JP2514586Y2

JP2514586Y2 - 車両用油圧サスペンション制御装置

Info

Publication number: JP2514586Y2
Application number: JP3740990U
Authority: JP
Inventors: 忠夫田中; 隆夫森田; 光彦原良; 尚浩岸本; 元小塚
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-04-06
Filing date: 1990-04-06
Publication date: 1996-10-23
Anticipated expiration: 2005-04-06
Also published as: JPH03128505U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、自動車等の車両に使用され、油圧アクチ
ュエータにより車両の車高状態等を制御する車両用油圧
サスペンション制御装置に関する。

（従来の技術）従来、油圧アクチュエータにより車両の車高状態等を
制御するものとして所謂アクティブサスペンションが知
られている。

このアクティブサスペンションは、各車輪毎に、車輪
と車体間に油圧アクチュエータを介装し、オイルポンプ
から各油圧アクチュエータの油圧室に作動油を供給する
油路途中に比例電磁弁からなる制御弁を配置したもので
ある。そして、このアクティブサスペンションにより、
例えば車両の車高を制御する場合には、車高センサによ
り各輪の油圧アクチュエータのストローク量を検出し、
検出したストローク量に応じて制御弁による油圧アクチ
ュエータへの油圧の給排を制御して、所要の車高に保持
している。

このようなアクティブサスペンションは、各油圧アク
チュエータの油圧室に供給する高圧の作動油が必要であ
る。この高圧の作動油圧は、エンジンに直結されるオイ
ルポンプにより発生させているが、このオイルポンプを
常時エンジンにより駆動させて作動油圧を発生させる
と、その分エンジンの出力が消費されて、燃費の悪化を
招いたり、リリーフによる油温の上昇を招いたりする。

そこで、制御弁とオイルポンプとの間の油路から分岐
し、ドレイン側にオイルポンプからの作動油圧を排出さ
せるバイパス通路を設けて、このバイパス通路をオンオ
フする遮断弁を配設する一方、前記バイパス通路が分岐
する分岐点と制御弁間にチェック弁とアキュムレータ装
置とを配設し、アキュムレータ装置が蓄圧するアキュム
レータ圧が所定圧に達すると上述の遮断弁を開弁してバ
イパス通路を開成し、オイルポンプ駆動のためのエンジ
ン負荷を軽減する蓄圧方法が特開昭63-9701号公報によ
り知られている。

（考案が解決しようとする課題）しかしながら、遮断弁をオンオフ制御してリリーフ圧
を急変させると油圧回路に油圧ショックが生じると共
に、エンジン負荷も急変して不快なショックが生じる。

本考案は、このような問題を解決するためになされた
もので、オイルポンプの駆動によるエンジン負荷の低減
を図ると共に、リリーフ圧制御時の不快なショックの発
生の防止を図った車両用油圧サスペンション制御装置を
提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するために本考案に依れば、エンジ
ンに常時駆動され、作動油圧を発生させるオイルポンプ
と、車輪と車体間に介装され、供給される作動油圧の大
きさに応じて車高を保持する油圧アクチュエータと、該
油圧アクチュエータと前記オイルポンプとを接続する油
路途中に配設され、油圧アクチュエータへの作動油圧の
給排を制御する制御弁と、前記油路の、オイルポンプと
制御弁間で分岐し、ドレイン側にオイルポンプからの作
動油圧を排出させるバイパス通路と、該バイパス通路に
配設され、オイルポンプが発生させる作動油圧の大きさ
を連続的に変化させて制御可能なリリーフ弁手段と、前
記制御弁と前記バイパス通路が分岐する分岐点間の油路
に接続され、前記オイルポンプが発生させた作動油圧を
蓄圧するアキュムレータ装置と、該アキュムレータ装置
と前記分岐点間の油路に配置され、アキュムレータ装置
から前記分岐点方向に向かう作動油の流れを禁止するチ
ェック弁手段とを備えて構成され、前記リリーフ弁手段
は、前記アキュムレータ装置に蓄圧されるアキュムレー
タ圧が第１の所定圧に到達したとき、前記オイルポンプ
が発生させる作動油圧を前記第１の所定圧より低い第２
の所定圧まで漸減させる一方、アキュムレータ圧が前記
第１の所定圧より低く、且つ、前記第２の所定圧より高
い第３の所定圧まで低下したとき、前記オイルポンプが
発生させる作動油圧を前記第１の所定圧まで漸増させる
ことを特徴とする車両用油圧サスペンション制御装置が
提供される。

