JPH0710888Y2

JPH0710888Y2 - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH0710888Y2
Application number: JP17525287U
Authority: JP
Inventors: 順一江村; 陽三根
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1987-11-17
Filing date: 1987-11-17
Publication date: 1995-03-15
Anticipated expiration: 2002-11-17
Also published as: JPH0181103U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、車両姿勢制御等に用いられる車高調整装置に
関する。

（従来の技術）従来、車高調整装置としては、例えば、特開昭62−9612
3号公報に記載されている車両用車高調整式ロール制御
装置に用いられているようなものが知られている。

この従来装置は、エンジン駆動のポンプから供給される
液圧を一時溜めておくアキュムレータと、該アキュムレ
ータに液圧供給回路を介して接続され、液圧供給回路と
ドレン回路に選択的に接続して出力液圧を制御する圧力
制御弁と、該圧力制御弁の出力液圧により駆動され、車
高を変更可能な車高調整アクチュエータとを備え、この
車高調整アクチュエータにより車体前後の左右の車高を
調整することで、車両の姿勢を制御、例えば、ロール方
向の加速度が生じた場合でも車両の姿勢を水平に保つよ
うにすることができた。

（考案が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の装置では、ドレーン回
路に漏れ止め用のチェックバルブがないために、エンジ
ンを停止すると、車高調整アクチュエータ内及びアキュ
ムレータ内の液圧がドレーンされ、車高が最低車高まで
低下してしまうという問題点が生じていた。

また、これを防止する手段として、ドレーン回路に、ポ
ンプ圧により開放するパイロット式漏れ防止用のチェッ
ク弁を設けることが考えられる。この手段によると、こ
のチェック弁が閉じた後の車高低下は防止できる。

しかしながら、このような手段にあっては、上記問題点
は解決できるが、エンジン停止後にチェックバルブが閉
じて閉回路が形成されるようにしたため、この閉回路形
成後アキュムレータからの圧力伝播によって車高調整ア
クチュエータ内の液圧が増加し、そのため、次にエンジ
ンを始動する時点において、圧力制御弁が出力しようと
する制御液圧と実際の圧力の間に差圧が生じ、エンジン
を始動した時点で、その差圧の分だけは一気に車高が低
下するという問題点があった。

（問題点を解決するための手段）本考案は、上述のような問題点に鑑み、エンジン停止直
後に車高が低下することがなく、しかも、次のエンジン
始動時にも急激な車高低下が生じることのない車高調整
装置を提供することを目的とするもので、この目的達成
のために、以下のような解決手段とした。

即ち、本考案では、エンジン駆動のポンプから供給され
る液圧を一時溜めておくアキュムレータと、該アキュム
レータとポンプ間に設けられ、アキュムレータからポン
プへの逆流を防止する第１チェックバルブと、該アキュ
ムレータに液圧供給回路を介して接続されると共に、ド
レン回路側へも接続され、出力液圧を制御する圧力制御
弁と、該圧力制御弁の出力液圧で駆動され、車高及び姿
勢を制御可能な車高調整アクチュエータと、前記ドレン
回路に設けられ、ポンプ側の液圧をパイロット圧として
パイロット圧が所定以下では圧力制御弁からのドレンを
遮断し、パイロット圧がそれよりも高圧で開弁してドレ
ンを許す第２チェックバルブと、前記出力回路に設けら
れた圧力センサと、エンジン始動時を検出するエンジン
センサと、該エンジンセンサによりエンジン始動時が検
出されたときの圧力センサの検出液圧に圧力制御弁の出
力液圧を一定時間一致させるように制御すると共に、一
定時間の経過後は、圧力制御弁の出力液圧を標準車高が
得られる標準液圧に時間の経過と共に徐々に一致させる
べく時間の関数として制御するキーオン時制御を行い、
このキーオン制御終了後は、通常作動制御を行う制御回
路と、を備えている手段とした。

（作用）本考案の車高調整装置の作動を説明する。

（イ）エンジン停止時（通常制御停止時）エンジンを停止するとポンプ圧が低下して、第１チェッ
クバルブ及び第２チェックバルブが閉じられ、両バルブ
間に液圧が封じ込められる。

これにより、車高調整アクチュエータ内の液圧が圧力制
御弁を介してドレーンされるのが防止され、エンジン停
止と同時に車高が低下することがない。

ところで、両バルブ間にはアキュムレータに貯溜されて
いる液圧も一緒に閉じ込められるため、長時間駐車（エ
ンジン駆動停止）を続けると時間の経過により、この貯
溜液圧が圧力制御弁を介して伝播され、車高調整アクチ
ュエータ内の液圧が上昇し、車高も上昇した状態とな
る。

