JPH0459416A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置、特に詳細には、車
体と車輪との間に架設したシリンダに対して作動流体を
給排することにより、サスペンション特性を変えるよう
にしたサスペンション装置に関するものである。

（従来の技術） 例えば特開昭８３−１３０４１８号公報に示されるよう
に、車体と車輪との間に液圧シリンダを架設し、このシ
リンダに対する作動流体の供給、排出を制御することに
よりサスペンション特性を自在に変更可能とした車両の
サスペンション装置が公知となっている。

この種のいわゆるアクティブコントロールサスペンショ
ン装置においては、多くの場合、液圧シリンダの液圧室
に各々連通する高圧ラインに、作動流体を蓄圧するアキ
ュムレータを設け、エンジンによって駆動されるポンプ
により作動流体を上記アキュムレータに圧送し、そして
上記高圧ラインの内圧を所定範囲に維持しておくために
、ポンプの作動状態を、アキュムレータ内圧を上昇させ
るロード状態と、アキュムレータ内圧を上昇させないア
ンロード状態との一方に選択的に切り替える切替手段を
設け、上記内圧に応じてこの切替手段を制御するように
している。

なお上記切替手段としては一般に、高圧ラインとポンプ
上流側とを接続するラインに設けられたアンロード弁が
広く用いられる。すなわち、例えば電磁弁等からなるこ
のアンロード弁を閉じればロード状態となり、開けばア
ンロード状態となる。

またこの切替手段として、ポンプ吐出圧に応じてこのポ
ンプの作動状態を制御して、ロード状態、アンロード状
態を切り替える自動アンロード弁等も利用可能である。

一方従来より、車両の駆動輪のスリップを制御するため
のトラクション制御が知られている。このトラクション
制御は、加速時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリ
ップして加速性が低下するのを防止するため、駆動輪の
スリップ率を検出し、エンジン出力や制動力を制御する
（エンジン出力を低下させあるいは制動力を大きくする
）ことによって、上記駆動輪のスリップ率を所定の目標
スリップ率になるよう制御するものである。

（発明が解決しようとする課題） このトラクション制御は、前述のアクティブコントロー
ルサスペンションを備えた車両において実行することも
勿論可能である。しかしその場合、スリップ制御をエン
ジン出力低下によって行なうようにすると、今まで考え
られなかった新しい問題が起こり得ることが分かった。

すなわち、例えばアンロード状態からロード状態への切
替えがなされると、作動流体圧送用ポンプを駆動するエ
ンジンの負荷がそこで増大するが、この切替えがたまた
まトラクション制御の初期においてなされると、該制御
のためのエンジン出力低下と相まって急激にエンジン出
力が低下する。

このエンジン出力低下を来たす原因は、いずれも運転者
のスロットル操作によるものではないから、運転者は不
自然でかつ著しい減速感を受けることになる。

一方、上記とは反対にロード状態からアンロード状態へ
の切替えがたまたまトラクション制御の初期においてな
されると、この切替えによるエンジン出力増大のために
、スリップ制御効果か損なわれてしまう。

そこで本発明は、上記ロード状態とアンロード状態の切
替えによって、車両が大きく減速したり、あるいはスリ
ップ制御効果が損なわれてしまうことを防止できる車両
のサスペンション装置を提供することを目的とするもの
である。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両のサスペンション装置は、先に述べた
ように、駆動輪のスリップを検出したとき、エンジンの
出力を低下させるトラクション制御を行なうように構成
された車両において、前述した液圧シリンダ、アキュム
レータ、作動流体圧送用ポンプ、ロード状態とアンロー
ド状態とを切り替える切替手段、および液圧シリンダに
対する作動流体の供給、排出を制御するコントローラが
設けられてなり、 そしてさらに、前述したトラクション制御の初期におい
てロード状態とアンロード状態との切替えが必要となっ
た際には、この切替えに規制を与える制御手段が設けら
れたことを特徴とするものである。

上述のように切替えに「規制を与える」こととしては、
切替えの開始を遅らせること、切替えを緩やかな速度で
行なわせること、さらには、作動流体の挙動に係わる他
の条件を制御して、この切替えの作用が比較的緩やかに
生じるようにすること、等が挙げられる。上述の制御手
段としては、以上列記した規制の与え方のいずれを行な
うものが用いられてもよい。