（作用）アキュムレータ装置に蓄圧されるアキュムレータ圧が
第１の所定圧に到達したとき、リリーフ弁手段により、
オイルポンプが発生させる作動油圧を第１の所定圧より
低い第２の所定圧まで漸減させる一方、アキュムレータ
圧が第１の所定圧より低く、且つ、第２の所定圧より高
い第３の所定圧まで低下したとき、オイルポンプが発生
させる作動油圧を第１の所定圧まで漸増させる。

このとき、リリーフ弁手段は、オイルポンプが発生さ
せる作動油圧を連続的に変化させて作動油圧を漸増ない
しは漸減させるので、エンジン負荷の急変や油圧回路内
に油圧ショックが発生しない。

オイルポンプは常時エンジンにより駆動されており、
従って、オイルポンプの駆動はエンジンの負荷となる
が、リリーフ弁手段により、オイルポンプが発生させる
作動油圧を第２の所定圧まで漸減させることにより、こ
の間、エンジンの負荷が軽減される。

（実施例）以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第１図は、本考案に係る自動車のサスペンション制御
装置の全体構成の概略を示し、左前輪、右前輪、左後
輪、及び右後輪の各車輪（いずれも図示せず）にそれぞ
れサスペンションユニット12FL,12FR,12RL,12RRが配設
されている。各車輪のサスペンションユニットは、いず
れも同じように構成され、車体と車輪間に介装されたサ
スペンションスプリング13及び単動式の油圧アクチュエ
ータ14と、所謂ガスばねと称されるアキュムレータ15
と、油圧アクチュエータ14の油圧室への油圧の給排を制
御する制御弁16と、制御弁16と油圧アクチュエータ14の
油圧室とを接続する油路17途中に配設され、詳細は後述
するパイロットチェック弁18とを備える。

アキュムレータ15は絞り15a及び上述の油路17を介し
て油圧アクチュエータ14の油圧室に連通しており、アキ
ュムレータ15内に封入されたガスのガスばね作用と、絞
り19による振動減衰作用とにより車輪の振動を吸収減衰
している。

制御弁16としては、所謂比例減圧弁と称される電磁弁
が使用される。この制御弁16は、後述する電子制御装置
（ECU）40の出力側に電気的に接続されおり、第２図に
示すように、入力するバルブ電流値Ｉに対して、その電
流値Ｉに対応した油圧（アクチュエータ圧力）を油路17
側に発生させるもので、その構成は、例えば第３図に示
されるようなものである。

これをより詳細に説明すれば、制御弁16は、後述する
オイルポンプ10側に接続される油路4FL（4FR,4RL,4RR）
と、リザーブタンク３側（ドレイン側）に作動油を排出
する排油路８と、上述した油路17との間に配設され、ス
プール弁16aと、電磁弁16bとを備える。スプール弁16a
の各端面と、スプール弁16aを収容するシリンダとによ
り２つの圧力室16c,16dが画成されており、スプール弁1
6aの図示左端面側に画成される圧力室16cにはこの制御
弁16から吐出される油圧が、図示右端面側に画成される
圧力室16dには油路4FL（4FR,4RL,4RR）内の油圧がパイ
ロット圧としてそれぞれ導かれる。圧力室16dは、上述
した排油路８が接続されており、圧力室16dから排油路
８に流出する油量を電磁弁16bにより制御することによ
りスプール弁16aのバランス位置、即ち、油路17に吐出
される油圧の大きさが制御される。このため、上述した
ように、入力するバルブ電流値Ｉに応じた油圧（アクチ
ュエータ圧力）が油路17側に吐出されることになる。

各車輪のサスペンションユニットにはオイルポンプ10
から油路４等を介して作動油圧が供給される。より詳し
くは、オイルポンプ10は図示しないエンジンの出力軸に
連結され、エンジンの作動中はこのエンジンに常時駆動
され、油路２を介してリザーブタンク３内に貯溜されて
いる作動油を吸引して供給油路４に吐出する。油路４は
前輪用油路4F及び後輪用油路4Rに分岐され、各油路4F,4
Rは更に左側の車輪用及び右側の車輪用の油路4FL,4FR及
び4RL,4RRにそれぞれ分岐して前述の各サスペンション
ユニットに接続される。

油路４にはオイルポンプ10側から順に、オイルポンプ
10から吐出される作動油圧の脈動を吸収するアキュムレ
ータ20、フィルタ21、及びチェック弁23が配設されてい
る。チェック弁23はオイルポンプ10側からサスペンショ
ンユニット側へのみ作動油の流れを許容するものであ
る。