（ロ）エンジン始動時（キーオン制御時）エンジンを始動させると、エンジンセンサによりエンジ
ン始動が検出され制御回路はキーオン制御を開始する。

即ち、制御回路では、圧力センサからの信号に基づき、
圧力制御弁の出力液圧を、このエンジン始動時の車高調
整アクチュエータの液圧に一致させるように制御するも
のである。

これにより、駐車中に車高が高くなった状態でエンジン
を始動しても、その始動時の車高が維持され、急激に車
高が低下するといったことがない。

そして、一定時間が経過すると、制御回路は、時間の経
過と共にこの圧力制御弁の出力液圧を標準液圧に一致さ
せるべく、時間の関数として制御する。従って、車高は
徐々に標準車高となる。

このエンジン始動後、一定時間は始動時の車高を維持
し、その後徐々に標準車高にする一連の制御を本考案で
はキーオン制御と称する。

（ハ）通常制御時（エンジン駆動時）圧力センサにより検知される実際の液圧が標準液圧に一
致することで上記キーオン制御が終了されると、制御回
路は、車高センサや車高設定操作スイッチ等の所定の入
力センサからの入力信号に基づき、車高を目標の車高に
調整すべく圧力制御弁を作動し、その出力液圧により車
高調整アクチュエータが駆動される。

尚、この車高調整を車体の姿勢変化に対応して行うこと
で、車両の姿勢制御も行うことが可能である。

（実施例）以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第１図は本考案第１実施例の車高調整装置を示す全体図
であって、図中１はエンジン２により駆動され、タンク
３から作動液を吸い込んで吐出するポンプを示し、この
ポンプ１で発生された液圧はサブのアキュムレータ4aで
脈動吸収され、メインのアキュムレータ4bで一時貯溜さ
れる。

前記アキュムレータ4a,4bは、液圧供給回路５を介して
圧力制御弁６に接続されている。

そして、このアキュムレータ4a,4b間の液圧供給回路５
の途中には、アキュムレータ4b側からポンプ１（アキュ
ムレータ4a）側への作動液の逆流を防ぐ第１チェックバ
ルブ７が設けられている。

前記圧力制御弁６は、ドレン回路８及び出力回路９に接
続され、この出力回路９を前記液圧供給回路５及びドレ
ン回路８へ選択的に接続して、出力回路９への出力液圧
を制御回路10からの制御指令電流値icに応じた所定の制
御液圧にする弁で、図示を省略したバルブボディとソレ
ノイドとスプールとを有する周知のものであり詳細な説
明は省略する。

前記出力回路９の先端には車両調整アクチュエータ11が
設けられている。この車高調整アクチュエータ11は、バ
ネ上の車体側101とバネ下の車軸側102との間に介装さ
れ、前記圧力制御弁６からの出力液圧で作動するアクチ
ュエータで、内部の液圧により車高を調節するものであ
って、高圧となる程車高が高くなる。

尚、この車高調整アクチュエータ11は、図示を省略した
車体の４輪の各位置に設けられると共に、これらアクチ
ュエータに対応して圧力制御弁６もそれぞれ独立して設
けられ、この４箇所の車高を調整することで、車両の姿
勢を制御可能とすることができるものである。

そして、出力回路９の途中には圧力センサ14ともう一つ
のサスペンションスプリングとして機能するサブのアキ
ュムレータ4cが設けられている。

前記圧力センサ14は車高調整アクチュエータ11内及び出
力回路９内（両者は同圧である）の液圧を検知するセン
サで制御回路に接続されている。

前記制御回路10は、前記圧力センサ14の他に、車体の前
後、左右、上下の各方向に生じる加速度を検知するＧセ
ンサや車速センサや車高センサ等から構成される姿勢制
御用の入力センサ群12と、エンジン２の始動時を検知す
るエンジンセンサとしてのイグニッションスイッチ15と
に接続され、これらセンサ12,14及びイグニッションス
イッチ15からの信号に基いて、通常制御及びキーオン制
御を行う。

即ち、通常制御は、通常走行時に行う制御であって、車
体姿勢を例えば水平状態のような目標状態にすべく各姿
勢制御アクチュエータ11への出力液圧を演算し、この演
算結果に基いて前記圧力制御弁６へ制御指令信号icを出
力するものである。

また、キーオン制御は、イグニッションスイッチがONさ
れてからしばらくの間成される制御であって、圧力制御
弁６の出力液圧P_nを圧力センサ14からの信号に基づく出
力回路９の液圧に一定時間ｔだけ一致させると共に、こ
の一定時間Ｔの経過後は、圧力制御弁６の出力液圧P_nを
標準車高h_oが得られる標準液圧P_oに時間の経過と共に徐
々に一致させるべく時間の関数として行う制御である。

