JP2017024579A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車高を確度高く上昇させることができる技術を提供する。【解決手段】電流が供給されることにより駆動し、車両の車両本体と車軸との相対位置を変更する前輪側流路切替ユニットと、相対位置を検出する前輪側相対位置検出部と、相対位置が目標値となるように前輪側流路切替ユニットに供給する電流を制御することで車両本体の高さである車高を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、相対位置の目標値よりも前輪側相対位置検出部の検出値の方が小さい場合に相対位置を増加して車高を上昇させる増加電流と相対位置を維持して車高を維持させる維持電流とを交互に前輪側流路切替ユニットに供給する。【選択図】図１６

Description

本発明は、自動二輪車の車高を調整する車高調整装置に関する。

近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする装置が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の車高調整装置は、自動二輪車の車速に応答して自動的に車高を変え、車速が設定速度になったら自動的に車高を高くし、車速が設定速度以下になると自動的に車高を低くする。そして、車高を調整するために、電磁アクチュエータが作動させられる。

特公平８−２２６８０号公報

車高を調整する変更装置（例えば電磁アクチュエータ）に供給する電流を制御することで、変更装置（例えば電磁アクチュエータ）を作動し、その作動量が大きくなるのに従って、車高が維持される状態と、上昇する状態と、下降する状態とに変化する構成が考えられる。かかる構成においては、変更装置（例えば電磁アクチュエータ）に供給される電流量が同じであるとしても変更装置に対する負荷によって作動量が異なることから、車高が上昇する状態とするために電流を供給したとしても、変更装置に対する負荷が小さく、下降する状態となるおそれがある。そして、車高を上昇させるべきときに、上昇する状態とするために電流を供給したとしても下降する状態となる場合には、車高を上昇させるように変更装置（例えば電磁アクチュエータ）を制御したとしても車高を上昇させることができない。
本発明は、車高を確度高く上昇させることができる車高調整装置を提供することにある。

かかる目的のもと、本発明は、電流が供給されることにより駆動し、車両の車両本体と車軸との相対位置を変更するアクチュエータと、前記相対位置を検出する検出装置と、前記相対位置が目標値となるように前記アクチュエータに供給する電流を制御することで前記車両本体の高さである車高を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記相対位置の目標値よりも前記検出装置の検出値の方が小さい場合に前記相対位置を増加して車高を上昇させる増加電流と前記相対位置を維持して車高を維持させる維持電流とを交互に前記アクチュエータに供給することを特徴とする車高調整装置である。

本発明によれば、車高を確度高く上昇させることができる車高調整装置を提供することができる。

実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。 実施の形態に係るフロントフォークの断面図である。 図２のIII部の拡大図である。 図３のIV部の拡大図である。 フロントフォークの圧縮行程時の作用を説明するための図である。 フロントフォークの伸張行程時の作用を説明するための図である。 前輪側流路切替ユニットが第１切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。 前輪側流路切替ユニットが第２切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。 前輪側流路切替ユニットが第３切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。 前輪側流路切替ユニットが第４切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。 （ａ）は、前輪側流路切替ユニットが第１切替状態である場合の、第１連通路、第２連通路及び第３連通路の開閉状態を模式的に示す図である。（ｂ）は、前輪側流路切替ユニットが第２切替状態である場合の、第１連通路、第２連通路及び第３連通路の開閉状態を模式的に示す図である。（ｃ）は、前輪側流路切替ユニットが第３切替状態又は第４切替状態である場合の、第１連通路、第２連通路及び第３連通路の開閉状態を模式的に示す図である。 制御装置のブロック図である。 流路切替ユニット制御部のブロック図である。 前輪側移動量偏差と前輪側目標電流との対応を示す制御マップの概略図である。 作動ロッドの突出量と前輪側ソレノイドに供給された電流との関係を示す図である。 前輪側目標電流決定部が行う下限の目標電流算出処理について説明するための図である。 前輪側目標電流決定部が前輪側目標電流を決定する前輪側目標電流決定処理の手順を示すフローチャートである。 前輪側目標電流決定部が行う下限の目標電流算出処理の手順を示すフローチャートである。 （ａ）は、予め定められた算出式の第２実施例を示す図である。（ｂ）は、予め定められた算出式の第３実施例を示す図である。（ｃ）は、予め定められた算出式の第４実施例を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後前の車輪である後輪３と、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１、ハンドル１２、エンジン１３及びシート１９などを有する車両本体１０と、を備えている。

また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを連結する懸架装置の一例としてのフロントフォーク２１を有している。また、自動二輪車１は、後輪３と車両本体１０とを連結するリヤサスペンション２２を有している。なお、フロントフォーク２１，リヤサスペンション２２は、車両本体１０と前輪２，後輪３の車軸との相対位置を変更する変更装置の一例である。

また、自動二輪車１は、前輪２の左側に配置されたフロントフォーク２１と前輪２の右側に配置されたフロントフォーク２１とを保持する２つのブラケット１４と、２つのブラケット１４の間に配置されたシャフト１５と、を備えている。シャフト１５は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク２１の後述する前輪側流路切替ユニット３００及びリヤサスペンション２２の後述する後輪側流路切替ユニット３０２を制御することで自動二輪車１の車高を制御する制御装置７０を備えている。
また、自動二輪車１は、前輪２の回転角度を検出する前輪回転検出センサ３１と、後輪３の回転角度を検出する後輪回転検出センサ３２とを備えている。

＜フロントフォーク２１の構成＞
次に、フロントフォーク２１について詳述する。
図２は、本発明の実施の形態に係るフロントフォーク２１の断面図である。
本実施の形態に係るフロントフォーク２１は、自動二輪車１の車両本体１０と前輪２との間に配置されて前輪２を支えるとともに、後述するアウタ部材１１０が前輪２側にインナチューブ２１０が車両本体１０側に配置された、所謂正立型のフロントフォークである。

フロントフォーク２１は、アウタ部材１１０を有して前輪２の車軸に取り付けられる車軸側ユニット１００と、インナチューブ２１０を有して車両本体１０に取り付けられる本体側ユニット２００と、を備えている。また、フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００との間に配置されて、路面の凸凹に伴い前輪２が受ける振動を吸収する前輪側スプリング５００を備えている。

アウタ部材１１０及びインナチューブ２１０は、同軸的に配置された円筒状の部材であり、この円筒の中心線の方向（軸方向）を、以下では「上下方向」と称する場合がある。かかる場合、車両本体１０側が「上」側、前輪２側が「下」側である。そして、フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００とが上下方向（軸方向）に相対的に移動することにより、前輪２を支持しながら路面の凸凹を吸収して振動を抑制する。

［車軸側ユニット１００の構成］
車軸側ユニット１００は、前輪２の車軸に取り付けられるアウタ部材１１０と、オイルの粘性抵抗を利用した減衰力を発生する減衰力発生ユニット１３０と、減衰力発生ユニット１３０を保持するロッド１５０と、ロッド１５０の下端部を保持するロッド保持部材１６０とを備えている。
また、車軸側ユニット１００は、ロッド保持部材１６０の後述する軸方向凹部１６１ａに挿入された球状のボール１６６と、ボール１６６の移動を制限する制限部材１６７とを備えている。
また、車軸側ユニット１００は、前輪側スプリング５００の下端部を支持するスプリング支持部材１７０と、スプリング支持部材１７０を保持する支持部材保持部材１８０と、インナチューブ２１０の軸方向の移動を案内する案内部材１９０とを備えている。

（アウタ部材１１０の構成）
アウタ部材１１０は、インナチューブ２１０が挿入される円筒状の円筒状部１１１と、前輪２の車軸を取り付け可能な車軸ブラケット部１１２とを有している。
円筒状部１１１は、上端部に、インナチューブ２１０の外周面との間をシールするオイルシール１１３と、インナチューブ２１０の外周面との摺動を円滑にするためのスライドブッシュ１１４とを有している。
車軸ブラケット部１１２には、ロッド保持部材１６０が挿入される軸方向の軸方向貫通孔１１２ａと、軸方向に交差する方向に貫通して前輪２の車軸を取り付け可能な車軸取付孔１１２ｂと、が形成されている。

（減衰力発生ユニット１３０の構成）
減衰力発生ユニット１３０は、後述するシリンダ２３０の内側の空間に形成された作動油室５０内を区画するピストン１３１と、ピストン１３１の上端側に設けられた上端側バルブ１３６と、ピストン１３１の下端側に設けられた下端側バルブ１３７とを備えている。また、減衰力発生ユニット１３０は、ピストン１３１、上端側バルブ１３６及び下端側バルブ１３７などを支持するピストンボルト１４０と、ピストンボルト１４０に締め付けられてピストン１３１、上端側バルブ１３６及び下端側バルブ１３７などの位置を定めるナット１４５とを備えている。

ピストン１３１は、円筒状の部材であって、外周面に、シリンダ２３０との間の隙間をシールするシール部材を有している。ピストン１３１には、軸方向の貫通孔である第１貫通孔１３２及び第２貫通孔１３３が形成されている。また、ピストン１３１には、上端部にて径方向に延びて形成されると共に第１貫通孔１３２に連通する第１径方向連通路１３４と、下端部にて径方向に延びて形成されると共に第２貫通孔１３３に連通する第２径方向連通路１３５とが形成される。第１貫通孔１３２及び第２貫通孔１３３は、それぞれ周方向に等間隔に複数（例えば３つ）形成されており、第１径方向連通路１３４，第２径方向連通路１３５は、それぞれ第１貫通孔１３２，第２貫通孔１３３に対応する位置に形成されている。

上端側バルブ１３６は、円盤状の金属板が複数重ねられて構成される。上端側バルブ１３６は、それぞれの金属板の中央に貫通孔が形成され、その貫通孔にピストンボルト１４０の後述する軸部１４１が通されている。そして、上端側バルブ１３６は、第２貫通孔１３３を塞ぎ、かつ第１貫通孔１３２を開放する。

下端側バルブ１３７は、円盤状の金属板が複数重ねられて構成される。下端側バルブ１３７は、それぞれの金属板の中央に貫通孔が形成され、その貫通孔にピストンボルト１４０の後述する軸部１４１が通されている。そして、下端側バルブ１３７は、第１貫通孔１３２を塞ぎ、かつ第２貫通孔１３３を開放する。

ピストンボルト１４０は、上端側に設けられた円柱状の軸部１４１と、下端側に設けられるとともに軸部１４１の半径よりも大きな半径の円柱状の基部１４２とを有する。ピストンボルト１４０には、基部１４２の下端面から軸部１４１にかけて凹んだ凹部１４３が形成されている。

軸部１４１の上端部には、ナット１４５に形成された雌ねじに締め付けられる雄ねじが形成されている。
凹部１４３における下端部の内周面には、ロッド１５０における上端部に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成されている。また、凹部１４３における上端部には、軸部１４１の外側と凹部１４３とを連通するように径方向に貫通された径方向貫通孔１４４が形成されている。

ナット１４５には、上端部に、ピストンボルト１４０の雄ねじが締め付けられる雌ねじ１４６が形成され、雌ねじ１４６よりも下方には、下端面から凹むとともに雌ねじ１４６の谷の半径よりも大きな半径の円柱状の凹部１４７が形成されている。また、ナット１４５には、ナット１４５の外部と凹部１４７とを連通するように径方向に貫通された径方向貫通孔１４８が形成されている。

以上のように構成された減衰力発生ユニット１３０は、ピストンボルト１４０の凹部１４３に形成された雌ねじにロッド１５０の上端部に形成された雄ねじが締め付けられることでロッド１５０に保持される。そして、ピストン１３１が、その外周面に設けられたシール部材を介してシリンダ２３０の内周面に接触し、シリンダ２３０内の空間を、ピストン１３１よりも上方の第１油室５１と、ピストンよりも下方の第２油室５２とに区画する。

（ロッド１５０の構成）
ロッド１５０は、円筒状の部材であり、上端部及び下端部における外周面には雄ねじが形成されている。上端部に形成された雄ねじは、減衰力発生ユニット１３０のピストンボルト１４０に締め付けられ、下端部に形成された雄ねじは、ロッド保持部材１６０の上端側円柱状部１６１に形成された雌ねじ１６１ｄに締め付けられる。また、下端部に形成された雄ねじにロックナット１５５が締め付けられることでロッド保持部材１６０に固定される。
また、ロッド１５０の下端部の内周面には雌ねじが形成されている。

（ロッド保持部材１６０の構成）
ロッド保持部材１６０は、それぞれ径が異なる複数の円柱状の部位を有する部材であり、上端部にある上端側円柱状部１６１と、下端部にある下端側円柱状部１６２と、上端側円柱状部１６１と下端側円柱状部１６２との間にある中間円柱状部１６３とを有している。

上端側円柱状部１６１には、上端面から軸方向に凹んだ軸方向凹部１６１ａと、外周面から径方向に全周に渡って凹んだ径方向凹部１６１ｂと、軸方向凹部１６１ａと径方向凹部１６１ｂとを径方向に貫通する径方向貫通孔１６１ｃとが形成されている。
軸方向凹部１６１ａには、ロッド１５０の下端部に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじ１６１ｄが形成されている。また、軸方向凹部１６１ａには、内径が下方に行くに従って徐々に小さくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面１６１ｅが形成されている。
また、上端側円柱状部１６１における下端部には、支持部材保持部材１８０に形成された後述する雌ねじ１８１が締め付けられる雄ねじ１６１ｆが形成されている。