アキュムレータ20とフィルタ21間の油路４からリリー
フ油路６が分岐しており、この油路６はオイルクーラ７
を介してリザーブタンク３に連通している。リリーフ油
路６には電磁比例式のリリーフ弁30が配設されている。
このリリーフ弁30は、電子制御装置40の出力側に電気的
に接続されており、前述の制御弁16と同様に電子制御装
置40からリリーフ弁30に供給される電流値に応じたリリ
ーフ圧を設定するものである。第４図は、リリーフ弁30
の、電流値Ｉ−リリーフ圧力特性を示し、リリーフ圧力
は電流値Ｉの増加に対して略一次関数的に増加するよう
に設定されている。従って、リリーフ弁30によりリリー
フ圧が小に設定されるとオイルポンプ10を駆動するため
のエンジン負荷が軽減されることになる。

前輪用油路4Fには、オイルポンプ10側から下流に向か
ってアキュムレータ25F、及びパイロットチェック弁27F
が配設され、同様に後輪用油路4Rにも、オイルポンプ10
側から下流に向かってアキュムレータ25R、及びパイロ
ットチェック弁27Rが配設されている。これらのパイロ
ットチェック弁27F,27R、及び前述したパイロットチェ
ック弁18にはパイロット油路6Pを介して、上述したリリ
ーフ弁30より上流の油路内の圧力がパイロット圧として
供給され、これらのチェック弁は、パイロット圧が各チ
ェック弁に対応した設定されている所定値に達したとき
開成して双方向の作動油の流れを許容するが、パイロッ
ト圧が低い場合には、チェック弁18についてはオイルポ
ンプ10側からサスペンションユニット側に向かう作動油
の流れのみを許容し、チェック弁27F,27Rはサスペンシ
ョンユニット側からアキュムレータ25F,25R側に向かう
作動油の流れのみを許容する。即ち、チェック弁27F,27
Rはアキュムレータ25F,25Rからサスペンションユニット
側への作動油圧の漏洩を防止する。

アキュムレータ25F及び25Rは、それぞれ前輪用及び後
輪用として配設されるものであるが、油路4F及び4Rによ
って互いに常時連通しており、オイルポンプ10から供給
される作動油圧（ライン圧）を貯留する。そして、エン
ジンの停止時にはチェック弁23とチェック弁27F及び27R
との間に閉じ込められた作動油圧を保持し、このアキュ
ムレータに保持された作動油圧はエンジンの再始動時に
利用される。また、アキュムレータ25F及び25Rは油路4F
及び4Rで互いに連通しているので、例えば後輪側で大量
の作動油を必要とする場合には前輪側のアキュムレータ
25Fから後輪側のアキュムレータ25Rに補給することがで
きる。アキュムレータ25F及び25R内の作動油圧の大きさ
は圧力センサ43により検出され、検出した圧力信号値は
電子制御装置40に供給される。

なお、パイロットチェック弁27Fには手動操作のバル
ブ27aが備えられおり、このバルブ27aを操作することに
よって、整備時等において、チェック弁23とチェック弁
27F及び27Rとの間に閉じ込められた作動油圧を解放する
ことができる。

左右の前輪用油圧アクチュエータ14の油圧室は油路9F
L及び9FRにより互いに接続されている。各油路9FL及び9
FRには、それぞれ流量制御弁32が配設されている。流量
制御弁32は、油圧アクチュエータ14の油圧室から油路9F
L及び9FRの接続点9aに向かう流れのみを許容するチェッ
ク弁32aと、このチェック弁32aに並列に接続された絞り
32bとから構成される。

上述の接続点9aには油路9Fの一端が接続され、この油
路9Fの他端9bは更に油路９を介して排油路８に接続され
ている。油路9Fには接続点9aから9bに向かう作動油の流
れのみを許容するチェック弁34が配設されており、油路
９には所定圧以上で油路を解放するリリーフ弁36が配設
されている。リリーフ弁36が開弁される、上述の所定圧
（リリーフ設定圧）は、例えば最大ライン圧に設定され
る。リリーフ弁36には手動操作のバルブ36aが備えられ
ており、このバルブ36aを操作することによって、整備
時等において、油圧アクチュエータ14等に閉じ込められ
た作動油を排除することができる。

左右の後輪用油圧アクチュエータ14の油圧室は、油路
9RL及び9RRにより互いに接続されている。これらの油路
9RL及び9RRは接続点9a′において互いに接続され、各油
路9RL及び9RRにも、それぞれ流量制御弁32が配設されて
いる。この流量制御弁32も、油圧アクチュエータ14の油
圧室から油路9RL及び9RRの接続点9a′に向かう流れのみ
を許容するチェック弁32aと、このチェック弁32aに並列
に接続された絞り32bとから構成される。

上述の接続点9a′には油路9Rの一端が接続され、この
油路9Rの他端は前述の接続点9bに接続されている。油路
9Rには接続点9a′から9bに向かう作動油の流れのみを許
容するチェック弁34が配設されている。