尚、前記一定時間とは前記ポンプ１の吐出圧が安定する
までの時間にほぼ等しく設定され、また、標準車高h_oは
最も一般的な車高に設定されている。

前記ドレン回路８は、前記圧力制御弁６からタンク３へ
至る回路で、その途中に第２チェックバルブ13が設けら
れている。

前記第２チェックバルブ13は、前記アキュムレータ4aと
第１チェックバルブ７間位置の液圧供給回路５の液圧
（ほぼポンプ吐出圧）をパイロット圧として作動し、こ
のパイロット液圧が所定以下となると閉じてドレン回路
８を遮断する。

次に、第１実施例の作用を説明する。

（イ）エンジン停止時（通常制御停止時）イグニッションスイッチ15をOFFにしてエンジン２を停
止すると圧力制御弁６の作動が停止され、また、ポンプ
１の吐出圧が低下して、第１チェックバルブ７及び第２
チェックバルブ13が閉じられ、両バルブ7,13間に液圧が
封じ込められる。

これにより、圧力制御弁６の作動が停止されても車高調
節アクチュエータ11内の液圧が圧力制御弁６を介してド
レーンされるのが防止され、エンジン２の停止と同時に
車高h_nが低下することがないという特徴が得られる。

ところで、両バルブ7,13間にはメインのアキュムレータ
4bに貯溜されている液圧も一緒に閉じ込められるため、
長時間駐車（エンジン駆動停止）を続けると時間の経過
により、この貯溜液圧が圧力制御弁６を介して伝播さ
れ、車高調整アクチュエータ11内の液圧が上昇し、車高
h_nも上昇した状態となる。

（ロ）エンジン始動時（キーオン制御時）イグニッションスイッチ15をONにしてエンジン２を始動
させると、このイグニッションスイッチ15のONを受けて
制御回路10はキーオン制御を開始する。このキーオン制
御を第２図のフローチャート及び第３図のタイムチャー
トを参照しつつ詳述する。

即ち、制御回路10では、イグニッションスイッチ15のON
と同時に出力センサ14から出力回路９の液圧P_nを読み込
み（ステップａ）ステップｂに進む。

次に、ステップｃでは、フラグＦが１であるかどうかが
判別され、１であればステップｉに進み１でなければス
テップｃに進む。尚、スタート時はこのフラグＦは０に
設定されている。

ステップｃではキーオン制御がスタートしてからの経過
時間ｔが一定時間Ｔと比較され、一定時間Ｔ内であれば
ステップｄに進む。

そしてステップｄでは、出力回路９の液圧を標準液圧P_o
に保持すべく圧力制御弁６に制御信号icを出力し、それ
に続く処理のステップｅで経過時間ｔをカウントする。

このステップａ〜ｅが行われる間の各部の作動を第３図
により時間経過で追って行くと、イグニッションスイッ
チ15のON（Ａ）と同時にエンジン２が駆動を開始しエン
ジン回転数が上昇される（Ｂ）。また、同時にポンプ１
も駆動を始め、時間経過と共に吐出圧が徐々に上昇され
て行く（Ｃ）。

そして、このイグニッションスイッチ15のONに一瞬遅れ
て圧力センサ14が出力回路９の圧力P_nを検知する
（Ｉ）。尚、この検知圧力P_nは上述したようにアキュム
レータ4bの液圧が伝播されてかなり高い圧力となってい
る。

そして、制御回路10のキーオン制御の結果、圧力制御弁
６の出力液圧P_nとするための制御信号icが出力される
（Ｈ）。尚、このときの制御電流の電流値ｉは標準液圧
P_oを得るための電流値i_oよりも低い値となっている。

その後、供給回路５の液圧上昇によるパイロット圧の上
昇で第２チェックバルブ13が開かれ（Ｇ）、これによ
り、それまで圧力制御弁６と第２チェックバルブ13間に
残っていた液圧がドレーンされる（Ｆ）。尚、この残っ
ている液圧は前記出力回路９の液圧に等しい。

また、ポンプ１の吐出圧の上昇により第１チェックバル
ブ７が開かれて液圧供給された結果、アキュムレータ4b
内に蓄圧される（Ｄ）。

以上のように、車高制御アクチュエータ11の出力液圧が
イグニッションスイッチ14のON時（エンジン始動時）の
液圧に保つように圧力制御弁６が作動されるから、駐車
中に車高が高くなった状態でエンジンを始動しても、そ
の始動時の車高h_oが維持され、その高くなった車高h_nと
通常の制御による目標車高との差の分だけ急激に車高が
低下するといったことがないという特徴が得られる。

