JPH03281415A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車等の車両に使用され、油圧アクチュ
エータにより車両の車高状態等を制御する車両用サスペ
ンション制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、油圧アクチュエータにより車両の車高状態等を制
御するものとして所謂アクティブサスペンションが知ら
れている。

このアクティブサスペンションは、各車輪毎に、車輪と
単体間に油圧アクチュエータを介装し、オイルポンプか
ら各油圧アクチュエータの油圧室に作動油を供給する油
路途中に比例電磁弁からなる制御弁を配置したものであ
る。そして、このアクティブサスペンションにより、例
えば車両の車高を制御する場合には、車高センサにより
各輪の油圧アクチュエータのストローク量を検出し、検
出したストローク量に応じて制御バルブによる油圧アク
チュエータへの油圧の給排制御して、所要の車高に保持
している。

このようなアクティブサスペンションは、各油圧アクチ
ュエータの油圧室に供給する高圧の作動油が必要である
。この高圧の作動油圧は、エンジンに直結されるオイル
ポンプにより発生させて、これを各油圧アクチュエータ
に供給するようにしている。

ところで、エンジンが停止するとこれに直結されるオイ
ルポンプも作動を停止し、油圧アクチュエータへの高圧
の作動油の供給も停止してしまい、所要の車高が維持で
きなくなる。また、制御弁が断線等により故障した場合
にも油圧アクチュエータへの作動油圧の供給が不能にな
る。そこで、油圧アクチュエータと制御弁間の油路にチ
ェック弁を配設し、エンジン停止時等に油圧アクチュエ
ータへの高圧作動油の供給か停止した場合に、油圧アク
チュエータに供給された作動油圧を閉じ込めて車高の維
持を図っている。

（発明が解決しようとする課題） 上述のように、油圧アクチュエータに供給された作動油
圧を閉じ込めて車高を維持しているような状態で、例え
ば突起乗り越し等により、路面から大入力が加わったと
き、油圧回路に過大な圧力が発生する虞がある。そこで
、発生した過大圧力をリリーフ弁等によりドレイン側に
逃がす構成にして油圧回路の保護を行なうと、さらに次
のような問題が生じる。

例えば、突起乗り越し等により一の車輪の油圧アクチュ
エータから作動油がドレイン側に排出された場合、その
車輪の油圧アクチュエータのストローク量は作動油が排
出された分だけ小となり、車体が傾くことになる。

本発明は、このような問題を解決するためになされたも
ので、油圧を閉じ込めて車高維持状態にある油圧アクチ
ュエータの油圧回路に、路面からの大入力による過大圧
力が発生することを防止すると共に、車体姿勢を正常に
保つように図った車両用サスペンション制御装置を提供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、エンジン
に常時駆動され、作動油圧を発生させるオイルポンプと
、各車輪と車体間にそれぞれ介装され、供給される作動
油圧の大きさに応じて車高を保持する油圧アクチュエー
タと、各車輪の油圧アクチュエータと前記オイルポンプ
とを接続する油路途中にそれぞれ配設され、油圧アクチ
ュエータへの作動油圧の給排を制御する制御弁と、各油
圧アクチュエータとその油圧アクチュエータに対応する
制御手段間の油路にそれぞれ配設され、前記油圧アクチ
ュエータへの作動油圧の供給停止時に当該油路を遮断し
て前記油圧アクチュエータから前記制御弁側への作動油
の漏洩を阻止する遮断弁手段と、一端が各車輪の、油圧
アクチュエータと遮断弁手段間の油路にそれぞれ接続さ
れ、他端か共通の排油路にそれぞれ接続された分岐排油
路と、各分岐排油路途中にそれぞれ配設され、対応する
油圧アクチュエータからドレイン側方向の作動油の流れ
のみを許容するチェック弁手段と、前記共通の排油路に
配設され、所定油圧で開弁じて作動油圧をドレイン側に
逃がすリリーフ弁手段と、及び少なくとも左右の車輪の
油圧アクチュエータを互いに連通させ、絞り手段を有す
る連通路とを備えてなることを特徴とする車両用サスペ
ンション制御装置が提供される。

（作用） 遮断弁手段は、エンジンの停止時等に油路を遮断して油
圧アクチュエータから制御弁側への作動油の漏洩を阻止
し、油圧アクチュエータに供給されてた作動油圧を閉じ
込め、車高を油路遮断前の状態に維持する。このような
状態で車輪が突起乗り越し等により油圧アクチュエータ
の油圧回路に過大入力が加わった場合、当該車輪に対応
する分岐排油路に配設されたチェック弁手段及びリリー
フ弁手段を介して油圧アクチュエータの作動油圧の一部
がドレイン側に排除され、油圧回路に過大圧力が発生す
ることが防止される。そして、突起を乗り越した側の車
輪の油圧アクチュエータには、その油圧アクチュエータ
から排出した作動油量を補うように他側の車輪の油圧ア
クチュエータから絞り手段を介して作動油が補給される
。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明に係る自動車のサスペンション制御装
置の全体構成の概略を示し、左前輪、右前輪、左後輪、
及び右後輪の各車輪（いずれも図示せず）にそれぞれサ
スペンションユニット１２ＦＬ、１２ＦＲ，１２ＲＬ、
１２ＲＲが配設されている。各車輪のサスペンションユ
ニットは、いずれも同じように構成され、車体と車輪間
に介装されたサスペンションスプリング１３及び単動式
の油圧アクチュエータ１４と、所謂ガスばねと称される
アキュムレータ１５と、油圧アクチュエータ１４の油圧
室への油圧の給排を制御する制御弁１６と、制御弁１６
と油圧アクチュエータ１４の油圧室とを接続する油路１
７途中に配設され、詳細は後述するパイロットチェック
弁１８とを備える。