各サスペンションユニットのアキュムレータ15内の作
動油圧の大きさは圧力センサ42がそれぞれ検出して電子
制御装置40に検出した圧力値を供給する。

電子制御装置40の出力側には各輪に配設された制御弁
16、及びリリーフ弁30が接続されていると共に、例えば
制御弁16の断線等の異常を検出した場合に、この異常を
運転者に警報する警告灯44が接続されている。一方、電
子制御装置40の入力側には、前述の圧力センサ42,43が
接続されていると共に、車速を検出する車速センサ46、
操蛇角及び操舵速度を検出する操舵角センサ47、ブレー
キペタルの踏み込みを検出するブレーキセンサ48、車体
の前後及び左右方向に作用する加速度を検出するＧセン
サ49、エンジン回転数Neを検出するNeセンサ50、各車輪
毎にもうけられ、各車輪のストローク量を検出する車高
センサ52、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検
出するイグニッションセンサ54等がそれぞれ接続されて
おり、これらのセンサは検出した検出信号を電子制御装
置40に供給している。

電子制御装置40は上述した種々のセンサからの検出信
号に応じて各車輪のサスペンションユニットを以下のよ
うに制御する。

先ず、オイルポンプ10から吐出される作動油圧（リリ
ーフ圧）が充分高く、パイロットチェック弁27F,27R及
び18が開成していてこれらのチェック弁が双方向の作動
油の流れを許容している、通常制御から説明する。

アキュムレータ25F,25Rには、詳細は後述するよう
に、リリーフ弁30により制御された所定圧力範囲のライ
ン圧（例えば、50〜110kgf/cm²）がオイルポンプ10から
常時補給されており、この油圧が制御弁16により制御さ
れて各車輪の油圧アクチュエータ14に供給される。例え
ば、車高センサ52により各車輪のストローク量が所定値
以下である場合には、電子制御装置40から制御弁16に供
給される電流値Ｉを増加させて油圧アクチュエータ14の
油圧室に油圧が補給され、ストローク量を増加させる。
一方、ストローク量を減少させたい場合には、制御弁16
に供給される電流値Ｉを減少させると、油圧アクチュエ
ータ14の油圧室の油圧がこの制御弁16、排油路８を介し
てリザーブタンク３に排出され、車高が下がる。このよ
うに、電子制御装置40は、車高センサ52が検出する車
高、車速センサ46が検出する車速、操舵角センサ47が検
出する操舵角速度、Ｇセンサ49が検出する前後左右の車
体加速度、ブレーキスイッチ48のオンオフ状態等に応じ
て各サスペンションユニットの制御弁16への電流値Ｉを
それぞれ独立に調整して、油圧アクチュエータ14の油圧
室の油圧の大きさをアクティブに制御し、これにより車
高の制御や車体の前後左右の沈込みを防止している。

イグニッションセンサ54によりイグニッションスイッ
チがオフにされたことを検出すると、電子制御装置40
は、先ずリリーフ弁30への電流値Ｉを０にしてリリーフ
圧を最小に設定する。これにより、パイロット油路6Pの
油圧が低下してパイロットチェック弁27F,27R、及び18
が閉弁する。サスペンションユニットのチェック弁18が
閉弁すると油圧アクチュエータ14の油圧室の作動油が閉
じ込められ、イグニッションスイッチのオフ直前の車高
が維持される。また、チェック弁27F,27Rの閉弁により
アキュムレータ25F,25R内にイグニッションスイッチの
オフ直前の作動油圧（ライン圧）が閉じ込められ、次回
エンジン始動時まで貯留・保持される。

なお、制御弁16は、イグニッションセンサ54によりイ
グニッションスイッチがオフにされたことを検出してか
ら所定時間の経過後にオフにされる（電流値を０にす
る）。これにより、チェック弁27F,27R、及び18が完全
に閉弁されてから制御弁16が不作動となるので、油圧ア
クチュエータ14及びアキュムレータ25F,25Rから油圧が
逃げることがなく、車高の低下や、アキュムレータ25F,
25Rに保持すべき油圧の低下が防止される。

また、制御弁16の故障等が検出された場合も、電子制
御装置40はリリーフ弁30の電流供給を０にしてリリーフ
圧を最小値に落とし、チェック弁27F,27R、及び18を閉
じて車高の保持が図られる。このとき、電子制御装置40
は警告灯44を点灯させて運転者に制御弁16の故障を警報
する。