（作　　用） トラクション制御の初期に、上記のようにして例えばア
ンロード状態からロード状態への切替えに規制を与える
と、この切替えによるエンジン出力低下が始まる前にト
ラクション制御が終了し、あるいはこの切替えによるエ
ンジン出力低下が比較的小さくなる。よって、トラクシ
ョン制御時に、ロード状態への切替えの影響でエンジン
出力が著しく低下することがなくなる。

一方、トラクション制御の初期に、ロード状態からアン
ロード状態への切替えに規制を与えると、この切替えに
よるエンジン出力増大が始まる前にトラクション制御が
終了し、あるいはこの切替えによるエンジン出力増大が
比較的小さくなる。よって、トラクシジン制御に、上記
切替えによるエンジン出力増大の影響が及ぶことが全く
なくなり、あるいはこの影響が太き（及ぶことがなくな
る。

（実　施　例） 以下、図面に示す実施例に基づいて本発明の詳細な説明
する。

第１図は本発明の一実施例による車両のサスペンション
装置を示すものであり、また第２図はこのサスペンショ
ン装置に用いられた油圧回路を示している。なお図中、
右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に対応した主な要
素についてはそれぞれ付番にｒＦＲＪ　　ｒＦＬＪ　　
ｒＲＲＪおよびｒＲＬＪの符号を付加して示すが、以下
の説明においては特に必要の有る場合だけそれらの符号
を付けることにする。

第１図に示されるように、車体１１には各輪毎に液圧シ
リンダ１２が固定され、該液圧シリンダ１２内に摺動自
在に嵌挿されたピストン１３により液圧室１４が画成さ
れている。このピストン１３と一体化されたピストンロ
ッド１５には、車輪１０が保持されている。上記液圧室
１４には、液圧通路を介してガスばね２１が連通されて
いる。このガスばね２Ｉは、可動隔壁としてのダイヤフ
ラム２３により画成されたガス室２５と液室２７とを有
し、この液室２７が上記液圧室１４に通されている。

なお第２図に詳しく示すように、本実施例でガスばね２
１は各輪周に２個ずつ設けられ、それらは互いに並列の
関係で液圧シリンダ１２に連通されている。そしてこれ
らのガスばね２１のそれぞれに連通する液圧通路１８に
は、各々オリフィス２９が設けられている。このような
液圧シリンダ１２、ガスばね２１およびオリフィス２９
の組合わせからなるユニットは、ガスばね２１の緩衝作
用と、オリフィス２９の減衰作用とで、サスペンション
装置としての基本的な機能を備えることとなる。

上述の液圧シリンダ１２には高圧配管３１Ｆあるいは３
１Ｒが接続され、これらの配管を通して液圧シリンダ１
２に対する作動油液の供給、排出がなされる。なお上記
高圧配管３１Ｆ、３ＬＨにはそれぞれ流量制御弁９Ｆ、
９Ｒが介設され、これらの流量制御弁９は各シリンダ１
２に対する作動油液の供給、排出を制御して、シリンダ
内圧を調整する。

以下、この作動油液を供給、排出する油圧回路について
第２図を参照して説明する。エンジン８゜により駆動さ
れるベーンポンプ３２は、リザーバタンク３３から作動
油液４４を汲み上げ、共通高圧配管３４を通して該作動
油液４４を前輪用、後輪用の各高圧配管３１Ｆ、３１Ｒ
に圧送する。この共通高圧配管３４には上流側から順に
チエツク弁３５、フィルター３６、蓄圧作用を果たすメ
インアキュムレータ３７、および油圧計３８が設けられ
ている。またポンプ３２内には、吐出側圧力が異常上昇
したとき、吐出した作動油液４４を吸込側に還流させる
ポンプ内リリーフ弁３０が設けられている。

前輪用の高圧配管３１Ｆは右前輪用高圧配管３１ＦＲ１
左前輪用高圧配管３１ＦＬに分岐され、これらの各配管
３１ＦＲ，３１ＦＬはそれぞれ、流量制御弁９ＦＲ，９
ＲＬを構成する流入弁５２Ｆ　Ｒ，５２Ｆ　Ｌを介して
、右前輪用液圧シリンダ１２ＦＲ，左前輪用液圧シリン
ダ１２ＦＬの各液圧室１４に連通されている。流量制御
弁９は上記の流入弁５２と、作動油液４４をリザーバタ
ンク３３に戻す還流配管４０Ｆに介設された排出弁５３
とからなる。流入弁５２および排出弁５３は、ともに開
位置と閉位置とをとり得るものであり、そして開位置で
の液圧を所定値に保持する差圧弁を内蔵する。

