JPH02279417A

JPH02279417A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH02279417A
Application number: JP10082789A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Kawarazaki; 川原崎　由博
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-04-20
Filing date: 1989-04-20
Publication date: 1990-11-15
Anticipated expiration: 2011-08-14
Also published as: JP2524397B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体と車輪との間に流体圧シリンダを介装
し、この流体圧シリンダの圧力室の圧力を圧力制御弁等
の制御弁で制御することにより、車両のロール剛性、ピ
ッチ剛性等の特性を制御する能動型サスペンション装置
の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、本出願人等が先
に提案した特開昭６３−２１９４０８号公報に記載され
ているものがある。

この従来例は、能動型サスペンションにおいて、圧力制
御弁及び油圧供給装置間のライン圧配管に流体逆止手段
を設けると共に、戻り配管に、油圧供給装置の出力が所
定圧力以下に低下したときにのみ流体の通過を阻止する
流体閉止手段と、この流体閉止手段の上流側の圧力を所
定値に保つ圧力調整手段とを並列に介装した構成を存し
、これによって車高の急変を防止することができるもの
である。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、油圧供給装置を停止させてその出力が所定圧力以
下に低下したときに、流体閉止手段によって、流体の通
過を阻止することにより、圧力制御弁の１次側を閉塞す
ることによって、流体圧シリンダの急激な圧力低下を阻
止することができるが、この閉止状態であっても、流体
の漏洩、流体温度の低下による体積縮小等の要因によっ
て圧力制御弁及び流体圧シリンダを含む閉止系の圧力が
徐々に減少することを回避することはできないので、そ
の後油圧供給装置を作動させてその出力圧力が上昇した
ときには、その圧力が閉止系の圧力を越えたときに、流
体逆止手段を介して圧力制御弁に伝達されることになり
、圧力制御弁の制御態様によっては、流体圧シリンダの
圧力が急増して車高変化を生じて乗員に不快感を与える
という未解決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、流体閉止手段が作動している
状態で、流体供給装置を作動状態としたときに、これに
よる流体圧シリンダの圧力の象、増を防止して、上記従
来例の課題を解決することができる能動型サスペンシヨ
ンを提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明に係る能動型サス
ペンションは、各車輪と車体との間に介装された流体圧
シリンダと、該流体圧シリンダに供給される流体圧供給
装置からの作動流体圧を制御する制御弁と、該制御弁及
び流体圧供給装置間に介装した当該制御弁の一次側圧力
が所定圧力以下となったときに当該所定圧力を保持する
圧力保持部とを備えた能動型サスペンションにおいて、
前記圧力保持部と圧力制御弁との間に、流体圧供給装置
の作動開始時に所定時間圧力上昇率を制限する圧力上昇
率制限手段を介装した構成を有する。

［作用〕この発明においては、流体圧供給装置が作動開始状態と
なったときに、所定時間は、流体圧供給装置と圧力制御
弁との間に圧力上昇率制限手段を介挿し、これによって
制御弁に対する急激な圧力上昇を防止し、流体圧シリン
ダの圧力上昇による車高変化率を低下させて、乗心地を
向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の第１実施例を示す油圧回路図である
。

図中、ＦＳは流体圧供給装置であって、回転駆動源とし
てのエンジン２の出力軸２ａにｉｌｌされて回転駆動さ
れ、吸込側がオイルタンク３に接続された油圧ポンプ１
と、その吐出側に逆止弁４を介して接続されたライン圧
配管５と、オイルタンク３にオイルクーラー６を介して
接続されたドレン配管７とを備え、ライン圧配管５には
脈動吸収用のアキュムレータ８が接続されていると共に
、アキュムレータ８の下流側にフィルタ９が介挿されて
いる。フィルタ９には、これと並列にフィルタフの目詰
まり時のバイパス流路が形成され、このバイパス流路に
逆止弁１０が介挿されている。

そして、ライン圧配管５及びドレン配管７の他端が圧力
保持部１１、電磁切換弁１２を介して各車輪に対応する
圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ボート及びドレン
ボートに接続されている。

圧力保持部１１は、ライン圧配管５に介挿された逆止弁
１４と、ライン圧配管５及びドレン配管１３間に介挿さ
れた、通常状態のライン圧ＰＬ（ｋｇ／　ｃｄ　）を設
定する通常ライン圧設定用リリーフ弁１５と、逆止弁１
４の下流側のライン圧がパイロット圧Ｐｐとして供給さ
れるパイロット操作形逆止弁Ｉ６とを備えている。バイ
ロフト操作形逆止弁１６は、第２図に示すように、入力
ボート１６１、出力ボート１６ｏ及びパイロットボート
１６ｐを有する筒状の弁ハウジング１６ａ内に、ポベッ
）１６ｂ及びこれに対向するスプール１６ｃが共に摺動
自在に配設され、ポペット１６ｂが入カポ−）１６ｉ及
出力ボート１６０との間に形成された弁座１６ｄに当接
する方向にコイルスプリング１６ｅによって付勢され、
スプール１６ｃのボペッｌ−１６ｂとは反対側にパイロ
ットボート１６Ｐからのパイロット圧ＰＰが与えられる
構成を有する。ここで、ポペット１６ｂのリリーフ圧（
圧力制御弁１２の中立圧Ｐ８に相当）をＰ、。、スプー
ルＬ６ｃの有効面積をＡ、コイルスプリング１６ｅのば
ね定数をｋ、ポペット変位量をＸとしたとき、コイルス
プリング１６ｅのプリセット圧力Ｆ０は、下記（１）式
で表すように設定する。