アキュムレータ１５は絞り１５ａ及び上述の油路１７を
介して油圧アクチュエータ１４の油圧室に連通しており
、アキュムレータ１５内に封入されたガスのガスばね作
用と、絞り１９による振動減衰作用とにより車輪の振動
を吸収減衰している。

制御弁１６としては、所謂比例減圧弁と称される電磁弁
が使用される。この制御弁１６は、後述する電子制御装
置（ＥＣＵ）４０の出力側に電気的に接続されおり、第
２図に示すように、入力するバルブ電流値Ｉに対して、
その電流値■に対応した油圧（アクチュエータ圧力）を
油路１７側に発生させるもので、その構成は、例えば第
３図に示されるようなものである。

これをより詳細に説明すれば、制御弁１６は、後述する
オイルポンプ１０側に接続される油路４ＦＬ、（４ＦＲ
，４ＲＬ、４ＲＲ）と、リザーブタンク３側（ドレイン
側）に作動油を排出する排油路８と、上述した油路１７
との間に配設され、スプール弁１６ａと、電磁弁１６ｂ
とを備える。スプール弁１６ａの各端面と、スプール弁
Ｌ６ａを収容するシリンダとにより２つの圧力室１６Ｃ
９１６ｄが画成されており、スプール弁１６ａの図示左
端面側に画成される圧力室１６ｃにはこの制御弁１６か
ら吐出される油圧が、図示右端面側に画成される圧力室
１６ｄには油路４ＦＬ（４ＦＲ。

４ＲＬ、４ＲＲ）内の油圧がパイロット圧としてそれぞ
れ導かれる。圧力室１６ｄは、上述した排油路８が接続
されており、圧力室１６ｄから排油路８に流出する油量
を電磁弁１６ｂにより制御することによりスプール弁１
６ａのバランス位置、即ち、油路１７に吐出される油圧
の大きさが制御される。このため、上述したように、入
力するバルブ電流値Ｉに応じた油圧（アクチュエータ圧
力）が油路１７側に吐出されることになる。

各車輪のサスペンションユニットにはオイルポンプ１０
から油路４等を介して作動油圧が供給される。より詳し
くは、オイルポンプＩＯは図示しないエンジンの出力軸
に連結され、エンジンの作動中はこのエンジンに常時駆
動され、油路２を介してリザーブタンク３内に貯溜され
ている作動油を吸引して供給油路４に吐出する。油路４
は前輪用油路４Ｆ及び後輪用油路４Ｒに分岐され、各油
路４Ｆ、４Ｒは更に左側の車輪用及び右側の車輪用の油
路４ＦＬ、４ＦＲ及び４ＲＬ、４ＲＲにそれぞれ分岐し
て前述の各サスペンションユニットに接続される。

油路４にはオイルポンプ１０側から順に、オイルポンプ
ｌＯから吐出される作動油圧の脈動を吸収するアキュム
レータ２０、フィルタ２１、及びチェック弁２３が配設
されている。チェック弁２３はオイルポンプ１０側から
サスペンションユニット側へのみ作動油の流れを許容す
るものである。

アキュムレータ２０とフィルタ２１間の油路４からリリ
ーフ油路６が分岐しており、この油路６はオイルクーラ
７を介してリザーブタンク３に連通している。リリーフ
油路６には電磁比例式のリリーフ弁３０が配設されてい
る。このリリーフ弁３０は、電子制御装置４０の出力側
に電気的に接続されており、前述の制御弁１６と同様に
電子制御装置４０からリリーフ弁３０に供給される電流
値に応じたリリーフ圧を設定するものである。第４図は
、リリーフ弁３０の、電流値■−リリーフ圧力特性を示
し、リリーフ圧力は電流値■の増加に対して略−次間数
的に増加するように設定されている。従って、リリーフ
弁３０によりリリーフ圧が小に設定されるとオイルポン
プ１０を駆動するためのエンジン負荷が軽減されること
になる。