中間円柱状部１６３の径は、アウタ部材１１０に形成された軸方向貫通孔１１２ａの内径よりも小さく、中間円柱状部１６３は、アウタ部材１１０の軸方向貫通孔１１２ａに嵌め込まれている。
下端側円柱状部１６２の外周面には雄ねじ１６２ａが形成されている。
ロッド保持部材１６０は、下端側円柱状部１６２に形成された雄ねじ１６２ａがアウタ部材１１０の軸方向貫通孔１１２ａに挿入されたナット１６５に締め付けられることで、アウタ部材１１０に固定される。

（制限部材１６７の構成）
制限部材１６７は、段付き円筒状の部材である。そして、制限部材１６７の上端部の外周面には雄ねじが形成されている。制限部材１６７は、この雄ねじが、ロッド１５０の下端部の内周面に形成された雌ねじに締め付けられることで、ロッド１５０に固定される。そして、制限部材１６７は、下端部にて、ロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａ内に挿入されたボール１６６の移動を制限する。

（スプリング支持部材１７０の構成）
スプリング支持部材１７０は、円筒状の部材であり、支持部材保持部材１８０における上端部に固定される。固定方法としては、溶接や圧入であることを例示することができる。

（支持部材保持部材１８０の構成）
支持部材保持部材１８０は、円筒状の部材であり、下端部にはロッド保持部材１６０に形成された雄ねじ１６１ｆが締め付けられる雌ねじ１８１が形成されている。支持部材保持部材１８０は、雌ねじ１８１がロッド保持部材１６０に形成された雄ねじ１６１ｆに締め付けられることで、ロッド保持部材１６０に固定される。
支持部材保持部材１８０には、軸方向の位置においてロッド保持部材１６０の径方向凹部１６１ｂに対応する位置に、内外を連通する連通孔１８２が形成されている。

（案内部材１９０の構成）
案内部材１９０は、円筒状の円筒状部１９１と、円筒状部１９１における下端部から半径方向の内側に向かうように形成された内向部１９２とを有している。
案内部材１９０は、内向部１９２がロッド保持部材１６０とアウタ部材１１０との間に挟み込まれることによって、ロッド保持部材１６０とアウタ部材１１０との間に固定される。
そして、内向部１９２における下端部には面取りが形成されており、この面取りとロッド保持部材１６０との間に形成された空間にＯリング１９５が嵌め込まれる。Ｏリング１９５は、案内部材１９０、ロッド保持部材１６０及びアウタ部材１１０間の隙間をシールする。これにより、アウタ部材１１０の円筒状部１１１の内部空間が液密に保持される。

以上のように構成された車軸側ユニット１００においては、アウタ部材１１０の内周面と、ロッド１５０や支持部材保持部材１８０の外周面との間には、フロントフォーク２１内に密封されたオイルを貯留する貯留室の一例としてのリザーバ室４０が形成される。

［本体側ユニット２００の構成］
本体側ユニット２００は、両端が開口した円筒状のインナチューブ２１０と、インナチューブ２１０における上端部に取り付けられたキャップ２２０と、を備えている。
また、本体側ユニット２００は、円筒状のシリンダ２３０と、シリンダ２３０における下端部に取り付けられてシリンダ２３０内の空間を密封する密封部材２４０とを備えている。
また、本体側ユニット２００は、前輪側スプリング５００の上端部を支持するとともに前輪側スプリング５００の長さを調整（変更）する調整部の一例としての前輪側スプリング長変更ユニット２５０と、シリンダ２３０における上端部に取り付けられて液体の一例としてのオイルの流路を切り替える前輪側流路切替ユニット３００とを備えている。
また、本体側ユニット２００は、前輪側スプリング長変更ユニット２５０の後述するベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の相対位置を検出する検出装置の一例としての前輪側相対位置検出部２８１（図１１参照）を有している。

（インナチューブ２１０の構成）
インナチューブ２１０は、円筒状の部材である。
インナチューブ２１０は、下端部に、アウタ部材１１０の円筒状部１１１の内周面との摺動を円滑にするための円筒状のスライドブッシュ２１１と、スプリング支持部材１７０やアウタ部材１１０の車軸ブラケット部１１２に突き当たることにより軸方向の移動を抑制する円筒状の移動抑制部材２１２とを備えている。
インナチューブ２１０における上端部には、キャップ２２０に形成された後述する雄ねじが締め付けられる雌ねじ２１３が形成されている。

（キャップ２２０の構成）
キャップ２２０は略円筒状の部材である。キャップ２２０の外周面には、インナチューブ２１０に形成された雌ねじ２１３に締め付けられる雄ねじ２２１が形成され、内周面には、前輪側スプリング長変更ユニット２５０や前輪側流路切替ユニット３００に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成されている。そして、キャップ２２０は、インナチューブ２１０に取り付けられるとともに、前輪側スプリング長変更ユニット２５０や前輪側流路切替ユニット３００を保持する。
また、キャップ２２０は、インナチューブ２１０の内部空間を液密に保つためのＯリング２２２を有している。

（シリンダ２３０の構成）
シリンダ２３０は円筒状の部材である。シリンダ２３０における上端部の外周面には、前輪側流路切替ユニット３００に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成され、下端部の内周面には、密封部材２４０に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成されている。

（密封部材２４０の構成）
密封部材２４０は円筒状の部材である。密封部材２４０の外周面には、シリンダ２３０の下端部の内周面に形成された雌ねじに締め付けられる雄ねじが形成されている。密封部材２４０は、雄ねじがシリンダ２３０の下端部の内周面に形成された雌ねじに締め付けられることでシリンダ２３０に保持される。

密封部材２４０は、内周側に、ロッド１５０の外周面との摺動を円滑にするためのスライドブッシュ２４５を有している。また、密封部材２４０は、シリンダ２３０の内部空間を液密に保つために、ロッド１５０の外周面との間に配置されたＯリング２４６とシリンダ２３０の内周面との間に配置されたＯリング２４７とを有している。
また、密封部材２４０の上端部には、減衰力発生ユニット１３０との接触の際の衝撃を緩和する衝撃緩和部材２４８が取り付けられている。衝撃緩和部材２４８は、樹脂やゴムなどの弾性部材であることを例示することができる。

（前輪側スプリング長変更ユニット２５０の構成）
前輪側スプリング長変更ユニット２５０は、キャップ２２０に固定されたベース部材２６０と、前輪側スプリング５００の上端部を支持するとともにベース部材２６０に対して軸方向に相対移動することで前輪側スプリング５００の長さを変更する上端部支持部材２７０とを備えている。

ベース部材２６０は、略円筒状の部材である。ベース部材２６０における上端部の外周面には、キャップ２２０に形成された雌ねじに締め付けられる雄ねじ２６０ａが形成されている。この雄ねじ２６０ａがキャップ２２０に形成された雌ねじに締め付けられることで、ベース部材２６０は、キャップ２２０に固定される。
ただし、ベース部材２６０の上端部は、周方向の一部が径方向に突出した突出部２６０ｂが形成されており、突出部２６０ｂの内側と、後述する支持部材４００の下端部における外周面との間に、シリンダ２３０内のオイルをリザーバ室４０へ排出する排出流路４１を形成する。

ベース部材２６０は、下端部に、外周に嵌め込まれて、上端部支持部材２７０の内周面との摺動を円滑にする円筒状のスライドブッシュ２６１と、スライドブッシュ２６１の内側に設けられたＯリング２６２とを有している。ベース部材２６０の内周面とシリンダ２３０の外周面との間には、環状の環状流路６１が形成される。

上端部支持部材２７０は、円筒状の円筒状部２７１と、円筒状部２７１における下端部から半径方向の内側に向かうように形成された内向部２７２とを有している。上端部支持部材２７０は、シリンダ２３０の外周面及びベース部材２６０の下端部との間の空間に、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の位置を変更するオイルを収容するジャッキ室６０を形成する。

円筒状部２７１の内径は、ベース部材２６０に嵌め込まれたスライドブッシュ２６１の外径以下に設定されている。円筒状部２７１には、この円筒状部２７１の内外を連通するように径方向に貫通した径方向貫通孔２７３が形成されている。この径方向貫通孔２７３を介してオイルがジャッキ室６０からリザーバ室４０へ排出されることにより、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の移動量が制限される。

内向部２７２は、内周側に、シリンダ２３０の外周面との間の隙間をシールすることによりジャッキ室６０を液密に保つＯリング２７４を有している。
ジャッキ室６０へは、ベース部材２６０の内周面とシリンダ２３０の外周面との間に形成された環状流路６１を介してシリンダ２３０内のオイルが供給される。その詳細については後で詳述する。

（前輪側相対位置検出部２８１の構成）
前輪側相対位置検出部２８１は、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の上下方向への移動量、言い換えれば車体フレーム１１に対する上端部支持部材２７０の上下方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。例えば、ベース部材２６０の外周面にコイルを巻くとともに、上端部支持部材２７０を磁性体とし、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の上下方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて上端部支持部材２７０の移動量を検出する物であることを例示することができる。

（前輪側流路切替ユニット３００の構成）
図３は、図２のIII部の拡大図である。
図４は、図３のIV部の拡大図である。
前輪側流路切替ユニット３００は、後述するポンプ６００にて吐出されたオイルをリザーバ室４０へ供給するか、ポンプ６００にて吐出されたオイルをジャッキ室６０へ供給するか、ジャッキ室６０に収容されたオイルをリザーバ室４０へ供給するかを切り替える装置である。

前輪側流路切替ユニット３００は、前輪側ソレノイド３１０と、球状の弁体３２１と、弁体３２１を押す棒状のプッシュロッド３２２と、弁体３２１の座面を有する弁体シート部材３３０と、コイルスプリング３４０と、コイルスプリング３４０のバネ力を受けて弁体３２１を座面に押し付ける押付部材３５０とを備えている。

また、前輪側流路切替ユニット３００は、球状のボール３６０と、ボール３６０に対して軸方向の付勢力を与えるコイルスプリング３６１と、ボール３６０とコイルスプリング３６１との間に介在する円板３６２と、を備えている。また、前輪側流路切替ユニット３００は、ボール３６０の座面を有するボールシート部材３６５と、コイルスプリング３６１及び円板３６２を収容する収容部材３７０とを備えている。
また、前輪側流路切替ユニット３００は、弁体３２１や弁体シート部材３３０などを収容するバルブ収容内側部材３８０と、バルブ収容内側部材３８０の外側に配置されてボール３６０やボールシート部材３６５などを収容するバルブ収容外側部材３９０と、バルブ収容内側部材３８０及びバルブ収容外側部材３９０を支持する支持部材４００とを備えている。
また、前輪側流路切替ユニット３００は、前輪側ソレノイド３１０の後述する作動ロッド３１４の下端部に装着され、前輪側ソレノイド３１０の推力をプッシュロッド３２２に伝達する伝達部材４１０と、伝達部材４１０に対して軸方向の付勢力を与えるコイルスプリング４１５とを備えている。

＜前輪側ソレノイド３１０の構成＞
前輪側ソレノイド３１０は、コイル３１１と、コイル３１１の内側に配置されたコア３１２と、コア３１２に案内されるプランジャ３１３と、プランジャ３１３に連結された作動ロッド３１４とを備えた、比例ソレノイドである。
また、前輪側ソレノイド３１０は、コイル３１１、コア３１２及びプランジャ３１３などを収容するケース３１５と、ケース３１５の開口部を覆うカバー３１６とを備えている。

ケース３１５は、円筒状の円筒状部３１５ａと、円筒状部３１５ａにおける下端部から半径方向の内側に向かうように形成された内向部３１５ｂとを有している。内向部３１５ｂには、作動ロッド３１４を通す貫通孔が形成されているとともに作動ロッド３１４の移動をガイドするガイドブッシュ３１５ｃが嵌め込まれている。

作動ロッド３１４は、中空であり、上端部はケース３１５の内部に収容され、下端部はケース３１５から突出している。そして、作動ロッド３１４におけるケース３１５から突出した部位には、バルブ収容内側部材３８０に形成された後述する流路を開閉する円板状のバルブ３１７が取り付けられている。また、バルブ３１７とケース３１５との間における作動ロッド３１４の周囲には、バルブ３１７に対して軸方向の付勢力を与えるコイルスプリング３１８が取り付けられている。

以上のように構成された前輪側ソレノイド３１０は、キャップ２２０に装着されたコネクタ、リード線を介してコイル３１１に通電されることにより、通電電流に応じてプランジャ３１３に軸方向の推力が発生する。そして、プランジャ３１３の推力によってプランジャ３１３に連結された作動ロッド３１４が軸方向に移動する。本実施の形態に係る前輪側ソレノイド３１０は、コイル３１１への通電電流が大きくなるほど作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が大きくなるようにプランジャ３１３に軸方向の推力が発生する。
なお、コイル３１１への通電量は制御装置７０にて制御される。