チェック弁27F,27R、及び18は、パイロット圧操作式
のものが使用されるので、電磁式のものに比較して安価
である上に、故障に対しても信頼性が高い。

ところで、各油圧アクチュエータ14は、流量制御弁3
2、チェック弁34、リリーフ弁36を介して排油路８に接
続されているので、サスペンションユニットのチェック
弁18が閉弁していても、各車輪が、例えば突起を乗越し
て路面から油圧アクチュエータ14に過大な入力が作用し
た場合、あるいは過大なストロークが生じたような場合
に、リリーフ弁36が開弁して油圧アクチュエータ14の作
動油の一部をドレイン側に排除することができ、これら
のリリーフ弁36等により、油圧回路は最大ライン圧以上
の過大圧力が加わることがなく、回路が保護される。こ
のとき、各油路9FL,9FR,9RL,9RRに配設されたチェック
弁32aは、一つの車輪に過大入力があってもその車輪の
油圧アクチュエータから排出された作動油が他の車輪の
油圧アクチュエータに流入しないように、これを防止し
ている。

リリーフ弁36は、前輪用及び後輪用に共通する油路９
に１個だけ配設されており、このリリーフ弁36で前輪側
及び後輪側の各油圧アクチュエータからの作動油圧の排
出に共用される。従って、各輪毎にリリーフ弁を配設す
る必要がなく、装置を収容するスペースが小で済み（搭
載性の向上）、低コスト化も図れる。

そして、左右の油圧アクチュエータ14は油路9FL,9F
R、及び油路9RL,9RRによりそれぞれ接続されているた
め、突起乗越し、あるいは旋回中に制御弁16が断線等の
故障を起こすことにより、一方の車輪の油圧アクチュエ
ータの油圧室から油圧が排出され、ストローク量が左右
の車輪で大きく異なった場合にでも、流量制御弁32の絞
り32bを介して他方の車輪の油圧アクチュエータ14から
作動油が補給されることになり、これにより左右輪の作
動油量のバランスが保たれ、ストローク量が同じになっ
て、左右輪の傾きが自動的に調整される。

次に、電子制御装置40によるエンジン始動時の作動油
圧制御を、第5A図乃至第5D図に示すフローチャートを参
照して説明する。

先ず、第5A図に示すフローチャートは、エンジンの始
動を確認するための手順であり、この間（第６図に示す
T1期間）のリリーフ圧は最小値P L0に設定される。より
詳しくは、電子制御装置40は、先ず、イグニッションセ
ンサ54によりイグニッションスイッチがオフからオンに
切り換えられたか否かを判別する。即ち、電子制御装置
40はエンジンの始動を持っているのである（ステップS1
0）。そして、エンジンが始動されると、ステップS12に
進み、リリーフ弁30の設定圧を所定値P L0（例えば、0k
gf/cm²）に設定する（第６図のt0時点）。これにより所
定値P L0に対応する電流値Ｉがリリーフ弁30に供給さ
れ、オイルポンプ10が吐出する作動油圧は所定値P L0に
なる。上述の所定値P L0は、オイルポンプ10を駆動する
に必要なエンジン負荷が最小になるような値に設定され
ており、これにより、エンジン始動時のオイルポンプ10
を駆動するに必要な負荷が軽減、ないしは実質的に０に
なる。

次に、Neセンサ50によりエンジン回転数Neを検出し、
エンジン回転数Neが所定値N ID（例えば、アイドル回転
数である700rpm）に到達したか否かを判別する（ステッ
プS14）。即ち、エンジンが立ち上がるのを待ち、エン
ジン回転数Neがこの所定値N IDに到達するまで待機す
る。

エンジン回転数Neが所定値N IDに到達すると、更に到
達した時点から所定時間（例えば、３秒）が経過したか
否かを判別する（ステップS16）。アイドル回転数が充
分に安定するまで待つのである。

この所定時間が経過すると（第６図のt1時点）電子制
御装置40は、第5B図に示す各ステップを実行する（第６
図に示すT2及びT3期間）。先ず、ステップS20及びS21に
おいて、圧力センサ43が検出したアキュムレータ25F,25
Rの内部に貯留さているアキュムレータ圧P ACCの読み込
みを開始すると共に、圧力センサ42が検出した各油圧ア
クチュエータ14の圧力室の圧力（アクチュエータ圧力）
P ACTの読み込みを開始する。圧力センサ42により検出
された各油圧アクチュエータ14のアクチュエータ圧力P
ACTは互いに比較され、その内の最大値P ACTHが検出さ
れる。