前輪用油路４Ｆには、オイルポンプ１０側から下流に向
かってアキュムレータ２５Ｆ１及びパイロットチェック
弁２７Ｆが配設され、同様に後輪用油路４Ｒにも、オイ
ルポンプ１０側から下流に向かってアキュムレータ２５
Ｒ１及びパイロットチェック弁２７Ｒが配設されている
。これらのパイロットチェック弁２７Ｆ、２７Ｒ１及び
前述したパイロットチェック弁１８にはパイロット油路
６Ｐを介して、上述したリリーフ弁３０より上流の油路
内の圧力がパイロット圧として供給され、これらのチェ
ック弁は、パイロット圧が各チェック弁に対応した設定
されている所定値に達したとき開成して双方向の作動油
の流れを許容するが、パイロット圧が低い場合には、チ
ェック弁１８についてはオイルポンプ１０側からサスペ
ンションユニット側に向かう作動油の流れのみを許容し
、チェック弁２７Ｆ、２７Ｒはサスペンションユニット
側からアキュムレータ２５Ｆ、２５Ｒ側に向かう作動油
の流れのみを許容する。即ち、チェック弁２７Ｆ、２７
Ｒはアキュムレータ２５Ｆ、　２５Ｒからサスペンショ
ンユニット側への作動油圧の漏洩を防止する。

アキュムレータ２５Ｆ及び２５Ｒは、それぞれ前輪用及
び後輪用として配設されるものであるが、油路４Ｆ及び
４Ｒによって互いに常時連通しており、オイルポンプ１
０から供給される作動油圧（ライン圧）を貯留する。そ
して、エンジンの停止時にはチェック弁２３とチェック
弁２７Ｆ及び２７Ｒとの間に閉じ込められた作動油圧を
保持し、このアキュムレータに保持された作動油圧はエ
ンジンの再始動時に利用される。また、アキュムレータ
２５Ｆ及び２５Ｒは油路４Ｆ及び４Ｒで互いに連通して
いるので、例えば後輪側で大量の作動油を必要とする場
合には前輪側のアキュムレータ２５Ｆから後輪側のアキ
ュムレータ２５Ｒに補給することができる。アキュムレ
ータ２５Ｆ及び２５Ｒ内の作動油圧の大きさは圧力セン
サ４３により検出され、検出した圧力信号値は電子制御
装置４ｏに供給される。

なお、パイロットチェック弁２７Ｆには手動操作のバル
ブ２７ａが備えられおり、このバルブ２７ａを操作する
ことによって、整備時等において、チェック弁２３とチ
ェック弁２７Ｆ及び２７Ｒとの間に閉じ込められた作動
油圧を解放することができる。

左右の前輪用油圧アクチュエータ１４の油圧室は油路９
ＦＬ及び９ＦＲにより互いに接続されている。各油路９
ＦＬ及び９ＦＲには、それぞれ流量制御弁３２が配設さ
れている。流量制御弁３２は、油圧アクチュエータＩ４
の油圧室から油路９ＦＬ及び９ＦＲの接続点９ａに向か
う流れのみを許容するチェック弁３２ａと、このチェッ
ク弁３２ａに並列に接続された絞り３２ｂとから構成さ
れる。

上述の接続点９ａには油路９Ｆの一端が接続され、この
油路９Ｆの他端９ｂは更に油路９を介して排油路８に接
続されている。油路９Ｆには接続点９ａから９ｂに向か
う作動油の流れのみを許容するチェック弁３４が配設さ
れており、油路９には所定圧以上で油路を解放するリリ
ーフ弁３６が配設されている。リリーフ弁３６が開弁さ
れる、上述の所定圧（リリーフ設定圧）は、例えば最大
ライン圧に設定される。リリーフ弁３６には手動操作の
バルブ３６ａが備えられており、このバルブ３６ａを操
作することによって、整備時等において、油圧アクチュ
エータ１４等に閉じ込められた作動油を排除することが
できる。

左右の後輪用油圧アクチュエータ１４の油圧室は、油路
９ＲＬ及び９ＲＲにより互いに接続されている。これら
の油路９ＲＬ及び９ＲＲは接続点９ａ’　において互い
に接続され、各油路９ＲＬ及び９ＲＲにも、それぞれ流
量制御弁３２が配設されている。この流量制御弁３２も
、油圧アクチュエータ１４の油圧室から油路９ＲＬ及び
９ＲＲの接続点９ａ’　に向かう流れのみを許容するチ
ェック弁３２ａと、このチェック弁３２ａに並列に接続
された絞り３２ｂとから構成される。

上述の接続点９ａ’　には油路９Ｒの一端が接続され、
この油路９Ｒの他端は前述の接続点９ｂに接続されてい
る。油路９Ｒには接続点９ａ’　から９ｂに向かう作動
油の流れのみを許容するチェック弁３４が配設されてい
る。

各サスペンションユニットのアキュムレータ１５内の作
動油圧の大きさは圧力センサ４２がそれぞれ検出して電
子制御装置４０に検出した圧力値を供給する。

電子制御装置４０の出力側には各輪に配設された制御弁
１６、及びリリーフ弁３０が接続されていると共に、例
えば制御弁１６の断線等の異常を検出した場合に、この
異常を運転者に警報する警告灯４４が接続されている。