＜プッシュロッド３２２の構成＞
プッシュロッド３２２は、図３に示すように、上端部側に位置する円柱状の第１軸部３２２ａと、下端部側に位置する円柱状の第２軸部３２２ｂと、第１軸部３２２ａと第２軸部３２２ｂとの間に位置する円柱状の第３軸部３２２ｃと、を備えている。
第３軸部３２２ｃの半径は、第１軸部３２２ａ及び第２軸部３２２ｂの半径よりも大きい。つまり、第３軸部３２２ｃにおける軸方向に垂直な断面積は、第１軸部３２２ａにおける軸方向に垂直な断面積及び第２軸部３２２ｂにおける軸方向に垂直な断面積よりも大きい。
なお、弁体３２１とプッシュロッド３２２とは一体であってもよい。

＜弁体シート部材３３０の構成＞
弁体シート部材３３０は、外径が下方に行くに従って徐々に大きくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面３３１を有する円錐状の円錐状部３３２と、円柱状の円柱状部３３３とを有する。

円錐状部３３２の内部には、上端面から凹んだ上端側凹部３３４が形成されている。また、円柱状部３３３の内部には、下端面から凹んだ下端側凹部３３５と、この下端側凹部３３５と上端側凹部３３４とを連通する連通孔３３６が形成されている。
上端側凹部３３４の内径は第３軸部３２２ｃの半径よりも大きく、連通孔３３６の内径は第２軸部３２２ｂの半径よりも大きい。連通孔３３６，上端側凹部３３４に、プッシュロッド３２２の第２軸部３２２ｂ，第３軸部３２２ｃが挿入されている。そして、第２軸部３２２ｂの外周面と連通孔３３６の内周面との間の隙間及び第３軸部３２２ｃの外周面と上端側凹部３３４の内周面との間の隙間が、後述する第３連通路Ｒ３及び第４連通路Ｒ４の一部として機能する。

下端側凹部３３５は、半径が下方に行くに従って徐々に大きくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面３３５ａを有する円錐状の円錐状凹部３３５ｂと、円柱状の円柱状凹部３３５ｃとを有する。円錐状凹部３３５ｂの半径は、下方に行くに従って、弁体３２１の半径よりも小さい値から、弁体３２１の半径よりも大きな値まで変化する。そして、円錐状凹部３３５ｂの内部に弁体３２１が収容されるとともに、弁体３２１が傾斜面３３５ａに接触することで弁体３２１と円錐状凹部３３５ｂとの間の隙間がシールされる。下端側凹部３３５の円柱状凹部３３５ｃの半径は、押付部材３５０の後述する第１円柱状部３５１の半径よりも大きく、下端側凹部３３５の内部に押付部材３５０の第１円柱状部３５１が収容される。
円錐状部３３２の外周面には、全周に渡って凹んだ溝３３２ａが形成されている。溝３３２ａに、バルブ収容内側部材３８０との間の隙間をシールするＯリング３３７が嵌め込まれている。

＜押付部材３５０の構成＞
押付部材３５０は、径が互いに異なる２つの円柱状の第１円柱状部３５１と第２円柱状部３５２とを有する。
第１円柱状部３５１における上端面には、弁体３２１の下端部の形状に沿う凹部が形成されている。第１円柱状部３５１の半径は、弁体３２１の半径及びコイルスプリング３４０の中心径の半分よりも大きい。そして、第１円柱状部３５１は、上端面で弁体３２１の下端部を支持し、下端面でコイルスプリング３４０の上端部を支持する。
第２円柱状部３５２の半径は、コイルスプリング３４０の内径の半分よりも小さく、第２円柱状部３５２は、コイルスプリング３４０の内部に進入している。また、第２円柱状部３５２は、収容部材３７０に形成された後述する軸方向貫通孔３７６に嵌め込まれている。第２円柱状部３５２の径は、収容部材３７０に形成された軸方向貫通孔３７６の孔径と略同じか、又は第２円柱状部３５２の径が軸方向貫通孔３７６の孔径よりもわずかに小さく設定されている。これらにより、押付部材３５０は、収容部材３７０により、軸方向に移動可能に支持されている。

＜ボールシート部材３６５の構成＞
ボールシート部材３６５は、上端部にフランジが形成された円筒状の部材である。ボールシート部材３６５における上端側の開口には、ボール３６０の下端部の形状に沿う凹部が形成されている。ボールシート部材３６５の外周面には、全周に渡って溝３６６が形成されており、この溝３６６に、バルブ収容外側部材３９０との間の隙間をシールするＯリング３６７が嵌め込まれている。

＜収容部材３７０の構成＞
収容部材３７０は、概略、円柱状の部材である。収容部材３７０には、上端面から凹んだ円柱状の上端側凹部３７１と、下端面から凹んだ円柱状の下端側凹部３７２とが形成されている。上端側凹部３７１には、コイルスプリング３４０の下端部が収容され、下端側凹部３７２には、コイルスプリング３６１及び円板３６２が収容される。また、下端側凹部３７２の開口部の大きさは、ボール３６０の上端部の大きさよりも大きく、下端側凹部３７２は、ボール３６０の上端部を収容する。
収容部材３７０は、バルブ収容内側部材３８０の下端部に嵌め込まれる。収容部材３７０の外周面には、全周に渡って溝３７３が形成されており、この溝３７３に、バルブ収容内側部材３８０との間の隙間をシールするＯリング３７４が嵌め込まれている。
また、収容部材３７０におけるバルブ収容内側部材３８０から露出した部位には、下端側凹部３７２内と、収容部材３７０の外側とを連通するように径方向に貫通された径方向貫通孔３７５が形成されている。
また、収容部材３７０には、上端側凹部３７１と下端側凹部３７２とを連通する軸方向の軸方向貫通孔３７６が形成されている。軸方向貫通孔３７６には、押付部材３５０の第２円柱状部３５２が嵌め込まれている。これにより、収容部材３７０は、バルブ収容内側部材３８０における開口部に配置され、押付部材３５０の第２円柱状部３５２を移動可能に支持する支持部材として機能する。

＜バルブ収容内側部材３８０の構成＞
バルブ収容内側部材３８０は、概略、上端部にフランジ部が形成された円柱状の部材である。バルブ収容内側部材３８０には、上端面から凹んだ上端側凹部３８１と、下端面から凹んだ下端側凹部３８２と、上端側凹部３８１と下端側凹部３８２とを連通する連通孔３８３とが形成されている。また、バルブ収容内側部材３８０の外周面には、全周に渡って径方向に凹んだ第１径方向凹部３８４と第２径方向凹部３８５とが形成されている。

上端側凹部３８１は、伝達部材４１０及びコイルスプリング４１５を収容するように、円柱状に形成されている。
下端側凹部３８２は、円柱状で径が互いに異なる第１円柱状凹部３８２ａ及び第２円柱状凹部３８２ｂと、第１円柱状凹部３８２ａと第２円柱状凹部３８２ｂとの間に形成され半径が下方に行くに従って徐々に大きくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面を有する円錐状の円錐状凹部３８２ｃとを有する。

第１円柱状凹部３８２ａ、円錐状凹部３８２ｃ及び第２円柱状凹部３８２ｂは、弁体シート部材３３０を収容するように形成されている。つまり、円錐状凹部３８２ｃの傾斜面は、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１の形状に沿うように形成され、第２円柱状凹部３８２ｂの半径は弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の半径よりも小さい。
また、下端側凹部３８２の開口部、つまり第２円柱状凹部３８２ｂの下端部には、収容部材３７０の上端部が嵌め込まれている。収容部材３７０に嵌め込まれたＯリング３７４が、収容部材３７０とバルブ収容内側部材３８０との間の隙間をシールする。
第２径方向凹部３８５には、バルブ収容外側部材３９０との間の隙間をシールするＯリング３８６が嵌め込まれている。

また、バルブ収容内側部材３８０には、下端側凹部３８２の第１円柱状凹部３８２ａと第１径方向凹部３８４とを連通する径方向の貫通孔である第１径方向連通孔３８７が形成されている。第１径方向連通孔３８７は、周方向に等間隔に複数形成されている。
また、バルブ収容内側部材３８０には、第２円柱状凹部３８２ｂとバルブ収容内側部材３８０の外側とを連通する径方向の貫通孔である第２径方向連通孔３８８が形成されている。第２径方向連通孔３８８は、周方向に等間隔に複数形成されている。

また、バルブ収容内側部材３８０には、上端面と第１径方向凹部３８４とを連通する軸方向の貫通孔である内側軸方向連通孔３８９ａが形成されている。内側軸方向連通孔３８９ａは、周方向に等間隔に複数形成されている。
また、バルブ収容内側部材３８０のフランジには、このフランジを軸方向に貫通する貫通孔である外側軸方向連通孔３８９ｂが形成されている。外側軸方向連通孔３８９ｂは、周方向に等間隔に複数形成されている。

＜バルブ収容外側部材３９０の構成＞
バルブ収容外側部材３９０は、円筒状でそれぞれ外径が互いに異なる第１円筒状部３９１及び第２円筒状部３９２と、第１円筒状部３９１における上端部から半径方向に外側に向かうフランジ部とを有している。第１円筒状部３９１の外径は第２円筒状部３９２の外径よりも大きい。
バルブ収容外側部材３９０には、上端面から凹んだ上端面側凹部３９３が形成されている。
第１円筒状部３９１には、第１円筒状部３９１の下方であって第２円筒状部３９２の外周面とシリンダ２３０の内周面との間に形成された空間と、上端面側凹部３９３とを連通する軸方向の貫通孔である軸方向連通孔３９４が形成されている。軸方向連通孔３９４は、周方向に等間隔に複数形成されている。

第１円筒状部３９１の外周面には、全周に渡って径方向に凹んだ第１径方向凹部３９５及び第２径方向凹部３９６と、シリンダ２３０の上端部に形成された雌ねじに締め付けられる雄ねじ３９０ａが形成されている。
第１径方向凹部３９５には、前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０との間の隙間をシールするＯリング３９５ａが嵌め込まれている。
第２径方向凹部３９６には、シリンダ２３０との間の隙間をシールするＯリング３９６ａが嵌め込まれている。

また、第１円筒状部３９１には、内部と外部とを連通する径方向の貫通孔である第１径方向連通孔３９７及び第２径方向連通孔３９８が形成されている。第１径方向連通孔３９７及び第２径方向連通孔３９８は、周方向に等間隔に、軸方向連通孔３９４が形成されていない部位に複数形成されている。軸方向の位置としては、第１径方向連通孔３９７は、第１径方向凹部３９５よりも上方に形成され、第２径方向連通孔３９８は、第１径方向凹部３９５と第２径方向凹部３９６との間に形成されている。

第２円筒状部３９２は、内周面から内側に突出した凸部３９９を有している。凸部３９９の上端面に、ボールシート部材３６５のフランジが載せられるとともに、凸部３９９の内周面とボールシート部材３６５の外周面との間の隙間がボールシート部材３６５に嵌め込まれたＯリング３６７によってシールされる。

バルブ収容外側部材３９０は、第１円筒状部３９１の外周面に形成された雄ねじ３９０ａがシリンダ２３０の内周面に形成された雌ねじに締め付けられることで、シリンダ２３０を保持する。

＜支持部材４００の構成＞
支持部材４００は、図３に示すように、円筒状の円筒状部４０１と、円筒状部４０１における下端部から半径方向の内側に向かうように形成された内向部４０２とを有している。
円筒状部４０１における上端部の外周面にはキャップ２２０に形成された雌ねじに締め付けられる雄ねじ４０３が形成されている。支持部材４００は、円筒状部４０１の外周面に形成された雄ねじ４０３がキャップ２２０に形成された雌ねじに締め付けられることでキャップ２２０に保持される。また、支持部材４００は、内向部４０２と前輪側ソレノイド３１０との間に、バルブ収容内側部材３８０のフランジ部とバルブ収容外側部材３９０のフランジ部とを挟み込むことで、バルブ収容内側部材３８０及びバルブ収容外側部材３９０を保持する。

＜伝達部材４１０の構成＞
伝達部材４１０は、円柱状で径が互いに異なる第１円柱状部４１１及び第２円柱状部４１２を有している。
第２円柱状部４１２の外径は、コイルスプリング４１５の内径よりも小さく、第２円柱状部４１２は、コイルスプリング４１５の内部に挿入される。
第１円柱状部４１１の外径は、コイルスプリング４１５の内径よりも大きい。第１円柱状部４１１の外周面には、コイルスプリング４１５の上端部が嵌り込む溝が形成されている。
伝達部材４１０及びコイルスプリング４１５は、バルブ収容内側部材３８０の上端側凹部３８１に収容される。

バルブ３１７及びコイルスプリング３１８は、前輪側ソレノイド３１０の下端面に形成された凹部３１９に収容されている。バルブ３１７には、バルブ収容内側部材３８０の上端側凹部３８１に対向する位置に軸方向の貫通孔３１７ａが形成されている。コイルスプリング３１８は、バルブ３１７に対してバルブ収容内側部材３８０の上端面の方へ向かう軸方向の付勢力を与える。

以上のように構成された前輪側流路切替ユニット３００においては、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が停止しているか又は予め定められた第１基準電流未満の電流が供給されている場合には、ケース３１５から突出した作動ロッド３１４の突出量が予め定められた第１基準量未満となる。作動ロッド３１４の突出量が第１基準量未満である場合には、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０の上端面に着座せずに、バルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａの上端側の開口を開放する。