次いで、リリーフ弁30への供給電流Ｉを所定値まで漸
増させ、リリーフ圧を所定圧（P CK1＋α）まで漸増さ
せる（ステップS22）。所定圧P CK1はパイロットチェッ
ク弁27F,27Rが開弁して双方向の作動油の流れを許容す
る圧力（例えば、40〜50kgf/cm²）に設定される。リリ
ーフ圧が上昇して所定圧P CK1に達するとパイロットチ
ェック弁27F,27Rが開弁し（第６図のt2時点）、サスペ
ンションユニットの制御弁16は制御開始可能状態になる
が、これらのチェック弁27F,27Rが確実に開弁する圧
力、即ち、チェック弁27F,27Rが開弁する設計値P CK1に
誤差αを加算した値（＝P CK1＋α）までリリーフ圧を
漸増させるのである。このように、チェック弁27F,27R
が開弁して双方向の作動油の流れを許容するまで、リリ
ーフ圧を徐々に上昇させることにより、エンジン負荷の
急増を回避させることができると共に、リリーフ圧を一
気に所定圧まで増加させる場合と比較して大きな省エネ
ルギ効果が得られる。

リリーフ圧が上述の所定圧に到達すると（第６図のt3
時点）、電子制御装置40はエンジン回転数Neが所定値N
ACC（例えば、前述のアイドル回転数N IDより高い1200r
pm）を超えたか否かを判別する（ステップS24）。エン
ジン始動後、エンジン回転数Neが一度もこの所定値N AC
C以上で運転されていない場合には、車両は未だ発進し
ていないと判断し、このような場合、油圧アクチュエー
タ14により車体の車高状態を積極的に制御する必要がな
く、従って高圧の作動油圧の発生も必要としない。そこ
で、エンジン回転数Neが上述の所定値NACC以下の場合に
はリリーフ圧を前述の所定圧（P CK1＋α）に保持し
て、車両の発進を持ち（第６図に示すt3時点からt5時点
までのT3期間）、その間、省エネルギ効果が得られる。
また、発進するまで待機するのでエンジンストークが防
止できる。なお、エンジン回転数Neが所定値N ACCを超
えたか否かを判別して車両の発進を検出する代わりに、
エンジン始動後車速が所定値（例えば、10km/hr）を超
えたか否かにより判定するようにしてもよい。

なお、上述のT3期間のある時点から（例えば、T3期間
に突入して所定時間が経過したt4時点から）、各サスペ
ンションユニットの制御弁16はその作動を開始し、例え
ば車高センサ52が検出する車輪のストローク量に応じて
油圧アクチュエータ14への作動油圧の給排制御を開始す
る。このとき、アキュムレータ25F,25Rにエンジン停止
前に蓄えた作動油圧が残留しており、この残留している
作動油圧が油圧アクチュエータ14の油圧室に供給される
ことになる。この時点では未だパイロットチェック弁18
が開成していないので、制御弁16から吐出される油圧が
油圧アクチュエータ14内の圧力より大の場合にのみ、こ
の油圧が油圧アクチュエータ14の油圧室に供給されるこ
とになる。

このように、エンジン始動直後では、車高制御等のた
めに油圧アクチュエータ14に供給される作動油圧は、ア
キュムレータ25F,25Rに前回のエンジン運転時に貯留し
ておいた作動油圧が利用されるので省エネルギ効果が大
きい。また、オイルポンプ10で発生させる作動油圧はチ
ェック弁27F,27Rを開弁させるに充分な油圧（P CK1＋
α）であればよく、エンジン始動時のエンジン負荷が軽
減される。

ステップS24において、エンジン回転数Neが所定値N A
CC以上であることが検出されると（第６図のt5時点）、
電子制御装置40はリリーフ弁30にリリーフ圧を所定値P
LH（例えば、110kgf/cm²）に設定する電流値Ｉを供給し
てリリーフ圧をその値にまで漸増させる（ステップS2
6。第６図のT4期間）。サスペンションユニットのパイ
ロットチェック弁18は前述の所定圧（P CK1＋α）より
高く、且つ、所定値P LHより低い所定圧P CK2で開弁し
て双方向の作動油の流れを許容するように構成されてお
り、このため、リリーフ圧が、所定圧P LHに向かって漸
増する途中で、この所定圧P CK2に到達することにな
り、チェック弁18が開弁されるタイミングが必ずチェッ
ク弁27F,27Rの開弁時点より後になるように設定されて
いる。

チェック弁27F,27Rをチェック弁18より先に開弁する
ことにより、これらのチェック弁の開弁時にアキュムレ
ータ27F,27Rに残留している高圧の作動油圧が油圧アク
チュエータ14に急に作用しないようにしている。このた
め、チェック弁18,27F,27Rの開弁時にサスペンションユ
ニットに不快なショックが発生することが防止される。

そして、ステップS28において、圧力センサ43が検出
するアキュムレータ25F,25Rのアキュムレータ圧P ACCが
所定値P LHに到達したか否かを判別する。この判別結果
が否定の場合にはアキュムレータ25F,25Rに上述の所定
圧が溜まるまでステップS28を繰り返し実行することに
より待機する。