一方、電子制御装置４０の入力側には、前述の圧力セン
サ４２，４３が接続されていると共に、車速を検出する
車速センサ４６、操舵角及び操舵速度を検出する操舵角
センサ４７、プレーキベタルの踏み込みを検出するブレ
ーキセンサ４８、車体の前後及び左右方向に作用する加
速度を検出するＧセンサ４９、エンジン回転数Ｎｅを検
出するＮｅセンサ５０、各車輪毎にもうけられ、各車輪
のストローク量を検出する車高センサ５２、イグニッシ
ョンスイッチのオンオフ状態を検出するイグニッション
センサ５４等がそれぞれ接続されており、これらのセン
サは検出した検出信号を電子制御装置４０に供給してい
る。

電子制御装置４０は上述した種々のセンサからノ検出信
号に応じて各車輪のサスペンションユニットを以下のよ
うに制御する。

先ず、オイルポンプ１０から吐出される作動油圧（リリ
ーフ圧）が充分高く、パイロットチェック弁２７Ｆ、２
７Ｒ及び１８が開成していてこれらのチェック弁が双方
向の作動油の流れを許容している、通常制御から説明す
る。

アキュムレータ２５Ｆ、　２ＳＲには、詳細は後述する
ように、リリーフ弁３０により制御された所定圧力範囲
のライン圧（例えば、５０〜ｌｌｏｋｇｆ／ｃｍ”）が
オイルポンプ１０から常時補給されており、この油圧が
制御弁１６により制御されて各車輪の油圧アクチュエー
タ１４に供給される。例えば、車高センサ５２により各
車輪のストローク量が所定値以下である場合には、電子
制御装置４０から制御弁１６に供給される電流値■を増
加させて油圧アクチュエータ１４の油圧室に油圧が補給
され、ストローク量を増加させる。一方、ストローク量
を減少させたい場合には、制御弁１６に供給される電流
値Ｉを減少させると、油圧アクチュエータ１４の油圧室
の油圧がこの制御弁１６、排油路８を介してリザーブタ
ンク３に排出され、車高が下がる。このように、電子制
御装置４０は、車高センサ５２が検出する車高、車速セ
ンサ４６が検出する車速、操舵角センサ４７が検出する
操舵角速度、Ｇセンサ４９が検出する前後左右の車体加
速度、ブレーキスイッチ４８のオンオフ状態等に応じて
各サスペンションユニットの制御弁１６への電流値Ｉを
それぞれ独立に調整して、油圧アクチュエータ１４の油
圧室の油圧の大きさをアクティブに制御し、これにより
車高の制御や車体の前後左右の沈込みを防止している。

イグニッションセンサ５４によりイグニッションスイッ
チがオフにされたことを検出すると、電子制御装置４０
は、先ずリリーフ弁３０への電流値Ｉを０にしてリリー
フ圧を最小に設定する。これにより、パイロット油路６
Ｐの油圧が低下してパイロットチェック弁２７Ｆ、２７
Ｒ，及び１８が閉弁する。サスペンションユニットのチ
ェック弁１８が閉弁すると油圧アクチュエータ１４の油
圧室の作動油が閉じ込められ、イグニッションスイッチ
のオフ直前の車高が維持される。また、チェック弁２７
Ｆ、２７Ｒの閉弁によりアキュムレ−タ２５Ｆ、２５Ｒ
内にイグニッションスイッチのオフ直前の作動油圧（ラ
イン圧）が閉じ込められ、次回エンジン始動時まで貯留
・保持される。

なお、制御弁１６は、イグニッションセンサ５４により
イグニッションスイッチがオフにされたことを検出して
から所定時間の経過後にオフにされる（電流値を０にす
る）。これにより、チェック弁２７Ｆ、２７Ｒ１及び１
８が完全に閉弁されてから制御弁１６が不作動となるの
で、油圧アクチュエータ１４及びアキュムレータ２５Ｆ
、２５Ｒから油圧が逃げることがなく、車高の低下や、
アキュムレータ２５Ｆ、２ＳＲに保持すべき油圧の低下
が防止される。

また、制御弁１６の故障等が検出された場合も、電子制
御装置４０はリリーフ弁３０の電流供給をＯにしてリリ
ーフ圧を最小値に落とし、チェック弁２７Ｆ、２７Ｒ，
及び１８を閉じて車高の保持が図られる。このとき、電
子制御装置４０は警告灯４４を点灯させて運転者に制御
弁１６の故障を警報する。

チェック弁２７Ｆ、２７Ｒ１及び１８は、パイロット圧
操作式のものが使用されるので、電磁式のものに比較し
て安価である上に、故障に対しても信頼性が高い。

ところで、各油圧アクチュエータ１４は、流量制御弁３
２、チェック弁３４、リリーフ弁３６を介して排油路８
に接続されているので、サスペンションユニットのチェ
ック弁１８が閉弁していても、各車輪が、例えば突起を
乗越して路面がら油圧アクチュエータ１４に過大な入力
が作用した場合、あるいは過大なストロークが生じたよ
うな場合に、リリーフ弁３６が開弁じて油圧アクチュエ
ータ１４の作動油の一部をドレイン側に排除することが
でき、これらのリリーフ弁３６等により、油圧回路は最
大ライン圧以上の過大圧力が加わることがなく、回路が
保護される。このとき、各油路９ＦＬ、９ＦＲ，９ＲＬ
、９ＲＲに配設されたチェック弁３２ａは、一つの車輪
に過大入力があってもその車輪の油圧アクチュエータか
ら排出された作動油が他の車輪の油圧アクチュエータに
流入しないように、これを防止している。