他方、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１へ第１基準電流以上の電流が供給されている場合には、作動ロッド３１４が下方に移動し、作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が第１基準量以上となる。作動ロッド３１４の突出量が第１基準量以上である場合には、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０の上端面に着座して内側軸方向連通孔３８９ａの上端側の開口を閉じる。言い換えれば、作動ロッド３１４は、ケース３１５からの突出量が第１基準量以上である場合にバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０の上端面に着座する位置まで突出する。

そして、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１へ、第１基準電流よりも大きい値に予め定められた第２基準電流以上の電流が供給されている場合には、作動ロッド３１４がさらに下方に移動し、作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が第１基準量よりも大きい値に予め定められた第２基準量以上となる。作動ロッド３１４の突出量が第２基準量以上である場合には、伝達部材４１０とプッシュロッド３２２とが接触すると共にプッシュロッド３２２と弁体３２１とが接触する。言い換えれば、プッシュロッド３２２は、伝達部材４１０と弁体３２１とで挟まれた状態となる。

そして、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１へ第２基準電流よりも大きな電流が供給され、作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が第２基準量よりも大きくなると、伝達部材４１０を介してプッシュロッド３２２を下方へ押す。プッシュロッド３２２が下方へ移動すると、弁体３２１がプッシュロッド３２２から押されて弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａから離れる。言い換えれば、プッシュロッド３２２は、ケース３１５からの作動ロッド３１４の突出量が第２基準量よりも大きい場合に作動ロッド３１４により押されて、傾斜面３３５ａから弁体３２１が離れるよう弁体３２１を押す。

以下では、コイル３１１への通電が停止しているか又は第１基準電流未満の電流が供給されている場合に、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを開放するとともに弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａに着座している状態を第１切替状態と称す。

また、コイル３１１へ第１基準電流以上の電流が供給され、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じるとともに弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａに着座している状態を第２切替状態と称す。

また、コイル３１１へ第２基準電流よりも大きな電流が供給され、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じるとともに弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａから離れている状態を第３切替状態と称す。
なお、第１基準電流、第２基準電流は、それぞれ０．４Ａ、０．６Ａであることを例示することができる。

また、コイル３１１へ第２基準電流よりも大きな電流が供給され、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じるとともに、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１がバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面から離れている状態を第４切替状態と称す。なお、この第４切替状態においては、弁体３２１は弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａに着座している。

＜フロントフォーク２１の作用＞
以上のように構成されたフロントフォーク２１は、前輪側スプリング５００が自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収し、減衰力発生ユニット１３０が前輪側スプリング５００の振動を減衰する。
図５は、フロントフォーク２１の圧縮行程時の作用を説明するための図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程においては、減衰力発生ユニット１３０のピストン１３１が、白抜き矢印のようにシリンダ２３０に対して上方へ移動し、ピストン１３１の移動で第１油室５１内のオイルは押されて圧力が上昇する。その結果、第１貫通孔１３２を塞ぐ下端側バルブ１３７が開き、オイルは第１貫通孔１３２を通って第２油室５２に流入する（矢印Ｃ１参照）。この第１油室５１から第２油室５２へのオイルの流れは、第１貫通孔１３２及び下端側バルブ１３７で絞られ、圧縮行程時における減衰力を得る。

また、圧縮行程時にシリンダ２３０内部へロッド１５０が進入したことに起因して、ロッド進入体積分のオイルが、前輪側流路切替ユニット３００の切替状態に応じて、ジャッキ室６０又はリザーバ室４０へ供給される（矢印Ｃ２参照）。前輪側流路切替ユニット３００の切替状態に応じて、ジャッキ室６０、リザーバ室４０のいずれへ供給されるかについては後述する。なお、減衰力発生ユニット１３０、ロッド１５０及びシリンダ２３０などは、シリンダ２３０内のオイルをジャッキ室６０又はリザーバ室４０へ供給するポンプとして機能する。以下では、このポンプを「ポンプ６００」と称す場合もある。

図６は、フロントフォーク２１の伸張行程時の作用を説明するための図である。
フロントフォーク２１の伸張行程においては、減衰力発生ユニット１３０のピストン１３１が、白抜き矢印のようにシリンダ２３０に対して下方へ移動し、ピストン１３１の移動で第２油室５２内のオイルは押されて圧力が上昇する。その結果、第２貫通孔１３３を塞ぐ上端側バルブ１３６が開き、オイルは第２貫通孔１３３を通って第１油室５１に流入する（矢印Ｔ１参照）。この第２油室５２から第１油室５１へのオイルの流れは、第２貫通孔１３３及び上端側バルブ１３６で絞られ、伸張行程時における減衰力を得る。

また、伸張行程時にシリンダ２３０内部からロッド１５０が退出したことに起因して、ロッド退出体積分のオイルが、リザーバ室４０から第１油室５１へ供給される。つまり、ピストン１３１が下方へ移動したことに起因して低圧となった第１油室５１へ、リザーバ室４０のオイルが進入する。つまり、リザーバ室４０のオイルは、支持部材保持部材１８０の連通孔１８２、ロッド保持部材１６０の径方向貫通孔１６１ｃを通ってロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａに進入した後にボール１６６を上方へ移動させてロッド１５０内部へ進入する（矢印Ｔ２参照）。そして、ロッド１５０内部へ進入したオイルは、ピストンボルト１４０の凹部１４３，径方向貫通孔１４４、ナット１４５の径方向貫通孔１４８を通って第１油室５１へ至る（矢印Ｔ３参照）。

このように、支持部材保持部材１８０の連通孔１８２、ロッド保持部材１６０の径方向貫通孔１６１ｃ、ロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａ、ロッド１５０内部、ピストンボルト１４０の凹部１４３，径方向貫通孔１４４、ナット１４５の径方向貫通孔１４８は、リザーバ室４０からシリンダ２３０内（第１油室５１）へオイルを吸入する吸入路として機能する。また、ボール１６６及びロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａに形成された傾斜面１６１ｅは、リザーバ室４０からロッド１５０内部へのオイルの流入を許容するとともにロッド１５０内部からリザーバ室４０へのオイルの排出を抑制するチェック弁として機能する。以下では、ボール１６６及び傾斜面１６１ｅを、「吸入側チェック弁Ｖｃ」と称す。

＜前輪側流路切替ユニット３００の切替状態に応じたオイルの流通状態＞
図７は、前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合、減衰力発生ユニット１３０、ロッド１５０及びシリンダ２３０などにより構成されるポンプ６００から吐出されたオイルは、図７に示した矢印Ｐ１のように、バルブ収容外側部材３９０に形成された軸方向連通孔３９４を通って上方へ向かう。そして、バルブ収容外側部材３９０に形成された軸方向連通孔３９４を通って上方へ向かったオイルは、バルブ収容内側部材３８０の外側軸方向連通孔３８９ｂを通って上方へ向かい、開放された内側軸方向連通孔３８９ａを通って下方へ向かう。その後、オイルは、バルブ収容外側部材３９０に形成された第１径方向連通孔３９７、ベース部材２６０の突出部２６０ｂと支持部材４００の下端部との間に形成された排出流路４１を通ってリザーバ室４０に向かう。

このように、バルブ収容外側部材３９０の軸方向連通孔３９４、バルブ収容内側部材３８０の外側軸方向連通孔３８９ｂ及び内側軸方向連通孔３８９ａ、バルブ収容外側部材３９０の第１径方向連通孔３９７、排出流路４１は、シリンダ２３０内とリザーバ室４０とを連通する第１連通路Ｒ１（図１１参照）として機能する。また、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７、コイルスプリング３１８及びバルブ収容内側部材３８０の上端面が、この第１連通路Ｒ１を開閉する第１連通路開閉弁Ｖ１（図１１参照）として機能する。

図８は、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、図８に示した矢印Ｐ２のように、ジャッキ室６０へ向かう。つまり、ポンプ６００から吐出されたオイルは、コイルスプリング３６１の付勢力に抗してボール３６０を押し上げ、バルブ収容内側部材３８０の外周面及び収容部材３７０の外周面と、バルブ収容外側部材３９０の内周面との間の隙間を通って上方へ向かい、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８を通ってバルブ収容外側部材３９０の外側に向かう。第２径方向連通孔３９８を通ったオイルは、その後、シリンダ２３０の外周面と前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０の内周面との間に形成された環状流路６１を通ってジャッキ室６０に向かう。

このように、バルブ収容内側部材３８０の外周面及び収容部材３７０の外周面と、バルブ収容外側部材３９０の内周面との間の隙間、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８及び環状流路６１は、シリンダ２３０内とジャッキ室６０とを連通する第２連通路Ｒ２（図１１参照）として機能する。また、ボール３６０、コイルスプリング３６１、円板３６２及びボールシート部材３６５が、この第２連通路Ｒ２を開閉する第２連通路開閉弁Ｖ２（図１１参照）として機能する。第２連通路開閉弁Ｖ２は、シリンダ２３０内からジャッキ室６０へのオイルの流れを許容するとともにジャッキ室６０からシリンダ２３０内へのオイルの流れを妨げるチェック弁でもある。

図９は、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合、図９に示した矢印Ｐ３のように、ジャッキ室６０内のオイルは、リザーバ室４０に向かう。つまり、ジャッキ室６０内のオイルは、シリンダ２３０の外周面と前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０の内周面との間に形成された環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８及びバルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８を通ってバルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入する。バルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入したオイルは、バルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間を通って下方へ向かい、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５に進入する。弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５に進入したオイルは、押付部材３５０、弁体３２１及びプッシュロッド３２２と弁体シート部材３３０との間の隙間を通って上方へ向かい、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通る。バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通ったオイルは、バルブ収容外側部材３９０に形成された第１径方向連通孔３９７及びベース部材２６０の突出部２６０ｂと支持部材４００の下端部との間に形成された排出流路４１を通ってリザーバ室４０に向かう。

このように、環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８、バルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８、バルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間、押付部材３５０、弁体３２１及びプッシュロッド３２２と弁体シート部材３３０との間の隙間、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７、バルブ収容外側部材３９０の第１径方向連通孔３９７、排出流路４１が、ジャッキ室６０とリザーバ室４０とを連通する第３連通路Ｒ３（図１１参照）として機能する。また、弁体３２１、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａが、この第３連通路Ｒ３を開閉する第３連通路開閉弁Ｖ３（図１１参照）として機能する。

図１０は、前輪側流路切替ユニット３００が第４切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に前輪側流路切替ユニット３００が第４切替状態である場合、図１０に示した矢印Ｐ４のように、ジャッキ室６０内のオイルは、リザーバ室４０に向かう。つまり、ジャッキ室６０内のオイルは、環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８及びバルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８を通ってバルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入する。バルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入したオイルは、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１及びＯリング３３７とバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面との間の隙間を通って上方へ向かい、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通る。バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通ったオイルは、バルブ収容外側部材３９０に形成された第１径方向連通孔３９７及びベース部材２６０の突出部２６０ｂと支持部材４００の下端部との間に形成された排出流路４１を通ってリザーバ室４０に向かう。

このように、環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８、バルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８、弁体シート部材３３０の傾斜面３３１及びＯリング３３７とバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面との間の隙間、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７、バルブ収容外側部材３９０の第１径方向連通孔３９７、排出流路４１が、ジャッキ室６０とリザーバ室４０とを連通する第４連通路Ｒ４（不図示）として機能する。また、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１及びＯリング３３７、バルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面が、この第４連通路Ｒ４を開閉する第４連通路開閉弁Ｖ４（不図示）として機能する。

（前輪側流路切替ユニット３００の第３切替状態から第４切替状態への変遷）
前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合に図９に示した矢印Ｐ３のようにジャッキ室６０内のオイルがリザーバ室４０に向かうと、ジャッキ室６０内のオイルが減って前輪側スプリング５００の長さが短くなり、ジャッキ室６０内の圧力が低下する。その結果、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合における弁体シート部材３３０と収容部材３７０との間に形成される背圧室の圧力は、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合における背圧室の圧力よりも低下する。これにより、弁体シート部材３３０が下方に移動し始める。
プッシュロッド３２２により弁体３２１が第３切替状態よりもさらに下方へ移動させられると、弁体３２１と弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａとの間の隙間が大きくなる。その結果、ジャッキ室６０内の圧力がさらに低下して、背圧室の圧力がさらに低下する。これにより、弁体シート部材３３０が下方に移動し、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１がバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面から離れて第４切替状態となる。

＜前輪側流路切替ユニット３００の切替状態に応じた連通路の開閉状態＞
図１１（ａ）は、前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合の、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の開閉状態を模式的に示す図である。図１１（ｂ）は、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合の、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の開閉状態を模式的に示す図である。図１１（ｃ）は、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態又は第４切替状態である場合の、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の開閉状態を模式的に示す図である。

図１１（ａ）に示すように、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第１基準電流未満である場合には、前輪側流路切替ユニット３００は第１切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は開き、第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、第１連通路Ｒ１を介してリザーバ室４０に至る。かかる場合、ポンプ６００から吐出されたオイルは第２連通路開閉弁Ｖ２を開くほど高圧ではないので、オイルは第２連通路Ｒ２を流通しない。言い換えれば、第１連通路開閉弁Ｖ１が開いているので、第２連通路開閉弁Ｖ２は閉じている。この第１切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルは増減しない。