Ｆ、＝Ｐ、。・Ａ　　・・・・・・・・・・・・（］）
今、パイロット圧ＰＰと入力圧Ｐ、の関係がＰ。

≧Ｐ、の場合、スプール１６Ｃはポペット１６ｂと分離
しており、ポペットトロｂに力は伝達されず、ポペット
１６ｂはリリーフ弁の機能としてのみ作用するすなわち
、入カポ−）１６ｉの圧力Ｐ。

に対してＰ、・Ａ＝ＰＰ。・Ａの条件で釣り合い、Ｐｉ
　＞ＰＰ。の場合はリリーフ状態で開であり、Ｐ。

≦ＰＰ（１の場合は閉の状態にある。

一方、Ｐｉ　＜ＰＰの場合には、スプール１６ｃに作用
する（ＰＰ　　Ｐｉ　）Ａの力はポペット１６ｂを押し
、あたかもポペット１６ｂとスプール１６ｃとが一体と
なった状態で動く。したがって、入力圧Ｐ、により発生
し、ポペット１６ｂとスプール１６ｃに作用する力は、
内力となってキャンセルするため、ポペット１６ｂは下
記（２）式の状態で釣り合う。

Ｆ、＋に−ｘ＝Ｐ、−Ａ　　　−−・・−・（２）そし
て、上記（１）式及び（２）式よりポペット１６ｂの逆
止弁機能が解除される（Ｘ〉０となる）条件は、（ＰＰ
　　Ｐｐｏ）Ａ＞Ｏであるから、ＰＰ＞Ｐ、。のとき逆
止弁が開状態となり、Ｐｐ＜Ｐｒ。のとき閉状態となる
。

電磁切換弁１２は、両側にソレノイド１２ａ及び１２ｂ
とセンタリング用ばね１２ｃ及び１２ｄとを有するタン
デムセンタ形の４ボ一ト３位置電磁切換弁で構成され、
圧力保持部１１の逆止弁１４の下流側に接続されたＰボ
ートと、パイロット艮作形逆止弁１６の人カポ−ｈ１６
ｉに接続されたＲポートと、圧力制御弁１．３ＦＬ−１
３ＲＲの入力ボート２１１に接続されたＡボートと、ド
レンボート２ｉｏに接続されたＢポートとを有し、中立
位置となるタンデムセンタの上側切換位置には、圧力上
昇率制限手段を構成するＰボート及びＡポート間を絞り
１２ｅを介して連通ずる連通路と、Ｒボート及びＢポー
ト間を直接連通する連通路とが形成され、タンデムセン
タの下側切換位置には、Ｐボート及びＡボートを直接連
通する連通路と、Ｒポート及びＢボート間を直接連通す
る連通路とが形成されている。また、電磁切換弁１２の
Ｒボート及びＢポート間が、外部の固定絞り１２ｆを介
して連通されている。そして、電磁切換弁１２のソレノ
イド１２ａ及び１２ｂがコントローラ１２ｇによって制
御される。このコントローラ１２ｇには、後述する圧力
制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの比例ソレノイド２２の断線
、姿勢変化抑制制御装置１７の制御異常状態等を検出す
る異常状態検出器１２ｈからの検出信号ＡＳが入力され
、異常状態検出器１２ｈで異常状態を検出しておらず検
出信号ＡＳがオフ状態であるときには、コントローラ１
２ｇへの電源投入時に所定時間（例えば数秒）ソレノイ
ド１２ａを駆動する駆動信号Ｓを出力し、所定時間経過
後に駆動信号Ｓ、に代えてソレノイド１２ｂを駆動する
駆動信号Ｓ２をコントローラ１２ｇの電源投入が遮断さ
れるまで出力すると共に、異常状態検出器１２ｇで異常
状態を検出して検出信号ＡＳがオン状態となったときに
は、駆動信号Ｓｌ及びＳ２の出力を共に停止する。

圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲは、車両の横加速度、上
下加速度、前後加速度センサ等を備え、これらの検出信
号に基づき、車体の姿勢変化を抑制する指令値を出力す
る姿勢変化抑制制御装置１７からの指令値Ｉが供給され
、この指令値Ｉに応じた制御圧力Ｐ、を出力し、これが
各車輪と車体との間に介挿された能動型サスベンジ、ヨ
ンを構成する油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに供給さ
れて車体の姿勢変化に抗する付勢力を発生させる。

