述したポンプ停止時の作動により、アキュムレータ4b
を含む供給側チェックバルブ７より下流の液圧供給回路
５の液圧と、アクチュエータユニット11を含む出力回路
９の液圧と、ドレーン側チェックバルブ14及びルリーフ
バルブ15の上流のドレーン回路８との液圧は、リリーフ
バルブ15の設定液圧P₃に等しい液圧となっている。

そこで、イグニッションスイッチ13をONにしてエンジン
２を始動すると、ポンプ１が駆動され、液圧供給回路５
の液圧が上昇し、このパイロット液圧を受けてドレーン
側チェックバルブ14が開かれる。これにより、ドレーン
回路８の上流側の液圧がドレーンされ、圧力制御弁６が
作動可能な状態となる。

また、供給側チェックバルブ７より上流の液圧供給回路
５の液圧が設定液圧P₃よりも所定液圧P₁だけ高くなる
と、この差圧により供給側チェックバルブ７が開かれ
て、供給液圧がアキュムレータ4bへ供給され、アキュム
レータ4bの液圧は設定液圧P₃から上昇される。

このように、アキュムレータ4bを含む供給側チェックバ
ルブ７より下流の液圧供給回路５は、供給側チェックバ
ルブ７が開かれるまではリリーフバルブ15における設定
液圧P₃に等しい液圧に保たれているので、イグニッショ
ンスイッチ13のONと同時に（圧力制御弁６が作動可能な
状態となってから）圧力制御弁６を作動しても、つま
り、ポンプ１の供給液圧が通常の供給液圧に達していな
い状態で圧力制御弁６を作動させても、圧力制御弁６へ
は設定液圧が供給される状態となっており、供給液圧の
不足による車高低下や、急な高液圧の供給による急激な
車高上昇は生じない。

また、上述したように、ポンプ停止時に車高変化が生じ
難いから、ポンプ１を駆動したときに、元の車高へ戻ろ
うとする車高変化も生じ難い。

以上のように、本第１実施例では、エンジン１を停止し
てポンプ２の駆動を停止しても、車高はエンジン停止時
の車高をしばらく維持された後に標準車高に保たれ、車
高がいきなり最低車高まで低下することがないし、ま
た、アキュムレータ4bの液圧がリークすることによる車
高上昇もなく、車高変化が生じ難いという特徴を有す
る。

加えて、本第１実施例では、ポンプ１の駆動開始時にお
いても、車高変化が生じ難いものである。

次に、第２実施例について説明する。

第２実施例は、圧力センサ16の検出液圧が、ドレーン側
チェックバルブ14の開閉切り換えされるパイロット圧P₂
よりも低い所定液圧P₅となると、圧力制御弁６への制御
指令信号icの出力を停止するように、制御回路10を構成
した例である。

従って、この第２実施例では、第３図のタイムチャート
に示すように、ドレーン回路８の液圧P_Dが、第１実施例
の場合よりもずっと低い液圧P₅となったところで、圧力
制御弁６への制御指令信号icの出力が停止され、その結
果、ドレーン側チェックバルブ14が閉じることによるア
クチュエータユニット11の液圧上昇（ｂの時期）は、第
１実施例よりも、速い時期であって低い液圧で停止され
ると共に、リリーフバルブ15の開弁圧よりも僅かに低い
液圧まで低下される。

尚、この液圧低下量はアクチュエータユニット11内の液
圧容量とドレーン回路８の上流側の配管容量とのバラン
スにより定まる。

この後、第１実施例と同様に液圧供給回路５側からのリ
ークによりドレーン回路８の上流及びアクチュエータユ
ニット11の液圧は上昇され、設定液圧P₃となる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な
構成はこの実施例に限られるものではなく、本考案の要
旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本考
案に含まれる。

例えば、実施例ではドレーン回路に圧力センサを設け、
制御回路がエンジン停止後も圧力制御弁の作動を続行さ
せるキーオフ制御を行うようにしたが、この制御は必ず
しも必要でなく、キーオフ制御を行わなくてもアクチュ
エータユニットの液圧はリリーフバルブによる設定液圧
となる。

また、実施例では、ポンプとしてエンジンにより駆動さ
れるものを用いたが、モータ等他の手段により駆動され
るものを用いてもよい。

また、制御回路において、エンジンの始動，停止をイグ
ニッションスイッチのON,OFFにより検知するようにした
が、エンジン回転数計やオイルポンプやオルタネータ等
どのようなものを用いてもよい。

（考案の効果）以上説明してきたように、本考案の車高調整装置では、
ポンプの駆動停止時及びその後長時間経過しても車高変
化が生じ難く、また、ポンプの駆動開始時の車高変化も
生じ難く、車高が上下して運転者に違和感を与えたり、
外観を損なうことがないという効果が得られる。

さらに、本発明では、ポンプの駆動停止時に、制御回路
が圧力制御弁のキーオフ制御を行って、アクチュエータ
ユニット側とドレーン回路側とを連通させるようにした
ため、圧力制御弁が、液圧供給回路から出力回路側への
リーク量の方がドレーン回路側へのリーク量よりも大き
な構造であっても、リリーフバルブが開弁する前にアキ
ュムレータに貯留されている液圧がアクチュエータユニ
ット側にリークして車高が上昇する不具合が生じるのを
防止することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案第１実施例の車高調整装置を示す全体
図、第２図は第１実施例装置の各部の作動を示すタイム
チャート、第３図は第２実施例装置の各部の作動を示す
タイムチャートである。１……ポンプ 4b……アキュムレータ５……液圧供給回路６……圧力制御弁７……供給側チェックバルブ８……ドレーン回路９……出力回路 11……アクチュエータユニット 14……ドレーン側チェックバルブ 15……リリーフバルブ 81……バイパス路

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】ポンプから供給される液圧を一時溜めてお
くアキュムレータと、該アキュムレータとポンプ間に設けられた供給側チェッ
クバルブと、該アキュムレータに液圧供給回路を介して接続されると
共に、ドレーン回路側へも接続され、出力液圧を制御す
る圧力制御弁と、該圧力制御弁の出力液圧により駆動され、車高及び姿勢
を制御するアクチュエータユニットと、前記ドレーン回路に設けられ、前記ポンプと供給側チェ
ックバルブ間の液圧をパイロット圧とし、この液圧が所
定液圧を越えると開くドレーン側チェックバルブと、前記ドレーン回路のドレーン側チェックバルブの上流と
下流に両端が接続されたバイパス路と、該バイパス路に設けられ、上流の液圧が設定圧になると
開いてこの液圧を下流に逃がすリリーフバルブと、前記ドレーン回路において、ドレーン側チェックバルブ
及びリリーフバルブよりも圧力制御弁側の位置の液圧を
検出する圧力センサと、前記ポンプの駆動停止時に、前記圧力センサが検出する
液圧が前記ドレーン側チェックバルブが開弁する前記パ
イロット圧よりも高く前記リリーフバルブが開く前記設
定圧よりも低い所定の液圧を越えると、前記出力回路と
ドレーン回路とを連通させるよう圧力制御弁を作動させ
るキーオフ制御を行う制御回路と、を備えていることを特徴とする車高調整装置。