リリーフ弁３６は、前輪用及び後輪用に共通する油路９
に１個だけ配設されており、このリリーフ弁３６で前輪
側及び後輪側の各油圧アクチュエータからの作動油圧の
排出に共用される。従って、各輪部にリリーフ弁を配設
する必要がなく、装置を収容するスペースが小で済み（
搭載性の向上）、低コスト化も図れる。

そして、左右の油圧アクチュエータ１４は油路９ＦＬ、
９ＦＲ，及び油路９ＲＬ、９ＲＲによりそれぞれ接続さ
れているため、突起乗越し、あるいは旋回中に制御弁１
６が断線等の故障を起こすことにより、一方の車輪の油
圧アクチュエータの油圧室から油圧が排出され、ストロ
ーク量が左右の車輪で大きく異なった場合にでも、流量
制御弁３２の絞り３２ｂを介して他方の車輪の油圧アク
チュエータ１４から作動油が補給されることになり、こ
れにより左右輪の作動油量のバランスが保たれ、ストロ
ーク量が同じになって、左右輪の傾きが自動的に調整さ
れる。

このように、制御弁１６の下流側、即ち、油圧アクチュ
エータ１４側において、上述のような流量制御装置３２
、チェック弁３４、リリーフ弁３６を備える排油路を構
成することにより、制御弁１６の機械的な故障や誤作動
に対しても車体姿勢が影響されないという利点がある。

なお、この実施例の前後輪の油圧アクチュエータは、絞
り３２ｂを備える油路等により互いに連通されておらず
、独立である。従って、車体左右の傾きは修正されるが
、前後の傾きについては修正されない。前後の姿勢の修
正が必要な場合には４輪の油圧アクチュエータを、絞り
手段を有する油路で互いに連通させればよい。

次に、電子制御装置４０によるエンジン始動時の作動油
圧制御を、第５Ａ図乃至第５ｃ図に示すフローチャート
を参照して説明する。

先ず、第５Ａ図に示すフローチャートは、エンジンの始
動を確認するための手順であり、この間（第６図に示す
ＴＩ期間）のリリーフ圧は最小値ＰＬＯに設定される。

より詳しくは、電子制御装置４０は、先ず、イグニッシ
ョンセンサ５４によりイグニッションスイッチがオフか
らオンに切り換えられたか否かを判別する。即ち、電子
制御装置４０はエンジンの始動を待っているのである（
ステップ５１０）。そして、エンジンが始動されると、
ステップＳ１２に進み、リリーフ弁３０の設定圧を所定
値ＰＬＯ（例えば、Ｏｋｇｆ／ｃｍ”）に設定する（第
６図のｔｏ時点）。これにより所定値ＰＬＯに対応する
電流値■がリリーフ弁３０に供給され、オイルポンプＩ
Ｏが吐出する作動油圧は所定値ＰＬＯになる。上述の所
定値ＰＬＯは、オイルポンプｌＯを駆動するに必要なエ
ンジン負荷が最小になるような値に設定されており、こ
れにより、エンジン始動時のオイルポンプｌＯを駆動す
るに必要な負荷が軽減、ないしは実質的に０になる。

次に、Ｎｅセンサ５０によりエンジン回転数Ｎｅを検出
し、エンジン回転数Ｎｅが所定値ＮＩＤ（例えば、アイ
ドル回転数である７００ｒｐｍ）に到達したか否かを判
別する（ステップＳ　１４）。即ち、エンジンが立ち上
がるのを待ち、エンジン回転数Ｎｅが二の所定値ＮＩＤ
に到達するまで待機する。

エンジン回転数Ｎｅが所定値ＮＩＤに到達すると、更に
到達した時点から所定時間（例えば、３秒）が経過した
か否かを判別する（ステップ８１６）。

アイドル回転数が充分に安定するまで待つのである。

この所定時間が経過すると（第６図の１１時点）電子制
御装置４０は、第５Ｂ図に示す各ステップを実行する（
第６図に示すＴ２及びＴ３期間）。

先ず、ステップＳ２０及びＳ２１において、圧力センサ
４３が検出したアキュムレータ２５Ｆ、２５Ｒの内部に
貯留さているアキュムレータ圧Ｐ　ＡＣＣの読み込みを
開始すると共に、圧力センサ４２が検出した各油圧アク
チュエータ１４の圧力室の圧力（アクチュエータ圧力）
ＰＡＣＴの読み込みを開始する。圧力センサ４２により
検出された各油圧アクチュエータ１４のアクチュエータ
圧力Ｐ　ＡＣＴは互いに比較され、その内の最大値Ｐ　
ＡＣＴＨが検出される。