また上記高圧配管３１Ｆからはパイロット通路３９Ｆが
分岐され、このパイロット通路３９Ｆはパイロット圧応
動型チエツク弁５０Ｆ　Ｒ，５０Ｆ　Ｌに接続されてい
る。各チエツク弁５０は、パイロット通路３９Ｆにより
、流入弁５２の上流側の高圧配管３１における作動油圧
（メインアキュムレータ３７による蓄油圧：メイン圧）
を受け、このパイロット圧が例えば４０ｋｇｆ／ｃ−未
満のときに閉じるようになっている。つまり、メイン圧
が４０ｋｇｆ／ｃ−以上のときにのみ、液圧シリンダ１
２Ｆ　Ｒ，１２Ｆ　Ｌに対する作動油液の供給、排出が
可能となる。

また右前輪用高圧配管３１ＦＲには、リリーフ弁５４Ｆ
Ｒ，油圧計５５ＦＲが介設されている。一方、左前輪用
高圧配管３１ＦＬにも、リリーフ弁５４ＦＬ、油圧計５
５ＦＬが介設されている。リリーフ弁５４ＦＲ，５４Ｆ
Ｌは、液圧シリンダ１２ＦＲＳ１２ＦＬの内圧が異常上
昇したときに開いて、作動油液４４を還流配管４０Ｆに
戻す。この還流通路４０Ｆには、液圧シリンダ１２Ｐ　
Ｒ，１２Ｆ　Ｌから作動油液４４が排出されるときに蓄
圧作用を果たすリターンアキュムレータ５９Ｆが取り付
けられている。

後輪用高圧配管３１Ｒ側にも、以上述べた前輪用各要素
と全く同じ要素が設けられている。このように互いに同
等の前輪用要素と後輪用要素とは、第２図において、そ
れぞれの付番に続けて付加された記号ｒＦＪと「Ｒ」と
で区別されている。

前輪側の還流配管４０Ｆと、後輪側の還流配管４０Ｒは
、冷却回路４Ｂを経て前記リザーバタンク３３に至る共
通還流配管４１に接続されている。そしてこの共通還流
配管４１と共通高圧配管３４とはリリーフ配管４２によ
って連通され、該リリーフ配管４２にはアンロード弁４
３が介設されている。このアンロード弁４３は、油圧計
３８の出力を受けるコントロールユニット４５（第１図
参照）によって作動制御され、前記メイン圧が所定の上
限値（−例として１６０ｋｇｆ／ｃｊ）を超えたときに
開いてベーンポンプ３２をアンロード状態とし、この状
態をメイン圧が所定の下限値（−例として１２０　ｋ　
ｇ　ｆ　／ｃｄ）以下になるまで維持する。そしてメイ
ン圧が下限値以下になると、コントロールユニット４５
がアンロード弁４３を閉じてベーンポンプ３２をロード
状態とする。

それによりメイン圧が上記上限値まで上昇する。

こうしてメイン圧は、所定範囲（１２０〜１８０ｋｇｆ
／ｃｄ）に保持される。

さらに、上記共通還流配管４１と共通高圧配管３４とは
リリーフ配管４７によって連通され、該リリーフ配管４
７にはフェイルセーフ弁４８が介設さレテいる。このフ
ェイルセーフ弁４８は、他の弁等の故障時に開位置に切
り替えられて、メインアキュムレータ３７の蓄油をリザ
ーバタンク３３に戻し、高圧状態を解除する機能を有す
る。なお前記パイロット通路３９Ｆには、上記フェイル
セーフ弁４８の開作動時にチエツク弁５０Ｆ　Ｒ，５０
Ｆ　Ｌの閉作動を遅延させる絞り５１Ｆが設けられてい
る。