図１１（ｂ）に示すように、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第１基準電流以上であり前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１及び第３連通路開閉弁Ｖ３が閉じている場合には、ポンプ６００から吐出されたオイルは、第２連通路開閉弁Ｖ２を開いて第２連通路Ｒ２を介してジャッキ室６０に至る。この第２切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が増える。

図１１（ｃ）に示すように、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第２基準電流よりも大きく前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じており、第３連通路開閉弁Ｖ３は開いている場合には、ジャッキ室６０のオイルは、第３連通路Ｒ３を介してリザーバ室４０に至る。この第３切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が減る。

前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第２基準電流よりも大きく前輪側流路切替ユニット３００が第４切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じており、第４連通路開閉弁Ｖ４は開いている場合には、ジャッキ室６０のオイルは、第４連通路Ｒ４を介してリザーバ室４０に至る。
この第４切替状態における弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１及びＯリング３３７とバルブ収容内側部材３８０に形成された傾斜面との間の隙間で作られた流路は、第３切替状態におけるバルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間で作られた流路よりも広い。
また、第３切替状態における弁体３２１と弁体シート部材３３０に形成された傾斜面３３５ａとの間の隙間で作られた流路は、第３切替状態におけるバルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間で作られた流路よりも狭い。それゆえ、この第４切替状態においては、第３切替状態よりも、ジャッキ室６０内のオイルの量が高速で減る。

＜車高の昇降について＞
以上述べたように作用するフロントフォーク２１において、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合、圧縮行程時に、ポンプ６００から吐出されたオイルがジャッキ室６０に流入し、ジャッキ室６０内のオイル量が増す。そして、ジャッキ室６０内のオイル量が増すことによって前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０に対して上端部支持部材２７０が下方へ移動する。上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して下方へ移動することで前輪側スプリング５００のバネ長が短くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて前輪側スプリング５００が上端部支持部材２７０を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から前輪２側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重（プリロード）が大きくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から軸方向に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク２１の沈み込み量が小さくなる。それゆえ、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動することで前輪側スプリング５００のバネ長が短くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。

他方、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態や第４切替状態である場合、ジャッキ室６０内のオイル量が減少することによって前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０に対して上端部支持部材２７０が上方へ移動する。上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して上方に移動することで前輪側スプリング５００のバネ長が長くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて前輪側スプリング５００が上端部支持部材２７０を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、初期セット荷重（プリロード）が小さくなり、車体フレーム１１（シート１９）側から軸方向に同じ力が作用した場合のフロントフォーク２１の沈み込み量が大きくなる。それゆえ、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して上方に移動することで前輪側スプリング５００のバネ長が長くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。なお、前輪側流路切替ユニット３００が第４切替状態である場合には、第３切替状態である場合よりもジャッキ室６０内のオイルの量が高速で減るので、第３切替状態である場合よりも高速で車高が低くなる。

なお、前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合、圧縮行程時にポンプ６００から吐出されたオイルはリザーバ室４０に流入するので、ジャッキ室６０内のオイル量は増減しない。それゆえ、シート１９の高さが維持される（車高が維持される）。
上述したように、本実施の形態においては、前輪側流路切替ユニット３００は、電流が供給されることにより駆動し、車両の車両本体と車軸との相対位置、ひいては車高を変更するアクチュエータの一例として機能する。

＜第３連通路開閉弁Ｖ３の開弁容易性について＞
上述したように、弁体３２１及び弁体シート部材３３０の傾斜面３３５ａが、第３連通路Ｒ３を開閉する第３連通路開閉弁Ｖ３として機能し、弁体３２１が傾斜面３３５ａに接触することで第３連通路Ｒ３を閉じる。そして、第３連通路Ｒ３を閉じている状態において、弁体３２１における傾斜面３３５ａとの接触部の軸方向に垂直な断面積Ｓｖが、弁体３２１に対して上方に（プッシュロッド３２２が押す方向とは反対方向に）作用する力を受ける受圧面積となる。弁体３２１に対して上方に作用する力は、コイルスプリング３４０のバネ力＋弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力（ジャッキ室６０内の圧力）×断面積Ｓｖである。

他方、プッシュロッド３２２の第３軸部３２２ｃにおける軸方向に垂直な断面積Ｓｐが、バルブ収容内側部材３８０の上端側凹部３８１内の圧力（以下、「プッシュロッド背圧」と称す。）を受ける受圧面積となる。言い換えれば、断面積Ｓｐが、ポンプ６００からオイルが吐出されることに起因してプッシュロッド３２２が弁体３２１を押す方向にプッシュロッド３２２に対して作用する力を受ける受圧面積となる。
そして、本実施の形態においては、弁体３２１における傾斜面３３５ａとの接触部の断面積Ｓｖと、プッシュロッド３２２の第３軸部３２２ｃの断面積Ｓｐとを、略同じか、又は断面積Ｓｖを断面積Ｓｐよりもわずかに大きく設定している。

ここで、自動二輪車１に積載した荷物が想定よりも重い過積載の場合には、前輪側スプリング５００の長さが短くなり、前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の位置が同じであるとしてもジャッキ室６０内のオイルの圧力が高くなる。その結果、弁体３２１が収容された弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力が高くなり、第３連通路開閉弁Ｖ３の開弁が困難になる可能性がある。そして、第３連通路開閉弁Ｖ３の開弁が困難になると、前輪側流路切替ユニット３００の前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１へ第２基準電流より大きな電流が供給されたとしても第３連通路開閉弁Ｖ３が開弁せずに車高が下降しないおそれがある。

本実施の形態においては、バルブ３１７におけるバルブ収容内側部材３８０の上端側凹部３８１に対向する位置には貫通孔３１７ａが形成されているため、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合においても、フロントフォーク２１の伸縮に合わせて、プッシュロッド背圧が、ジャッキ室６０内の圧力よりも低圧〜ジャッキ室６０内の圧力よりも高圧の範囲で脈動する。そして、弁体３２１の断面積Ｓｖとプッシュロッド３２２の断面積Ｓｐとを略同じか、又は断面積Ｓｖを断面積Ｓｐよりもわずかに大きく設定しているので、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合においても、プッシュロッド背圧がジャッキ室６０内の圧力よりも高圧となった場合には、プッシュロッド３２２が弁体３２１を押し下げようとする。そのため、第２切替状態から第３切替状態へ移行させる過程で、第２切替状態である場合の前輪側ソレノイド３１０の推力よりも少しだけ大きな推力が発生することで、プッシュロッド３２２が弁体３２１を押し下げる。つまり、第２切替状態である場合の前輪側ソレノイド３１０の推力よりも少しだけ大きな推力を発生させることで、第３連通路開閉弁Ｖ３を開弁させることができる。

このように、本実施の形態の構成によれば、過積載や長時間放置による弁体３２１の張り付き事象など、不意の要因によって第３連通路開閉弁Ｖ３の開弁荷重が高くなった場合においても、ポンプ６００からの吐出圧を利用することで容易に第３連通路開閉弁Ｖ３を開弁させることができる。
なお、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合であってプッシュロッド背圧がジャッキ室６０内の圧力よりも高圧になった場合に、プッシュロッド３２２が弁体３２１を押し下げないようにする分、弁体３２１の断面積Ｓｖをプッシュロッド３２２の断面積Ｓｐよりもわずかに大きく設定してもよい。

＜第３連通路開閉弁Ｖ３の閉弁容易性について＞
また、本実施の形態においては、押付部材３５０の第２円柱状部３５２における軸方向に垂直な断面積Ｓｃは、弁体３２１における傾斜面３３５ａとの接触部の断面積Ｓｖよりも大きく設定されている。
前輪側流路切替ユニット３００を、第３切替状態から第２切替状態又は第１切替状態に移行させるべく、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１へ供給する電流を第２基準電流未満に低下させて、ケース３１５からの作動ロッド３１４の突出量を第２基準量未満に変更した場合、押付部材３５０に作用する弁体３２１を押す方向の力が、プッシュロッド背圧×（プッシュロッド３２２の断面積Ｓｐ）よりも大きくなると第３連通路開閉弁Ｖ３が閉じる。

本実施の形態においては、収容部材３７０に、下端側凹部３７２内と収容部材３７０の外側とを連通するように径方向に貫通された径方向貫通孔３７５が形成されているため、軸方向貫通孔３７６はジャッキ室６０と連通している。そのため、押付部材３５０の第２円柱状部３５２における弁体３２１とは反対側の端部である下端部はジャッキ室６０内の圧力を受ける。それゆえ、押付部材３５０に作用する弁体３２１を押す方向の力は、コイルスプリング３４０のバネ力に、ジャッキ室６０の圧力×断面積Ｓｃを加算した値となる。つまり、本実施の形態における押付部材３５０に作用する弁体３２１を押す方向の力は、押付部材３５０の第２円柱状部３５２の下端部がジャッキ室６０の圧力を受けない構成、又は第２円柱状部３５２の下端部がジャッキ室６０の圧力よりも小さな圧力（例えば弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力）を受ける構成よりも大きい。その結果、本実施の形態の構成によれば、本実施の形態の構成を採用しない場合よりも迅速に第３連通路開閉弁Ｖ３を閉じることができる。

ここで、上述したように、バルブ３１７におけるバルブ収容内側部材３８０の上端側凹部３８１に対向する位置には貫通孔３１７ａが形成されているため、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態及び第４切替状態である場合においても、フロントフォーク２１の伸縮に合わせて、プッシュロッド背圧が、ジャッキ室６０内の圧力よりも低圧〜ジャッキ室６０内の圧力よりも高圧の範囲で脈動する。
本実施の形態においては、押付部材３５０の第２円柱状部３５２の断面積Ｓｃは、弁体３２１の断面積Ｓｖよりも大きく設定されている（断面積Ｓｃ＞断面積Ｓｖ）。つまり、弁体３２１の断面積Ｓｖは、上述したように、プッシュロッド３２２の第３軸部３２２ｃの断面積Ｓｐと略同じか、断面積Ｓｐよりもわずかに大きいことから、押付部材３５０の第２円柱状部３５２の断面積Ｓｃは、プッシュロッド３２２の第３軸部３２２ｃの断面積Ｓｐよりも大きい（断面積Ｓｃ＞断面積Ｓｐ）。それゆえ、本実施の形態の構成によれば、押付部材３５０の断面積Ｓｃが弁体３２１の断面積Ｓｖ以下である構成よりも押付部材３５０に作用する弁体３２１を押す方向の力が大きくなるのでより迅速に第３連通路開閉弁Ｖ３を閉じることができる。したがって、本実施の形態の構成によれば、上述したように第１切替状態又は第２切替状態から第３切替状態へ移行させる際に第３連通路開閉弁Ｖ３をより迅速に開弁し易くしつつ、第３切替状態から第１切替状態又は第２切替状態へ移行させる際に第３連通路開閉弁Ｖ３をより迅速に閉弁し易くすることができる。

また、前輪側流路切替ユニット３００を、第４切替状態から第１切替状態又は第２切替状態に移行させるべく、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１へ供給する電流を第２基準電流未満に低下させて、ケース３１５からの作動ロッド３１４の突出量を第２基準量未満に変更した場合も、本実施の形態の構成によれば、より迅速に第４連通路開閉弁Ｖ４を閉じることができる。
弁体シート部材３３０が押付部材３５０に押された弁体３２１に押されることにより上方に移動することで第４連通路開閉弁Ｖ４が閉じる。そして、本実施の形態における押付部材３５０に作用する弁体３２１（弁体シート部材３３０）を押す方向の力は、押付部材３５０の第２円柱状部３５２の下端部がジャッキ室６０の圧力を受けない構成又は第２円柱状部３５２の下端部がジャッキ室６０の圧力よりも小さな圧力を受ける構成よりも大きい。それゆえ、本実施の形態の構成によれば、本実施の形態の構成を採用しない場合よりも迅速に第４連通路開閉弁Ｖ４を閉じることができる。したがって、本実施の形態の構成によれば、第４切替状態から第１切替状態又は第２切替状態へ移行させる際に第４連通路開閉弁Ｖ４をより迅速に閉弁し易くすることができる。

＜リヤサスペンション２２の構成＞
リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車両本体１０と後輪３との間に配置されて後輪３を支える。リヤサスペンション２２は、後輪３の車軸に取り付けられる車軸側ユニットと、車両本体１０に取り付けられる本体側ユニットと、車軸側ユニットと本体側ユニットとの間に配置されて、路面の凸凹に伴い後輪３が受ける振動を吸収する後輪側スプリング５０２（図１参照）とを備えている。後輪側スプリング５０２は、上端部が本体側ユニットに支持され、下端部が車軸側ユニット側に支持されている。

車軸側ユニットは、オイルの粘性抵抗を利用した減衰力を発生する減衰力発生ユニットと、減衰力発生ユニットを保持するロッド１５２（図１参照）と、後輪側スプリング５０２の下端部を支持するスプリング下端部支持部材１５３（図１参照）とを備えている。
本体側ユニットは、減衰力発生ユニットが挿入されるシリンダ２３２（図１参照）と、後輪側スプリング５０２の上端部を支持するとともに後輪側スプリング５０２の長さを調整（変更）する後輪側スプリング長変更ユニット２５２（図１参照）と、シリンダ２３２の外部に取り付けられてオイルの流路を切り替える後輪側流路切替ユニット３０２（図１参照）とを備えている。
また、リヤサスペンション２２は、オイルを貯留するリザーバ室（貯留室）と、シリンダ２３２を有し、車両本体１０と後輪３との間の相対距離が大きくなった場合にはリザーバ室に溜められたオイルをシリンダ２３２内に吸引し、車両本体１０と後輪３との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ２３２内のオイルを吐出するポンプとを備える。