これら圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの具体的構成は、
第３図に示すように、円筒状の弁ハウジング２１と、こ
れに一体向に設けられた比例ソレノイド２２とを有して
いる。弁ハウジング２１の中央部には、所定径の弁座２
１ｃを有する隔壁２１Ａにより画成された第３図におけ
る上側の挿通孔２１Ｕと同図における下側の挿通孔２１
Ｌとが同軸上に形成されている。また、挿通孔２１Ｌの
上部であって隔壁２　］、　Ａに所定距離隔てた下方位
置には、固定絞り２３が設けられ、これによって固定絞
り２３と隔壁２１Ａとの間にパイロット室Ｃが形成され
ている。また、挿通孔２］Ｌにおける固定絞り２３の下
側には、メインスプール２４がその軸方向に摺動可能に
配設され、このメインスプール２４の上方及び下方には
フィードバック室Ｆｕ及びＦＬが夫々形成されると共に
、メインスプール２４の上下端はフィードバンク室Ｆ、
、ＦＬに各々配設されたオフセットスプリング２５Ａ。

２５Ｂにより規制される。そして、挿通孔２１Ｌに入力
ポート２１ｉ、制御ボート２Ｉｎ及びドレンボー１−２
ｉｏがこの順に連通形成され、入力ポート２１ｉは電磁
切換弁１２のＡポートに接続され、ドレンボート２１０
は電磁切換弁１２のＢボートに接続され、さらに制御ボ
ート２１ｎが油圧配管１８を介して油圧シリンダ１９Ｆ
Ｌ〜１９ＲＲの圧力室２０に接続されている。

メインスプール２４は、人力ボート２１ｉに対向するラ
ンド２４ａと、ドレンボート２１ｏに対向するランド２
４ｂと、これら両ボート２４ａ。

２４ｂ間に形成された環状溝でなる圧力室２４ｃと、こ
の圧力室２４ｃ及び下側のフィードバンク室Ｆ、とを連
通ずるパイロット通路２４ｄとを備えている。

また、上側の挿通孔２１Ｕには、ポペット２６が弁部を
弁座２１．　ｃに対向させて軸方向に摺動自在に配設さ
れており、このポペット２６により挿通孔２１Ｕをその
軸方向の２室２９ｕ及び２９ｆｆに画成するお共に、前
記弁座２１ｃを流通する作動油の流量、即ちパイロット
室Ｃの圧力を調整できるようになっている。

さらに、前記入カポ−）２１ｉは途中に流量調整用のオ
リフィス２１．。を形成したパイロット通路２１ｓを介
してパイロット室Ｃに連通され、前記ドレンボート２１
ｏは途中にオリフィス２１．。

及び２１ｔ、を形成したドレン通路２１１を介して前記
挿通孔２１Ｕのポペット２６によって画成されたポペッ
ト用圧力室２９ｕ及び２９ｆｆに連通されている。ここ
で、オリフィス２１．。は、ポペット２６の移動速度の
調整用であり、オリフィス２Ｉｔｌはドレンボート２ｉ
ｏの圧力変動のパイロット圧に対する影響を減少させる
背圧調整用である。

一方、前記比例ソレノイド２２は、軸方向に摺動自在な
プランジャ２７と、このプランジャ２７のポペット２６
側に固設された作動子２７Ａと、プランジャ２７をその
軸方向に駆動させる励磁コイル２８とを有しており、こ
の励磁コイル２８は姿勢変化抑制制御装置１７からの直
流電流でなる指令値ＩＦＬ〜ＩＲＩＩによって適宜励磁
される。これによって、プランジャ２７の移動が作動子
２７Ａを介して前記ポペット２６の位置を制御して、連
通孔２１Ａを通過する流量を制？’ｉＴｌする。そして
、比例ソレノイド２２による押圧力がポペット２６に加
えられている状態で、フィードバンク室Ｆｔ。

Ｆ、の両者の圧力が釣り合っていると、スプール２４は
中立位置にあって制御ボート２１ｎと入力ポート２１ｉ
及びドレンボート２１０との間が遮断されている。

ここで、指令値ＩＦＬ〜ＩＲＩＩと制御ボート２ｉｎか
ら出力される制御油圧Ｐ、との関係は、第４図に示すよ
うに、指令値Ｉ　ＦＬ−１ｍｍが零近傍であるときにＰ
　ＭＩＮを出力し、この状態から指令値ＩＦＬ〜ＩＲＩ
Ｉが正方向に増加すると、これに所定の比例ゲインに、
をもって制御出力ＰＣが増加し、圧力保持部１１のライ
ン設定圧圧ＰＬで飽和する。

そして、圧力制御弁１３ＦＬ及びＦＲのドレンボート２
１０及び電磁切換弁１２０Ｂポート間を連通ずるドレン
配管３０Ｆには、背圧吸収用のアキュムレータ３１Ｆが
接続され、圧力制御弁１３ＲＬ及びＲＲのドレンボート
２ｉｏ及び電磁切換弁１２のＢボート間を連通ずるドレ
ン配管３０Ｒには、背圧吸収用のアキュムレータ３１Ｒ
が接続され、これらによってドレン配管３０Ｆ及び３０
Ｒを流れる圧力油の管路抵抗等によって発生する背圧を
吸収している。

なお、３２Ｆは電磁切換弁１２のＡボート及び圧力制御
弁１３ＦＬ、１３ＦＲの入力ボート２１１間の油圧配管
に接続された蓄圧用のアキュムレータ、３２Ｒは電磁切
換弁１２のＡボート及び圧力制御弁１３ＲＬ、１３Ｒ，
Ｒの入力ボート２１ｉ間の油圧配管ち接続された蓄圧用
のアキュムレータ、３３及び３４は油圧シリンダ１９Ｆ
Ｌ〜１９ＲＲに入力される路面からの車両バネ下振動の
高周波域の圧力変動を吸収するための減衰バルブ及びア
キュムレータである。