次に上記構成のサスペンション装置の作動について説明
する。アンロード弁４３、フェイルセーフ弁４８、流入
弁５２、流出弁５３の作動は、例えばマイクロコンピュ
ータからなるコントロールユニット４５によって制御さ
れる。このコントロールユニット４５には、前記油圧計
３８、各液圧シリンダ１２毎に設けられた油圧計５５、
各車輪１０Ｆ　Ｒ，ＬＯＦ　Ｌ、１゜ＲＲ，ｌ０ＲＬ毎
にばね上加速度を検出する上下加速度センサ５７、同じ
く各車輪１０ＦＲ，ｌ０ＦＬＳ１０ＲＲ，ｌ０ＲＬ毎に
車高（つまりシリンダストローク）を検出する車高セン
サ５８、および車体１１に加わる横方向加速度を検出す
る横方向加速度センサ６１の出力が人力される（なお第
１図では、油圧計５５、上下加速度センサ５７、および
車高センサ５８については左後輪１０ＲＬに対応するも
ののみを示しである）。

そしてコントロールユニット４５は、各輪毎の油圧計５
５、各輪毎の上下加速度センサ５７、車高センサ５８、
および横方向加速度センサ６１がそれぞれ示すシリンダ
内圧、ばね上加速度、車高、および横方向加速度に基づ
いて、作動油液４４の給排を制御する。こうして液圧シ
リンダ１２に対して作動油液を給排することにより、オ
リフィス２９の絞り抵抗およびガスばね２１の弾性率を
変化させたのと同じ作用が得られ、サスペンション装置
はいわゆるアクティブサスペンション装置として機能す
る。また以下で述べる通り、液圧シリンダ１２内の作動
油液量を制御して、車高を各輪毎に制御することも可能
である。

次に、トラクション制御について説明する。第１図図示
のように、トラクション制御をも行なうコントロールユ
ニット４５は、駆動輪である後輪１゜ＲＬ、ｌ０ＲＲへ
の付与トルクを低減してスリップ制御を行なうため、駆
動輪１（ＩＲＬ、　ＩＱＲＲへのブレーキ付与によるブ
レーキ制御を行なうと共に、エンジン８０の発生トルク
の低減によるエンジン制御をも行なう。このため、エン
ジン８０の吸気通路８■には、アクセルペダル８２に連
結されたメインスロットル弁８３と、スロットル開度調
整用アクチュエータ８４に連結されたサブスロットル弁
８５とが配設され、サブスロットル弁４５は上記アクチ
ュエータ８４を介してコントロールユニット４５によっ
て制御される。

コントロールユニット４５には、各車輪速を検出する車
輪速センサ８８〜８９からの信号が入力される他、メイ
ンスロットル開度センサ９０からのメインスロッル開度
信号、サブスロットル開度センサ９１からのサブスロッ
トル開度信号、車速センサ９２がらの車速信号、アクセ
ル開度センサ９３からのアクセル開度信号、ヨーレイト
センサ９４がらのヨーレイト信号、シフト位置センサ９
５がらのシフト位置信号、ハンドル舵角センサ９６から
のハンドル舵角信号、およびマニュアル操作される走行
モード選択スイッチ９７からの走行モード信号が入力さ
れる。

次に、コントロールユニット４５によるスリップ制御の
内容を、第３図に基づいて説明する。

第３図において、駆動輪のエンジン制御用目標スリップ
率をＳＥＴで示し、駆動輪のブレーキ制御用目標スリッ
プ率をＳＥＴで示している。なお、ＳＥＴはＳＥＴより
も大きな値に設定しである。

いま、ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、エンジン制御は行なわれない。したが
ってサブスロットル弁８５は全開となっており、スロッ
トル開度（両スロットル弁８３゜８５の合成開度であり
、開度の小さい方のスロットル弁の開度と一致する）Ｔ
ｎはメインスロットル開度ＴＨ−Ｍに対応し、かつそれ
はアクセル開度（アクセルペダル８２の開度であって、
アクセルペダル８２を一杯に踏み込んだとき全開）に対
応したものとなる。

ｔ１時点で、駆動輪のスリップ率が、エンジン制御用目
標スリップ率ＳＥＴとなった時にエンジン制御によるス
リップ制御が開始され、アクチュエータ８４を制御して
サブスロットル弁８５を閉じることにより、スロットル
開度Ｔｎが下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される。そ
して、スロットル開度Ｔｎを一旦ＳＭとした後、駆動輪
のスリップ率がエンジン制御用目標スリップ率ＳＥＴと
なるように、サブスロットル弁８５の開度ＴＨ−８がフ
ィードバック制御される。このようにエンジン制御が開
始されると、メインスロットル弁開度ＴＨ・Ｍよりもサ
ブスロットル弁開度ＴＨ−８の方が小さくなり、よって
スロットル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ−３に
なる。