後輪側スプリング長変更ユニット２５２は、フロントフォーク２１が有する前輪側スプリング長変更ユニット２５０と同様に、車体フレーム１１側に固定されたベース部材２５３と、後輪側スプリング５０２の上端部を支持するとともにベース部材２５３に対して軸方向に相対移動することで後輪側スプリング５０２の長さを変更する上端部支持部材２５４とを備えている。そして、後輪側スプリング長変更ユニット２５２は、オイルを収容するジャッキ室（収容室）を有して、上端部支持部材２５４が後輪側スプリング５０２における上端部を支持し、ジャッキ室内のオイルの量に応じて後輪側スプリング５０２の長さを調整する。

また、リヤサスペンション２２は、車体フレーム１１に対する後輪側スプリング５０２における上端部を支持する部材の相対位置を検出する後輪側相対位置検出部２８２（相対位置検出装置）（図１２参照）を有している。後輪側相対位置検出部２８２は、ベース部材２５３に対する上端部支持部材２５４の軸方向への移動量、言い換えれば車体フレーム１１に対する上端部支持部材２５４の軸方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。例えば、ベース部材２５３の外周面にコイルを巻くとともに、上端部支持部材２５４を磁性体とし、ベース部材２５３に対する上端部支持部材２５４の上下方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて上端部支持部材２５４の移動量を検出する物であることを例示することができる。

＜後輪側流路切替ユニット３０２の連通路の開閉状態と切替状態＞
後輪側流路切替ユニット３０２は、フロントフォーク２１が有する前輪側流路切替ユニット３００と同様の構成であり、同様に作用する。すなわち、後輪側流路切替ユニット３０２は、シリンダ２３２内とリザーバ室とを連通する第１連通路Ｒ１と、シリンダ２３２内とジャッキ室とを連通する第２連通路Ｒ２と、ジャッキ室とリザーバ室とを連通する第３連通路Ｒ３とを備えている。また、後輪側流路切替ユニット３０２は、第１連通路Ｒ１を開閉する第１連通路開閉弁Ｖ１と、第２連通路Ｒ２を開閉する第２連通路開閉弁Ｖ２と、第３連通路Ｒ３を開閉する第３連通路開閉弁Ｖ３とを備えている。

そして、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が予め定められた第１基準電流未満であり後輪側流路切替ユニット３０２の作動ロッドのケースからの突出量が第１基準量未満である場合には第１切替状態となる。つまり、後輪側流路切替ユニット３０２は、第１連通路Ｒ１を開くとともに第３連通路Ｒ３を閉じるので、ポンプから吐出されたオイルは、第１連通路Ｒ１を介してリザーバ室に至る。かかる場合、ポンプから吐出されたオイルは第２連通路開閉弁Ｖ２を開くほど高圧ではないので、オイルは第２連通路Ｒ２を流通しない。言い換えれば、第１連通路開閉弁Ｖ１が開いているので、第２連通路開閉弁Ｖ２は閉じている。この第１切替状態においては、ジャッキ室内のオイルは増減しないため、車高が維持される。

後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が第１基準電流以上であり作動ロッドのケースからの突出量が第１基準量以上である場合には第１連通路Ｒ１を閉じる。このとき、作動ロッドのケースからの突出量が第２基準量未満である場合には第３連通路Ｒ３は閉じられた第２切替状態となる。つまり第１連通路開閉弁Ｖ１及び第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプから吐出されたオイルは、第２連通路開閉弁Ｖ２を開いてジャッキ室に至る。この第２切替状態においては、ジャッキ室内のオイルの量が増え、車高が高くなる。

他方、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が第２基準電流よりも大きく作動ロッドのケースからの突出量が第２基準量よりも大きい場合には第３連通路Ｒ３が開いた第３切替状態となる。つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じ、第３連通路開閉弁Ｖ３は開いているので、ジャッキ室のオイルは、第３連通路Ｒ３を介してリザーバ室に至る。この第３切替状態においては、ジャッキ室内のオイルの量が減り、車高が低くなる。

また、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が第２基準電流よりも大きく作動ロッドのケースからの突出量が第３基準量よりも大きい場合には第４連通路Ｒ４が開いた第４切替状態となる。つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じ、第４連通路開閉弁Ｖ４は開いているので、ジャッキ室のオイルは、第４連通路Ｒ４を介してリザーバ室に至る。この第４切替状態においては、第３切替状態よりも、ジャッキ室内のオイルの量が高速で減り、車高が高速で低くなる。

＜制御装置７０の構成＞
次に、制御装置７０について説明する。
図１２は、制御装置７０のブロック図である。
制御装置７０は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、を備えている。制御装置７０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、前輪側相対位置検出部２８１及び後輪側相対位置検出部２８２などからの出力信号が入力される。

制御装置７０は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号を基に前輪２の回転速度を演算する前輪回転速度演算部７１と、後輪回転検出センサ３２からの出力信号を基に後輪３の回転速度を演算する後輪回転速度演算部７２と、を備えている。これら前輪回転速度演算部７１、後輪回転速度演算部７２は、それぞれ、センサからの出力信号であるパルス信号を基に回転角度を把握し、それを経過時間で微分することで回転速度を演算する。

制御装置７０は、前輪側相対位置検出部２８１からの出力信号を基に前輪側スプリング長変更ユニット２５０の上端部支持部材２７０のベース部材２６０に対する移動量である前輪側移動量Ｌｆを把握する前輪側移動量把握部７３を備えている。また、制御装置７０は、後輪側相対位置検出部２８２からの出力信号を基に後輪側スプリング長変更ユニット２５２の上端部支持部材２５４のベース部材２５３に対する移動量である後輪側移動量Ｌｒを把握する後輪側移動量把握部７４を備えている。前輪側移動量把握部７３，後輪側移動量把握部７４は、予めＲＯＭに記憶された、コイルのインピーダンスと、前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒとの相関関係に基づいて、前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒを把握する。

また、制御装置７０は、前輪回転速度演算部７１が演算した前輪２の回転速度及び／又は後輪回転速度演算部７２が演算した後輪３の回転速度を基に自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｖを把握する車速把握部７６を備えている。車速把握部７６は、前輪回転速度Ｒｆ又は後輪回転速度Ｒｒを用いて前輪２又は後輪３の移動速度を演算することにより車速Ｖｖを把握する。前輪２の移動速度は、前輪回転速度Ｒｆと前輪２のタイヤの外径とを用いて演算することができ、後輪３の移動速度は、後輪回転速度Ｒｒと後輪３のタイヤの外径とを用いて演算することができる。そして、自動二輪車１が通常の状態で走行している場合には、車速Ｖｖは、前輪２の移動速度及び／又は後輪３の移動速度と等しいと解することができる。また、車速把握部７６は、前輪回転速度Ｒｆと後輪回転速度Ｒｒとの平均値を用いて前輪２と後輪３の平均の移動速度を演算することにより車速Ｖｖを把握してもよい。

また、制御装置７０は、車速把握部７６が把握した車速Ｖｖに基づいて、前輪側流路切替ユニット３００の切替状態及び後輪側流路切替ユニット３０２の切替状態を制御する流路切替ユニット制御部７７を有している。この流路切替ユニット制御部７７については、後で詳述する。
これら前輪回転速度演算部７１、後輪回転速度演算部７２、前輪側移動量把握部７３、後輪側移動量把握部７４、車速把握部７６及び流路切替ユニット制御部７７は、ＣＰＵがＲＯＭなどの記憶領域に記憶されたソフトウェアを実行することにより実現される。

次に、制御装置７０の流路切替ユニット制御部７７について詳しく説明する。
図１３は、流路切替ユニット制御部７７のブロック図である。
流路切替ユニット制御部７７は、前輪側移動量Ｌｆの目標移動量である前輪側目標移動量Ｌｆｔを決定する前輪側目標移動量決定部７７１と、後輪側移動量Ｌｒの目標移動量である後輪側目標移動量Ｌｒｔを決定する後輪側目標移動量決定部７７２と、を有する目標移動量決定部７７０を有している。また、流路切替ユニット制御部７７は、前輪側流路切替ユニット３００の前輪側ソレノイド３１０及び後輪側流路切替ユニット３０２の後輪側ソレノイド（不図示）に供給する目標電流を決定する目標電流決定部７１０と、目標電流決定部７１０が決定した目標電流に基づいてフィードバック制御などを行う制御部７２０とを有している。

目標移動量決定部７７０は、車速把握部７６が把握した車速Ｖｖ及び自動二輪車１に設けられた車高調整スイッチ（不図示）がどの位置に操作されているかに基づいて目標移動量を決定する。車高調整スイッチは、所謂ダイヤル式のスイッチであり、運転者がつまみを回転させることにより、「低」と、「中」と、「高」とを選択できるように構成されている。そして、車高調整スイッチは、例えばスピードメータの近傍に設けられている。

目標移動量決定部７７０は、自動二輪車１が走行開始後、車速把握部７６が把握した車速Ｖｖが予め定められた上昇車速Ｖｕよりも小さいときには目標移動量を零に決定し、車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、目標移動量を、車高調整スイッチの操作位置に応じて予め定められた値に決定する。より具体的には、前輪側目標移動量決定部７７１は、車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、前輪側目標移動量Ｌｆｔを、車高調整スイッチの操作位置に応じて予め定められた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０に決定する。他方、後輪側目標移動量決定部７７２は、車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、後輪側目標移動量Ｌｒｔを、車高調整スイッチの操作位置に応じて予め定められた所定後輪側目標移動量Ｌｒ０に決定する。以降、車速把握部７６が把握した車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕ以上である間は、前輪側目標移動量決定部７７１，後輪側目標移動量決定部７７２は、前輪側目標移動量Ｌｆｔ，後輪側目標移動量Ｌｒｔを、所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０に決定する。車高調整スイッチの操作位置と、この操作位置に応じた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０との関係は、予めＲＯＭに記憶しておく。前輪側移動量Ｌｆと後輪側移動量Ｌｒとに応じて自動二輪車１の車高が定まることから、車高調整スイッチの操作位置に応じて自動二輪車１の車高の目標値である目標車高を定め、この目標車高に応じた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０を予め定め、ＲＯＭに記憶しておくことを例示することができる。

他方、目標移動量決定部７７０は、自動二輪車１が上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態から予め定められた下降車速Ｖｄ以下となった場合には目標移動量を零に決定する。つまり、前輪側目標移動量決定部７７１，後輪側目標移動量決定部７７２は、前輪側目標移動量Ｌｆｔ，後輪側目標移動量Ｌｒｔを零に決定する。なお、上昇車速Ｖｕは１０ｋｍ／ｈ、下降車速Ｖｄは８ｋｍ／ｈであることを例示することができる。

目標電流決定部７１０は、前輪側目標移動量決定部７７１が決定した前輪側目標移動量に基づいて前輪側流路切替ユニット３００の前輪側ソレノイド３１０の目標電流である前輪側目標電流Ｉｔｆを決定する前輪側目標電流決定部７１１と、後輪側目標移動量決定部７７２が決定した後輪側目標移動量Ｌｒｔに基づいて後輪側流路切替ユニット３０２の後輪側ソレノイドの目標電流である後輪側目標電流Ｉｔｒを決定する後輪側目標電流決定部７１２と、を有している。前輪側目標電流決定部７１１及び後輪側目標電流決定部７１２については後で詳述する。

制御部７２０は、前輪側流路切替ユニット３００の前輪側ソレノイド３１０を駆動させる前輪側ソレノイド駆動部７３３と、前輪側ソレノイド駆動部７３３の作動を制御する前輪側作動制御部７３０と、前輪側ソレノイド３１０に流れる電流を検出する前輪側電流検出部７３４とを有している。また、制御部７２０は、後輪側ソレノイドを駆動させる後輪側ソレノイド駆動部７４３と、後輪側ソレノイド駆動部７４３の作動を制御する後輪側作動制御部７４０と、後輪側ソレノイドに流れる電流を検出する後輪側電流検出部７４４とを有している。

前輪側作動制御部７３０は、前輪側目標電流決定部７１１が決定した前輪側目標電流Ｉｔｆと、前輪側電流検出部７３４が検出した電流（前輪側検出電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う前輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部７３１と、前輪側ソレノイド３１０をＰＷＭ制御する前輪側ＰＷＭ制御部７３２とを有している。
後輪側作動制御部７４０は、後輪側目標電流決定部７１２が決定した後輪側目標電流Ｉｔｒと、後輪側電流検出部７４４が検出した電流（後輪側検出電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う後輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部７４１と、後輪側ソレノイドをＰＷＭ制御する後輪側ＰＷＭ制御部７４２とを有している。