次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が停車状
態にあり、キースイ・ツチがオフ状態にあるものとする
と、この状態では、エンジン２が回転停止状態にあり、
油圧ポンプ１も停止状態にあり、ライン圧保持部１１の
出力側の圧力が圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの中立圧
ＰＮに略維持されており、電磁切換弁１２がタンデムセ
ンタの中立位置にあるものとする。

この状態で、キースイッチをオン状態とすることにより
、コントローラ１２ｇ及び姿勢変化抑制制御装置１７に
電源が投入される。したがって、姿勢変化抑制制御装置
１７によって、車高調整、ロール抑制等の姿勢変化を抑
制する指令値ＩＦＬ〜１１１１）が圧力制御弁１３ＦＬ
〜１３ＲＲに出力され、これに応じて圧力制御弁１３Ｆ
Ｌ〜１３ＲＲの制御圧Ｐ、の制御が開始される。

そして、コントローラ１２ｇでは、キースイッチがオン
状態となったときに、第５図のフローチャートに示す処
理を実行する。

すなわち、ステップ■で初期化を行い、エンジンが回転
して油圧ポンプＩが作動中であるか否かを表す制御フラ
グＦを°゛００パセットすると共に、制御信号Ｓ、及び
Ｓ２をオフ状態とする。

次いで、ステップ■に移行して、異常状態検出器１２ｈ
からの異常検出信号ＡＳがオン状態であるか否かを判定
し、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御系に異常状態
が発生しておらず異常検出信号ＡＳがオフ状態であると
きには、ステップ■に移行する。

このステップ■では、イグニッションスイッチがオン状
態となった否かを判定する。この判定は、エンジンが始
動されて油圧ポンプ１が作動中であるか否かを判定する
ものであり、その判定結果がイグニッションスイッチが
オン状態であるときには、油圧ポンプ１が作動状態とな
ったものと判断してステップ■に移行し、制御フラグＦ
が“１°“にセットされているか否かを判定し、制御フ
ラグＦがＯ″にリセットされているときには、ステップ
■に移行して、制御フラグＦを“１′′にセットしてか
らステップ■に移行する。

このステップ■では、制御信号Ｓｌをオン状態として、
電磁切換弁１２のソレノイド１２ａを励磁状態とする。

これによって、電磁切換弁１２が中立位置から上側の切
換位置に切換えられ、圧力保持部ＩＪの逆止弁１４及び
圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ボート２１ｉ間に
絞り１２ｅが介挿されることになる。

次いで、ステップ■に移行して、数秒の所定時点でタイ
ムアツプするタイマをセットしてからステップ■に移行
して所定時間が経過してタイマがタイムアツプしたか否
かを判定し、所定時間が経過していないときには前記ス
テップ■に戻り、所定時間が経過したときにはステップ
■に移行する。

このステップ■では、制御信号Ｓ１をオフ状態とし、次
いでステップ［相］に移行して、制御信号Ｓ２をオン状
態として電磁切換弁１２のソレノイド１２ｂを励磁状態
とし、電磁切換弁１２を下側の切換位置に切換えて、圧
力保持部１１及び圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ間が絞
り１２ｅを介することなく直接連通状態となる。

次いでステップ０に移行して、タイマをリセ、７トして
から前記ステップ■に戻る。

一方、ステップ■の判定結果が、異常状態検出器１２ｈ
で圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御系の異常状態を
検出して、その異常検出信号Ａｓがオン状態であるとき
には、ステップ＠に移行して、制御信号Ｓ、及びＳ２を
共にオフ状態として、電磁切換弁１２のソレノイド１２
ａ及び１２ｂを非励磁状態として、電磁切換弁１２を中
立位置に切換え、次いでステップ■に移行して制御フラ
グＦを０′°にリセットしてから前記ステップ■に移行
する。

また、ステップ■の判定結果が、イグニッションスイッ
チがオフ状態であるときには、前記ステップ＠に移行す
る。

さらに、ステップ■の判定結果が制御フラグＦが１　＋
＋にセットされているときには、ステップ■〜■をジャ
ンプして直接ステップ■に移行する。

したがって、キースイッチがオン状態となってイグニッ
ションスイッチがオン状態となる前までの間では、制御
信号Ｓｌ及びＳ２が共にオフ状態であり、ソレノイド１
２ａ及び１２ｂが非励磁状態であるので、センタリング
ばね１２ｃ及び１２ｄによって電磁切換弁１２が中立状
態を維持し、このとき、エンジンが停止していて流体圧
供給装置ＦＳの油圧ポンプ１が回転停止状態にあり、流
体圧供給装置ＦＳのライン圧配管５の圧力が低下してい
る場合でも、後述するように圧力保持部１１によってそ
の圧力制御弁１３　Ｆ　１．、〜１３ＲＲ側の圧力が中
立圧Ｐｓ近傍の圧力に維持される。