上記エンジン制御のみでは十分なスリップ率の低下効果
が得られない場合は、スリップ率は引き続き増大し、ｔ
ｚ時点でブレーキ制御用目標スリップ率ＳＢＴ以上にな
る。

ｔｚ時点で駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標ス
リップ率ＳＥＴ以上になると、駆動輪１０ＲＬ、　ｌ０
ＲＲのブレーキ（図示せず）に対してブレーキ液圧が供
給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方によるスリ
ップ制御が開始される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリ
ップ率がブレーキ制御用目標スリップ率ＳＢＴとなるよ
うにフィードバック制御される。なお上記ブレーキ制御
は従来より公知であり、そのための構成は本発明とは直
接関係がないので、図示は省略しである。

ｔ３時点で、駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標
スリツブ率ＳＢＴ未満になると、ブレーキ液圧が減圧さ
れ、やがてブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によ
るスリップ制御が終了する。

ただし、エンジン制御によるスリップ制御は、なおも継
続される。

なお、上記目標スリップ率ＳＥＴ、ＳＥＴは適宜に決定
すれば良いものであり、例えば路面μ。

車速、アクセル開度、ハンドル舵角、スポーツやハード
等の走行モード等に基づいてコントロールユニット４５
により決定され、また、上記ＳＭも例えば路面μに基づ
いてコントロールユニット４５により適宜に決定される
。

上記ブレーキ制御は、例えば左右の駆動輪のスリップ率
ＳＬ、ＳＲに基づいて左右独立して行なわれる。また、
上記エンジン制御は、例えば左右の駆動輪のスリップ率
ＳＬ、ＳＲのうちの大きい方のスリップ率ＳＥに基づい
て行なわれる。なお、上記スリップ率ＳＬ、ＳＲは、上
記制御ユニットＵＴＲにおいて、各車輪速センサ８６〜
８９からの車輪速信号に基づき、下式に従って算出され
る。

Ｊ ただし、 ＶＫＬ　：左駆動輪の回転速度 ｖＫＲ：右駆動輪の回転速度 Ｊ■　：左右の従動輪の回転速度の平均値なお、スリッ
プ率としては必ずしも上記式に基づいて算出されたもの
である必要はなく、実質的に車輪のスリップ状態を示す
値であればどの様なものを用いても良く、例えば単に駆
動輪速から従動輪速を引いた値を用いることもできる。

以上述べたトラクション制御の初期、すなわち、いわゆ
る初期スピンを制御している期間で、第３図の時間ｔｌ
から例えばｔ４程度までの範囲においては、サブスロッ
トル弁８５が絞られて、エンジン出力が低下する。ちょ
うどこのトラクション制御初期において、アンロード弁
４３によりベーンポンプ３２がアンロード状態からロー
ド状態、あるいはその反対に切り替えられると、先に述
べたような問題が発生しうる。以下、この問題を防止す
る点について説明する。

まず、コントロールユニット４５による処理の流れを示
す第４図を参照して、アンロード状態からロード状態へ
の切替え時について説明する。コントロールユニット４
５はステップＰ１において、トラクション制御に関する
情報を取り込み、次にステップＰ２において、油圧計３
８からの入力信号に基づいて、ロード状態への切替えが
必要であるか否か判別する。もしこの切替えが必要でな
ければ、つまりメイン圧が１２０　ｋ　ｇ　ｆ　／ｃｄ
以上になっていれば、処理は終了し、次回の処理に入る
。

ロード状態への切替えが必要なとき、コントロールユニ
ット４５は次にステップＰ３において、上記トラクショ
ン制御に関する情報に基づいて、初期スピン制御中であ
るか否かを判別する。もしそうでなければ、コントロー
ルユニット４５はステップＰ１０において、ロード指令
つまりアンロード弁４３を閉じる指令を発する。

なお本実施例においてアンロード弁４３は、第８図に示
すように、比較的高速度で開閉する特性Ａと、比較的低
速度で開閉する特性Ｂのいずれか一方で作動可能となっ
ている。ステップＰＩＯにおけるロード指令は、上記特
性Ａでアンロード弁４３を閉じるものとされる。こうし
てアンロード弁４３が閉じられると、ベーンポンプ３２
が圧送する作動油液４４がアキュムレータ３７において
蓄圧され、メイン圧が１６０　ｋ　ｇ　ｆ　／ｃ４まで
昇圧する。