前輪側フィードバック制御部７３１は、前輪側目標電流Ｉｔｆと、前輪側電流検出部７３４が検出した前輪側検出電流との偏差を求め、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う。後輪側フィードバック制御部７４１は、後輪側目標電流Ｉｔｒと、後輪側電流検出部７４４が検出した後輪側検出電流との偏差を求め、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う。前輪側フィードバック制御部７３１，後輪側フィードバック制御部７４１は、例えば、前輪側目標電流Ｉｔｆと前輪側検出電流との偏差，後輪側目標電流Ｉｔｒと後輪側検出電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。あるいは、前輪側フィードバック制御部７３１，後輪側フィードバック制御部７４１は、例えば、目標電流と検出電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、微分要素で微分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。

前輪側ＰＷＭ制御部７３２は、一定周期（Ｔ）のパルス幅（ｔ）のデューティ比（＝ｔ／Ｔ×１００（％））を変え、前輪側ソレノイド３１０の開度（前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に印加される電圧が、デューティ比に応じたパルス状に印加される。このとき、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に流れる電流は、コイル３１１のインピーダンスにより、パルス状に印加される電圧に追従して変化することができずになまって出力され、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１を流れる電流は、デューティ比に比例して増減される。そして、前輪側ＰＷＭ制御部７３２は、例えば、前輪側目標電流Ｉｔｆが零である場合にはデューティ比を零に設定し、前輪側目標電流Ｉｔｆが後述する第３基準電流である場合にはデューティ比を８０％に設定することを例示することができる。

同様に、後輪側ＰＷＭ制御部７４２は、デューティ比を変え、後輪側ソレノイドの開度（後輪側ソレノイドのコイルに印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、後輪側ソレノイドのコイルに印加される電圧がデューティ比に応じたパルス状に印加され、後輪側ソレノイドのコイルを流れる電流がデューティ比に比例して増減する。そして、後輪側ＰＷＭ制御部７４２は、例えば、後輪側目標電流Ｉｔｒが零である場合にはデューティ比を零に設定し、後輪側目標電流Ｉｔｒが後述する第３基準電流である場合にはデューティ比を８０％に設定することを例示することができる。

前輪側ソレノイド駆動部７３３は、例えば、電源の正極側ラインと前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１との間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（ＦＥＴ）を備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、前輪側ソレノイド３１０の駆動を制御する。後輪側ソレノイド駆動部７４３は、例えば、電源の正極側ラインと後輪側ソレノイドのコイルとの間に接続されたトランジスタを備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、後輪側ソレノイドの駆動を制御する。

前輪側電流検出部７３４は、前輪側ソレノイド駆動部７３３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から前輪側ソレノイド３１０に流れる電流の値を検出する。後輪側電流検出部７４４は、後輪側ソレノイド駆動部７４３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から後輪側ソレノイドに流れる電流の値を検出する。

次に、前輪側目標電流決定部７１１及び後輪側目標電流決定部７１２について説明する。なお、後輪側目標電流決定部７１２が後輪側目標電流Ｉｔｒを決定する処理は、前輪側目標電流決定部７１１が前輪側目標電流Ｉｔｆを決定する処理と同じであるため、以下には、前輪側目標電流決定部７１１が前輪側目標電流Ｉｔｆを決定する処理を代表して説明する。
図１４は、後述する前輪側移動量偏差ΔＬｆと前輪側目標電流Ｉｔｆとの対応を示す制御マップの概略図である。
前輪側目標電流決定部７１１は、前輪側目標移動量決定部７７１が決定した前輪側目標移動量Ｌｆｔから前輪側移動量把握部７３が把握した前輪側移動量Ｌｆである前輪側実移動量Ｌｆａを減算した前輪側移動量偏差ΔＬｆ（＝Ｌｆｔ−Ｌｆａ）と、前輪側目標電流Ｉｔｆとの対応を示す図１４に例示した制御マップに基づいて前輪側目標電流Ｉｔｆを算出する。例えば、前輪側目標電流決定部７１１は、前輪側目標移動量決定部７７１が決定した前輪側目標移動量Ｌｆｔから前輪側移動量把握部７３が把握した前輪側実移動量Ｌｆａを減算することにより前輪側移動量偏差ΔＬｆ（＝Ｌｆｔ−Ｌｆａ）を算出する。そして、前輪側目標電流決定部７１１は、予め作成しＲＯＭに記憶しておいた、図１４に例示した前輪側移動量偏差ΔＬｆと前輪側目標電流Ｉｔｆとの対応を示す制御マップに、算出した前輪側移動量偏差ΔＬｆを代入することにより前輪側目標電流Ｉｔｆを算出する。

図１４に例示した制御マップにおいては、前輪側目標移動量Ｌｆｔが前輪側実移動量Ｌｆａよりも大きく前輪側移動量偏差ΔＬｆが正（プラス）となる領域においては、前輪側移動量偏差ΔＬｆが予め定められた前輪側第１基準偏差ΔＬｆ１（正の値）以下である場合には、前輪側目標電流Ｉｔｆが零となるように設定されている。また、前輪側移動量偏差ΔＬｆが正の領域においては、前輪側移動量偏差ΔＬｆが予め定められた前輪側第２基準偏差ΔＬｆ２（正の値）以上である場合には、前輪側目標電流Ｉｔｆが前輪側移動量Ｌｆを増加させる値に予め定められた増加電流となるように設定されている。また、前輪側移動量偏差ΔＬｆが正の領域においては、前輪側移動量偏差ΔＬｆが前輪側第１基準偏差ΔＬｆ１から前輪側第２基準偏差ΔＬｆ２まで大きくなるに従って、前輪側目標電流Ｉｔｆが零から増加電流まで徐々に大きくなるように設定されている。なお、増加電流は、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態となる値であり、例えば、第１基準電流以上であって第２基準電流以下であることを例示することができる。より具体的には、増加電流は、０．５Ａであることを例示することができる。また、以下の説明において、前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態となる第１基準電流未満の電流を、前輪側移動量Ｌｆを維持させる維持電流と称する場合がある。

他方、図１４に例示した制御マップにおいては、前輪側目標移動量Ｌｆｔが前輪側実移動量Ｌｆａよりも小さく前輪側移動量偏差ΔＬｆが負（マイナス）となる領域においては、前輪側移動量偏差ΔＬｆが予め定められた前輪側第３基準偏差ΔＬｆ３（負の値）以上である場合には、前輪側目標電流Ｉｔｆが零となるように設定されている。また、前輪側移動量偏差ΔＬｆが負の領域においては、前輪側移動量偏差ΔＬｆが予め定められた前輪側第４基準偏差ΔＬｆ４（負の値）以下である場合には、前輪側目標電流Ｉｔｆが前輪側移動量Ｌｆを低下させる値に予め定められた低下電流となるように設定されている。また、前輪側移動量偏差ΔＬｆが負の領域においては、前輪側移動量偏差ΔＬｆが前輪側第４基準偏差ΔＬｆ４から前輪側第３基準偏差ΔＬｆ３まで大きくなるに従って、前輪側目標電流Ｉｔｆが低下電流から増加電流まで徐々に小さくなるように設定されている。なお、低下電流は、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態又は第４切替状態となる値であり、例えば、後述する第３基準電流であることを例示することができる。
なお、図１４に例示した制御マップにおいては、前輪側移動量偏差ΔＬｆが負となる領域において、前輪側移動量偏差ΔＬｆが前輪側第３基準偏差ΔＬｆ３である場合に、前輪側目標電流Ｉｔｆを零から増加電流まで急変させているが特にかかる態様に限定されない。例えば、前輪側移動量偏差ΔＬｆが負となる領域において、前輪側移動量偏差ΔＬｆが前輪側第３基準偏差ΔＬｆ３から大きくなるに従って、前輪側目標電流Ｉｔｆが増加電流から零まで徐々に小さくなるように設定してもよい。

以下では、前輪側目標電流決定部７１１が、上述したように、図１４に例示した前輪側移動量偏差ΔＬｆと前輪側目標電流Ｉｔｆとの対応を示す制御マップに算出した前輪側移動量偏差ΔＬｆを代入することにより前輪側目標電流Ｉｔｆを算出する処理を、通常の目標電流算出処理と称す。
前輪側目標電流決定部７１１は、基本的には、上述した通常の目標電流算出処理にて算出した値を前輪側目標電流Ｉｔｆに決定するが、前輪側実移動量Ｌｆａが零付近であり、かつ、前輪側移動量偏差ΔＬｆが正（プラス）でありかつ通常の目標電流算出処理にて算出した前輪側目標電流Ｉｔｆが増加電流である場合には、前輪側目標電流Ｉｔｆを増加電流に決定し続けるのではなく、増加電流と維持電流とを交互に前輪側目標電流Ｉｔｆに決定する。

以下に、前輪側目標電流決定部７１１が増加電流と維持電流とを交互に前輪側目標電流Ｉｔｆに決定する理由と手順について説明する。
図１５は、作動ロッド３１４の突出量と前輪側ソレノイド３１０に供給された電流との関係を示す図である。
前輪側ソレノイド３１０に電流を供給していない状態から前輪側ソレノイド３１０に供給する電流量を大きくしていくと、前輪側ソレノイド３１０の作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が徐々に大きくなり、伝達部材４１０がプッシュロッド３２２に接触する。

その後、さらに前輪側ソレノイド３１０に供給する電流量を大きくする場合を考える。
例えば自動二輪車１に荷物を積載した場合には、荷物を積載しない場合よりも車体フレーム１１側から前輪２側へ作用する力が大きくなるため前輪側スプリング５００の長さが短くなり、前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の位置が同じであるとしてもジャッキ室６０内のオイルの圧力が高い。ジャッキ室６０内のオイルの圧力が高くなるに従って、弁体３２１が収容された弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力が高くなる。
そして、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力が高いほど、弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａから離れ難くなり第３連通路開閉弁Ｖ３の開弁が困難になる。言い換えれば、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力が低いほど、弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａから離れ易くなり第３連通路開閉弁Ｖ３が開弁し易くなる。
そのため、伝達部材４１０がプッシュロッド３２２に接触した後に前輪側ソレノイド３１０に供給する電流量を大きくする場合、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力（ジャッキ室６０内のオイルの圧力）が高圧なほど、第３連通路開閉弁Ｖ３を開いて前輪側実移動量Ｌｆａを低下（車高を下降）開始させるのに必要な電流が大きくなる。逆に、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力（ジャッキ室６０内のオイルの圧力）が低圧なほど、第３連通路開閉弁Ｖ３を開いて前輪側実移動量Ｌｆａを低下（車高を下降）開始させるのに必要な電流が小さくなる。

図１５には、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力（ジャッキ室６０内のオイルの圧力）が、最も高圧となると考えられる場合の前輪側ソレノイド３１０への供給電流量と作動ロッド３１４の突出量との関係を実線で、最も低圧となると考えられる場合の供給電流量と作動ロッド３１４の突出量との関係を破線で示している。
図１５に示したように、前輪側ソレノイド３１０への供給電流量が同じであったとしても、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力（ジャッキ室６０内のオイルの圧力）に応じて、伝達部材４１０がプッシュロッド３２２に接触した後の前輪側ソレノイド３１０の作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が異なる。
それゆえ、例えば、前輪側ソレノイド３１０への前輪側目標電流Ｉｔｆが増加電流であったとしても、実際に前輪側ソレノイド３１０に供給される電流量が増加電流よりも大きくなり、前輪側ソレノイド３１０の作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が、第３連通路開閉弁Ｖ３を開くほどに大きくなるおそれがある。特に、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力（ジャッキ室６０内のオイルの圧力）が低圧であるほど、前輪側ソレノイド３１０への供給電流量が小さくても作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が第３連通路開閉弁Ｖ３を開くほどに大きくなるおそれがある。

このことを考慮して前輪側移動量Ｌｆを増加（車高を上昇）させる増加電流の値を予め設定したとしても、部品寸法のバラツキや車両の改造などの理由により、前輪側目標電流Ｉｔｆが増加電流であるにも関わらず、第３連通路開閉弁Ｖ３が開いてしまう場合が生じるおそれがある。そして、前輪側移動量Ｌｆを増加（車高を上昇）させるべく、前輪側ソレノイド３１０への前輪側目標電流Ｉｔｆを増加電流にしたとしても、第３連通路開閉弁Ｖ３が開き、ポンプ６００から吐出されたオイルがジャッキ室６０内に供給されずに前輪側移動量Ｌｆが増加（車高が上昇）しないおそれがある。

以上の事項に鑑み、本実施の形態に係る前輪側目標電流決定部７１１においては、後述する所定の条件が成立していない場合には、最終的な前輪側目標電流Ｉｔｆを、通常の目標電流算出処理にて算出した値に決定し、所定の条件が成立している場合には、最終的な前輪側目標電流Ｉｔｆを、後述する下限の目標電流算出処理にて算出した値に決定する。所定の条件は、車高を上昇（前輪側移動量Ｌｆを増加）させるべく前輪側目標電流決定部７１１が前輪側目標電流Ｉｔｆを増加電流に決定したとしても、車高が上昇（前輪側移動量Ｌｆが増加）しない条件である。例えば、所定の条件は、前輪側実移動量Ｌｆａが予め定められた判定閾値よりも小さく、かつ、前輪側移動量偏差ΔＬｆが正でありかつ通常の目標電流算出処理にて算出した前輪側目標電流Ｉｔｆが増加電流であることを例示することができる。なお、判定閾値は、前輪側目標電流Ｉｔｆを増加電流にしたとしても前輪側ソレノイド３１０の作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が第３連通路開閉弁Ｖ３を開くほど大きくならないように、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力（ジャッキ室６０内のオイルの圧力）が高くなる値に設定されている。