次いで、リリーフ弁３０への供給電流Ｉを所定値まで漸
増させ、リリーフ圧を所定圧（ＰＣＫ１＋α）まで漸増
させる（ステップ＄２２）。所定圧ＰＣＫＩはパイロッ
トチェック弁２７Ｆ、　２７Ｒが開弁じて双方向の作動
油の流れを許容する圧力（例えば、４０〜５０ｋｇｆ／
ｃｍ”　）に設定される。リリーフ圧が上昇して所定圧
ＰＣＫＩに達するとパイロットチェック弁２７Ｆ、　２
７Ｒが開弁じ（第６図の１２時点）、サスペンションユ
ニットの制御弁１６は制御開始可能状態になるが、これ
らのチェック弁２７Ｆ。

２７Ｒが確実に開弁する圧力、即ち、チェック弁２７Ｆ
、　２７Ｒが開弁する設計値ＰＣＫＩに誤差αを加算し
た値（＝ＰＣＫｌ＋α）までリリーフ圧を漸増させるの
である。このように、チェック弁２７Ｆ。

２７Ｒが開弁じて双方向の作動油の流れを許容するまで
、リリーフ圧を徐々に上昇させることにより、エンジン
負荷の急増を回避させることができると共に、リリーフ
圧を一気に所定圧まで増加させる場合と比較して大きな
省エネルギ効果が得られる。

リリーフ圧が上述の所定圧に到達すると（第６図のｔ３
時点）、電子制御装置４０はエンジン回転数Ｎｅか所定
値ＮＡＣＣ（例えば、前述のアイドル回転数ＮＩＯより
高い１２０Ｏｒｐｍ）を超えたか否かを判別する（ステ
ップ５２４）。エンジン始動後、エンジン回転数Ｎｅが
一度もこの所定値Ｎ　ＡＣＣ以上で運転されていない場
合には、車両は未だ発進していないと判断し、このよう
な場合、油圧アクチュエータ１４により車体の車高状態
を積極的に制御する必要がなく、従って高圧の作動油圧
の発生も必要としない。そこで、エンジン回転数Ｎｅが
上述の所定値ＮＡＣＣ以下の場合にはリリーフ圧を前述
の所定圧（ＰＣＫＩ＋α）に保持して、車両の発進を待
ち（第６図に示す１３時点から１５時点までのＴ３期間
）、その間、省エネルギ効果が得られる。

また、発進するまで待機するのでエンジンストールが防
止できる。なお、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ　ＡＣ
Ｃを超えたか否かを判別して車両の発進を検出する代わ
りに、エンジン始動後車速が所定値（例えば、１０ｋｍ
／ｈｒ）を超えたか否かにより判定するようにしてもよ
い。

なお、上述のＴ３期間のある時点から（例えば、Ｔ３期
間に突入して所定時間が経過した１４時点から）、各サ
スペンションユニットの制御弁１６はその作動を開始し
、例えば車高センサ５２が検出する車輪のストローク量
に応じて油圧アクチュエータ１４への作動油圧の給排制
御を開始する。このとき、アキュムレータ２５Ｆ、２Ｓ
Ｒにエンジン停止前に蓄えた作動油圧が残留しており、
この残留している作動油圧が油圧アクチュエータ１４の
油圧室に供給されることになる。この時点では未だパイ
ロットチェック弁１８が開成していないので、制御弁１
６から吐出される油圧が油圧アクチュエータ１４内の圧
力より大の場合にのみ、この油圧が油圧アクチュエータ
１４の油圧室に供給されることになる。

このように、エンジン始動直後では、車高制御等のため
に油圧アクチュエータ１４に供給される作動油圧は、ア
キュムレータ２５Ｆ、　２ＳＲに前回のエンジン運転時
に貯留しておいた作動油圧が利用されるので省エネルギ
効果が大きい。また、オイルポンプ１０で発生させる作
動油圧はチェック弁２７Ｆ。

２７Ｒを開弁させるに充分な油圧（ＰＣＫＩ＋α）であ
ればよく、エンジン始動時のエンジン負荷が軽減される
。

ステップＳ２４において、エンジン回転数Ｎｅが所定値
ＮＡＣＣ以上であることが検出されると（第６図の１５
時点）、電子制御装置４０はリリーフ弁３０にリリーフ
圧を所定値ＰＬＨ（例えば、１１０ｋｇｆ／ｃｍ２）に
設定する電流値Ｉを供給してリリーフ圧をその値にまで
漸増させる（ステップＳ２６゜第６図のＴ４期間）。サ
スペンションユニットのパイロットチェック弁１８は前
述の所定圧（Ｐ　ＣＫＩ＋α）より高（、且つ、所定値
ＰＬ）Ｉより低い所定圧Ｐ　ＣＮ３で開弁じて双方向の
作動油の流れを許容するように構成されており、このた
め、リリーフ圧が、所定圧ＰＬＨに向かって漸増する途
中で、この所定圧Ｐ　ＣＮ３に到達することになり、チ
ェック弁１８が開弁されるタイミングが必ずチェック弁
２７Ｆ。