一方、ステップＰ３において、初期スピン制御中と判別
されると、コントロールユニット４５は次にステップＰ
４において、各流量制御弁９の最大流量ＱＭＡＸを定常
の１５ｆ！／分から１３Ｊ！　７分に設定し直す。こう
して最大流量Ｑ　ＭＡＸを落とすことにより、サスペン
ションのアクティブ制御のゲインが低下する。このよう
にしておけば、作動油液４４を液圧シリンダ１２に供給
することによるメイン圧の下降はより緩やかになるから
、以下で説明するロード指令が発せられるまでの時間が
引き延ばされる。

また、上記最大流量ＱＭＡＸを落とすことにより、いわ
ば作動油液４４の供給を節約しなからサスペンションの
アクティブ制御が行なわれるから、ロード指令を遅らせ
ても、この制御が全く不可能になってしまうことは回避
できる。

コントロールユニット４５は次にステップＰ５において
、メイン圧が１１５　ｋ　ｇ　ｆ　／ｃ−以下まで低下
しているか否かを判別し、もしそうでなければ、処理の
流れは前記ステップＰ３に戻る。初期スピン制御に要す
る時間は一般に１秒程度であるので、上述のように最大
流量ＱＭＡＸを抑えてアクティブ制御を行なっていれば
、その間に初期スピン制御が終了していることもある。

その場合処理の流れはステップＰＬＯに移り、初期スピ
ン制御には全く影響を与えないでロード状態への切替え
がなされることになる。したがって、初期スピン制御の
ために出力が低下しているエンジン８０が、ロード状態
への切替えのためにさらに出力を落としてしまうことが
避けられ、よって車両が急激に減速することを防止でき
る。

一方、ステップＰ５において、メイン圧が１１５ｋｇｆ
／ｃｄ以下まで低下していると判別されると、コントロ
ールユニット４５は次にステップＰ６において、流量制
御弁９の最大流量ＱＭＡＸをさらに１０」７分まで低下
させる。こうすることにより、ロード指令が発せられる
までの時間を引き延ばす効果がより高められる。

コントロールユニット４５は次に、ステップＰ７におい
て、メイン圧が１１２　ｋ　ｇ　ｆ　／ｃｄ以下まで低
下しているか否かを判別し、もしそうでなければ、処理
の流れは前記ステップＰ３に戻る。この場合も、初期ス
ピン制御が終了している可能性があり、その際は前述と
同様に、初期スピン制御には全（影響を与えないでロー
ド状態への切替え（ステップＰ　１０）がなされる。

本実施例の装置においては、メイン圧が１１０ｋｇｆ／
ｃｄまで低下すると、油圧回路の故障とみなして、前述
のフェイルセーフ弁４８を開くようにしている。そこで
コントロールユニット４５は、上記ステップＰ７におい
て、メイン圧が１１０ｋｇｆ／ｃｄよりも若干高い１１
２　ｋ　ｇ　ｆ　／ｃ−以下まで低下していると判別さ
れたときは、次にステップＰ８においてロード指令を発
する。

このロード指令は、アンロード弁４３を前述した特性Ｂ
で、つまり閉速度を比較的低くして閉じるようになされ
る。こうしてロード状態への切替えを緩慢にしておけば
、ベーンポンプ３２の負荷が低く抑えられ、この切替え
によるエンジン８０の出力低下が小さくて済むことにな
る。よってこの際も、車両が急激に減速することを防止
できる。

コントロールユニット４５は次にステップＰ９において
、この第４図に示す処理を開始してからの経過時間が、
所定時間に達したか否かを判別する。

この所定時間は、前記初期スピン制御に要する時間（１
秒程度）とされる。したがって、上記経過時間がこの所
定時間に達していれば、初期スピン制御は終了している
とみなせる。そうなっている場合、初期スピン制御との
関りを考慮する必要は勿論無いから、コントロールユニ
ット４５はステップＰＬＯにおいて、ロード指令を前記
特性Ｂによるものから特性Ａによるものに変更させる。