次に、一定時間Ｔが経過すると、制御回路６では、第２
図に示すように、ステップｃにおいてYESと判別され、
ステップｆに進み、圧力センサ14による現在の出力回路
９の液圧P_nと標準液圧P_oが比較され、現在の液圧P_nの方
が高いとステップｇに進み現在の液圧P_nを１段階だけ標
準液圧P_oに近づけるべく圧力制御弁６に制御信号icを出
力する。

従って、P_n≦P_oとなるまでは、ステップａ〜ｃ→ステッ
プｆ→ステップｇからリターンする制御を繰り返すもの
で、即ち、制御回路10は、この制御１回りの時間の経過
で１段階だけ出力液圧P_nを標準液圧P_oに近づける、時間
の関数として制御する。これによって、車高h_nは徐々に
標準車高h_oに近づけられる。この車高調整アクチュエー
タ11の液圧変化や制御信号icの電流値の変化や圧力セン
サ14の検出液圧の変化が第３図のE,H,Iの傾斜部分に表
れている。

そして、現在の出力液圧P_nと標準液圧P_oとが一致する
と、制御回路10では、ステップｆからステップｈへと進
み、フラグＦに１を与える処理を行う。よって、リター
ン後のステップｂではYESと判別されステップｉへ進み
通常制御が成される。

このイグニッションスイッチ15のON後（エンジン始動
後）、一定時間Ｔは車高h_nを維持し、その後、徐々に標
準車高h_oにする一連の制御をキーオンン制御と称する。

（ハ）通常制御時（エンジン駆動時）上述のように、圧力センサ14により検知される液圧P_nが
標準液圧P_oに一致してキーオン制御が終了されると、通
常制御が成される。

この通常制御は、車高センサや車高設定操作スイッチ等
の入力センサ群12からの入力信号に基づき、車高を目標
の車高に調整すべく圧力制御弁６を作動する制御であ
り、この制御により車高調整アクチュエータ11が駆動さ
れる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な
構成はこの実施例に限られるものではなく、本考案の要
旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本考
案に含まれる。

実施例ではエンジンセンサとしてイグニッションスイッ
チを用いたが、エンジンの始動を検知するものであれ
ば、例えば、オルタネータの端子やエンジン回転数計等
を用いてもよい。

また、実施例では圧力センサを出力回路に設けたが、車
高調整アクチュエータ内部に直接設けるようにしてもよ
い。

（考案の効果）以上説明してきたように、本考案の車高調整装置では、
エンジン停止直後に車高が低下することがなく、しか
も、次のエンジン始動時にも急激な車高低下が生じるこ
とがないという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案第１実施例の車高調整装置を示す全体
図、第２図は実施例装置の制御回路の作動の流れを示す
フローチャート、第３図は実施例装置の各部の作動を示
すタイミングチャートである。１…ポンプ２…エンジン 4b…（メインの）アキュムレータ５…液圧供給回路６…圧力制御弁７…第１チェックバルブ８…ドレーン回路９…出力回路 10…制御回路 11…車高調整アクチュエータ 13…第２チェックバルブ 14…圧力センサ 15…イグニッションスイッチ（エンジンセンサ）

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジン駆動のポンプから供給される液圧
を一時溜めておくアキュムレータと、該アキュムレータとポンプ間に設けられ、アキュムレー
タからポンプへの逆流を防止する第１チェックバルブ
と、該アキュムレータに液圧供給回路を介して接続されると
共に、ドレン回路側へも接続され、出力液圧を制御する
圧力制御弁と、該圧力制御弁の出力液圧で駆動され、車高及び姿勢を制
御可能な車高調整アクチュエータと、前記ドレン回路に設けられ、ポンプ側の液圧をパイロッ
ト圧としてパイロット圧が所定以下では圧力制御弁から
のドレンを遮断し、パイロット圧がそれよりも高圧で開
弁してドレンを許す第２チェックバルブと、前記車高調整アクチュエータの液圧を検知する圧力セン
サと、エンジン始動時を検出するエンジンセンサと、該エンジンセンサによりエンジン始動時が検出されたと
きの圧力センサの検出液圧に圧力制御弁の出力液圧を一
定時間一致させるように制御すると共に、一定時間の経
過後は、圧力制御弁の出力液圧を標準車高が得られるよ
う標準液圧に時間の経過と共に徐々に一致させるべく時
間の関数として制御するキーオン制御を行い、このキー
オン制御終了後は、通常作動制御を行う制御回路と、を備えていることを特徴とする車高調整装置。