２７Ｒの開弁時点より後になるように設定されている。

チェック弁２７Ｆ、２７Ｒをチェック弁１８より先に開
弁することにより、これらのチェック弁の開弁時にアキ
ュムレータ２７Ｆ、２７Ｒに残留している高圧の作動油
圧が油圧アクチュエータ１４に急に作用しないようにし
ている。このため、チェック弁１８．２７Ｆ、２７Ｒの
開弁時にサスペンションユニットに不快なショックが発
生することが防止される。

そして、ステップ８２８において、圧力センサ４３が検
出するアキュムレータ２５Ｆ、２５Ｒのアキュムレータ
圧ＰＡＣＣが所定値ＰＬＨに到達したか否かを判別する
。この判別結果が否定の場合にはアキュムレータ２５Ｆ
、２５Ｒに上述の所定圧が溜まるまでステップ８２８を
繰り返し実行することにより待機する。ステップ５２８
の判別結果が肯定となり、アキュムレータ圧が上述の所
定値ＰＬＨに達すると、以下に説明する条件が成立する
までアキュムレータ圧はその値に保持される（第６図の
１７時点から１８時点までの期間）。

次いで、電子制御装置４０は後続のステップにおいて作
動油圧のアンロード制御を開始する。この制御は、オイ
ルポンプ１０に必要以上の油圧を発生させることによる
エンジン負荷の増大を避けるために行うものである。

先ず、ステップ８３．０において各車輪の圧力センサ４
２が検出する油圧アクチュエータ１４のアクチュエータ
圧Ｐ　ＡＣＴの内、最大の油圧Ｐ　ＡＣＴＨが所定値Ｐ
ＬＬ（例えば、６０ｋｇｆ／ｃｍりより大であるか否か
を判別する。この判別結果か否定の場合には、制御弁１
６による作動油圧の給排制御によりアクチュエータ圧が
所定値ＰＬＬより大になるまで待機する。アクチュエー
タ圧が所定値ＰＬＬ以下の場合には、油圧アクチュエー
タ１４の油圧室の油圧が大幅に不足していて、油圧室へ
の作動油の供給を大量に必要とする場合が多く、かかる
場合にはアキュムレータ２５Ｆ、２５Ｒの貯留圧力、即
ち、リリーフ圧を大に保持しておいて、制御弁１６を介
して高い作動油圧を油圧アクチュエータ１４に供給した
方がストローク量を逸早く目標値に到達させることがで
きる。このため、ステップ８３０を繰り返し実行して待
機することにより、リリーフ圧は前述の所定値ＰＬＨに
保持される。

ステップＳ３０において肯定と判別され、４つ油圧アク
チュエータ１４のアクチュエータ圧Ｐ　ＡＣＴの内、最
大の油圧Ｐ　ＡＣＴＨが所定値ＰＬＬより大になると、
圧力センサ４３が検出するアキュムレータ２５Ｆ、２Ｓ
Ｒの圧力Ｐ　ＡＣＣと、圧力センサ４２が検出する上述
の最大油圧Ｐ　ＡＣＴ［（との差圧が所定値ΔＰＬ（例
えば、２０ｋｇｆ／ｃｍ’　）以上であるか否かを判別
する（ステップ５３２）。

この差圧は、油圧アクチュエータ１４に車輪からの急激
な入力が生じた場合に、これに迅速に対応できる圧力を
確保し、制御弁１６による油圧アクチュエータ１４への
作動油圧の給排制御を行う上で必要である。しかしなが
ら、差圧が前述の所定値ΔＰＬ以上であるとエンジン負
荷を増大させる。そこで、ステップＳ３２の判別結果が
否定の場合には、ステップＳ３２を繰り返し実行するこ
とにより待機し、リリーフ圧を前述する所定値ＰＬＨに
保持する。一方、ステップ３３２の判別結果が肯定の場
合にはステップＳ３４に進み、上述の差圧に応じたリリ
ーフ圧を設定する（第６図に示す１８時点以降のＴ５期
間）。

第７図は上述の差圧（＝　Ｐ　ＡＣＣ−Ｐ　ＡＣＴＨ）
とリリーフ圧力との関係を示すテーブルであり、差圧が
大である程、リリーフ圧力は小に設定される。

このテーブルの関係は電子制御装置４０の図示しない記
憶装置に予め記憶されており、電子制御装置４０は演算
した差圧に応じてリリーフ圧力を設定し、設定したリリ
ーフ圧力に対応する電流Ｉをリリーフ弁３０に供給して
、作動油圧のアンロード制御を行う。