ステップS28の判別結果が肯定となり、アキュムレー
タ圧P ACCが上述の所定値P LHに達すると、次に、ステ
ップS30において各車輪の圧力センサ42が検出する油圧
アクチュエータ14のアクチュエータ圧P ACTの内、最大
の油圧P ACTHが所定値P LL（例えば、60kgf/cm²）より
大であるか否かを判別する。この判別結果が否定の場合
には、制御弁16による作動油圧の給排制御によりアクチ
ュエータ圧P ACTが所定値P LLより大になるまで待機す
るのである。アクチュエータ圧P ACTが所定値P LL以下
の場合には、油圧アクチュエータ14の油圧室の油圧が大
幅に不足していて、油圧室への作動油の供給を大量に必
要とする場合が多く、かかる場合にはアキュムレータ25
F,25Rの貯留圧力、即ち、リリーフ圧を大に保持してお
いて、制御弁16を介して高い作動油圧を油圧アクチュエ
ータ14に供給した方がストローク量を逸早く目標値に到
達させることができる。このため、ステップS30を繰り
返し実行して最大アクチュエータ圧P ACTHが所定値P LL
より大になるまで待機し、リリーフ圧は前述の所定値P
LHに保持される。

ステップS30において肯定と判別され、４つの油圧ア
クチュエータ14のアクチュエータ圧P ACTの内、最大の
油圧P ACTHが所定値P LLより大になると、電子制御装置
40は、第5D図に示す各ステップを実行して作動油圧のア
ンロード制御を開始する（第６図のT5期間）。この制御
は、オイルポンプ10に必要以上の油圧を発生させること
によるエンジン負荷の増大を避けるために行なうもので
ある。

先ず、ステップS32において、リリーフ圧を所定値P L
M（例えば、65kgf/cm²）に設定し、リリーフ弁30に供給
する電流値Ｉをこの設定リリーフ圧P LMに対応する値に
まで徐々に減少させて、リリーフ圧を漸減させる。この
ときの設定リリーフ圧P LMは、サスペンションユニット
のパイロットチェック弁18を閉弁させるパイロット圧P
CK2より大に設定されることは勿論である。そして、圧
力センサ43によりアキュムレータ圧P ACCを常時監視
し、アキュムレータ圧P ACCが所定圧P AL（例えば、80k
gf/cm²）を下回って減少したか否かを判別している（ス
テップS34）。即ち、アキュムレータ圧P ACCが所定圧P
ALを下回るまでは、ステップS34を繰り返し実行して待
機する。このとき、リリーフ圧が所定値P LMに到達して
いなければ、引続きリリーフ弁30の電流値Ｉを減少させ
てリリーフ圧を漸減させ、既にリリーフ圧が所定値P LM
に到達していれば、そのリリーフ圧を保持する。

ステップS34の判別結果が肯定の場合、ステップS36に
進み、今度はリリーフ圧を前述の所定値P LHに設定し、
リリーフ弁30に供給する電流値Ｉをこの設定リリーフ圧
P LHに対応する値にまで徐々に増加させて、リリーフ圧
を漸増させる。このとき、リリーフ圧が前記所定値P LM
に向かって減少している途中である場合には、リリーフ
圧の漸減を中断して漸増させる。そして、圧力センサ43
によりアキュムレータ圧P ACCを常時監視し、アキュム
レータ圧P ACCが所定圧P LH以上に増加したか否かを判
別している（ステップS38）。即ち、アキュムレータ圧P
ACCが所定圧P LH以上になるまでは、ステップS38を繰
り返し実行して待機する。このとき、リリーフ圧が所定
値P LHに到達していなければ、引続きリリーフ弁30の電
流値Ｉを増加させてリリーフ圧を漸増させ、既にリリー
フ圧が所定値P LHに到達していれば、そのリリーフ圧を
保持する。

ステップS38の判別結果が肯定の場合には再びステッ
プS32に戻り、ステップS32以降の各ステップが繰り返し
実行される。

このように、アキュムレータ圧が所定値範囲内にある
とき、リリーフ圧を所定値P LMにまで低下させ、リリー
フ圧を低下させることにより、オイルポンプ10を駆動す
るためのエンジン負荷が軽減され、その間、省エネルギ
効果が大きい。また、リリーフ弁30として電流値Ｉに応
じてリリーフ圧を連続して漸増減させることが出来る比
例電磁弁を使用したので、目標リリーフ圧の変更時に油
圧回路に油圧ショックが発生する心配がなく、また、エ
ンジン負荷も急変せず、不快なエンジンショックも発生
しない。