前輪側実移動量Ｌｆａが判定閾値以上である場合には、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力（ジャッキ室６０内のオイルの圧力）が、前輪側実移動量Ｌｆａが判定閾値未満である場合よりも高くなっている。それゆえ、前輪側目標電流決定部７１１は、前輪側実移動量Ｌｆａが判定閾値以上である場合には、前輪側目標電流Ｉｔｆを増加電流にしたとしても前輪側ソレノイド３１０の作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が第３連通路開閉弁Ｖ３を開くほど大きくならないと考えられることから通常の目標電流算出処理にて算出した前輪側目標電流Ｉｔｆを最終的な前輪側目標電流Ｉｔｆに決定する。
また、前輪側目標電流決定部７１１は、前輪側移動量偏差ΔＬｆがマイナスである場合、あるいは前輪側移動量偏差ΔＬｆが正であっても通常の目標電流算出処理にて算出した前輪側目標電流Ｉｔｆが増加電流ではない場合には、通常の目標電流算出処理にて算出した前輪側目標電流Ｉｔｆを最終的な前輪側目標電流Ｉｔｆに決定する。

なお、図１５に実線で示した、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５内の圧力（ジャッキ室６０内のオイルの圧力）が最も高圧となる場合に、第３連通路開閉弁Ｖ３を開弁させて前輪側ソレノイド３１０を第３切替状態とするほどに作動ロッド３１４を突出させる前輪側ソレノイド３１０への供給電流量を第３基準電流と称す。第３基準電流は、２．５Ａであることを例示することができる。

図１６（ａ）及び図１６（ｂ）は、前輪側目標電流決定部７１１が行う下限の目標電流算出処理について説明するための図である。図１６（ａ）は前輪側目標電流Ｉｔｆの変化を示す図であり、図１６（ｂ）は前輪側実移動量Ｌｆａの変化を示す図である。
次に、前輪側目標電流決定部７１１が行う下限の目標電流算出処理について説明する。
前輪側目標電流決定部７１１は、下限の目標電流算出処理にて、図１６（ａ）に示すように、増加電流が間欠的に供給されるように、増加電流と維持電流とを交互に前輪側目標電流Ｉｔｆとして決定する。より具体的には、前輪側目標電流決定部７１１は、所定の条件が成立した時からの経過時間ｔと前輪側目標電流Ｉｔｆとの関係式として予め定められた算出式に、経過時間ｔを代入することにより前輪側目標電流Ｉｔｆを算出し、算出することにより得た値を最終的に前輪側目標電流Ｉｔｆとして決定する。
なお、予め定められた算出式は、所定の条件が成立している期間において、前輪側目標電流Ｉｔｆが増加電流と維持電流とが交互となる式であれば特に限定されない。例えば、予め定められた算出式の第１実施例は、図１６（ａ）に示したように、零から増加電流まで徐々に増加させ、その後第１所定期間増加電流を維持し、その後増加電流から零まで徐々に減少させ、その後第２所定期間零を維持し、その後零から増加電流まで徐々に増加させるのを繰り返す式であることを例示することができる。図１６（ａ）に示した予め定められた算出式は、増加電流が第１所定期間維持されるというように前輪側目標電流Ｉｔｆが台形状に変化する式である。なお、第１所定期間と第２所定期間とは同じであってもよい。また、第２所定期間は零であってもよい。

次に、フローチャートを用いて、前輪側目標電流決定部７１１が行う前輪側目標電流決定処理の手順について説明する。
図１７は、前輪側目標電流決定部７１１が前輪側目標電流Ｉｔｆを決定する前輪側目標電流決定処理の手順を示すフローチャートである。
前輪側目標電流決定部７１１は、この前輪側目標電流決定処理を、例えば予め定めた期間（例えば４ミリ秒）毎に繰り返し実行する。

前輪側目標電流決定部７１１は、先ず、通常の目標電流算出処理にて前輪側目標電流Ｉｔｆを算出する（Ｓ１０１）。その後、前輪側目標電流決定部７１１は、前輪側移動量Ｌｆを増加させる状況であるか否かを判別する（Ｓ１０２）。前輪側目標電流決定部７１１は、前輪側移動量偏差ΔＬｆが正であり、かつＳ１０１にて算出した前輪側目標電流Ｉｔｆが増加電流である場合に増加させる状況であると判定する。

そして、前輪側目標電流決定部７１１は、増加させる状況であると判定した場合（Ｓ１０２でＹＥＳ）、前輪側移動量把握部７３が把握した前輪側実移動量Ｌｆａが予め定められた判別閾値よりも小さいか否かを判別する（Ｓ１０３）。
そして、前輪側実移動量Ｌｆａが判別閾値よりも小さいと判定した場合（Ｓ１０３でＹＥＳ）、ＲＡＭにセットされるフラグの設定（以下、「フラグ設定」と称する場合がある。）において下限の目標電流算出フラグをＯＮにして（Ｓ１０４）、下限の目標電流算出処理を実行する（Ｓ１０５）。
他方、前輪側目標電流決定部７１１は、増加させる状況ではないと判定した場合（Ｓ１０２でＮＯ）、又は前輪側実移動量Ｌｆａが判別閾値よりも小さくないと判定した場合（Ｓ１０３でＮＯ）には、フラグ設定において下限の目標電流算出フラグをＯＦＦにして（Ｓ１０６）、下限の目標電流算出処理を実行する（Ｓ１０５）。

次に、フローチャートを用いて、前輪側目標電流決定部７１１が行う下限の目標電流算出処理の手順について説明する。
図１８は、前輪側目標電流決定部７１１が行う下限の目標電流算出処理（図１７のＳ１０５）の手順を示すフローチャートである。

前輪側目標電流決定部７１１は、先ず、フラグ設定において下限の目標電流算出フラグがＯＮであるか否かを判別する（Ｓ２０１）。そして、前輪側目標電流決定部７１１は、下限の目標電流算出フラグがＯＮである場合（Ｓ２０１でＹＥＳ）、下限の目標電流算出フラグがＯＮとなってからの経過時間ｔを計測するタイマが零であるか否かを判別する（Ｓ２０２）。そして、タイマが零である場合（Ｓ２０２でＹＥＳ）、タイマを計測開始する（Ｓ２０３）。
Ｓ２０３にてタイマを計測開始した後、又はタイマが零ではない場合（Ｓ２０２でＮＯ）、タイマの経過時間ｔを把握する（Ｓ２０４）。
その後、前輪側目標電流決定部７１１は、予め定められた算出式にＳ２０４にて把握した経過時間ｔを代入することにより前輪側目標電流Ｉｔｆを算出し、算出した前輪側目標電流Ｉｔｆを、図１７に示したＳ１０１の通常の目標電流算出処理にて算出した前輪側目標電流Ｉｔｆの代わりに最終的な前輪側目標電流Ｉｔｆに決定する（前輪側目標電流Ｉｔｆを置換する）（Ｓ２０５）。
他方、前輪側目標電流決定部７１１は、下限の目標電流算出フラグがＯＮではない場合（Ｓ２０１でＮＯ）、タイマを零とし（Ｓ２０６）、本処理の実行を終了する。これにより、下限の目標電流算出フラグがＯＦＦである場合には、前輪側目標電流決定部７１１は、図１７に示したＳ１０１の通常の目標電流算出処理にて算出した前輪側目標電流Ｉｔｆを、最終的な前輪側目標電流Ｉｔｆに決定する。

以上説明したようにして、前輪側目標電流決定部７１１が前輪側目標電流Ｉｔｆを決定することで、前輪側目標電流決定部７１１は、所定の条件が成立している期間において前輪側目標電流Ｉｔｆを増加電流にし続けない。それゆえ、もし仮に、前輪側目標電流決定部７１１が前輪側目標電流Ｉｔｆを増加電流にしているときに前輪側ソレノイド３１０の作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が第３連通路開閉弁Ｖ３を開くほどに大きくなったとしても、すぐに前輪側目標電流Ｉｔｆが維持電流まで低下させられて作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が小さくなる。その結果、前輪側目標電流決定部７１１が前輪側目標電流Ｉｔｆを増加電流にしているときに作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が第３連通路開閉弁Ｖ３を開くほどに大きくなり続かない。従って、本実施の形態に係る構成によれば、車高を上昇させるべきとき（前輪側目標電流決定部７１１が前輪側目標電流Ｉｔｆを増加電流にしているとき）には、確度高くポンプ６００から吐出されたオイルがジャッキ室６０内に供給されるので、確度高く車高を上昇させることができる。

なお、前輪側目標電流決定部７１１が所定の条件が成立している場合に前輪側目標電流Ｉｔｆを算出する、所定の条件が成立してからの経過時間ｔと前輪側目標電流Ｉｔｆとの関係式として予め定められた算出式は、前輪側目標電流Ｉｔｆが増加電流と維持電流に交互に変化する式であれば特に限定されない。

〔予め定められた算出式の第２実施例〕
図１９（ａ）は、予め定められた算出式の第２実施例を示す図である。
予め定められた算出式の第２実施例は、図１９（ａ）に示すように、前輪側目標電流Ｉｔｆが三角形状に変化する式である。例えば、予め定められた算出式の第２実施例は、図１６（ａ）に示した予め定められた算出式の第１実施例に対して第１所定期間及び第２所定期間が零である点が異なる式であることを例示することができる。

〔予め定められた算出式の第３実施例〕
図１９（ｂ）は、予め定められた算出式の第３実施例を示す図である。
予め定められた算出式の第３実施例は、図１９（ｂ）に示すように、前輪側目標電流Ｉｔｆが三角波状に変化する式である。

〔予め定められた算出式の第４実施例〕
図１９（ｃ）は、予め定められた算出式の第４実施例を示す図である。
予め定められた算出式の第４実施例は、図１９（ｃ）に示すように、所定の条件が成立してからすぐに前輪側目標電流Ｉｔｆを増加電流とし、その後第３所定期間増加電流を維持し、その後零に変化させ、その後第４所定期間零を維持し、その後増加電流とするというように前輪側目標電流Ｉｔｆが矩形状に変化する式である。なお、第３所定期間と第４所定期間とは同じであってもよい。

２１…フロントフォーク、２２…リヤサスペンション、７０…制御装置、７７…流路切替ユニット制御部、２５０…前輪側スプリング長変更ユニット、２５２…後輪側スプリング長変更ユニット、３００…前輪側流路切替ユニット、３０２…後輪側流路切替ユニット、５００…前輪側スプリング、５０２…後輪側スプリング、７１１…前輪側目標電流決定部、７１２…後輪側目標電流決定部

Claims (6)

1. 電流が供給されることにより駆動し、車両の車両本体と車軸との相対位置を変更するアクチュエータと、
   前記相対位置を検出する検出装置と、
   前記相対位置が目標値となるように前記アクチュエータに供給する電流を制御することで前記車両本体の高さである車高を制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記相対位置の目標値よりも前記検出装置の検出値の方が小さい場合に前記相対位置を増加して車高を上昇させる増加電流と前記相対位置を維持して車高を維持させる維持電流とを交互に前記アクチュエータに供給する
   ことを特徴とする車高調整装置。
2. 前記制御装置は、前記相対位置の目標値から前記検出装置の検出値を減算した偏差が予め定められた基準値よりも大きく、かつ、前記検出装置の検出値が予め定められた閾値よりも小さい場合に前記増加電流と前記維持電流とを交互に前記アクチュエータに供給する、
   請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記制御装置は、前記相対位置の目標値から前記検出装置の検出値を減算した偏差が前記基準値よりも大きく、かつ、前記検出装置の検出値が前記閾値以上である場合には前記増加電流を前記アクチュエータに供給する、
   請求項２に記載の車高調整装置。
4. 前記制御装置は、前記アクチュエータに供給する電流を、台形状、三角形状又は三角波状に変化させることで、前記増加電流と前記維持電流とを交互に供給する、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車高調整装置。
5. 前記制御装置は、前記維持電流を予め定められた第１基準電流未満に設定し、前記増加電流を前記第１基準電流以上であって前記第１基準電流よりも大きい値に予め定められた第２基準電流以下に設定し、前記相対位置を低下して車高を低下させる低下電流を前記第２基準電流よりも大きく設定する、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の車高調整装置。
6. 一端が車体側に支持され、他端が車輪側に支持されたスプリングと、
   液体を収容する収容室を有し、前記収容室内の液体の量に応じて前記スプリングの長さを調整する調整部と、
   液体を貯留する貯留室と、
   シリンダを有し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が大きくなった場合には前記貯留室に溜められた液体をシリンダ内に吸引し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ内の液体を吐出するポンプと、
   をさらに備え、
   前記アクチュエータは、前記検出装置の検出値が前記閾値以上である場合には、前記維持電流が供給されることで前記収容室内の液体の量を保つべく前記ポンプから吐出された液体を前記貯留室に導く状態となり、前記増加電流が供給されることで前記収容室内の液体の量を増加させるべく前記ポンプから吐出された液体を前記収容室に導く状態となり、前記低下電流が供給されることで前記収容室の液体の量を減少させるべく前記収容室の液体を前記貯留室に導く状態となる、
   請求項５に記載の車高調整装置。

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