定常走行時等の通常制御時に、上述のような作動油圧の
アンロード制御を行なうことにより、ポンプ負荷が低減
でき、燃費の向上を図ることができる。

なお、上述の実施例のリリーフ油路６に配設され、オイ
ルポンプが吐出させる作動油圧の大きさを制御するリリ
ーフ弁手段としては、電磁比例式のリリーフ弁３０に限
定されるものでなく、リリーフ油路６に並列に配設され
、リリーフ圧をそれぞれ固定的に設定する多段の絞り油
路を設け、この絞り油路を選択的に順次開閉してリリー
フ圧、従ってライン圧を段階的に漸増させるように制御
するものでもよい。

さらに、本実施例では、リリーフ圧を７３．　Ｔ４．　
Ｔ５の各期間（第６図参照）を設けて漸増させるように
したが、これらの期間を一つとして連続してリリーフ圧
を漸増させるようにしてもよい。

さらにまた、パイロット油圧で作動するチェック弁２７
Ｆ、２７Ｒ１及び１８に代えて電磁遮断弁を使用するよ
うにしてもよい。

制御弁としては、油圧アクチュエータへの作動油圧の給
排制御が行なえるものであればよく、本実施例の比例電
磁弁に限定する必要はない。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明の構成の車両用サス
ペンション制御装置に依れば、油圧アクチュエータに供
給された作動油圧を閉じ込めた状態で突起乗り越し等に
より油圧アクチュエータの油圧回路に過大入力が加わっ
た場合にでも、油圧４゜ を安全にドレイン側に排除させることができ、油圧回路
を保護することができる。そして、ドレイン側に排除さ
れた油圧を補うように他側の油圧アクチュエータから作
動油圧が補給されるので、車体姿勢が自動的に修正され
、車体傾きを防止できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明の車両
用サスペンション制御装置の全体構成を示す油圧回路図
、第２図は、第１図に示す制御弁１６に供給される電流
値■と、その電流値Ｉによって制御弁１６の吐出側に発
生するアクチュエータ圧力との関係を示すグラフ、第３
図は制御弁１６の概略構成を示すブロック図、第４図は
、第１図に示すリリーフ弁３０に供給される電流値Ｉと
、その電流値■によってリリーフ弁３０が制御するリリ
ーフ圧との関係を示すグラフ、第５Ａ図乃至第５Ｃ図は
、第１図に示す電子制御装置４０によって実行される作
動油圧制御の制御手順を示すフローチャート、第６図は
リリーフ弁３０による設定圧の時間変化を示すタイミン
グチャート、第７図は、アキュムレータ圧Ｐ　ＡＣＣと
油圧アクチュエータの油圧室の圧力Ｐ　ＡＣＴＨとの差
圧、及びリリーフ弁３０により制御すべきリリーフ設定
圧の関係を示すグラフである。 ４、４Ｆ、　４Ｒ，４ＦＬ、　４ＰＲ，４ＲＬ、　４Ｒ
Ｒ・・・油路、６・・・バイパス通路（リリーフ油路）
、１０・・・オイルポンプ、１２ＦＬ、　１２ＦＲ，１
２ＲＬ、　１２ＲＲ・・・サスペンションユニット、１
３・・・サスペンションスプリング、１４・・・油圧ア
クチュエータ、１５・・・アキュムレータ、１６・・・
制御弁、１７・・・油路、１８・・・パイロットチェッ
ク弁、２３・・・チェック弁、２５Ｆ、　２ＳＲ・・・
アキュムレータ、２７Ｆ、　２７Ｒ・・・パイロットチ
ェック弁、３０−・・リリーフ弁、３２・・・流量制御
弁、３２ａ・・・チェック弁、３２ｂ・・・絞り、３６
・・・リリーフ弁、４０・・・電子制御装置、４２．４
３・・・圧力センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンに常時駆動され、作動油圧を発生させるオイル
   ポンプと、各車輪と車体間にそれぞれ介装され、供給さ
   れる作動油圧の大きさに応じて車高を保持する油圧アク
   チュエータと、各車輪の油圧アクチュエータと前記オイ
   ルポンプとを接続する油路途中にそれぞれ配設され、油
   圧アクチュエータへの作動油圧の給排を制御する制御弁
   と、各油圧アクチュエータとその油圧アクチュエータに
   対応する制御手段間の油路にそれぞれ配設され、前記油
   圧アクチュエータへの作動油圧の供給停止時に当該油路
   を遮断して前記油圧アクチュエータから前記制御弁側へ
   の作動油の漏洩を阻止する遮断弁手段と、一端が各車輪
   の油圧アクチュエータと遮断弁手段間の油路にそれぞれ
   接続され、他端が共通の排油路にそれぞれ接続された分
   岐排油路と、各分岐排油路途中にそれぞれ配設され、対
   応する油圧アクチュエータからドレイン側方向の作動油
   の流れのみを許容するチェック弁手段と、前記共通の排
   油路に配設され、所定油圧で開弁して作動油圧をドレイ
   ン側に逃がすリリーフ弁手段と、及び少なくとも左右の
   車輪の油圧アクチュエータを互いに連通させ、絞り手段
   を有する連通路とを備えてなることを特徴とする車両用
   サスペンション制御装置。