こうすれば、メイン圧はより速やかに上昇するようにな
る。

なお上記経過時間が所定時間に達していなければ、処理
の流れはステップＰ８に戻り、特性Ｂによるロード指令
がそのまま維持される。

以上説明したコントロールユニット４５による処理の代
わりに、その他例えば第５図に示すような処理を行なう
ようにしてもよい。なおこの第５図において、第４図中
のステップと同じものには同じ付番を与え、それらにつ
いて説明は、特に必要の無い限り省略する（以下、同様
）。

この処理においては、ステップＰ３において初期スピン
制御中と判別されたとき、コントロールユニット４５は
次にステップｐＨ，ＰＬ２において、第４図図示の処理
のステップＰ９．ＰＬＯと同様の処理を行なう。すなわ
ち、時間的に、初期スピン制御が終了しているとみなせ
ない限り、ステップｐＨの処理が繰り返されてロード指
令発生が遅延され、初期スピン制御が終了しているとみ
なせるだけの時間が経過すれば、ステップＰ１２におい
てロード指令が発せられる。

なお、このステップＰ１２におけるロード指令は、勿論
上記初期スピン制御について何ら考慮する必要が無いか
ら、アンロード弁４３を通常の閉速度で（第８図の特性
Ａで）閉じさせるものとすればよい。

次に第６図を参照して、ロード状態からアンロード状態
への切替え処理について説明する。コントロールユニッ
ト４５はステップＰ１において、トラクション制御に関
する情報を取り込み、次にステップＰ２において、油圧
計３８からの入力信号に基づいて、アンロード状態への
切替えが必要であるか否か判別する。もしこの切替えが
必要でなければ、つまりメイン圧が１６０　ｋ　ｇ　ｆ
　／ｃ−以下になっていれば、処理は終了し、次回の処
理に入る。

アンロード状態への切替えが必要なとき、コントロール
ユニット４５は次にステップＰ２Ｌにおいて、上記トラ
クション制御に関する情報に基づいて、初期スピン制御
中であるか否かを判別する。もしそうでなければ、コン
トロールユニット４５はステップＰ２２において、アン
ロード指令つまりアンロード弁４３を開く指令を発する
。なおこのアンロード指令は、勿論上記初期スピン制御
について何ら考慮する必要が無いから、アンロード弁４
３を通常の開速度で（第８図の特性Ａで）開かさせるも
のとすればよい。

一方ステップＰ２１において、初期スピン制御中と判別
されると、処理の流れはステップＰ２３に移り、ステッ
プＰ２２によるアンロード指令を発生させない。ステッ
プＰ２３においては、フェイルセーフ弁４８を所定時間
（ｔｏ秒）だけ開かせる。こうすることにより、作動油
液４４が高圧配管３Ｉから還流配管４１側に引き抜かれ
て、メイン圧の過上昇が防止される。このようにしても
、メイン圧が１６０ｋｇｆ／ｃ−を超えてしまうことも
あり得るが、アキュムレータ３７や高圧配管３１はある
程度まで（例えば１８０　ｋ　ｇ　ｆ　／ｃ−程度まで
）のメイン圧の過上昇に耐え得るように形成されている
。

上述のようにして、本来アンロード状態への切替えが必
要となった際にも、その切替えを行なわず、フェイルセ
ーフ弁４８をの開いてメイン圧過上昇を防止できる程度
に高圧ラインの状態を保っておけば、アンロード状態へ
の切替えによりエンジン８０の負荷が急激に低下するこ
とがなくなる。したがって、初期スピン制御のためにエ
ンジン出力を低下させなければならないのに、上記切替
えのためにエンジン出力が十分に低下しなくて、初期ス
ピン制御の効果が損なわれてしまうという問題を防止で
きる。

以上説明した第６図の処理は、第７図図示のような処理
に代えられてもよい。この第７図図示の処理においては
、ステップＰ２１において初期スピン制御中と判別され
た場合、コントロールユニット４５は次にステップＰ２
４において、第４図図示のステップＰ９と同様の処理を
行なう。すなわち、時間的に、初期スピン制御が終了し
ているとみなせない限り、ステップ２４の処理が繰り返
されてアンロード指令発生が遅延され、初期スピン制御
が終了しているとみなせるだけの時間が経過すれば、ス
テップＰ２５においてアンロード指令が発せられる。

以上のようにしてアンロード指令を遅延させることによ
り、この場合も、初期スピン制御中にアンロード状態へ
の切替えによりエンジン出力が上昇して、初期スピン制
御の効果が損なわれてしまうという問題を防止できる。