この状態からイグニッションスイッチをオン状態とし、
このとき異常検出器１２ｈの異常検出信号ＡＳがオフ状
態であるものとすると、コントローラ１２ｇでステップ
■からステップ■に移行し、制御フラグＦが“０“にリ
セフトされているので、制御フラグＦを゛ビ′にセット
しくステップ■）、次いで制御信号Ｓ１をオン状態とし
くステップ■）、次いでタイマをセットしくステップ■
）、タイマをセントしたばかりであるので、ステップ■
からステップ■に戻る。したがって、制御信号Ｓ１がオ
フ状態となることにより、電磁切換弁１２が上側切換位
置に切換えられ、この状態が所定時間を経過するまで継
続される。

一方、イグニッションスイッチをオン状態とすることに
より、エンジン２が始動してアイドリング状態となり、
その出力軸２ｄの回転上昇に伴って油圧ポンプ１の回転
も上昇して、その回転に応じた吐出圧の作動油がライン
圧配管５に供給される。

したがって、ライン圧配管５内の圧力が急上昇し、これ
が圧力保持部１１で保持している保持圧Ｐ、以上となる
と、その圧力が圧力保持部１１の逆止弁１４を介し、電
磁切換弁１２の絞り１２ｅを介して各圧力制御弁１３Ｆ
Ｌ〜１３ＲＲに供給される。この結果、ライン圧配管５
の圧力急増が電磁切換弁１２の絞り１２ｅによって抑制
されて圧力制御弁１３Ｆ＋−〜１３ＲＲの入力ボート２
Ｉｉに供給されることになり、圧力制御弁１３ＦＬ〜１
３　ＲＲの制御圧Ｐ、の圧力増加が徐々に行われて、油
圧シリンダ１９ＦＬ−１９ＲＲの圧力室２０の圧力増加
も徐々に行われるので、停車中の車体の姿勢変化を是正
する車高調整を行う場合の調整速度を緩やかに行うこと
ができ、車体の姿勢が象、変することを確実に防止し、
乗員に不快感を与えることがない。

特に、車両が長時間エンジンを停止させて駐車している
ときには、後述するように車両が停車してエンジンを停
止させた直後における中立圧Ｐ。

近傍の保持圧ＰＨから、出力側の油漏れ、油温の低下に
よる体積縮小等によって時間の経過と共に徐々に保持圧
Ｐ、が低下することになり、通常の基準車高を維持する
ための中立圧Ｐ９より低い保持圧Ｐ。になるため、車高
も基準車高に比較して低くなり、エンジン始動による流
体圧供給装置ＦＳの圧力上昇による車高変化量が大きく
なるものであるが、この場合の車間調整を徐々に行うこ
とができる。また、圧力保持部１１の保持圧Ｐ、が中立
圧Ｐｓの近傍であっても、車両に乗車する乗員及び積載
物の総重量が標準状態（例えば前部席に２人、後部席に
２人）の場合に比較して重くて、車高調整幅が大きくな
る場合にも、その車高調整を徐々に行うことができる。

その後、所定時間が経過すると、コントローラ１２ｇの
処理において、ステップ■からステップ■〜■に移行し
て、制御信号Ｓ、をオフ状態とし、これに代えて制御信
号Ｓ２をオン状態とするので、電磁切換弁１２が下側の
切換位置に切換えられる。

このため、圧力保持部１１と圧力制御弁１３ＦＬ〜１３
ＲＲとが連通状態となり、姿勢変化抑制制御装置エフに
よる通常状態の姿勢変化抑制η制御が実行される。

また、圧力保持部１１においては、電磁切換弁１２のＡ
ボートの圧力でなるパイロット圧Ｐ、かりリーフパイロ
ット圧Ｐ　ｒｏ即ち中立圧Ｐ９を越えた時点でパイロン
ド操作形逆止弁１６が開状態となって圧力制御弁１３Ｆ
Ｌ〜１３ＲＲのドレンポー）２１　ｏがオイルタンク３
に連通される。

その後、油圧ポンプｌから吐出される作動油の圧力が高
くなって逆止弁１４の上流側のライン圧Ｐ、かりリーフ
弁１５の設定圧力ＰＬを越えると、その超過分がリリー
フ弁１５を通じ、ドレン配管１３を通じてオイルタンク
３に戻され、ライン圧が設定圧力ＰＬに維持される。

以後、姿勢変化抑制制御装置１７によって乗員の乗降に
よる車高変化或いは車両走行時のロール、ピッチ、バウ
ンス等による車体の姿勢変化を検出して、これらを抑制
する指令値ＩＦ、〜ｌ１ｌｌ＋を圧力制御弁１３ＦＬ−
１３ＲＲに出力することにより、油圧シリンダ１９ＦＬ
〜１９ＲＲの圧力を制御し、車体の姿勢変化を抑制する
。