第７図は、上述のようにしてアンロード制御された場
合の、ライン圧P ACCとリリーフ圧との時間変化の様子
を示すものである。

なお、本実施例では、リリーフ圧をT3,T4,T5の各期間
（第６図参照）を設けて漸増させるようにしたが、これ
らの期間を一つとして連続してリリーフ圧を漸増させる
ようにしてもよい。

さらに、パイロット油圧で作動するチェック弁27F,27
R、及び18に代えて電磁遮断弁を使用するようにしても
よい。

制御弁としては、油圧アクチュエータへの作動油圧の
給排制御が行なえるものであればよく、本実施例の比例
電磁弁に限定する必要はない。

（考案の効果）以上詳細に説明したように、本考案の構成の車両油圧
サスペンション制御装置に依れば、アキュムレータ装置
に蓄圧されるアキュムレータ圧が第１の所定圧に到達し
たとき、リリーフ弁手段により、オイルポンプが発生さ
せる作動油圧を第１の所定圧より低い第２の所定圧まで
漸減させる一方、アキュムレータ圧が第１の所定圧より
低く、且つ、第２の所定圧より高い第３の所定圧まで低
下したとき、オイルポンプが発生させる作動油圧を第１
の所定圧まで漸増させるようにしたので、エンジン負荷
を軽減することができ、また、リリーフ弁手段によりオ
イルポンプが発生させる作動油圧を連続的に変化させて
制御するので、即ち、作動油圧を漸増ないしは漸減させ
るので、エンジン負荷が急変せず、従って不快なショッ
クの発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示し、第１図は本考案の車両
用サスペンション制御装置の全体構成を示す油圧回路
図、第２図は、第１図に示す制御弁16に供給される電流
値Ｉと、その電流値Ｉによって制御弁16の吐出側に発生
するアクチュエータ圧力との関係を示すグラフ、第３図
は制御弁16の概略構成を示すブロック図、第４図は、第
１図に示すリリーフ弁30に供給される電流値Ｉと、その
電流値Ｉによってリリーフ弁30が制御するリリーフ圧と
の関係を示すグラフ、第5A図乃至第5D図は、第１図に示
す電子制御装置40によって実行される作動油圧制御の制
御手順を示すフローチャート、第６図はリリーフ弁30に
よる設定圧の時間変化を示すタイミングチャート、第７
図はアキュムレータ圧（ライン圧）P ACCとリリーフ弁3
0により制御されるリリーフ圧の関係を示すグラフであ
る。 4,4F,4R,4FL,4FR,4RL,4RR……油路、６……バイパス通
路（リリーフ油路）、10……オイルポンプ、12FL,12FR,
12RL,12RR……サスペンションユニット、13……サスペ
ンションスプリング、14……油圧アクチュエータ、15…
…アキュムレータ、16……制御弁、17……油路、18……
パイロットチェック弁、23……チェック弁、25F,25R…
…アキュムレータ、27F,27R……パイロットチェック
弁、30……リリーフ弁、32……流量制御弁、36……リリ
ーフ弁、40……電子制御装置、42,43……圧力センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者岸本尚浩東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)考案者小塚元東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭52−79438（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−96111（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンに常時駆動され、作動油圧を発生
させるオイルポンプと、車輪と車体間に介装され、供給
される作動油圧の大きさに応じて車高を保持する油圧ア
クチュエータと、該油圧アクチュエータと前記オイルポ
ンプとを接続する油路途中に配設され、油圧アクチュエ
ータへの作動油圧の給排を制御する制御弁と、前記油路
の、オイルポンプと制御弁間で分岐し、ドレイン側にオ
イルポンプからの作動油圧を排出させるバイパス通路
と、該バイパス通路に配設され、オイルポンプが発生さ
せる作動油圧の大きさを連続的に変化させて制御可能な
リリーフ弁手段と、前記制御弁と前記バイパス通路が分
岐する分岐点間の油路に接続され、前記オイルポンプが
発生させた作動油圧を蓄圧するアキュムレータ装置と、
該アキュムレータ装置と前記分岐点間の油路に配置さ
れ、アキュムレータ装置から前記分岐点方向に向かう作
動油の流れを禁止するチェック弁手段とを備えて構成さ
れ、前記リリーフ弁手段は、前記アキュムレータ装置に
蓄圧されるアキュムレータ圧が第１の所定圧に到達した
とき、前記オイルポンプが発生させる作動油圧を前記第
１の所定圧より低い第２の所定圧まで漸減させる一方、
アキュムレータ圧が前記第１の所定圧より低く、且つ、
前記第２の所定圧より高い第３の所定圧まで低下したと
き、前記オイルポンプが発生させる作動油圧を前記第１
の所定圧まで漸増させることを特徴とする車両用油圧サ
スペンション制御装置。