（発明の効果） 以上詳細に説明した通り本発明の車両のサスペンション
装置においては、トラクション制御初期に作動流体圧送
ポンプをアンロード状態からロード状態に、あるいはそ
の反対に切り替える必要が生した際、この切替えに規制
を与えるように構成したので、トラクション制御と相ま
ってロード状態への切替えのためにエンジン出力が大き
く低下して、車両が急激に減速してしまうことや、アン
ロード状態への切替えのためにエンジン出力が増大して
、トラクション制御の効果が損なわれてしまうことを、
確実に防止できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例によるサスペンション装置
を示す概略図、 第２図は、上記サスペンション装置に用いられた油圧回
路を示す回路図、 第３図は、本発明に関連するトラクション制御のタイム
チャート、 第４図は、上記実施例装置におけるアンロード状態から
ロード状態への切替処理を示すフローチャート、 第５図は、第４図図示の切替処理に置換されうる他の切
替処理のフローチャート、 第６図は、上記実施例装置におけるロード状態からアン
ロード状態への切替処理を示すフローチャート、 第７図は、第６図図示の切替処理に置換されうる他の切
替処理のフローチャート、 第８図は、上記実施例装置におけるアンロード弁の開閉
特性を示すグラフである。 １０・・・車輪　　　　　　　１１・・・車体１２・・
・液圧シリンダ　　　１３・・・ピストンＩ４・・・液
圧シリンダの液圧室 １５・・・ピストンロッド　　１８・・・液圧通路２１
・・・ガスばね　　　　　３１・・・高圧配管３２・・
・ポンプ　　　　　　３７．５９・・・アキュムレータ
３８．５５・・・油圧計　　　　３９・・・パイロット
通路４０・・・還流通路　　　　　４３・・・アンロー
ド弁４４・・・作動油液　　　　４５・・・コントロー
ルユニット４８・・・フェイルセーフ弁　５２・・・流
入弁５３・・・流出弁　　　　　　５７・・・上下加速
度センサ５８・・・車高センサ　　　　６１・・・横方
向加速度センサ８０・・・エンジン　　　　　８３・・
・メインスロットル弁８４・・・アクチュエータ ８５・・・サブスロットル弁 ８６〜８９・・・車輪速センサ 第 図 第 図 第 図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪のスリップを検出したとき、エンジンの出
   力を低下させるトラクション制御を行なうように構成さ
   れた車両において、 車体と車輪との間に架設された液圧シリンダと、これら
   の液圧シリンダの液圧室に各々連通される高圧ラインに
   おいて、作動流体を蓄圧するアキュムレータと、 前記エンジンによって駆動され、アキュムレータに作動
   流体を圧送するポンプと、 このポンプの作動状態を、アキュムレータ内圧を上昇さ
   せるロード状態と、アキュムレータ内圧を上昇させない
   アンロード状態との一方に選択的に切り替える切替手段
   と、 前記シリンダに対する作動流体の供給、排出を制御する
   コントローラとが設けられてなる車両のサスペンション
   装置であって、 前記トラクション制御の初期において前記ロード状態と
   アンロード状態との切替えが必要となった際には、この
   切替えに規制を与える制御手段が設けられたことを特徴
   とする車両のサスペンション装置。
2. （２）前記制御手段が、前記ロード状態とアンロード状
   態との切替えを遅延させるものであることを特徴とする
   請求項１記載の車両のサスペンション装置。
3. （３）前記切替手段が、前記高圧ラインの作動流体をポ
   ンプ上流側に戻す通路に介設されたアンロード弁であり
   、前記制御手段が、このアンロード弁の開閉速度を低下
   させるものであることを特徴とする請求項１記載の車両
   のサスペンション装置。
4. （４）前記制御手段が、前記アンロード状態からロード
   状態への切替え時に、前記作動流体の供給、排出制御の
   ゲインを低下させるものであることを特徴とする請求項
   １記載の車両のサスペンション装置。
5. （５）前記制御手段が、前記ロード状態からアンロード
   状態への切替えが必要となった時に、この切替えを行な
   わないで、前記高圧ラインの作動流体を排出するフェイ
   ルセーフ弁を開かせるものであることを特徴とする請求
   項１記載の車両のサスペンション装置。