また、うねり路や悪路走行時に車輪側からバネ上共振周
波数域に対応する比較的低周波数の振動入力が油圧シリ
ンダ１９ＦＬ−１９ＲＲに伝達されたときには、この振
動入力に応じて油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの内圧
が変動することになり、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ
の制御ボート２１ｎの圧力も変動することになる。この
状態となると、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲのフィー
ドバック室Ｆ、の圧力が変動することになり、姿勢変化
抑制制御装置１７からの指令値［ＦＬ−Ｔ　ＲＲに基づ
くフィードバック室Ｆｕの圧力より低下したときには、
スプール２４が下降して入力ボート２１ｉと制御ボート
２１ｎとが連通状態となってライン圧ＰＬが油圧シリン
ダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに供給される。このため、油圧シ
リンダ１９　Ｆ　Ｌ〜１９ＲＲの内圧が上昇し、これに
応じてフィードバック室ＦＬの圧力が上昇してスプール
２４が上昇し、フィードバック室ＦＬの圧力とフィード
バック室Ｆ。の圧力とが等しくなるとランド２４ａによ
って入力ボート２１ｉが閉じられる。一方、フィードバ
ック室ＦＬの圧力がフィードハック室ＦＵの圧力より高
くなると、スプール２４が上昇してドレンボート２１０
と制御２Ｉｎとが連通状態となって油圧シリンダ１９Ｆ
Ｌ〜１９ＲＲ内の作動油がドレン配管７を介してオイル
タンク３に戻される。このため、油圧シリンダ１９ＦＬ
−１９ＲＲの内圧が低下し、これに応じてフィードバン
ク室ＦＬの圧力が低下してスプール２４が下降し、フィ
ードバック室ＦＬの圧力とフィートバンク室Ｆ、の圧力
とが等しくなるとランド２４ａによ、って入力ボート２
１ｉが閉じられる。結局、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９
Ｒ・Ｒに伝達される路面からのばね上共振周波数域の比
較的低周波数の振動人力が吸収され、車体に伝達される
ことが防止される。

このとき、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する指令
値ＩＦＬ〜ＩＩＩＭが第６図（ａ）に示すように、中立
圧指令値Ｉ９を中心とする正弦波であるものとすると、
指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲが中立圧指令値ＩＮ以上であると
きには、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲ内での圧力油
の出入りは殆どなく、したがって圧力制御弁１．３ＦＬ
〜１３ＲＲのドレンボート２ｉｏからタンク３側に戻さ
れる圧力油量は少ないので、第６図（Ｃ）に示す如く、
ドレン配管１３に背圧が発生することはなく、油圧シリ
ンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力が第６図（ｂ）で実線図
示のように指令値Ｉ　ＦＬ””　Ｉ　Ｉ’ｌＪ＋に対応
した正弦波杖となる。

一方、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する指令値Ｉ
　ＦＬ””　Ｉ　ＩＲが中立圧指令値１．以下となると
、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲ内の圧力油が油圧配
管１８及び圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲを介してドレ
ン配管３０Ｆ及び３０Ｒに戻されることになり、これら
ドレン配管３０Ｆ、３０Ｒ及び流体圧供給装置ＦＳのド
レン配管７の管路抵抗等によって第６図（Ｃ）で点線図
示の如く背圧が発生することになるが、この背圧骨がア
キュムレータ３１Ｆ及び３１Ｒによって吸収されて、圧
力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの機能低下を防止すること
ができる。

因みに、ドレン配管３０Ｆ、３０Ｒにアキュムレータ３
１Ｆ、３１Ｒを介装しない場合には、ドレン配管３０Ｆ
、３０Ｒに生じる背圧によって圧力制御弁１３ＦＬ〜１
３ＲＲのパイロット室Ｃとポペット用圧力室２７Ｌとの
間の差圧が少なくなり、フィードバンク室Ｆｕ　とフィ
ードバック室ＦＬとの差圧も小さくなるので、メインス
プール２４がトレンボート２１０を閉じる方向に移動す
ることになって、制御圧Ｐ、即ち油圧シリンダ１９ＦＬ
〜１９ＲＲの圧力が第６図（ｂ）で点線図示の如く十分
に低下しなくなり、指令値Ｉ　ＦＬ”　Ｉ　ＲＨに正確
に追従する圧力制御を行えない状態となる。

しかも、上記実施例のように、アキュムレータ３１Ｆ、
３１Ｒを共通のドレン配管３０Ｆ、３０Ｒに介挿するこ
とにより、ドレン配管の本数を低減することができると
共に、アキュムレータの数も２つに低減することができ
、コストダウンを図ることができ、そのうえ共通Ｌルン
配管３０Ｆ及び３ＯＲで接続されている圧力制御弁１３
ＦＬ１３ＦＲ及び１３ＲＬ、１３ＲＲの何れか一方に指
令値変動又は片輪の凹凸通過による油圧シリンダ圧力変
動が生じたときに、これが他方に影響することを防止す
ることができ、圧力制御弁の円滑な作動を確保すること
ができる。

その後、車両を停車状態とすると、この状態では、車両
にロール、ピッチ、バウンス等が生じないので、圧力制
御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲは、このときの乗員及び積載物
の重量に応じて標準車高を維持するための車高調整圧に
制御される。すなわち、乗員が例えば前部席に２人、後
部席に３人で、積載物がないときの後輪側における圧力
制御弁１３ＲＬ、１３ＲＲの制御圧Ｐｃは、第７図（ａ
）で実線図示のように、標準車高（例えば前部席に２人
、後部席に２人乗車時）を維持するためにアキュムレー
タ３２Ｆ、３２Ｒに蓄圧されているライン圧ＰＬよりは
低いが中立圧Ｐ、ｌよりは高い圧力の制御圧Ｐ、に維持
されており、アキュムレータ３２Ｆ、３２Ｒの圧力ＰＡ
は第７図（ａ）で点線図示の如く、リリーフ弁１５で設
定される設定圧ＰＬと等しい圧力に維持されており、圧
力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲのドレン圧Ｐ０は、第７図
（ａ）で−点鎖線図示の如く略零に近い圧力に維持され
ている。

この停車状態で、後輪側の車高は、第７図（ｂ）に示す
如く標準車高に調整されている。

この停車状態で、時点ｔ、でイグニッションスイッチを
オフ状態として、エンジン２を停止させると、これによ
って流体圧供給装置ＦＳの油圧ポンプ１が回転停止し、
その吐出圧が急激に低下するが、ライン圧配管５には、
逆止弁４及び１４が介挿されているため、圧力制御弁１
３ＲＬ、１３ＲＲ及びアキュムレータ３２Ｆ、３２Ｒの
圧力が２、激に減少することはない。しかしながら、イ
グニソンヨンスインチがオフ状態となっても、姿勢変化
抑制制御装置１７は、自己保持タイマが作動して所定時
間電源の投入が継続されて、且つこれから出力される指
令値’　ＦＬ””　Ｉ　ＩＩＭが中立圧指令値Ｉ８に設
定される一方、コントローラ１２ｇの処理において、ス
テップ■からステップ＠に移行して、制御信号Ｓ１及び
Ｓ２がオフ状態となり、電磁切換弁１２がセンタリング
ばね１２ｃ及び１２ｄによって中立位置に復帰すること
から、圧力制御弁１３　Ｆ　Ｌ〜１３ＲＲの入力ボート
２１１が電（ｎ切換弁１２のタンデムセンタ、絞り１２
ｆを介して圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１
６に連通されるので、圧力制御弁１３ＲＬ、１３ＲＲの
制御圧ＰＣが第７図（ａ）で実線図示の如く徐々に中立
圧Ｐ、まで低下すると共に、アキュムレータ３２Ｆ、３
２Ｒの蓄圧ＰＡも第７図（ａ）で点線図示の如く徐々に
低下する。この圧力制御弁１３ＲＬ、１３ＲＲの制御圧
ＰＣの低下に伴って後輪側の車高が第５図（ｂ）に示す
如く徐々に低下する。

そして、圧力制御弁１３ＲＬ、１３ＲＲの制御圧Ｐｃが
中立圧Ｐ、に低下した時点Ｌ２で、制御圧Ｐｃが中立圧
Ｐ、に保持されることにより、車高の低下が一時停止さ
れ、その後アキュムレータ３２Ｆ、３２Ｒの圧力ＰＡが
中立圧Ｐ８まで低下した時点し、で、圧力保持部１１の
パイロット操作形逆止弁１６が全閉状態となり、各圧力
制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲのドレンボート２１０からオ
イルタンク３に到る流路が遮断されて、圧力保持状態と
なる。

このように、圧力保持状態となると、ドレン配管３０Ｆ
、３０Ｒの圧力が上昇を開始し、これに伴って圧力制御
弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ及びアキュムレータ３２Ｆ、３２
Ｒの圧力が低下して車高も徐々に低下し、両者の圧力が
一致した時点ｔ４で、圧力保持部１１の出力側の圧力が
定圧状態となり、車高の低下が停止される。

その後、圧力保持部１１の出力側の作動油温度及びアキ
ュムレータ３１Ｆ、３１Ｒ及び３２Ｆ。

３２Ｒの封入ガス温度の低下や、油圧回路系の作動油漏
洩によって、僅かづつ保持圧Ｐ、が城少し、これに応じ
て車高も僅かづつ減少することになる。

そして、時点り、で全ての乗員が降車すると、乗員の重
量分だけ車体が軽くなるので、車高が路標準車高に戻る
。

その後、時点り、で姿勢変化抑制制御装置１７の自己保
持タイマによる自己保持状態が終了して電源が遮断され
て、指令値Ｉ　ＦＬ”　Ｉ　ＲＲが零となるが、圧力保
持部１１が保持状態であり、圧力制御弁１３ＦＬ−１３
ＲＲの入力ボート２１０、ドレンボー１−２ｉｏ及び制
御ボート２Ｉｎの圧力が等しくなっているので、何ら車
高変化を生しることはない。

その後、時点り、で封入された作動油の温度及びアキュ
ムレータ３１Ｆ、３１Ｒ，３２Ｆ、３２Ｒのガス温度が
外気温度と等しくなることにより、作動油の体積縮小に
よる圧力低下が停止し、爾後エンジン２が始動されるま
で、油圧系の作動油漏洩のみによる保持圧ＰＨ及び車高
の低下が極緩やかに継続される。

その後、乗員が乗車してイグニッションスイッチをオン
状態として、エンジン２を始動させると、前述したよう
に電磁切換弁１２がコントローラ１２ｇによって上側の
切換位置に切換えられ、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ
の入力ボート２１ｉに対する圧力上昇を絞り１２ｅによ
って抑制するので、車高の急変を防止して、乗員に不快
感を与えることはない。

また、車両の姿勢制御実行時に、圧力制御弁１３ＦＬ−
１３ＲＲに対する制御系に断線、姿勢制御抑制制御装置
１７の暴走等の異常状態が発生したときには、これが異
常状態検出器１２ｈで検出され、その異常状態検出信号
ＡＳがオン状態となるので、これに基づいてコントロー
ラ１２ｇから出力される制御信号Ｓ１及びＳ２が共にオ
フ状態となるので、電磁切換弁１２が中立位置に復帰し
、１注したエンジン停止の場合と略同様の制御態様で、
圧力保持部１１による保持状態に移行し、車高の低下を
防止して、フェイルセーフ機能を発揮することができる
。

なお、上記実施例においては、流体圧供給装置ＦＳの作
動状態をイグニッションスイッチがオン状態であるか否
かによって判定する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、エンジン２の回転軸の回転数を
直接検出するようにしてもよい。

また、上記実施例においては、電磁切換弁１２内に制限
手段を設けた場合について説明したが、第８図に示すよ
うに、電磁切換弁１２にＣボートを付加して５ボート構
成とし、そのＣボートを絞り１２ｅ′を介して圧力制御
弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに接続し、上側切換位置でＰポー
トとＣボートを連通ずるようにして絞りを外装するよう
にしてもよく、電６ｆ！切換弁１２を２つに分割した２
つの電磁切換弁を直列に接続するようにしてもよい。

さらに、上記実施例においては、各圧力制御弁に対して
共通の圧力保持部１１及び電磁切換弁１２を設けた場合
について説明したが、これに限らず圧力保持部１１及び
電磁切換弁１２を個別に設けるようにしてもよい。

またさらに、上記実施例においては、コントロー−ｙ１
２ｇをマイクロコンピュータで構成する場合について説
明したが、これに限らず比較回路、タイマ、論理回路等
の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよい。

なおさらに、上記実施例においては、姿勢変化抑制制御
装置１７とコントローラ１２ｇとを別体で構成した場合
について説明したが、両者を１つのマイクロコンピュー
タで構成されるコントローラ内に組み込むようにしても
よい。

また、上記実施例においては、油圧ポンプ１の回転駆動
力をエンジン２から得るようにした場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、電動モータ等の
の回転駆動源を適用し得ることは言うまでもない。

さらに、油圧サスペンションの制御弁としては」二記圧
力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに限定されるものではなく
、他の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。

またさらに、上記実施例においては、作動流体として作
動油を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではす＜、圧縮率の少ない流体であれば任意の
作動流体を適用し得る。

〔発明の効果］以上説明したように、この発明に係る能動型サスペンシ
ョンによれば、流体圧供給装置が始動されたときに、所
定時間だけ圧力保持部と圧力制御弁との間の高圧側配管
に急激な圧力上昇率を制限する圧力上昇率制限手段を介
挿した構成としたので、圧力保持部における制御弁側の
保持圧が所定の圧力以下に低下している場合或いは乗員
や積載物が大重量で、大幅な車高が調整が必要な場合に
、車高の上昇が緩やかに行われ車高の象、変を６′ｆ１
実に阻止することができ、乗員に対して車高急変による
不快感を与えることを防止することができる効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す系統図、第２図はパ
イロット操作逆止弁の一例を示す断面図、第３図はこの
発明に通用し得る圧力制御弁の一例を示す縦断面図、第
４図は圧力制御弁の指令値に対する制御圧力の関係を示
す特性線図、第５図はコントローラの処理の一例を示す
フローチャート、第６図及び第７図はそれぞれこの発明
の詳細な説明に供するタイムチャート、第８図はこの発
明に適用し得る電磁切換弁の他の実施例を示す図である
。図中、ＦＳは流体圧供給装置、■は油圧ポンプ、２はエ
ンジン、５はライン圧配管、７はドレン配管、１１は圧
力保持部、Ｉ２は電磁切換弁（圧力上昇率制限手段）、
１２ｅ、１２ｅ’　は絞り、１２ｇはコントローラ、１
３ＦＬ〜１．３　ＲＲは圧力制御弁、１４は逆止弁、１
５は通常ライン圧設定用リリーフ弁、１６はパイロット
操作形逆止弁、１７は姿勢変化抑制制御装置、１９ＦＬ
−１９ＲＲは油圧シリンダ、２１ｉは入力ボート、２１
０はＩルンボート、２１ｃは制御ポート、２２は比例ソ
レノイド、２４はスプール、Ｆｕ、Ｆｔはフィードバッ
ク室、３１Ｆ、３１Ｒ，３２Ｆ、３２Ｒはアキュムレー
タである。特許出廓人日産自動車株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）各車輪と車体との間に介装された流体圧シリンダ
と、該流体圧シリンダに供給される流体圧供給装置から
の作動流体圧を制御する制御弁と、該制御弁及び流体圧
供給装置間に介装した当該制御弁の一次側圧力が所定圧
力以下となったときに当該所定圧力を保持する圧力保持
部とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記圧力
保持部と圧力制御弁との間に流体圧供給装置の作動開始
時に所定時間圧力上昇率を制限する圧力上昇率制限手段
を介装したことを特徴とする能動型サスペンション。